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In Doppeltraktion fahren die BLS Re 465 013-1 „Stockhorn“ (91 85 4465 013-1 CH-BLS) und eine unbekannte BLS Cargo Re 475 (Siemens Vectron MS) am 08.09.2021 mit einem KLV-Zug durch den Bahnhof Mülenen in Richtung Lötschberg-Basistunnel bzw. Simplon.
BLS Re 465 kommt aus dem neuen Refitprogramm und ist fit für die nächsten 20 Jahre. Die 18 BLS-Lokomotiven des Typs Re 465 werden bis Mitte 2022 modernisiert und erhalten einen neuen Look. Um im Güterverkehr Einsätze mit Vectron- und Traxx-Lokomotiven zu ermöglichen, wurden entsprechende Vielfachsteuersysteme eingebaut. Weiter wurde für die Traktion der Autotunnel- und der zukünftigen Goldenpass-Züge ein Ethernet Train Backbone implementiert. Schließlich erfolgte eine Kastensanierung inklusive Neuanstrich. Die davor angebrachten Taufnamen werden nicht mehr verwendet.
Ich hatte mich gefragt, ist es eine Doppeltraktion oder ein Vorspannbetrieb, aber dann habe ich einen Bericht über das neue Refitprogramm der Re 465 gelesen.
Armin Schwarz
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Die an die BLS Cargo / Crossrail vermietete X 4 E - 714 / 193 714-3 (91 80 6193 714-3 D-DISPO), eine Siemens Vectron MS Dispolok der MRCE, fährt am 08.09.2021 mit einem Container-Zug durch Mülenen in Richtung Lötschberg-Basistunnel bzw. Simplon.
Die Siemens Vectron MS wurde 2018 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 22564 gebaut und an die MRCE als X4 E – 714 geliefert. Diese Vectron Lokomotive ist als MS – Lokomotive (Mehrsystemlok) mit 6.400 kW konzipiert und zugelassen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande (D/A/CH/I/NL), sie hat eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Armin Schwarz
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Gepäcktriebwagen zb De 110 001-5, ex SBB Brünig Deh 4/6 906, ex SBB Fhe 4/6, steht am 02.10.2011 in Interlaken Ost mit einem Regionalzug (IR) zur Abfahrt nach Meiringen bereit.
Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er SBB Brünig Deh 4/6 906 und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt.
Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein.
TECHNISCHE DATEN der De 110:
Spurweite: 1.000 mm
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Kupplung: 14.600 mm
Drehzapfenabstand: 9.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Gewicht: 42 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Leistung: 930kW ( 1.270 PS )
Vor dem Umbau als Deh 4/6:
Hersteller: SLM / BBC / SAAS
Nummerierung: 901-916
Baujahr:1941
Achsformel: Bo' 2'zz Bo'
Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm
Zahnradabstände: 2.350 mm
Gewicht: 54 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt)
Leistung: 894 KW
Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h
Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN
Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 710 mm (neu)
Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm
Zahnradsystem: Riggenbach
Zahnübersetzung: 1 : 11,42
Leistung Zahnrad: 2 x 255 = 510 KW
Stromsystem: 15 kV, 16⅔ Hz ~
In Erwartung des Kohlenmangels des heraufziehenden Zweiten Weltkrieges, aber auch aus militärischen Gründen, sowie das Alter des Dampflokparks, hatten die SBB bewogen, baldmöglichst auch die Meterspurstrecke am Brünig zu elektrifizieren. Für die Strecke Luzern-Meiringen benötigte man, dank guter Vorbereitung, ab März 1940 nur eineinhalb Jahre bis zur Fertigstellung. Die restliche Strecke nach Interlaken Ost wurde zum Jahresende 1943 mit Oberleitung versehen. Das Firmenkonsortium SLM, BC, MFO und SAAS wurden beauftragt, einen Gepäcktriebwagen mit gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb zu entwickeln. Weiter sollten Gepäckwagen eingespart werden. So entstand ein Fahrzeug in bemerkenswerter Technik. Der geschweißte Lokomotivkasten mit zwei Endführerständen ruhte auf drei kurzgekuppelten Drehgestellen, wovon die beiden führenden der Adhäsion dienten, das mittlere Innenrahmen Laufgestell trug die Zahnradtechnik. So schuf man ein zuerst effektives Fahrzeug, das trotz seines kräftigen Zahnradantriebes für höhere Geschwindigkeiten im Flachland geeignet war. Dabei wurde das Gleis geschont.
Die einzige Schmalspurbahn der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) Luzern-Meiringen-Interlaken Ost überwindet mit Hilfe des Zahnstangensystems Riggenbach den Brünigpaß auf 1.002 m über Meeresspiegel mit bis 121 ‰ Steigung. Mit den 1941 in Dienst gestellten Zahnrad-Gepäcktriebwagen Fhe 4/6 bzw. später Deh 4/6 begann die elektrische Zugförderung. Die letzten der einst 16 Triebwagen sind heute noch als Reservefahrzeuge vorhanden - als Deh 120 mit Zahnradantrieb bzw. als De 110 für die Talstrecken im reinen Adhäsionsbetrieb.
Umbau für Talpendelzüge:
Ende 1987 wurde der Deh 4/6 913 durch die Brünig-Werkstätte Meiringen versuchsweise auf reinen Adhäsionsbetrieb umgebaut, wobei das mittlere Zahnradtriebgestell, entfernt wurde. Das Fahrzeug wurde für den Pendelzugbetrieb (mit Steuerwagen) auf den Talstrecken der Brünigbahn hergerichtet und erhielt die Bezeichnung De 4/4 913.
Von der restlichen Serie der Deh 4/6 schied der 915 durch Unfall 1990 aus, die 905 und 907 wurden 1991 an die benachbarte Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) verkauft. Die LSE baute zwischen 1991 und 1992 den 905 ebenfalls um, daraus entstand der LSE De 4/4 121; der 907 wurde als LSE Deh 4/6 122 weiterbetrieben, ehe er zwischen 1993 und 1994 ebenfalls zu einem De 4/4 umgebaut wurde.
