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Bilder von Armin Schwarz

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Bahnen der Schweiz »
Bilder von Armin Schwarz
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Die 212 310-7 (92 80 1 212 310-7 D-DB) der DB Fahrwegdienste GmbH, ex DB V 100 2310, rangiert am 25.08.2014 im Bahnhof Treysa. Die V 100.20 wurde 1966 von MaK unter der Fabriknummer 1000357 gebaut, 2004 erfolgte die z-Stellung, im August 2008 erfolgte die Wiederinbetriebnahme nach einer Modernisierung. Sie hat nach meiner Sichtung die Zulassung für Deutschland und die Schweiz.
Die 212 310-7 (92 80 1 212 310-7 D-DB) der DB Fahrwegdienste GmbH, ex DB V 100 2310, rangiert am 25.08.2014 im Bahnhof Treysa. Die V 100.20 wurde 1966 von MaK unter der Fabriknummer 1000357 gebaut, 2004 erfolgte die z-Stellung, im August 2008 erfolgte die Wiederinbetriebnahme nach einer Modernisierung. Sie hat nach meiner Sichtung die Zulassung für Deutschland und die Schweiz.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / 1 212 BR 212 DB V 100.20

424 1200x835 Px, 03.01.2022

Die V 200 053 Lok D 9 der Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH (92 80 1220 053-3 D-BEG) abgestellt auf dem Umladebahnhof am 04.07.2012 in Brohl. Die V 200.0 wurde 1957 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 18297 gebaut und als V 200 053 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert, 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 220 053-3 und 1983 die Ausmusterung bei der DB. Im Jahr 1986 wurde sie an die SBB verkauft, die sie durch die Regentalbahn AG aufarbeiten lies und 1988 als Am 4/4 18466 in Dienst stellte, bis sie dort wieder 1996 ausgemustert wurde. Die Lok konnte Stefan mal zu ihrer SBB Zeit 1990 ablichten, siehe: http://igschieneschweiz.startbilder.de/bild/schweiz~bahnhoefe~lausanne/378490/in-lausanne-zeigt-sich-die-am.html Dann 1997 ging sie an die GES - Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen Stuttgart e. V. und 1999 an EVB - Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, wo sie erst als Lok 288 und später als 417.01 bezeichnet wurde. Nach einem Getriebeschaden wurde sie 2003 von der EVB abgestellt. Im Januar 2007 kaufte die V 220 053 dann an die Brohltal-Eisenbahn setzte die Lok wieder instand und bezeichnete sie als Lok D 9. Nach Rissen an einem Drehturm am Rahmen wurde die V 200 im Jahr 2014 abgestellt und 2015 an die DP - Deutsche Privatbahn GmbH in Altenbeken verkauft. Ende des Jahres 2015 erhielt die Lok eine Neulackierung im klassischen purpur-rot der DB. Sie ist eine rollfähige und vollständig erhaltene Museumslokomotive in gutem Zustand. Die DB-Baureihe V 200.0 war eine der ersten Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten nach und nach verdrängt. Im Betrieb wurden die V 200.0 durch steigende Zuglasten öfter überfordert, so dass es zu Schäden kam. Die Deutsche Bundesbahn stellte daher ab 1962 die stärkere Baureihe V 200.1 (später Baureihe 221) in Dienst. Die V 200 hatte zwei schnelllaufende V12-Dieselmotoren mit hydraulischer Kraftübertragung. Beide Antriebsgruppen waren unabhängig voneinander. Jeder Motor trieb dabei über einen Drehmomentwandler eines der beiden Drehgestelle an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h. Es kamen zwei Motorentypen von Maybach-Motorenbau (Maybach MD 650) und Mercedes-Benz (MB 12 V 493 TZ) sowie zwei Getriebetypen von Maybach und Voith zum Einsatz. Motoren und Getriebe waren so konstruiert, dass sie freizügig zwischen der V 200, der V 100.10, der V 80 sowie den Dieseltriebwagen-Baureihen VT 08, VT 11 und VT 12 getauscht werden konnten. Die Schaltpunkte der beiden Getriebe sind leicht zueinander versetzt, um beim Gangwechsel zu starke Rucke im Zug zu vermeiden. Während das Maybach-Mekydro-Getriebe K 104 über nur einen Drehmomentwandler und vier mechanische Gänge verfügte, wurde der Gangwechsel im Dreigang-Getriebe Voith L306 durch Umschaltung zwischen drei unterschiedlich dimensionierten Drehmomentwandlern realisiert. Die Getriebe sind unter den Führerständen montiert. Die Anlasslichtmaschinen befinden sich unmittelbar über den Pufferbohlen. Sie sind über einen Durchtrieb des Getriebes mit dem Dieselmotor verbunden. Die Lokomotiven verfügen zwischen den beiden Führerständen über nur einen Maschinenraum-Seitengang. Auf der gegenüberliegenden Seite sind einige Hilfsbetriebe untergebracht. Unmittelbar hinter den Führerständen sind die Motoren angeordnet. Der Dampfkessel für die Zugheizung befindet sich in Lokmitte. Zum Ausbau der Großgeräte verfügt das Dach über abnehmbare Hauben. Der Heizkessel dient der Vorwärmung der Maschinenanlage und der Versorgung des Wagenzuges mit Heizdampf. Als Führerbremsventil ist bei den Serienloks ein D2-Selbstregler eingebaut, bei der Vorserie ein Knorr Nr. 10. Die indirekte Druckluftbremse entspricht der mehrlösigen Bauart Westinghouse. Die Lokomotiven besaßen die „Vielfachsteuerung Bauart 1949“ und waren damit wendezug- und mehrfachtraktionsfähig. Technisch konnten damit bis zu drei Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden. An Sicherheitseinrichtungen waren von Anfang an Indusi I 54 und eine Zeit-Weg-Sifa vorhanden. Ebenfalls der Sicherheit dienten eine Brandmeldeanlage und die Möglichkeit, das Kesselspeisewasser zum Feuerlöschen einzusetzen. TECHNISCHE DATEN (Serie): Gebaute Stückzahl: 86 (davon 5 Vorserien Loks) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: B’B’ Länge über Puffer: 18.530 mm Drehzapfenabstand: 11.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Dienstgewicht: ca. 80 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 1.768 kW (2x 884 kW / 2x 1200 PS) Anfahrzugkraft: 235 kN Dauerzugkraft: 177 kN Motorbauart: 2 × V12-Zylinder-Diesel Motor-Nenndrehzahl: 1.500 U/min Leistungsübertragung: hydraulisch
Die V 200 053 Lok D 9 der Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH (92 80 1220 053-3 D-BEG) abgestellt auf dem Umladebahnhof am 04.07.2012 in Brohl. Die V 200.0 wurde 1957 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 18297 gebaut und als V 200 053 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert, 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 220 053-3 und 1983 die Ausmusterung bei der DB. Im Jahr 1986 wurde sie an die SBB verkauft, die sie durch die Regentalbahn AG aufarbeiten lies und 1988 als Am 4/4 18466 in Dienst stellte, bis sie dort wieder 1996 ausgemustert wurde. Die Lok konnte Stefan mal zu ihrer SBB Zeit 1990 ablichten, siehe: http://igschieneschweiz.startbilder.de/bild/schweiz~bahnhoefe~lausanne/378490/in-lausanne-zeigt-sich-die-am.html Dann 1997 ging sie an die GES - Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen Stuttgart e. V. und 1999 an EVB - Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, wo sie erst als Lok 288 und später als 417.01 bezeichnet wurde. Nach einem Getriebeschaden wurde sie 2003 von der EVB abgestellt. Im Januar 2007 kaufte die V 220 053 dann an die Brohltal-Eisenbahn setzte die Lok wieder instand und bezeichnete sie als Lok D 9. Nach Rissen an einem Drehturm am Rahmen wurde die V 200 im Jahr 2014 abgestellt und 2015 an die DP - Deutsche Privatbahn GmbH in Altenbeken verkauft. Ende des Jahres 2015 erhielt die Lok eine Neulackierung im klassischen purpur-rot der DB. Sie ist eine rollfähige und vollständig erhaltene Museumslokomotive in gutem Zustand. Die DB-Baureihe V 200.0 war eine der ersten Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten nach und nach verdrängt. Im Betrieb wurden die V 200.0 durch steigende Zuglasten öfter überfordert, so dass es zu Schäden kam. Die Deutsche Bundesbahn stellte daher ab 1962 die stärkere Baureihe V 200.1 (später Baureihe 221) in Dienst. Die V 200 hatte zwei schnelllaufende V12-Dieselmotoren mit hydraulischer Kraftübertragung. Beide Antriebsgruppen waren unabhängig voneinander. Jeder Motor trieb dabei über einen Drehmomentwandler eines der beiden Drehgestelle an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h. Es kamen zwei Motorentypen von Maybach-Motorenbau (Maybach MD 650) und Mercedes-Benz (MB 12 V 493 TZ) sowie zwei Getriebetypen von Maybach und Voith zum Einsatz. Motoren und Getriebe waren so konstruiert, dass sie freizügig zwischen der V 200, der V 100.10, der V 80 sowie den Dieseltriebwagen-Baureihen VT 08, VT 11 und VT 12 getauscht werden konnten. Die Schaltpunkte der beiden Getriebe sind leicht zueinander versetzt, um beim Gangwechsel zu starke Rucke im Zug zu vermeiden. Während das Maybach-Mekydro-Getriebe K 104 über nur einen Drehmomentwandler und vier mechanische Gänge verfügte, wurde der Gangwechsel im Dreigang-Getriebe Voith L306 durch Umschaltung zwischen drei unterschiedlich dimensionierten Drehmomentwandlern realisiert. Die Getriebe sind unter den Führerständen montiert. Die Anlasslichtmaschinen befinden sich unmittelbar über den Pufferbohlen. Sie sind über einen Durchtrieb des Getriebes mit dem Dieselmotor verbunden. Die Lokomotiven verfügen zwischen den beiden Führerständen über nur einen Maschinenraum-Seitengang. Auf der gegenüberliegenden Seite sind einige Hilfsbetriebe untergebracht. Unmittelbar hinter den Führerständen sind die Motoren angeordnet. Der Dampfkessel für die Zugheizung befindet sich in Lokmitte. Zum Ausbau der Großgeräte verfügt das Dach über abnehmbare Hauben. Der Heizkessel dient der Vorwärmung der Maschinenanlage und der Versorgung des Wagenzuges mit Heizdampf. Als Führerbremsventil ist bei den Serienloks ein D2-Selbstregler eingebaut, bei der Vorserie ein Knorr Nr. 10. Die indirekte Druckluftbremse entspricht der mehrlösigen Bauart Westinghouse. Die Lokomotiven besaßen die „Vielfachsteuerung Bauart 1949“ und waren damit wendezug- und mehrfachtraktionsfähig. Technisch konnten damit bis zu drei Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden. An Sicherheitseinrichtungen waren von Anfang an Indusi I 54 und eine Zeit-Weg-Sifa vorhanden. Ebenfalls der Sicherheit dienten eine Brandmeldeanlage und die Möglichkeit, das Kesselspeisewasser zum Feuerlöschen einzusetzen. TECHNISCHE DATEN (Serie): Gebaute Stückzahl: 86 (davon 5 Vorserien Loks) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: B’B’ Länge über Puffer: 18.530 mm Drehzapfenabstand: 11.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Dienstgewicht: ca. 80 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 1.768 kW (2x 884 kW / 2x 1200 PS) Anfahrzugkraft: 235 kN Dauerzugkraft: 177 kN Motorbauart: 2 × V12-Zylinder-Diesel Motor-Nenndrehzahl: 1.500 U/min Leistungsübertragung: hydraulisch
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / 1 220 BR 220 DB V 200.0, Schweiz / Dieselloks | 92 85 / Am 4/4 ex DB V200, Schweiz / Dieselloks | 98 85 / Spezifikationen der Baureihen

436 1200x800 Px, 01.01.2022

Diesel-Rangiertraktor Tm 2/2 74 der MGB (Matterhorn Gotthard Bahn), (ex BVZ 74, ex DB 333 901-7, ex Kerkerbachbahn, Limburg (Lahn) 18 ) am 28.05.2012 in Visp. Die Lok wurde 1958 bei Ruhrthaler (Mülheim/Ruhr) unter der Fabrik-Nr. 3574 als Typ D 250 VK/V (1.000 mm Spur), für die Kerkerbachbahn, Limburg (Lahn) als 18 gebaut, dort wurde sie schon 1961 umgespurt auf 1.435 mm. Nach einstellung der Kerkerbachbahn ging sie an die DB als 333 901-7, wo sie dann im Mai 1979 augemustert wurde. Nach mehreren Stationen in Deutschland wurde sie dann 1991 von der BVZ gekauft und wieder auf 1.000 mm umgespurt und unter der Betr.-Nr. 74 eingesetzt.
Diesel-Rangiertraktor Tm 2/2 74 der MGB (Matterhorn Gotthard Bahn), (ex BVZ 74, ex DB 333 901-7, ex Kerkerbachbahn, Limburg (Lahn) "18" ) am 28.05.2012 in Visp. Die Lok wurde 1958 bei Ruhrthaler (Mülheim/Ruhr) unter der Fabrik-Nr. 3574 als Typ D 250 VK/V (1.000 mm Spur), für die Kerkerbachbahn, Limburg (Lahn) als "18" gebaut, dort wurde sie schon 1961 umgespurt auf 1.435 mm. Nach einstellung der Kerkerbachbahn ging sie an die DB als 333 901-7, wo sie dann im Mai 1979 augemustert wurde. Nach mehreren Stationen in Deutschland wurde sie dann 1991 von der BVZ gekauft und wieder auf 1.000 mm umgespurt und unter der Betr.-Nr. 74 eingesetzt.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | Schmalspur / Tm 2/2

617 1200x871 Px, 01.01.2022

Die 147 574-8 (91 80 6147 574-8 D-DB – IC 4901) der DB Fernverkehr AG fährt am 29.12.2021 mit dem IC 2321 (Norddeich Mole - Münster Hbf - Siegen Hbf - Frankfurt am Main Hbf), recht pünktlich und auch gut gefüllt, durch Kreuztal in Richtung Siegen. Dieser Zug hat keine Freigabe für Nahverkehr Tickets auf diesem Streckenabschnitt Die TRAXX P160 AC3 wurde 2019 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer KAS 35624 gebaut und an die DB Fernverkehr AG geliefert. Sie hat die Zulassungen für Deutschland. Für die Schweiz ist die Zulassung der TRAXX P160 AC3 auch vorgesehen, daher hat sie auch vier Stromabnehmer. Doch wurde keine Zulassung der Loks, wie auch der Wagen, vom Hersteller für die Schweiz erlangt. Wo hier das Problem liegt ist mir unklar.
Die 147 574-8 (91 80 6147 574-8 D-DB – IC 4901) der DB Fernverkehr AG fährt am 29.12.2021 mit dem IC 2321 (Norddeich Mole - Münster Hbf - Siegen Hbf - Frankfurt am Main Hbf), recht pünktlich und auch gut gefüllt, durch Kreuztal in Richtung Siegen. Dieser Zug hat keine Freigabe für Nahverkehr Tickets auf diesem Streckenabschnitt Die TRAXX P160 AC3 wurde 2019 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer KAS 35624 gebaut und an die DB Fernverkehr AG geliefert. Sie hat die Zulassungen für Deutschland. Für die Schweiz ist die Zulassung der TRAXX P160 AC3 auch vorgesehen, daher hat sie auch vier Stromabnehmer. Doch wurde keine Zulassung der Loks, wie auch der Wagen, vom Hersteller für die Schweiz erlangt. Wo hier das Problem liegt ist mir unklar.
Armin Schwarz

Deutschland / Fernverkehr / IC, Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 147 BR 147 ·Traxx AC3·

497 1200x872 Px, 29.12.2021

Im starken Gegenlicht, die Sonne konnte ich hinter der km-Tafel verbergen.... Die 185 082-5 (91 80 6185 082-5 D-DB) der DB Cargo AG fährt am kalten Vormittag des 21.12.2021, mit einem sehr langen Autotransportzug der DB Cargo Logistics GmbH, durch Dillbrecht in Richtung Ruderdorf. Die Lok hatte, durch die vereiste Oberleitung, mächtig viel Bügelfeuer, was ich aber nicht auf Bild brachte (ist aber auch schwer). Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33497 gebaut.
Im starken Gegenlicht, die Sonne konnte ich hinter der km-Tafel verbergen.... Die 185 082-5 (91 80 6185 082-5 D-DB) der DB Cargo AG fährt am kalten Vormittag des 21.12.2021, mit einem sehr langen Autotransportzug der DB Cargo Logistics GmbH, durch Dillbrecht in Richtung Ruderdorf. Die Lok hatte, durch die vereiste Oberleitung, mächtig viel Bügelfeuer, was ich aber nicht auf Bild brachte (ist aber auch schwer). Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33497 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 185 BR 185 ·Traxx AC1·AC2·, Deutschland / Güterverkehr / Dillstrecke