Die SBB bauten nach dem 913 zwischen 1991 und 1993 fünf weitere Deh 4/6 – die 903, 906, 908, 910 und 912 – nach demselben Muster um. Dabei erhielten die umgebauten Fahrzeuge erstmals die neue Baureihenbezeichnung De 110 000–004, der 913 wurde als letzter 1993 in De 110 005 umgezeichnet. Die verbliebenen sieben Deh 4/6 wurden ebenfalls 1993 in Deh 120 006–012 umgezeichnet und führen damit die Laufnummern der De 110 fort, wodurch sich Verwechslungen im Betrieb vermeiden lassen.
Durch die Zusammenlegung der LSE und der Brüniglinie zur Zentralbahn (ZB) per Anfang 2005, sind sämtliche verbliebenen Fahrzeuge seither wieder bei demselben Unternehmen.
Nach dem Umbau übernahmen die De 110 die Regionalzüge Luzern–Giswil, Luzern–Stans und Interlaken Ost–Meiringen. In diesen Diensten wurden sie ab 2005 durch die neuen Spatz-Triebzüge abgelöst, verblieben aber als Reserve. Nach Eröffnung des neuen Tunnels nach Engelberg werden zwei HGe 4/4 II auf dieser Linie benötigt, wodurch die Interregios auf dem Abschnitt Interlaken Ost–Meiringen vorübergehend wieder mit De 110 bespannt werden müssen. Im Dienst waren Anfang 2012 noch die fünf De 110 001–003 und 021–022. Bis Mitte 2015 war der De 110 021 als letztes Fahrzeug in Luzern abgestellt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Strecken | Schmalspur / 470 Meiringen – Brienz – Interlaken JS>SBB>ZB, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / Deh 120 · Deh 4/6 ·SBB·ZB·, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur | ältere Bauart ab 1940 / De 110 · De 4/4 ·SBB·ZB·, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur | ältere Bauart ab 1940 / Spezifikationen der Baureihen
244 1200x800 Px, 05.10.2021
Die 185 148-4 (91 80 6185 148-4 D-DB) der DB Cargo fährt am 04.10.2021 mit einem sehr langen leeren Coilzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Als Gegenzug kommt gerade der RE 9 von Köln.
Die Lok hat die Zulassungen für Deutschland und die Schweiz.
Einen lieben Gruß an den Lokführer der 185 zurück, sorry vor Ort hatte ich die grüßende Hand nicht gesehen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 185 BR 185 ·Traxx AC1·AC2·, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke
182 1200x800 Px, 04.10.2021
Die neuen und ersten (bimodale) Elektro-Akkulokomotive der Rhätischen Bahn (RhB) sind im Betrieb....
Die RhB Geaf 2/2 - 20602 ist am 06.09.2021 im Bahnhof Thusis abgestellt. (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Die neuen elektrischen Rangierlokomotiven werden im Rangier- und leichten Güterzugdienst auf dem gesamten Stammnetz der RhB, primär unter Fahrleitung, eingesetzt. Dank der Traktionsbatterie können auch nicht elektrifizierte Strecken, wie zum Beispiel Anschlussgleise und Rangierbahnhöfe, emissionsfrei und effizient befahren werden. Lithium-Ionen-Batterien sind mittlerweile so weit entwickelt, dass sie auch für Rangierfahrzeuge auf der Schiene eine angemessene Alternative zu den bisherigen Diesellokomotiven darstellen. Die Traktionsbatterie wird automatisch aufgeladen, während die Lokomotive unter dem Fahrdraht steht, sie kann aber auch beim Bremsen mit Rekuperationsenergie aufgeladen werden. Im Fahrleitungsbetrieb können dank der hohen Leistung auch Güterzüge befördert werden. Nach dem Wechsel in den Akkubetrieb steht nach wie vor die maximale Zugkraft zur Verfügung. Dank durchgezogener, Zugsammelschiene und automatischer Druckluft- und Vakuumbremse können die Lokomotiven für Überfuhren in alle Züge der RhB eingereiht werden. Für anspruchsvolle Manöverdienste können die Lokomotiven von einer Funkfernsteuerung aus bedient werden. Neben der Mittelpufferkupplung können die mit der zum Teil automatischen Schwabkupplung ausgerüsteten Lokomotiven auch automatisch auf diese umgestellt werden.
Die neuen Fahrzeuge sind den alten Rangierlokomotiven betreffend Wirtschaftlichkeit, Umweltbelastung, Störungsanfälligkeit sowie Lärm- und Abgasemissionen überlegen. Wichtige Pfeiler der Strategie 2030 der RhB sind die Modernisierung des Rollmaterials sowie die Förderung von Nachhaltigkeit.
Die Beschaffung findet in Zusammenarbeit mit der Matterhorn Gotthard Bahn (MGBahn) statt, die ebenfalls zwei neue Lokomotiven dieses Typs beschafft hat. Die Lokomotiven sind in den Bahnhöfen Landquart, Untervaz-Trimmis, Chur, Ilanz, Thusis, Davos Platz und Zernez stationiert. Im Gegenzug werden elf alte, zunehmend stör- und wartungsanfällige, Rangierfahrzeuge ausgemustert werden.
TECHNISCHE DATEN:
Bezeichnung: Geaf 2/2
Anzahl der Fahrzeuge: 7 (bei der RhB) / 2 (bei der MGB)
Spurweite: 1.000 mm
Achsfolge: B
Länge über Puffer: 8.412 mm (mit autom. Rangierkupplung 9.610 mm)
Breite: 2.650 mm
Fahrzeughöhe: 3.770 mm
Achsabstand: 4.050 mm
Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 30 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Fahrleitung / 40 km/h Batteriebetrieb
Anfahrzugkraft: 75 kN (Fahrleitung und Batterie)
Max. Leistung am Rad: 700 kW (Fahrleitung) / 200 kW (Batterie)
Dauerleistung am Rad: 500 kW (Fahrleitung) / 200 kW (Batterie)
Max. elektr. Bremsleistung: 800 kW (Fahrleitung) / 200 kW (Batterie)
Nennspannung Fahrleitung: 11kVAC
Leistungsübertragung: elektrisch
Fahrbatterie: Lithium-Ionen-Batterie Typ NMC, nutzbarer Energieinhalt 93 kWh
Bremsen: Direkte Rangierbremse, Elektrische Nutzstrombremse (Rekuperation ins Netz oder Batterie), Automatische Bremse Vakuum und Druckluft, sowie Federspeicher Feststellbremse.
Max. Anhängelast bei 0 bis 2 ‰: 500 t
Max. Anhängelast bei 35 ‰ (Albula): 150 t
Max. Anhängelast bei 45 ‰ (Prättigau): 100 t
Max. Anhängelast bei 60 ‰ (Chur-Arosa): 70 t
Quellen: RhB, Stadler
Armin Schwarz
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Schweiz / Akkuloks / Gaef 2/2 (RhB)
147 1200x939 Px, 03.10.2021
Die SBB Cargo Re 620 006-7 „Lavaux“ (91 85 4620 006-7 CH-SBBC), ex Re 6/6 – 11606, fährt am 07.09.2021 durch Brig. Die Lok ist gegenwärtig im neusten Refit 3.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 620 Re 620 Re 6/6 ·SBB·RailAdventure·
237 1200x854 Px, 02.10.2021
Zwei gekuppelte "Lötschberger" der BLS RABe 535 103 und der BLS RABe 535 120 fahren am 08.09.2021,als RE 4274 (RegioExpress) Domodossola – Brig – Kandersteg – Spiez – Bern, vom BLS Bahnhof Mülenen weiter in Richtung Spiez. Die Lötschberger fahren dabei auch über die Lötschberg Bergstrecke.
Der BLS RABe 535 -"Lötschberger" ist ein Niederflur-Triebzug es Herstellers Bombardier Transportation für den Regionalverkehr. Diese Triebzüge wurden auf Ausschreibung der BLS für den Einsatz als RegioExpress Bern–Brig via Lötschbergtunnel konzipiert. Er ist ein direkter Abkömmling (Weiterentwicklung) des Niederflur-S-Bahn-Zuges RABe 525 "NINA" dessen Entwicklung auf den deutschen Bombardier Talent 1 (vormals Waggonfabrik Talbot GmbH) beruht.
Gebaut wurden die Lötschberger zwischen 2008 und 2012 von Bombardier in Villeneuve (ehemals Vevey Technologies bzw. ACMV). Der vierteilige Triebzug hat 85 % Niederflur-Anteil. Unter den Führerständen der beiden Endwagen befindet sich je ein Drehgestell, zwischen den Wagenkästen befinden sich drei Jakobsdrehgestelle. Die Wagenkästen sind in Stahl-Leichtbauweise gefertigt, die Führerstände bestehen aus Polyester-Verbundstoff.
Der Triebzug ist klimatisiert und bietet 28 Plätze der ersten Klasse und 143 Plätze der zweiten Klasse. Multifunktions-Abteile bieten Platz für Koffer, Fahrräder und Kinderwagen. In einem der Endwagen befindet sich ein behindertengerechtes WC mit geschlossenem Toilettensystem.
Die Traktionsausrüstung besteht aus zwei IGBT-Stromrichtern mit Gleichspannungszwischenkreis und total vier Asynchron-Fahrmotoren von je 250 kW Dauerleistung.
Als Bremssysteme sind eine elektrische Rekuperationsbremse, eine Magnetschienenbremse, eine ep-Bremse sowie eine Federspeicher-Feststellbremse vorhanden.
Beidseitig ist je eine Scharfenbergkupplung vorhanden, dies erlaubt eine schnelle Zugs-Trennung respektive -Kupplung. Die RABe 535 sind technisch kompatibel zu den RABe 525, so dass freizügig Kompositionen mit beiden Typen gebildet werden können. Dies war im Jahre 2009 sehr häufig notwendig, da durch Lieferverzögerungen des Herstellers und wegen diverser technischer Störungen nicht genügend RABe 535 zur Verfügung standen.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: BLS RABe 535 101–125
Gebaute Anzahl: 25
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'2'2'2'Bo'
Länge über Kupplung: 62.710 mm
Höhe: 4.315 mm
Breite: 3.030 mm
Drehzapfenabstände: 13.250 mm /14.170 mm/
Achsabstände im Drehgestell: 2.500 mm / 2.700 mm
Leergewicht: 105 t
Dienstgewicht: 135 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Dauerleistung: 1000 kW (4 x 250 kW)
Anfahrzugkraft: 123 kN
Treibraddurchmesser: 750 mm
Laufraddurchmesser: 630 mm
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Fußbodenhöhe: 605 mm / 905 mm
Niederfluranteil: 85 %
Wenn ich einen Lötschberger sehe muß ich immer wieder an einen wunderschönen und tollen Tag denken, an dem ich im Führerstand eines Lötschberger ´s über den Lötschberg und dann hinunter nach Brig fahren durfte.
Armin Schwarz
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Wir verlassen am 07.09.2021 mit dem MGB Regio-Zug (Furka-Oberalp-Bahn) nach Visp, geschoben von dem Gepäcktriebwagen Deh 4/4 II - 92 "Realp", nun den Bahnhof Betten (842 m ü. M.) im Kanton Wallis (VS) und fahren weiter in Richtung Brig. Wir sind so nun vom Oberalppass bis Betten fast 1.200 Höhenmeter hinabgefahren.
Der Bahnhof Betten (-Talstation) ist auch zugleich Talstation zweier Luftseilbahnen der Aletsch Bahnen AG zur Bettmeralp hinauf (1.931 m). Die eine (vordere) geht, als 48er Kabinen-Seilbahn zur Mittelstation Betten Dorf und dann als 50er Kabinen-Seilbahn zur Bettmeralp hinauf. Die hintere ist eine 125er Kabinen-Seilbahn und geht direkt zur Bergstation Bettmeralp hinauf.
Armin Schwarz
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Die letzte, die Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07.09.2021mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.).
Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen).
Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren
.
Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 81, 82
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil)
Länge über Puffer: 12.900 mm
Höhe: 3.870 mm
Breite: 2.680 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Dienstgewicht: 50 t
Stundenleistung: 1.700 kW
Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu)
Anzahl der Motoren: 4
Steuerung: Thyristor
Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz,
Geschichte:
Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte.
Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante.
Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet.
Eine Zugkomposition besteht aus:
An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Armin Schwarz
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Geführt von dem RhB ALLEGRA-Zweispannungstriebzug ABe 8/12 – 3511 "Otto Barblan" fährt der RhB-Regionalzug nach St. Moritz am 06.09.2021, dem höchsten Punkt der Berninabahn Ospizio Bernina, nun hinab in Richtung Pontresina.