715 1200x854 Px, 21.12.2021

Auf Überholfahrt..... Die 185 166-6 (91 80 6185 166-6 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 14.12.2021 mit einem sehr langen leere Coilzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln. Interessant ist die Tatsache das im Bahnhof (Gleis 106) auf diesem Richtungsgleis bereits der HLB VT 203 (LINT 27) zur Abfahrt bereit steht, so musste die 185 166 mit dem Güterzug den Dieseltriebwagen links auf Gleis 105 überholen und fuhr dann gleich wieder auf dem richtigen Richtungsgleis. Mit Fahrplanwechsel zum Dezember 2021 gibt es hier Durcheinander. Die TRAXX F140 AC 1 wurde 2004 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33642 gebaut.
Auf Überholfahrt..... Die 185 166-6 (91 80 6185 166-6 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 14.12.2021 mit einem sehr langen leere Coilzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln. Interessant ist die Tatsache das im Bahnhof (Gleis 106) auf diesem Richtungsgleis bereits der HLB VT 203 (LINT 27) zur Abfahrt bereit steht, so musste die 185 166 mit dem Güterzug den Dieseltriebwagen links auf Gleis 105 überholen und fuhr dann gleich wieder auf dem richtigen Richtungsgleis. Mit Fahrplanwechsel zum Dezember 2021 gibt es hier Durcheinander. Die TRAXX F140 AC 1 wurde 2004 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33642 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 185 BR 185 ·Traxx AC1·AC2·, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

667 1200x821 Px, 15.12.2021

Die 218 461-2 (92 80 1218 461-2 D-AIX) der der AIXrail GmbH (Aachen) fährt am 03.12.2021, als Lz (Lokzug) bzw. auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt), durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32055 gebaut und als 218 461-2 an die DB geliefert. Bis 2020 fuhr sie als 92 80 1218 461-2 D-DB für die DB Fahrwegdienste GmbH und wurde dann an die AIXrail GmbH verkauft. Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1840-kW-Motor (2500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab. Die 140 km/h schnellen und 2500 bis 2800 PS starken ''BB-Loks wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht. Technische Daten: Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge: 16.400 mm Gewicht: 80 Tonnen Radsatzfahrmasse: 20,0 Tonnen Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Motor: Wassergekühlter V 12 Zylinder Viertakt MTU - Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert ) mit Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1500 U/min Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler) Leistungsübertragung: hydraulisch Tankinhalt: 3.150 l
Die 218 461-2 (92 80 1218 461-2 D-AIX) der der AIXrail GmbH (Aachen) fährt am 03.12.2021, als Lz (Lokzug) bzw. auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt), durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32055 gebaut und als 218 461-2 an die DB geliefert. Bis 2020 fuhr sie als 92 80 1218 461-2 D-DB für die DB Fahrwegdienste GmbH und wurde dann an die AIXrail GmbH verkauft. Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1840-kW-Motor (2500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab. Die 140 km/h schnellen und 2500 bis 2800 PS starken ''BB-Loks wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht. Technische Daten: Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge: 16.400 mm Gewicht: 80 Tonnen Radsatzfahrmasse: 20,0 Tonnen Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Motor: Wassergekühlter V 12 Zylinder Viertakt MTU - Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert ) mit Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1500 U/min Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler) Leistungsübertragung: hydraulisch Tankinhalt: 3.150 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / 1 218 BR 218, Deutschland / Dieselloks | 92 80 / Spezifikationen der Baureihen

474 1200x929 Px, 15.12.2021

Endlich ist es soweit, das Siegerland ist wieder am Fernverkehr angeschlossen..... Seit heute (dem Fahrplanwechsel Dez. 2021) fahren nun wieder IC´s zwischen Frankfurt am Main und Siegen. Eigentlich würden sie auch weiter auf der Ruhr-Sieg-Strecke (KBS 440) in nördlicher Richtung fahren, aber die Strecke ist noch wegen der Flutkatastrophe auf der Ruhr-Sieg-Strecke unterbrochen. Kleine Kurzschlüsse in den Kabelanlagen sorgen noch für eine Verlängerung der Bauarbeiten. Die Inbetriebnahme verschiebt sich auf 20. Dezember 2021. Eigentlich war heute kein Fotowetter, aber einen der ersten musste ich doch ablichten. Die 147 552 (91 80 6147 552-4 D-DB) der DB Fernverkehr AG fährt am 12.12.2021 mit dem IC2 (IC 2228) auf der Dillstrecke (KBS 445) durch Rudersdorf (Kr. Siegen) in Richtung Siegen. Zurzeit ist der Hbf Siegen Endstation, vermutlich ab 20.12.2012 ist es dann Hamm(Westf)Hbf. Die Flutkatastrophe im Sommer 2021 hatte die Ruhr-Sieg-Strecke (KBS 440) massiv beschädigt, an vielen Stellen war die Infrastruktur auf einer Länge von rund 30 Kilometern völlig zerstört. Um die Strecke schnellstmöglich wieder in Betrieb zu nehmen, hat die DB zeitgleich die völlig unterspülten Gleise neu aufgebaut und das überflutete Stellwerk mit seinen zahlreichen Innen- und Außenanlagen neu errichtet. Allein dafür mussten rund 3.500 einzelne Kabeladern an Signale, Weichen und Zugsicherungssysteme angeschlossen werden. Die TRAXX P160 AC3 wurde 2016 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35224 gebaut und an die DB Fernverkehr AG geliefert. Sie hat die Zulassungen für Deutschland und die Schweiz, daher hat sie auch vier Stromabnehmer.
Endlich ist es soweit, das Siegerland ist wieder am Fernverkehr angeschlossen..... Seit heute (dem Fahrplanwechsel Dez. 2021) fahren nun wieder IC´s zwischen Frankfurt am Main und Siegen. Eigentlich würden sie auch weiter auf der Ruhr-Sieg-Strecke (KBS 440) in nördlicher Richtung fahren, aber die Strecke ist noch wegen der Flutkatastrophe auf der Ruhr-Sieg-Strecke unterbrochen. Kleine Kurzschlüsse in den Kabelanlagen sorgen noch für eine Verlängerung der Bauarbeiten. Die Inbetriebnahme verschiebt sich auf 20. Dezember 2021. Eigentlich war heute kein Fotowetter, aber einen der ersten musste ich doch ablichten. Die 147 552 (91 80 6147 552-4 D-DB) der DB Fernverkehr AG fährt am 12.12.2021 mit dem IC2 (IC 2228) auf der Dillstrecke (KBS 445) durch Rudersdorf (Kr. Siegen) in Richtung Siegen. Zurzeit ist der Hbf Siegen Endstation, vermutlich ab 20.12.2012 ist es dann Hamm(Westf)Hbf. Die Flutkatastrophe im Sommer 2021 hatte die Ruhr-Sieg-Strecke (KBS 440) massiv beschädigt, an vielen Stellen war die Infrastruktur auf einer Länge von rund 30 Kilometern völlig zerstört. Um die Strecke schnellstmöglich wieder in Betrieb zu nehmen, hat die DB zeitgleich die völlig unterspülten Gleise neu aufgebaut und das überflutete Stellwerk mit seinen zahlreichen Innen- und Außenanlagen neu errichtet. Allein dafür mussten rund 3.500 einzelne Kabeladern an Signale, Weichen und Zugsicherungssysteme angeschlossen werden. Die TRAXX P160 AC3 wurde 2016 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35224 gebaut und an die DB Fernverkehr AG geliefert. Sie hat die Zulassungen für Deutschland und die Schweiz, daher hat sie auch vier Stromabnehmer.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 147 BR 147 ·Traxx AC3·