Armin Schwarz
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Die Siemens Vectron AC DPM (Diesel Power Modules) bzw. LM (Last Mile Diesel) Rem 476 453 „Waadt / Vaud“ (91 85 4476 453-6 CH-RLC) der railCare AG fährt am 07.09.2021 vom Simplon kommend durch Brig in Richtung Spiez.
Die Lok wurde 2007 Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 22292 gebaut.
Diese topmodernen Lokomotiven weisen eine Leistung von 6.400 kW (8.700 PS) auf. Das eingebaute Diesel-Power-Modul ermöglicht das Rangieren ohne Fahrdraht. Zusätzlich sind die Vectron-Lokomotiven von Siemens mit einer Funkfernsteuerung und einer halbautomatischen Bremsprobe ausgerüstet. Die sieben Loks der railCare AG mit Sitz in Härkingen haben die Zulassungen für Deutschland, Österreich und die Schweiz (D / A / CH) und Höchstgeschwindigkeit von160 km/h. Sie wurden 2017 bis 2018 von Siemens in München-Allach gebaut.
Die Entwicklung der Siemens Lokomotive Vectron basiert auf den Erfahrungen der erfolgreichen EuroSprinter beziehungsweise deren Weiterentwicklung Siemens ES 2007 (NMBS/SNCB-Reihe 18/19) ersetzt. Ausgereifte und bewährte Technik ist mit Flexibilität und Modularität kombiniert. Die Vectron Lokomotive ist für die vielfältigsten Verkehrsaufgaben konzipiert. Ob im nationalen oder grenzüberschreitenden Verkehr, ob im Personen- oder Güterverkehr. Es werden vier elektrische Versionen und eine dieselelektrische Version der Lokomotivplattform angeboten. Die hier gezeigten Vectron Lokomotiven sind als AC – Lokomotiven (Wechselstromlok) mit 6.400 kW Leistung) konzipiert und haben ein Diesel Power Modules (DPM) / Rangiermodul bzw. Last Mile (LM).
Die äußere Gestaltung der Vectron-Lokomotiven unterscheidet sich nur wenig von der der Siemens ES 2007; insbesondere wird das der Crashnorm entsprechende Kopfmodul bis auf einige Detailänderungen, etwa Rückblickkamera statt Seitenfenster, übernommen. Innen ist der neue Typ hingegen komplett anders aufgebaut. Der Maschinenraum besitzt im Gegensatz zur Bombardier TRAXX einen geraden Mittelgang, an dessen Seiten alle Komponenten einen festen Platz haben. In einem unter dem Boden verlaufenden Kanal verlaufen die Steuerleitungen und Druckluftrohre. Die Radsätze werden über gefederte Ritzel-Hohlwellen angetrieben.
Der Vectron unterstützt mit einer optimierten Systemauslegung und vielfältigen Funktionen für energieoptimales Abstellen. Der elektrische Vectron ermöglicht eine erhöhte elektrische Bremskraft von 240 kN. Die rückgewonnene Energie wird hocheffizient für die Versorgung von Hilfsbetrieben genutzt bzw. und wo möglich ins Netz zurückgespeist.
Technische Daten, der Vectron AC DPM (railCare AG)
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 18.980 mm
Drehzapfenabstand: 9.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Breite: 3.012 mm
Höhe: 4.248 mm
Raddurchmesser : 1.250 mm (neu) / 1.160 mm (abgenutzt)
Gewicht: 90 t
Spannungssysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC (Wechselstrom)
Max. Leistung am Rad: 6.400 kW
Leistungsfaktor: nahe 1
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Anfahrzugskraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 250 kN
Elektrische Bremskraft: 240 kN
Leistungsdaten DPM (Diesel Power Modul):
Max. Geschwindigkeit : 40 km/h
Leistung: 180 kW (160 kW am Rad)
Kraftübertragung: Ritzelhohlwellenantrieb
Lichtraumprofil: UIC 505-1
Armin Schwarz
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Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 476 Rem 476 ·Railcare· Vectron, Schweiz / E-Loks | 91 85 / Spezifikationen der Baureihen
230 1200x867 Px, 16.09.2021
Die SBB Cargo Re 484 016-1(91 85 4484 016-1 CH-SBBC), ex E 484.016 SR, eine TRAXX F140 MS, geschleppt am Haken der SBB Cargo Re 421 371-6 (91 85 4421 371-6 CH-SBBC), ex Re 4/4 II 11371, mit Werbung Zürich – München 6 x täglich in 3,5 Stunden, erreichen am 30.03.2021 Rudersdorf (Kr. Siegen) und haben nun ermal Hp 0, bevor es in Richtung Siegen weitergeht.
Eine SBB Cargo Re 484 wie die 016-1 kann man eigentlich Deutschland nur mit viel Glück sehen, denn sie haben nur die Zulassungen für die Schweiz und Italien. Sie haben keinen Stromabnehmer mit breiterer Wippe gemäß deutscher Vorschrift, auch die die deutsche Zugsicherung Indusi fehlt ihnen. Der Lz war auf dem Weg nach Krefeld.
Lebensläufe:
Die Re 421 371-6 wurde 1983 von der SLM Winterthur (Elektrik BBC/ SAAS) unter der Fabriknummer 5235 gebaut und als Re 4/4 II 11371 an die SBB geliefert. Im Jahr 2002 erfolgte der Umbau zur Re 421 für die SBB Cargo (Einsatz auch in Deutschland). Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit für die Schweiz beträgt 140 km/h und für Deutschland 120 km/h.
Die Re 484 016-1 eine Bombardier TRAXX F140 MS wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34009 gebaut und an die SBB Cargo AG, als E 484.016 SR geliefert.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Achtachsiger niedrig gelegte Doppelwagen Mega II (Trag-/Taschenwagen-Doppeleinheit) der Hupac Intermodal SA, 83 85 4958 004-4 CH-HUPAC, der Gattung Sdggmrrss (scheibengebremste Einheit), am 29.03.2021 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt in Niederschelden. Diese Wageneinheiten bestehen aus einer niedrigen Taschenwagenhälfte (links) und einer niedrigen Tragwagenhälfte für Container und Wechselbehälte (rechts). Die beiden Wagenhälften sind mit einer, im Normalbetrieb nicht zu trennenden, Kurzkupplung verbunden.