500  2 1200x804 Px, 12.12.2021

Da dachte ich erst, es sei eine private Lok. Aber nein, es war eine bunte und sehr schöne der DB Cargo AG und zwar die 185 387-0 mit der Werbung „Günni Güterzug Egal wie gut du fährst Günni fährt Güter!“. Neben Robbi Regio, Ida IC und Opa Adler ist Günni, wie es sein Name schon verrät, eine Güterlok. Bisher war er für die Kinder nur als Spielfigur an Bord verfügbar. Nun fährt er auch in groß über die Schienen. Die 185 387-0 (91 80 6185 367-0 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 08.12.2021, mit einem sehr langen Leerzug von Autotransportwagen der DB Cargo Logistics GmbH (ex ATG Autotransportlogistic GmbH), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2009 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34288 gebaut und an die DB geliefert. Diese Werbung (Beklebung) trägt sie seit September 2019.
Da dachte ich erst, es sei eine private Lok. Aber nein, es war eine bunte und sehr schöne der DB Cargo AG und zwar die 185 387-0 mit der Werbung „Günni Güterzug Egal wie gut du fährst Günni fährt Güter!“. Neben Robbi Regio, Ida IC und Opa Adler ist Günni, wie es sein Name schon verrät, eine Güterlok. Bisher war er für die Kinder nur als Spielfigur an Bord verfügbar. Nun fährt er auch in groß über die Schienen. Die 185 387-0 (91 80 6185 367-0 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 08.12.2021, mit einem sehr langen Leerzug von Autotransportwagen der DB Cargo Logistics GmbH (ex ATG Autotransportlogistic GmbH), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2009 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34288 gebaut und an die DB geliefert. Diese Werbung (Beklebung) trägt sie seit September 2019.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 185 BR 185 ·Traxx AC1·AC2·, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

581 1200x826 Px, 11.12.2021

Geführt von dem RhB ALLEGRA-Zweispannungstriebzug ABe 8/12 – 3511 Otto Barblan erreicht der RhB-Regionalzug nach St. Moritz am 06.09.2021 bald, dem höchsten Punkt der Berninabahn, Ospizio Bernina.
Geführt von dem RhB ALLEGRA-Zweispannungstriebzug ABe 8/12 – 3511 "Otto Barblan" erreicht der RhB-Regionalzug nach St. Moritz am 06.09.2021 bald, dem höchsten Punkt der Berninabahn, Ospizio Bernina.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 950 St.Moritz – Pontresina – Poschiavo – Tirano BB>RhB ·Berninabahn·, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / ABe 8/12 ·RhB· Allegra

722 1200x800 Px, 05.12.2021

Die auch für die Schweiz zugelassene 185 144-3 (91 80 6185 143-3 D-DB) der DB Cargo fährt am 03.12.2021 mit einem sehr langen Coilzug durch den Bahnhof Kirchen(Sieg) in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 (BR 185.0 XS) wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33609 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland und die Schweiz.
Die auch für die Schweiz zugelassene 185 144-3 (91 80 6185 143-3 D-DB) der DB Cargo fährt am 03.12.2021 mit einem sehr langen Coilzug durch den Bahnhof Kirchen(Sieg) in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 (BR 185.0 XS) wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33609 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland und die Schweiz.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 185 BR 185 ·Traxx AC1·AC2·, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

645 1200x816 Px, 04.12.2021

Die „Ludmilla“ 233 527-2 (92 80 1233 527-2 D-WFL) der WFL - Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG (Potsdam) fährt am 03.12.2021 mit einem Schotterzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die Ludmilla bzw. V 300 wurde 1977 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod , auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad) unter der Fabriknummer 0762 gebaut und als DR 132 527-3 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 233 527-2 und zum 01.01.1994 dann in DB 233 527-2. Im Jahre 2015 wurde sie bei der DB Cargo ausgemustert und 2018 an die WFL verkauft. Die Lokomotiven dieser Baureihe sind für den mittleren und schweren Streckendienst geeignet. Die Leistung vom wird von einem Kolomna 5D49 direkteinspritzenden 16-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder, sowie mit Zylindergruppenabschaltung vom bereitgestellt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Weitere TECHNISCHE DATEN der BR 234: Hersteller: Lokomotivfabrik „Oktoberrevolution“Lugansk Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 20.820 mm Drehzapfenabstand: 11.980 mm Achsstand im Drehgestell: 2 x 1.850 mm (3.700 mm) Breite des Lokkastens: 2.950 mm Höhe über Schienenoberkannte: 4.590 über SOK Dienstgewicht: 124 t Radsatzfahrmasse: 20,6 t Anfahrzugkraft: 294 kN Dauerzugkraft: 194 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Treibraddurchmesser: 1.050 mm (neu) / 952 mm (abgefahren) Motorart: direkteinspritzenden V-16-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder, mit Zylindergruppenabschaltung Motorentyp: Kolomna 5D49 Motorhubraum: 220,9 l Ladeluftdruck: 1,3 bar Einspritzbeginndruck: 320 bar Max. Verbrennungsdruck: 115 bar Motorleistung: 2.230 kW (3.000 PS) Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsgeneratortyp: GS-501A Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW) Anzahl der Fahrmotoren: 6 vom Typ ED 118 Tankinhalt: max. 6.000 l (Grenzwertüberwacht bei 5.400 l) Bremse: KE-GPR + E mZ
Die „Ludmilla“ 233 527-2 (92 80 1233 527-2 D-WFL) der WFL - Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG (Potsdam) fährt am 03.12.2021 mit einem Schotterzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die Ludmilla bzw. V 300 wurde 1977 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod , auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad) unter der Fabriknummer 0762 gebaut und als DR 132 527-3 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 233 527-2 und zum 01.01.1994 dann in DB 233 527-2. Im Jahre 2015 wurde sie bei der DB Cargo ausgemustert und 2018 an die WFL verkauft. Die Lokomotiven dieser Baureihe sind für den mittleren und schweren Streckendienst geeignet. Die Leistung vom wird von einem Kolomna 5D49 direkteinspritzenden 16-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder, sowie mit Zylindergruppenabschaltung vom bereitgestellt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Weitere TECHNISCHE DATEN der BR 234: Hersteller: Lokomotivfabrik „Oktoberrevolution“Lugansk Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 20.820 mm Drehzapfenabstand: 11.980 mm Achsstand im Drehgestell: 2 x 1.850 mm (3.700 mm) Breite des Lokkastens: 2.950 mm Höhe über Schienenoberkannte: 4.590 über SOK Dienstgewicht: 124 t Radsatzfahrmasse: 20,6 t Anfahrzugkraft: 294 kN Dauerzugkraft: 194 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Treibraddurchmesser: 1.050 mm (neu) / 952 mm (abgefahren) Motorart: direkteinspritzenden V-16-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder, mit Zylindergruppenabschaltung Motorentyp: Kolomna 5D49 Motorhubraum: 220,9 l Ladeluftdruck: 1,3 bar Einspritzbeginndruck: 320 bar Max. Verbrennungsdruck: 115 bar Motorleistung: 2.230 kW (3.000 PS) Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsgeneratortyp: GS-501A Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW) Anzahl der Fahrmotoren: 6 vom Typ ED 118 Tankinhalt: max. 6.000 l (Grenzwertüberwacht bei 5.400 l) Bremse: KE-GPR + E mZ
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / 1 233 BR 233 Umbau DB 232 'Ludmilla', Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

569  2 1200x837 Px, 04.12.2021

In Doppeltraktion fahren die BLS Cargo 002 - Re 485 002-0 (91 85 4485 003-8 CH-BLSC), sowie die BLS Cargo 001, Re 485 001-2 Haltingen (91 85 4485 001-2 CH-BLSC) am 15.09.2017 mit einem Güterzug über die Güterzugumfahrung durch Domodossola in Richtung Simplon.
In Doppeltraktion fahren die BLS Cargo 002 - Re 485 002-0 (91 85 4485 003-8 CH-BLSC), sowie die BLS Cargo 001, Re 485 001-2 "Haltingen" (91 85 4485 001-2 CH-BLSC) am 15.09.2017 mit einem Güterzug über die Güterzugumfahrung durch Domodossola in Richtung Simplon.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 485 Re 485 ·BLS· Traxx AC1, Italien / Strecken / 145 (Brig) - Iselle - Domodossola

663 1200x848 Px, 01.12.2021

Der ABe 8/8 23 OSSOLA der SSIF (Società subalpina di imprese ferroviarie), steht am 15.09.2017, als Regionalzug nach Re, im Bahnhof Domodossola (Stazione SSIF di Domodossola) zur Abfahrt bereit. 1959 erhielt die Società delle Ferrovie Regionali Ticinesi (FRT, früherer Name der FART) zusammen mit der Società subalpina di imprese ferroviarie (SSIF) vier elektrische Gelenktriebwagen vom Typ ABe 8/8. Anfänglich gehörten die Triebwagen 21 und 22 der FART, ex FRT und die Triebwagen 23 und 24 der SSIF. 1982 verkaufte die FART ihre beiden Triebwagen an die SSIF. Obwohl die SSIF ein rein italienisches Unternehmen ist, verwendet sie auch die schweizerischen Typenbezeichnungen. Die vier Triebwagen wurden für die internationalen Schnellzüge zwischen Locarno und Domodossola angeschafft. Sie lösten die ABDe 4/4 ab. Die neuen Triebwagen erlaubten 1959 die Verkürzung der Reisezeit zwischen Domodossola und Locarno auf eine Stunde und 40 Minuten, was einer Fahrzeitverkürzung von 20 Minuten entsprach. In der Führung der Schnellzüge wurden sie 1992 größtenteils durch die ABe 4/6 abgelöst. Die Gelenktriebwagen wurden von Schindler Waggon in Pratteln hergestellt, die elektrische Ausrüstung lieferte die BBC-Tochter Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB). Der Wagenkasten ist dreigeteilt und stützt sich jeweils unter dem Kastengelenk auf ein Jakobsdrehgestell ab. Der ABe 8/8 24 wurde 2007 zum Panoramatriebzug umgebaut (mit neuem Kastenaufbau). Er dient als Reserve für die neuen SSIF Panoramatriebzüge. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SWP TIBB Baujahr: 1959 Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo'Bo'Bo' Länge über Puffer: 34.000 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.300 mm Dienstgewicht: 59 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Stundenleistung: 720 kW (976 PS) Stromsystem: 1200 V DC (Gleichstrom) Zugbremse: Druckluft Kupplungstyp: Zp2 = Mittelpuffer mit 2 Schraubenkupplungen Sitzplätze: 113
Der ABe 8/8 23 "OSSOLA" der SSIF (Società subalpina di imprese ferroviarie), steht am 15.09.2017, als Regionalzug nach Re, im Bahnhof Domodossola (Stazione SSIF di Domodossola) zur Abfahrt bereit. 1959 erhielt die Società delle Ferrovie Regionali Ticinesi (FRT, früherer Name der FART) zusammen mit der Società subalpina di imprese ferroviarie (SSIF) vier elektrische Gelenktriebwagen vom Typ ABe 8/8. Anfänglich gehörten die Triebwagen 21 und 22 der FART, ex FRT und die Triebwagen 23 und 24 der SSIF. 1982 verkaufte die FART ihre beiden Triebwagen an die SSIF. Obwohl die SSIF ein rein italienisches Unternehmen ist, verwendet sie auch die schweizerischen Typenbezeichnungen. Die vier Triebwagen wurden für die internationalen Schnellzüge zwischen Locarno und Domodossola angeschafft. Sie lösten die ABDe 4/4 ab. Die neuen Triebwagen erlaubten 1959 die Verkürzung der Reisezeit zwischen Domodossola und Locarno auf eine Stunde und 40 Minuten, was einer Fahrzeitverkürzung von 20 Minuten entsprach. In der Führung der Schnellzüge wurden sie 1992 größtenteils durch die ABe 4/6 abgelöst. Die Gelenktriebwagen wurden von Schindler Waggon in Pratteln hergestellt, die elektrische Ausrüstung lieferte die BBC-Tochter Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB). Der Wagenkasten ist dreigeteilt und stützt sich jeweils unter dem Kastengelenk auf ein Jakobsdrehgestell ab. Der ABe 8/8 24 wurde 2007 zum Panoramatriebzug umgebaut (mit neuem Kastenaufbau). Er dient als Reserve für die neuen SSIF Panoramatriebzüge. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SWP TIBB Baujahr: 1959 Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo'Bo'Bo' Länge über Puffer: 34.000 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.300 mm Dienstgewicht: 59 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Stundenleistung: 720 kW (976 PS) Stromsystem: 1200 V DC (Gleichstrom) Zugbremse: Druckluft Kupplungstyp: Zp2 = Mittelpuffer mit 2 Schraubenkupplungen Sitzplätze: 113
Armin Schwarz

Italien / Strecken / 620 (Locarno) - Camedo - Domodossola (Valle Vigezzina), Italien / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 8/8 ·SSIF·

641  3 1200x898 Px, 01.12.2021

Ein Bauzug als Straßenbahn... Der RhB Tm 2/2 95 kommt mit drei Talbot Schotterwagen der Reihe Xc am 12.09.2017 aus Arosa in Chur an. Der Traktor wurde 1998 von Windhoff unter der Fabriknummer 2485 gebaut. Diese Baudiensttraktoren Tm 2/2 95 bis 98 entsprechen weitgehend der Serie 81-84.
Ein Bauzug als Straßenbahn... Der RhB Tm 2/2 95 kommt mit drei Talbot Schotterwagen der Reihe Xc am 12.09.2017 aus Arosa in Chur an. Der Traktor wurde 1998 von Windhoff unter der Fabriknummer 2485 gebaut. Diese Baudiensttraktoren Tm 2/2 95 bis 98 entsprechen weitgehend der Serie 81-84.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 930 Chur – Arosa ChA>RhB, Schweiz / Dieselloks | Schmalspur / Tm 2/2

614 1200x971 Px, 28.11.2021

2-achsiger Talbot Schotterwagen mit 1 offenen Plattform RhB Xc 9421, ex RhB Fd 8661 am 12.09.2017 am Bahnhofsvorplatz im Zugverband eingereiht in einem aus Arosa kommenden Bauzug. Diese Schotterwagen wurden 1965 von der Waggonfabrik Talbot in Aachen bebaut. Im Jahr 2004 wurden sie neu nummeriert, Fd 8661wurde nun zum Xc 9421. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 7.990 mm Achsabstand: 4.000 mm Höhe: 2.000 mm Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Eigengewicht: 7.380 kg Ladegewicht: max. 15 t (bis 60 km/h) / 12 t (bis 70 km/h) Max. Ladelvolumen: 9,0 m³ zulässige Geschwindigkeit: 60 km/h / 70 km/h Wagenbescheibung: Diese Talbot Schotterwagen des Typs Fd werden zum Transport und zum anschließenden direkten einbringen des Neuschotter ins Gleisbett verwendet. Entwickelt und gebaut wurden die Wagen von der Waggonfarbrik Talbot in Aachen. Die Wagen verfügen dank ihrer Bauart über einen sehr niedrigen Schwerpunkt. Der Wagen besteht aus einem Chassisrahmen, an dem unten die beiden Achsen mit Federn, die Bremsausrüstung und die Luftbehälter angebaut sind. Und darauf eine Mulde mit 9m³ Fassungsvermögen für den Schotter. Am einen Wagenende befindet sich die Arbeitsbühne mit Handbremskurbel und den Dossierrädern für die Entladung. Die Dossierräder ermöglichen jede Kammer einzeln, mit genau der benötigten Menge zu entleeren, so lässt sich der Schotter bereits beim Entladen in der richtigen Menge dosiert, an der richtigen Stelle verteilen. Beim Entladen wird der Wagen langsam über den neu zu schotternden Gleisabschnitt gezogen und durch die mehr oder weniger geöffnete Entladevorrichtung, die sich nur gerade 35 cm über Schienenoberkannte befindet, fällt der Schotter genau ins Gleisbett. Linke, Mitte und rechte Seites können dabei separat dossiert werden und das Schotterbett erhält bereits die Grundform der charakteristischen Form mit den Erhöhungen an den Rändern und flach im Bereich der Schwellen. Die definitive Form erhält das Gleisbett anschließend dann durch eine Schotterplaniermaschine. Die Schotterwagen Fd eignen sich nicht nur für Neuschotterung, sondern auch einfach bei einer Nachschotterung werden sie eingesetzt. Bei einer Nachschotterung ist es nicht immer zwingend notwendig, das Gleis noch mit der Schotterplaniermaschine nach zu bearbeiten. Die Fd verfügen über eine durchgehende automatische Vakuumbremse mit 2-Stufigem Lastwechsel. Der Bremszylinder arbeitet auf jedes Rad, dass jeweils mit je zwei Bremsklötzen ausgerüstet ist. Die mechanische Handbremse wirkt nur auf die Achse bei der Arbeitsbühne.
2-achsiger Talbot Schotterwagen mit 1 offenen Plattform RhB Xc 9421, ex RhB Fd 8661 am 12.09.2017 am Bahnhofsvorplatz im Zugverband eingereiht in einem aus Arosa kommenden Bauzug. Diese Schotterwagen wurden 1965 von der Waggonfabrik Talbot in Aachen bebaut. Im Jahr 2004 wurden sie neu nummeriert, Fd 8661wurde nun zum Xc 9421. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 7.990 mm Achsabstand: 4.000 mm Höhe: 2.000 mm Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Eigengewicht: 7.380 kg Ladegewicht: max. 15 t (bis 60 km/h) / 12 t (bis 70 km/h) Max. Ladelvolumen: 9,0 m³ zulässige Geschwindigkeit: 60 km/h / 70 km/h Wagenbescheibung: Diese Talbot Schotterwagen des Typs Fd werden zum Transport und zum anschließenden direkten einbringen des Neuschotter ins Gleisbett verwendet. Entwickelt und gebaut wurden die Wagen von der Waggonfarbrik Talbot in Aachen. Die Wagen verfügen dank ihrer Bauart über einen sehr niedrigen Schwerpunkt. Der Wagen besteht aus einem Chassisrahmen, an dem unten die beiden Achsen mit Federn, die Bremsausrüstung und die Luftbehälter angebaut sind. Und darauf eine Mulde mit 9m³ Fassungsvermögen für den Schotter. Am einen Wagenende befindet sich die Arbeitsbühne mit Handbremskurbel und den Dossierrädern für die Entladung. Die Dossierräder ermöglichen jede Kammer einzeln, mit genau der benötigten Menge zu entleeren, so lässt sich der Schotter bereits beim Entladen in der richtigen Menge dosiert, an der richtigen Stelle verteilen. Beim Entladen wird der Wagen langsam über den neu zu schotternden Gleisabschnitt gezogen und durch die mehr oder weniger geöffnete Entladevorrichtung, die sich nur gerade 35 cm über Schienenoberkannte befindet, fällt der Schotter genau ins Gleisbett. Linke, Mitte und rechte Seites können dabei separat dossiert werden und das Schotterbett erhält bereits die Grundform der charakteristischen Form mit den Erhöhungen an den Rändern und flach im Bereich der Schwellen. Die definitive Form erhält das Gleisbett anschließend dann durch eine Schotterplaniermaschine. Die Schotterwagen Fd eignen sich nicht nur für Neuschotterung, sondern auch einfach bei einer Nachschotterung werden sie eingesetzt. Bei einer Nachschotterung ist es nicht immer zwingend notwendig, das Gleis noch mit der Schotterplaniermaschine nach zu bearbeiten. Die Fd verfügen über eine durchgehende automatische Vakuumbremse mit 2-Stufigem Lastwechsel. Der Bremszylinder arbeitet auf jedes Rad, dass jeweils mit je zwei Bremsklötzen ausgerüstet ist. Die mechanische Handbremse wirkt nur auf die Achse bei der Arbeitsbühne.
Armin Schwarz