Zusätzlich der Eignung für die neuen Megatrailer, wegen deren Umschlagtechnik mittels tiefliegenden Greifkantenbeschlägen ein sehr niedrig aufbauender Wagenrahmen erforderlich ist, sollten auch Container und Wechselbehälter mit großen Höhenmassen alpenquerend befördert werden können. Damit war ein über die Ladelänge nicht in der Höhe gekröpfter Wagenrahmen erforderlich. Die verglichen mit der „Standardhöhe“ von 1.175mm über Schienenoberkante (SOK), sehr niedrige Aufstandshöhe von nur 855mm des MEGA II machte den Einsatz von Drehgestellen der Bauart Y31 Lsi(f) notwendig. Diese weisen eine geringere Bauhöhe, durch kleinere Radsätze mit 760 mm Laufkreisdurchmesser und maximal 18t Radsatzlast, auf.
Konstruktiv sind alle MEGA II Einheiten für 120 Km/h ausgelegt, bremstechnisch bis 100 Km/h die fünf scheibengebremsten Einheiten auch bremstechnisch bis120 Km/h (wie diese hier im Bild). Bezeichnet als Gattung Sdggmrrs bzw. Sdggmrrss (scheibengebremst) wurden sie bei den SBB als Privatwagen
eingestellt. Sie tragen gemäß UIC 438-2 »Einheitlich numerische Kennzeichnung der Güterwagen« die Wagennummern:
4933 225 bis 244 (Serie III, Doppeltasche),
4933 245 bis 339 (Serie IV) sowie
4958 000 bis 004 (scheibengebremst).
Vorangestellt sind jeweils die Kodierungen 83 85 für bei den SBB (85) mit Sondervereinbarung eingestellte Privatwagen (83).
Hersteller dieser Wagen ist die Ferriere Cattaneo in Giubiasco (Schweiz), die 115 Wagen (230 Wagenmodule) hergestellt hat. Davon sind aber nur fünf Einheiten scheibengebremst.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Eigengewicht: 38.200 kg
Max. Radsatzlast S/SS: 18 t
Max. Ladegewicht S/SS: 89,8 t (ab Streckenklasse A)
Max. Geschwindigkeit: 120km/h
Länge über Puffer: 36.880 mm
Drehzapfenabstand: 2 x 13.350 mm
Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Ladelänge: 16.460 mm bzw. 16.925 mm
Typ der Drehgestelle: 4 x Y31 Lsi(f) -K-D
Raddurchmesser: 760 mm (neu)
Bremse: KE-GP-A
Bremssohle: Jurid 816M
Feststellbremse: Ja
Intern. Verwendungsfähigkeit: keine
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Güterwagen / 4 | Gattung L, S | Flachwagen in Sonderbauart
188 1200x835 Px, 01.09.2021
Die 261 671-2 (eigentlich laut NVR-Nummer 98 80 3361 671-1 D-AVOLL) der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl) fährt am 27.08.2021, mit einem Altschotter bzw. Aushub beladen Flachwagen-Zug (Niederbordwagen für Schotter und Sand der Gattung Klmos 702), durch den Bf Kirchen (Sieg) nach Betzdorf (Sieg).
Die V60 wurde 1959 von MaK unter der Fabriknummer 600260 als DB V 60 671 gebaut, 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 261 671-2, 1984 erfolgte schon die Ausmusterung bei der DB. Die Lok wurde nicht remotorisiert und hat so noch einen originalen gedrosselten Maybach 4-Takt-12-Zylindermotors mit 48 Liter Hubraum vom Typ GTO6A mit einer Leistung von 478 kW (650 PS) bei 1.400 U/min (ungedrosselt 588 kW bzw. 800 PS).
Die dieselhydraulische Lokomotive ist für den leichten und mittleren Rangierdienst sowie den Übergabezugdienst und bei Doppeltraktion auch für den schweren Rangierdienst vorgesehen. Sie hat ein hydraulisches Getriebe und Stangenantrieb. Bei der Konstruktion wurde Wert auf gute Zugänglichkeit und leichte Tauschbarkeit aller dem Verschleiß ausgesetzten Teile gelegt. Alle Großteile wie Motor, Getriebe, Kühlanlage, Luftpresser und elektrische Hilfsmaschinen können jeweils für sich allein ein- und ausgebaut werden.
In den 50er Jahren schlossen sich 8 Firmen in der Arbeitsgemeinschaft "Agm V 60" mit dem DB-Zentralamt München zusammen, es wurden insgesamt 942 Loks gebaut. Dabei gab es zwei unterschiedlich schweren Ausführungen: 623 Loks mit 48 t Dienstgewicht (BR 260/360) und als schwerere Variante 319 Loks mit verstärkten Rahmen- und Stirnwandblechen mit 54 t Dienstgewicht (BR 261/361), diese Lok ist eine der schweren Ausführung.
Bezeichnet wurden die Loks anfangs alle als V60, wobei nicht auf eine Unterscheidung zwischen leichter und schwerer Ausführung geachtet wurde. Mit Einführung des EDV-Nummernschemas bei der DB im Jahr 1968 wurden die leichten Loks als BR 260 eingereiht, die schwere Ausführung erhielt die BR 261.
Die V 60 ist eine Starrrahmenlok, Achsanordnung C, mit seitenverschieblicher Mittelachse, wobei die Achsen mittels Kuppelstangen von einer Blindwelle angetrieben werden.
Diese Lok hat einen gedrosselten Maybach 4-Takt-12-Zylindermotors mit 48 Liter Hubraum vom Typ GTO6A mit einer Leistung von 478 kW (650 PS) bei 1.400 U/min (ungedrosselt 588 kW bzw. 800 PS). Die Leistung des Dieselmotors wird über eine Schwingmetallkupplung und eine Gelenkwelle auf das hydrodynamische Voith-Getriebe L27zuB übertragen. Das Voith-Getriebe ist mit einem mechanischen Stufen- und Wendegetriebe zu einem Block zusammengeflanscht. Die Kraftübertragung erfolgt über eine zwischen dem 2. und 3. Radsatz liegenden Blindwelle, Blindwellenkurbeln an den beiden Blindwellenenden und Kuppelstangen auf die Räder der Lok.
Technische Daten:
Achsanordnung: C
Länge über Puffer: 10.450 mm
Gesamtachsabstand: 4.400 mm
Raddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.180 mm (abgenutzt)
Höchstgeschwindigkeit im Streckengang: 60 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Rangiergang: 30 km/h
Nennleistung: gedrosselt auf 478 kW (650 PS) bei 1.400 U/min
Anfahrzugkraft: 117,6 kN
Gewicht: 53,0 t
Kraftübertragung: hydraulisch
Antriebsart: Blindwelle-Stangen
Kleinster befahrbarer Krümmungsradius: 100m
Übersicht der Baureihen-Bezeichnung (V60):
BR V 60 ursprüngliche Bezeichnung ab Ablieferung bis 1.1.68
BR 260 leichte Ausführung bis Okt. 1987
BR 261 schwere Ausführung bis Okt. 1987
BR 360 leichte Ausführung
BR 361 schwere Ausführung
BR 362 modernisierte leichte Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor
BR 363 modernisierte schwere Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor
BR 364 leichte Ausführung mit Funkfernsteuerung
BR 365 schwere Ausführung mit Funkfernsteuerung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin seine sechsachsige Eurodual eine Hybrid- bzw. Dual-Mode-Lokomotive. Hier in Form der für die Havelländische Eisenbahn AG (hvle) bestimmte 159 003-3 (90 80 2159 003-3 D-HVLE).
Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, dass ein Foto ohne Menschen davor nicht möglich war.
Die Lok wurde 2018 von Stadler Rail Valencia S.A.U. (Spanien) unter der Fabriknummer 3942 gebaut. Die Auslieferung an die hvle erfolgte 2019.
Bei den EURODUAL-Lokomotiven handelt es sich um kombinierte Diesel- und elektrische Lokomotiven für den Streckendienst im Personenverkehr und Güterverkehr, die von Stadler Rail bei Valencia in Spanien produziert werden. Zum 01. Januar 2016 hatte Stadler Rail das Werk bei Valencia von Vossloh übernommen. Die Dual-Mode-Lokomotive lässt sich dank einem elektrischen und einem dieselelektrischen Antrieb sowohl auf elektrifizierten als auch nicht elektrifizierten Eisenbahnlinien einsetzen. Die Lokomotiven zählen zu den größten einteiligen Lokomotiven auf deutschen Gleisen.
Die Konstruktion der Lokomotiven beruht auf Technik des ehemaligen Vossloh-Werks Valencia. Die Lokomotive setzt sich aus Komponenten der Vossloh Euro 4000 (Rahmen und Drehgestelle), der vierachsigen Diesellokomotive UKLIGHT (Class 68) (Tank, Dieselmotoranlage, Lüfter, Abgasanlage) und der bimodalen, auf der UKLIGHT basierenden Class 88 (Haupttransformator, elektrische Ausrüstung) zusammen. Durch die Kombination dieser Elemente entstand die von der HVLE gewünschte Konfiguration der Baureihe. Mit einer Länge über Puffer von 23.020 mm sind die Lokomotiven eine der längsten einteiligen Lokomotivbauarten eines deutschen Betreibers. Die EURODual-Lokomotive von Stadler ist eine Lokomotive mit einer beeindruckenden Leistung, sowohl im Diesel- als auch im Elektroantriebsmodus.
Die tragenden Elemente der Lok sind aus verschiedenen Stahlsorten hergestellt. Die Seitenwände des Maschinenraumes sind fest mit dem Rahmen verschweißt. Führerhäuser und Einstiegsräume sind separate Aufbauten. Das Dach besteht aus fünf Segmenten, sie nehmen neben den Stromabnehmern auch andere Komponenten wie die Kühlerlüfter auf. Die Führerstände sind schallisoliert und klimatisiert. Der Lokführer hat seinen Arbeitsplatz in der Mitte des Führerraumes.
Die Drehgestelle gelten trotz ihrer dreiachsigen Ausführung als gleisschonend, da sie beim Bogenlauf noch geringere Querkräfte als die zweiachsigen Drehgestellen der Bombardier TRAXX und Siemens Vectron aufweisen. Die Primärfederung erfolgt über Schraubenfedern, die Sekundärfederung wird in Form von Gummi-Metall-Elementen und Schwingungsdämpfern realisiert.
Der dieselelektrische Antrieb geschieht durch einen Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ CAT C175-16 von mit einer Leistung von 2.800 kW, der elektrische Antrieb hat eine Leistung von 6.150 kW bei Speisespannungen von 25 kV / 50 Hz und 15 kV / 16,7 Hz. Die Loks haben Wechselstrom-Antriebssystem mit IGBT. 1 Wechselrichter pro Achse und besitzen eine hohe Anfahr- und Dauerzugkraft.
Die Havelländische Eisenbahn AG (HVLE) ist der erste Kunde, an den die sechsachsigen Lokomotiven mit bimodalem Antrieb, die von Stadler für den europäischen Markt entwickelt und ausgeliefert wurden. Die Lokomotiven der Havelländische Eisenbahn sollen mit unterschiedlichen Fahrdrahtspannungen elektrifizierte und nichtelektrifizierte Strecken bedienen. Konkret betrifft es die mit 25 kV bei 50 Hz elektrifizierte Rübelandbahn, das mit 15 kV bei 16,7 Hz versorgte deutsche Bahnnetz und die bislang nicht elektrifizierten Zulaufstrecken zur Rübelandbahn. Bisher wurde dieser Verkehr elektrisch mit Lokomotiven der Reihe 185 und auf den nicht elektrifizierten Abschnitten mit Diesellokomotiven abgewickelt. Die Eurodual wäre die Universallokomotive für diese Dienste. Außerdem ist sie bedeutend leistungsstärker als die gegenwärtig eingesetzten Maschinen und besitzt dazu noch die für die Steilstrecken notwendige Lokreibungslast. Nach der DR-Baureihe E 251 kommen damit wieder sechsachsige Elektro-Lokomotiven auf der Rübelandbahn zum Einsatz.