Schweiz / Güterwagen / 9 | Gattung V, X | Dienst und Materialwagen, Schweiz / Güterwagen / Schmalspur

1028 1200x844 Px, 28.11.2021

Zwei Generation von RbB Lokomotiven nebeneinander.... Im Vordergrund die RhB Ge 4/4 III – 647 „Grüsch“ und dahinter die RhB Ge 4/4 II - „Bergün / Bravuogn“ am 05.09.2021 im Bahnhof Chur.
Zwei Generation von RbB Lokomotiven nebeneinander.... Im Vordergrund die RhB Ge 4/4 III – 647 „Grüsch“ und dahinter die RhB Ge 4/4 II - „Bergün / Bravuogn“ am 05.09.2021 im Bahnhof Chur.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | Schmalspur / Ge 4/4 II ·RhB·, Schweiz / E-Loks | Schmalspur / Ge 4/4 III ·RhB·, Schweiz / Bahnhöfe / Chur

660 1200x833 Px, 25.11.2021

Der schmalspurige dreiachsige Postwagen Z³ 90 der Gattung DPost3i, ex AB X 808, ex Appenzeller Bahn Z³ 90, ex SBB Brünigbahn, der meterspurigen Museumsbahn Alp-Bähnle Amstetten-Oppingen (gehört zu den Ulmer Eisenbahnfreunde e.V.) abgestellt am 26.10.2021 beim Bahnhof Amstetten. Als Postwagen wurde er 1888 von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und noch an die Jura–Bern–Luzern (JBL) geliefert. 1903 ging die Bahn in die SBB Brünigbahn über. Der Dreiachser wurde ca. 1948 durch die Appenzeller Bahn (AB) von der SBB Brünigbahn erworben. Ein Umbauentwurf von 1964 sah eine Modernisierung des ehemaligen Postwagens in einen Gepäckwagen vor. Der Umbau unterblieb jedoch, so dass der Wagen als X 808 (innerlich kaum verändert) als Magazinwagen der Werkstätte in Herisau Verwendung fand. Nun steht der schmalspurige 3-achsige Gepäck-/Postwagen nach einer äußerlichen Aufarbeitung in Amstetten.
Der schmalspurige dreiachsige Postwagen Z³ 90 der Gattung DPost3i, ex AB X 808, ex Appenzeller Bahn Z³ 90, ex SBB Brünigbahn, der meterspurigen Museumsbahn Alp-Bähnle Amstetten-Oppingen (gehört zu den Ulmer Eisenbahnfreunde e.V.) abgestellt am 26.10.2021 beim Bahnhof Amstetten. Als Postwagen wurde er 1888 von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und noch an die Jura–Bern–Luzern (JBL) geliefert. 1903 ging die Bahn in die SBB Brünigbahn über. Der Dreiachser wurde ca. 1948 durch die Appenzeller Bahn (AB) von der SBB Brünigbahn erworben. Ein Umbauentwurf von 1964 sah eine Modernisierung des ehemaligen Postwagens in einen Gepäckwagen vor. Der Umbau unterblieb jedoch, so dass der Wagen als X 808 (innerlich kaum verändert) als Magazinwagen der Werkstätte in Herisau Verwendung fand. Nun steht der schmalspurige 3-achsige Gepäck-/Postwagen nach einer äußerlichen Aufarbeitung in Amstetten.
Armin Schwarz

Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Postwagen

317 1200x800 Px, 22.11.2021

Der schmalspurige zweiachsige Gepäckwagen D 170, ex Appenzeller Bahn F 170, der meterspurigen Museumsbahn Alp-Bähnle Amstetten-Oppingen (gehört zu den Ulmer Eisenbahnfreunde e.V.) abgestellt am 26.10.2021 beim Bahnhof Amstetten. Als Gepäckwagen mit Postabteil wurde er 1886 von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und an die Appenzeller Bahn geliefert. Er gehörte zur Anfangsausstattung der Appenzeller Bahn, als Gepäckwagen F 170 (Fourgon = Gepäck) eingereiht, stand er bis in die 1940er Jahre im Dienst. Danach wurde er als Güterwagen genutzt. Die im Vergleich zu den regulären Güterwagen geringe Zuladung von nur 5,5 t ließ den Wagen dann schnell auf das Abstellgleis wandern. Durch eine stationäre Nutzung im Gleisbaulager Herisau blieb der Wagen bis 1992 erhalten. 1994 wurde er in der UEF-Werkstatt als Gepäckwagen aufgearbeitet und ergänzt seither unseren Museumszug in seiner ursprünglichen Funktion. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 7.600 mm Eigengewicht: 5,3 t Max. Zuladung: 5,5 t
Der schmalspurige zweiachsige Gepäckwagen D 170, ex Appenzeller Bahn F 170, der meterspurigen Museumsbahn Alp-Bähnle Amstetten-Oppingen (gehört zu den Ulmer Eisenbahnfreunde e.V.) abgestellt am 26.10.2021 beim Bahnhof Amstetten. Als Gepäckwagen mit Postabteil wurde er 1886 von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und an die Appenzeller Bahn geliefert. Er gehörte zur Anfangsausstattung der Appenzeller Bahn, als Gepäckwagen F 170 (Fourgon = Gepäck) eingereiht, stand er bis in die 1940er Jahre im Dienst. Danach wurde er als Güterwagen genutzt. Die im Vergleich zu den "regulären" Güterwagen geringe Zuladung von nur 5,5 t ließ den Wagen dann schnell auf das Abstellgleis wandern. Durch eine stationäre Nutzung im Gleisbaulager Herisau blieb der Wagen bis 1992 erhalten. 1994 wurde er in der UEF-Werkstatt als Gepäckwagen aufgearbeitet und ergänzt seither unseren Museumszug in seiner ursprünglichen Funktion. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 7.600 mm Eigengewicht: 5,3 t Max. Zuladung: 5,5 t
Armin Schwarz