Die Zulassung der Lokomotiven für die HVLE erfolgte am 12. Februar 2020. Am 29. August 2020 wurde die (hier gezeigte)159 003 von DB Fernverkehr für Testfahrten auf der Schnellfahrstrecke Köln/Rhein-Main angemietet. Der Testzug bestand aus zwei Triebwagen der Baureihe 407 sowie einer Lokomotive der BR 101. Diese sollte allerdings nur die Masse der Fahrgäste simulieren.
TECHNISCHE DATEN, BR 159 der hlve:
Inbetriebsetzung: 2020
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Co’Co’
Länge über Puffer: 23.020 mm
Breite: 2.900 mm
Höhe: 4.290 mm
Treibdurchmesser: 1.067 mm (neu)
Eigengewicht: 123 t
Achslast: 21 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Elektrische Leistung am Rad bei 25 kV 50 Hz: 7.000 kW
Elektrische Leistung am Rad bei 15 kV 16.7 Hz: 6.150 kW
Leistung bei Dieselantrieb: 2.800 kW (3.807 PS)
Anfahrzugkraft: 500 kN
Elektrische Bremskraft : 240 kN
Dieselmotor:
Motorbauart: Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ CAT C175-16
Motorleistung: 2.800 kW (3.807 PS)
Motornenndrehzahl: 1.800 U/min
Hubraum: 84,67 l (Bohrung Ø 175 mm / Hub 220 mm)
Motorgewicht (trocken): ca. 13.000 kg
Motorabmessung: 4.515 x 1.845 x 2.478 mm (l x b x h)
Abgasnorm: IIIB
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: elektrisch oder dieselelektrisch
Speisespannung: 25 kV 50 Hz und 15 kV 16.7 Hz
Tankinhalt Diesel: 3.500 l
Tankinhalt Urea: 400 l (für Abgasbehandlung selektive katalytische Reduktion („AdBlue“))
Bremse: KE-GP-E mZ (D)
Bremssystem Mechanisch: Pneumatisch
Bremssystem Dynamisch: Regenerativ/Rheostatisch
Primär Federung: Schraubenfedern
Sekundär Federung: Gummi-Metall Vertikal- und Horizontaldämpfer
Zugbeeinflussung: PZB, ETCS
Bei einer EuroDual die unter 1,5 kV DC Gleichstromoberleitung fährt liegt die 4.100 kW, für eine Leistungssteigerung auf 6.000 kW ist dann auch der Dieselmotor (im Gleichstrombetrieb) zuschaltbar.
Quelle: Stadler Rail, CAT und Wikipedia
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die auch für die Schweiz zugelassene185 145-0 (91 80 6185 145-0 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 04.09.2020, mit einem leeren gem. Güterzug, vom Rbf Koblenz-Lützel in südlicher Richtung los. Rechts rangiert die V90 – 294 764.6 mit einem Schienenzug. (Aufnahme aus dem DB Museum heraus).
Die TRAXX F140 AC wurde 2003 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33612 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland und die Schweiz, man kann es auch an den vier DSA-200 Einholm-Stromabnehmer erkennen. Außen sind jeweils die für das Schweizernetz bestimmten Stromabnehmer mit einer Wippenbreiten von 1.450 mm (500 mm schmaleren) und innen die DB-Netz bestimmten mit einer Wippenbreiten von 1.950 mm.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 185 BR 185 ·Traxx AC1·AC2·
171 1200x811 Px, 28.08.2021
Der CFL 2307, ein Stadler KISS, fährt am 04.09.2020 als IC 5106 (Düsseldorf Hbf - Koblenz Hbf - Trier Hbf - Luxembourg) durch Koblenz-Lützel in Richtung Koblenz. Ab Koblenz Hbf verkehrt er als RE 1 und ab Trier Hbf als RE 11. Die Stadler Bezeichnung „KISS“ steht für „komfortabler innovativer spurtstarker S-Bahn-Zug“, wobei es sich hier eher nicht um einen S-Bahn-Zug handelt.
Die CFL hat 21 dieser dreiteiligen doppelstöckigen Triebzüge bei Stadler gekauft, diese wurden bei Stadler Pankow GmbH gebaut. Die Fahrzeuge sind mit ETCS ausgestattet und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Sie können unter den Stromsystemen 25 kV, 50 Hz (in Luxemburg) und 15 kV, 16,7 Hz (in Deutschland) verkehren.
Die KISS, die von der Stadler Pankow GmbH gefertigt werden, unterscheiden sich vom ursprünglichen KISS-Modell dadurch, dass sie das Lichtraumprofil G2 einhalten, um auf dem Netz der DB Netz uneingeschränkt eingesetzt werden zu können. Dadurch ist der Raum im Schulterbereich des Oberstocks enger als bei den Schweizer Triebzügen. Im Gegenzug dazu war es möglich, die Einzelwagen zu verlängern und den Wagenkasten um 35 mm zu erhöhen. Auch wurden die Fahrzeugköpfe neu gestaltet, um neueren Crash-Anforderungen zu genügen. Darüber hinaus sitzen die Stromabnehmer auf den Mittelwagen, in den Endwagen werden nur die Drehgestelle an den Wagenübergängen angetrieben, wobei leistungsstärkere Motoren (Dauerleistung 750 kW statt 500 kW) eingesetzt werden.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: 2‘Bo‘ + 2‘2‘ + Bo‘2‘
Länge über Kupplung: 80.240 mm
Fahrzeugbreite: 2.800 mm
Fahrzeughöhe: 4.630 mm
Lichtraumprofil: G2
Drehzapfenabstand: 18.550 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Triebraddurchmesser: 920 mm (neu)
Dienstgewicht: 170,1 t
Max. Leistung am Rad: 3.000 kW (4×750 kW)
Dauerleistung am Rad: 2.000 kW
Höchstgeschwindigkeit :160 km/h
Max. Beschleunigung: 0,83 m/s2 bis 80 km/h
Speisespannung: 25 kV, 50 Hz und 15 kV, 16 ⅔ Hz
Sitzplätze 1. Klasse: Serie I (2301 – 2308) 29 / Serie II (2309 – 2321) 38
Sitzplätze 2. Klasse: Serie I (2301 – 2308) 255 (davon 34 Klappsitze) / Serie II (2309 – 2321) 254 (davon 33 Klappsitze)
Kupplung: Scharfenbergkupplung (Schaku) Typ 10
Besonderheiten: Mehrfachtraktionsfähig (bis zu 3 KISS) und Kuppelfähig mit FLIRT3. Seit dem 16. März 2015 fahren die CFL-Kiss auf dem Abschnitt zwischen Koblenz und Trier gemeinsam mit den FLIRT 3 der DB Regio Südwest in gemischter Mehrfachtraktion. Das ein- und zweistöckige elektrische Triebzüge zweier Staatsbahnen gemeinsam unterwegs sind, dürfte europaweit einmalig sein.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Fernverkehr / IC, ~ Exporte und Lizenzbauten / Stadler / KISS
232 1200x867 Px, 28.08.2021
Die 139 287-7 (91 80 6139 287-7 D-BYB) der BayernBahn GmbH fährt am 26.08.2021 mit dem sogenannten "Henkelzug" (Langenfeld/Rhld. nach Gunzenhausen), bei Wissen (Sieg) über die Siegstrecke (KBS 460) in Richtung Siegen.