Schweiz / Güterwagen / Schmalspur

640  1 1200x813 Px, 21.11.2021

Nun steht er im Bündnerland, vor dem Bahnmuseum Albula in Bergün/Bravuogn..... Der RhB-Triebwagen BDe 4/4 Nr. 491, ex Misoxerbahn, steht am 06.09.2021 vor dem Bahnmuseum Albula beim Bf Bergün/Bravuogn (aufgenommen aus dem Zug heraus). Der RhB BDe 4/4 - 491 war der einzige fabrikneu durch die Rhätische Bahn für die Misoxerbahn bzw. Misoxerlinie beschaffte Triebwagen (Baujahr 1958 von SWS und BBC) und lehnte sich technisch an die ähnlichen, ein Jahr zuvor für die 2400 Volt-Gleichstrom Strecke Chur - Arosa beschafften Triebwagen ABDe 4/4 Nr. 481-486 an. Die Misoxerbahn war eine ehemalige meterspurige Schmalspurbahn in den Schweizer Kantonen Tessin und Graubünden. Die 31,3 Kilometer lange Strecke führte von der Tessiner Kantonshauptstadt Bellinzona durch die Bündner Talschaft Misox nach Mesocco. Eröffnet wurde die Strecke 1907 von der Società Ferrovia elettrica Bellinzona–Mesocco (BM), das 1942 in der RhB aufging. Bereits 1972 wurde der Personenverkehr eingestellt, 2003 auch der Güterverkehr. Bis 2013 wurde auf dem verbliebenen 12,7 Kilometer langen Reststück durch die Società Esercizio Ferroviario Turistico (SEFT) ein touristischer Museumsbahnbetrieb aufrechterhalten und die Eisenbahn als Ferrovia Mesolcinese (FM) bezeichnet. Seither war der Triebwagen gemeinsam mit einigen weiteren ex RhB- und ex BA-Fahrzeugen im Depot in einer früheren Fabrikhalle in Grono abgestellt. Aufgrund der nun anstehenden Auflösung der Museums-Sammlung der SEFT in Grono wurden für die Fahrzeuge neue Standorte gesucht und für den BDe 4/4 Nr. 491 ein Platz beim ALBULA-Bahnmuseum in Bergün gefunden. In der Folge wurde er auf der Straße von Grono via San Bernardino-Tunnel nach Landquart in die RhB-Haupt-Werkstätte überstellt, wo er eine äußere Aufarbeitung mit Neulackierung im Stil der 80er-Jahre erhalten hat. Er sieht nun wieder so aus, wie er 1980 die HW-Landquart schon einmal verlassen hatte. Am 9.Juni 2021 wurde er im Rahmen einer Sonderfahrt tagsüber, gezogen von einer Diesellok und erstmalig auf Stammnetz-Gleisen nach Thusis und nachts dann weiter nach Bergün überstellt. Dort wird er künftig an die einstige, vom restlichen RhB-Netz isolierte, frühere Misoxer-Bahn weiter erinnern. Hier wird er in den kommenden Monaten vor dem Eingang des Museums aufgestellt bleiben und als „GROTTO 491“ seine frühere Heimat, das Bündner Südtal Misox vertreten. Zu einem späteren Zeitpunkt soll der Triebwagen auf das früher von dem Rhätisches Krokodil RhB Ge 6/6 I 407 genutzte Gleis unterhalb des Museums neben der Bahnhofs-Zufahrt aufgestellt werden, wo er sich dann künftig noch besser präsentieren wird und auch frei Fotografieren lässt. TECHNISCHE DATEN der BDe 4/4: Anzahl: 1 Hersteller: SWS, BBC Baujahre: 1958 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 17.770 mm Gesamtradstand: 13.950 mm Dienstgewicht: 41 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Stundenleistung: 677 kW Anfahrzugkraft: 129 kN Stundenzugkraft: 62 kN bei 39,5 km/h Stromsystem: 1500 Volt DC (Gleichstrom) Anzahl der Fahrmotoren: 4 Übersetzungsverhältnis: 1:4,83 Sitzplätze (2.Klasse): 16 und 4 Klappsitze Ladefläche: 11 m²
Nun steht er im Bündnerland, vor dem Bahnmuseum Albula in Bergün/Bravuogn..... Der RhB-Triebwagen BDe 4/4 Nr. 491, ex Misoxerbahn, steht am 06.09.2021 vor dem Bahnmuseum Albula beim Bf Bergün/Bravuogn (aufgenommen aus dem Zug heraus). Der RhB BDe 4/4 - 491 war der einzige fabrikneu durch die Rhätische Bahn für die Misoxerbahn bzw. Misoxerlinie beschaffte Triebwagen (Baujahr 1958 von SWS und BBC) und lehnte sich technisch an die ähnlichen, ein Jahr zuvor für die 2400 Volt-Gleichstrom Strecke Chur - Arosa beschafften Triebwagen ABDe 4/4 Nr. 481-486 an. Die Misoxerbahn war eine ehemalige meterspurige Schmalspurbahn in den Schweizer Kantonen Tessin und Graubünden. Die 31,3 Kilometer lange Strecke führte von der Tessiner Kantonshauptstadt Bellinzona durch die Bündner Talschaft Misox nach Mesocco. Eröffnet wurde die Strecke 1907 von der Società Ferrovia elettrica Bellinzona–Mesocco (BM), das 1942 in der RhB aufging. Bereits 1972 wurde der Personenverkehr eingestellt, 2003 auch der Güterverkehr. Bis 2013 wurde auf dem verbliebenen 12,7 Kilometer langen Reststück durch die Società Esercizio Ferroviario Turistico (SEFT) ein touristischer Museumsbahnbetrieb aufrechterhalten und die Eisenbahn als Ferrovia Mesolcinese (FM) bezeichnet. Seither war der Triebwagen gemeinsam mit einigen weiteren ex RhB- und ex BA-Fahrzeugen im Depot in einer früheren Fabrikhalle in Grono abgestellt. Aufgrund der nun anstehenden Auflösung der Museums-Sammlung der SEFT in Grono wurden für die Fahrzeuge neue Standorte gesucht und für den BDe 4/4 Nr. 491 ein Platz beim ALBULA-Bahnmuseum in Bergün gefunden. In der Folge wurde er auf der Straße von Grono via San Bernardino-Tunnel nach Landquart in die RhB-Haupt-Werkstätte überstellt, wo er eine äußere Aufarbeitung mit Neulackierung im Stil der 80er-Jahre erhalten hat. Er sieht nun wieder so aus, wie er 1980 die HW-Landquart schon einmal verlassen hatte. Am 9.Juni 2021 wurde er im Rahmen einer Sonderfahrt tagsüber, gezogen von einer Diesellok und erstmalig auf Stammnetz-Gleisen nach Thusis und nachts dann weiter nach Bergün überstellt. Dort wird er künftig an die einstige, vom restlichen RhB-Netz isolierte, frühere Misoxer-Bahn weiter erinnern. Hier wird er in den kommenden Monaten vor dem Eingang des Museums aufgestellt bleiben und als „GROTTO 491“ seine frühere Heimat, das Bündner Südtal Misox vertreten. Zu einem späteren Zeitpunkt soll der Triebwagen auf das früher von dem Rhätisches Krokodil RhB Ge 6/6 I 407 genutzte Gleis unterhalb des Museums neben der Bahnhofs-Zufahrt aufgestellt werden, wo er sich dann künftig noch besser präsentieren wird und auch frei Fotografieren lässt. TECHNISCHE DATEN der BDe 4/4: Anzahl: 1 Hersteller: SWS, BBC Baujahre: 1958 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 17.770 mm Gesamtradstand: 13.950 mm Dienstgewicht: 41 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Stundenleistung: 677 kW Anfahrzugkraft: 129 kN Stundenzugkraft: 62 kN bei 39,5 km/h Stromsystem: 1500 Volt DC (Gleichstrom) Anzahl der Fahrmotoren: 4 Übersetzungsverhältnis: 1:4,83 Sitzplätze (2.Klasse): 16 und 4 Klappsitze Ladefläche: 11 m²
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | Schmalspur | ältere Bauart ab 1940 / ABe 4/4 · ABDe 4/4 · BDe 4/4 ·RhB-ChA·RhB-BM· SWS/BBC, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur | ältere Bauart ab 1940 / Spezifikationen der Baureihen