Die Lok wurde 1963 von Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18956 gebaut, er elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW) in Berlin. Als DB E10 287 wurde in Dienst gesetzt, mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 287–0. Die Lok ist mit Einholmstromabnehmern ausgerüstet, sie ist die letzte gebaute Kasten 110er. Zur 139er wurde sie erst 1994 nach einem Umbau, der Lokkasten wurde auf Drehgestelle der Baureihe 140 (E40) gesetzt und es folgte die Umzeichnung in DB 139 287-7. Zum Mai 2009 erfolgte die Z-Stellung bei der DB AG.
Zum 1.Oktober 2011 wurde die Lok durch die BayernBahn GmbH erworben und erhielt anschließend eine Untersuchung. Die Neulackierung in kobalt-blau/orange erhielt sie dann 2017.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 139 BR 139 E 40.11, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke
176 1200x827 Px, 27.08.2021
Die DB Cargo 187 157 (91 80 6187 157-3 D-DB) fährt am 26.08.2021 mit einem gemischten Güterzug bei Wissen (Sieg) über die Siegstrecke (KBS 460) in Richtung Köln.
Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2018 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer KAS 35472 gebaut. Die TRAXX F140 AC3 Varianten der DB Cargo (BR 187.1) haben keine Last-Mile-Einrichtung. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140km/h. Die Lokomotiven können in gemischter Mehrfachtraktion mit BR185 und BR186 eingesetzt werden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 187 BR 187 ·Traxx AC3·, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke
193 1200x807 Px, 27.08.2021
Die BLS Cargo 003 - Re 485 003-8 (91 85 4485 003-8 CH-BLSC) fährt am 26.08.2021 mit einem KLV-Zug bei Wissen (Sieg) über die Siegstrecke (KBS 460) in Richtung Köln.
Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33548 gebaut und an die BLS Cargo geliefert. Die Loks sind nur für die Schweiz und Deutschland zugelassen.
Die BLS Cargo AG bestellte 2002 die elektrischen Zweifrequenz-Güterloks des Typs Re 485, mit der Option über weitere 10 Stück. Die Lok sollen vor allem grenzüberschreitend im Verkehr mit Deutschland eingesetzt werden.
Die Re 485 (TRAXX F140 AC1) sind 85 Tonnen schwer und 140 km/h schnell. Mit der installierten Leistung von 5,6 MW ist sie geeignet für den Transport schwerer Güterzüge über die Lötschberg—Simplon-Bergstrecke ebenso wie durch den Lötschberg-Basistunnel. Sie verfügt über je zwei Stromabnehmer für Deutschland und für die Schweiz und ist mit Zugsicherungssystemen beider Länder ausgerüstet.
Zusammen mit den technisch gleich ausgerüsteten DB-Cargo-Maschinen der Baureihe 185 sollen künftig - im Sinne der Kooperation der beiden Güterverkehrsunternehmen - Abläufe beschleunigt und Synergien erzielt werden.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18.900 mm
Höhe: 4.385 mm
Breite: 2.978 mm
Drehzapfenabstand: 10.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Dienstmasse: 85 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Dauerleistung: 5.600 kW
Dauerzugkraft: 300 kN
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Stromsysteme: 15 kV 16,7 Hz (und 25 kV 50 Hz) Wechselstrom
Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Auch für die Schweiz tauglich....
Die Captrain 185 549-3 (91 80 6185 549-3 D-CCW) fährt am 24.08.2021 mit einem Containerzug durch Niederschelden über die Siegstecke (KBS 460) in Richtung Köln. Aktuell trägt die Lok Werbung für die Mannesmann Röhrenwerke – Rohre aus Sachsen.
Die TRAXX F140 AC1 wurde 2005 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33737 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und die Schweiz. Eigentümer der Lok ist die VC Holding SAS (Clichy bei Paris).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 185 BR 185 ·Traxx AC1·AC2·, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke
176 1200x818 Px, 25.08.2021
Auch für die Schweiz tauglich....
Die α 185 603-8 (91 80 6185 603-8 D-ATLU) der Alpha Trains Luxembourg S.à.r.l., ex RHC 2061(91 80 6185 603-8 D-RHC), ex HGK 2061, ist am 24.08.2021 beim Hbf Siegen abgestellt.
Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34212 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und die Schweiz.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 185 BR 185 ·Traxx AC1·AC2·
171 1200x812 Px, 25.08.2021
Die an die DB Cargo Deutschland AG vermietete Re 482 016-3 (91 85 4482 016-3 CH-SBBC) der SBB Cargo AG fährt am 20.08.2021 mit einem Container-Zug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33565 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland. Zurzeit ist sie an die DB Cargo vermietet.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 482 Re 482 ·SBB·sonstige· Traxx AC1, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke
227 2 1200x873 Px, 21.08.2021
Nochmal von der Seite....
Die an die DB Cargo Deutschland AG vermietete Re 482 016-3 (91 85 4482 016-3 CH-SBBC) der SBB Cargo AG fährt am 20.08.2021 mit einem Container-Zug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33565 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland. Zurzeit ist sie an die DB Cargo vermietet.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 482 Re 482 ·SBB·sonstige· Traxx AC1
173 1200x844 Px, 21.08.2021
GALERIE 3