510 1200x800 Px, 17.11.2021

Die RhB Gmf 4/4 23401 „Surselva“ (D1), ex Gmf 4/4 28701, gekuppelt mit der RhB Gmf 4/4 23404 „Bernina“ (D4), ex Gmf 4/4 28704, vierachsige dieselelektrische Universallokomotiven der RhB Infrastruktur, sind am 05.09.2021 beim Bahnhof Landquart abgestellt. Aufgenommen aus dem Zug heraus. Vier dieser vierachsigen meterspurigen dieselelektrischen Loks wurde 2013 von Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH in Gelsenkirchen unter den Fabriknummern 2585 bis 2588 als Gmf 4/4 28 701 bis 28 704 für die RhB gebaut, 2015 wurde sie in Gmf 4/4 23401 bis 23404 um bezeichnet. Die vierachsige dieselelektrische Lokomotive Gmf 4/4 II (234..) ist eine besondere Entwicklung von Schalke für den Bereich „Infrastruktur“ der Rhätischen Bahn (RhB) in der Schweiz. Um im gesamten RhB-Netz einschließlich der Berninabahn eingesetzt werden zu können, zählten zu den Voraussetzungen die Lauffähigkeit in Bögen ab 45 m Radius und Neigungen bis 70 ‰, die Einhaltung einer maximalen Radsatzlast von 16 t, sowie ein kleines Lichtraumprofil (Tunnelprofil). Außerdem ist die Lokomotive auch unter extremen klimatischen Bedingungen zuverlässig einsatzfähig, ihr Einsatzbereich reicht von -35°C bis +40°C, auch bei feinkristallinem Schnee ist sie fahrbereit. Die Umsetzung dieser technischen Herausforderungen wurde vereint mit der Integration einer Vielzahl spezifischer Komponenten. So verfügt die Lokomotive unter anderem über vier verschiedene Bremssysteme, eine Mehrtraktionsfähigkeit von bis zu drei Lokomotiven, zudem sind sie mit Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h, die Lokomotiven können jedoch auch bei niedrigen Dauergeschwindigkeiten mit Schneepflügen oder Gleisbauzügen eingesetzt werden. Auch die offizielle Betriebsbewilligung des Schweizer Bundesamts für Verkehr (BAV) macht sie auf dem Markt für Diesellokomotiven einzigartig. Ihr Haupteinsatzzweck ist der Transport von schweren Bau- oder Spezialzügen auch bei abgeschaltetem Fahrdraht, der Betrieb von Schneefräsen im Winter, das Abschleppen von havarierten Zügen und das Rangieren in den Bahnmeisterbezirken. Der Lokkasten wurde bei der FTD Fahrzeugtechnik Bahnen Dessau in Stahlleichtbauweise geschweißt mit angeklebten GFK-Fronten und Seitenwänden aus Aluminiumwabenplatten. Mit der Entwicklung der Drehgestelle beauftragte die Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH das schweizerische Ingenieurbüro PROSE in Winterthur. Aufgrund der geringen Stückzahl von nur vier Lokomotiven wurde auf die Entwicklung spezieller Fahrmotoren verzichtet, zum Einsatz kommen Antriebe aus dem Asiarunner von Siemens Rail Systems. Die Aufhängung der Motoren erfolgt mittels Tatzlager-Antrieb. Die Primärfederung erfolgt über Lemniskatenlenker, die somit robuste Konstruktion berücksichtigt die harten Einsatzbedingungen, auf radiale Einstellbarkeit wird verzichtet. Besonders hohe Sekundärfedern mit speziellen Gummi-Kipp-Elementen tragen den anspruchsvollen Einsatzbedingungen mit sehr kleinen Kurvenradien Rechnung. Daraus resultiert ein geringer Ausdrehwiderstand auch in engen Bögen (kleinster befahrbarer Bogen: 42m). Für stabiles Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten auf der Geraden sind bei dem geringen Ausdrehwiderstand Schlingerdämpfer nötig. Von den Sekundärfedern gibt es je Drehgestell 4 Paare, wobei ein Paar aus innerer und äußerer Feder besteht. Die Zugkraft wird drehzapfenlos über Zug-/Druck-Stange an den Lokkasten übertragen. Besonders ist hierbei die doppelte Kröpfung. Nötig ist diese um trotz der großen Auslenkungen ausreichend Abstand zu anderen Bauteilen des Drehgestells zu halten. Als Besonderheit ist die Materialwahl zu sehen: Um dem angestrebten Winterdienst Rechnung zu tragen ist ein Stahl mit hoher Duktilität bei niedrigen Temperaturen gewählt worden. Neben dem MTU-Motor ist ein 37 Kilowatt-Hilfsdiesel mit Generator installiert. Bei stehender Lok sorgt er für die Bordstromversorgung bei abgeschaltetem Hauptdiesel sowie die Versorgung von externen elektrischen Anlagen oder Arbeitsgeräten an Baustellen. Der Auftragswert für die vier dieselelektrische Universallokomotive Gmf 4/4 betrug rund 25 Millionen Franken. Technische Daten der Gmf 4/4 : Hersteller: Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH Hersteller Typenbezeichnung: RDE1800-D064-1000-2586/2013-CH Anzahl: 4 Baujahr: 2013 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.690 mm Drehzapfenabstand (theoretisch): 9.800 mm Radsatzstand im Drehgestell: 2.300 mm Breite: 2.650 mm Höhe: 3.885 mm Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Motor: V 12-Zylinder-Dieselmotor vom Typ MTU 12V 4000 R43L (Stage III b) Antrieb: dieselelektrisch Antriebsstrang: Wechselstromtechnik (AC) Gewicht: 64 t Leistung: 1.800 kW Max. Geschwindigkeit: 100 km/h Tankinhalt: 2.500 l Max. Anfahrtszugkraft: 230 kN Dauerzugkraft: 160 kN Kleinster bef. Halbmesser: 40 m Max. Anhängelast (Doppeltraktion) bei 70‰: 140 t Max. Anhängelast (Doppeltraktion) bei 25‰: 420 t
Die RhB Gmf 4/4 23401 „Surselva“ (D1), ex Gmf 4/4 28701, gekuppelt mit der RhB Gmf 4/4 23404 „Bernina“ (D4), ex Gmf 4/4 28704, vierachsige dieselelektrische Universallokomotiven der RhB Infrastruktur, sind am 05.09.2021 beim Bahnhof Landquart abgestellt. Aufgenommen aus dem Zug heraus. Vier dieser vierachsigen meterspurigen dieselelektrischen Loks wurde 2013 von Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH in Gelsenkirchen unter den Fabriknummern 2585 bis 2588 als Gmf 4/4 28 701 bis 28 704 für die RhB gebaut, 2015 wurde sie in Gmf 4/4 23401 bis 23404 um bezeichnet. Die vierachsige dieselelektrische Lokomotive Gmf 4/4 II (234..) ist eine besondere Entwicklung von Schalke für den Bereich „Infrastruktur“ der Rhätischen Bahn (RhB) in der Schweiz. Um im gesamten RhB-Netz einschließlich der Berninabahn eingesetzt werden zu können, zählten zu den Voraussetzungen die Lauffähigkeit in Bögen ab 45 m Radius und Neigungen bis 70 ‰, die Einhaltung einer maximalen Radsatzlast von 16 t, sowie ein kleines Lichtraumprofil (Tunnelprofil). Außerdem ist die Lokomotive auch unter extremen klimatischen Bedingungen zuverlässig einsatzfähig, ihr Einsatzbereich reicht von -35°C bis +40°C, auch bei feinkristallinem Schnee ist sie fahrbereit. Die Umsetzung dieser technischen Herausforderungen wurde vereint mit der Integration einer Vielzahl spezifischer Komponenten. So verfügt die Lokomotive unter anderem über vier verschiedene Bremssysteme, eine Mehrtraktionsfähigkeit von bis zu drei Lokomotiven, zudem sind sie mit Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h, die Lokomotiven können jedoch auch bei niedrigen Dauergeschwindigkeiten mit Schneepflügen oder Gleisbauzügen eingesetzt werden. Auch die offizielle Betriebsbewilligung des Schweizer Bundesamts für Verkehr (BAV) macht sie auf dem Markt für Diesellokomotiven einzigartig. Ihr Haupteinsatzzweck ist der Transport von schweren Bau- oder Spezialzügen auch bei abgeschaltetem Fahrdraht, der Betrieb von Schneefräsen im Winter, das Abschleppen von havarierten Zügen und das Rangieren in den Bahnmeisterbezirken. Der Lokkasten wurde bei der FTD Fahrzeugtechnik Bahnen Dessau in Stahlleichtbauweise geschweißt mit angeklebten GFK-Fronten und Seitenwänden aus Aluminiumwabenplatten. Mit der Entwicklung der Drehgestelle beauftragte die Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH das schweizerische Ingenieurbüro PROSE in Winterthur. Aufgrund der geringen Stückzahl von nur vier Lokomotiven wurde auf die Entwicklung spezieller Fahrmotoren verzichtet, zum Einsatz kommen Antriebe aus dem Asiarunner von Siemens Rail Systems. Die Aufhängung der Motoren erfolgt mittels Tatzlager-Antrieb. Die Primärfederung erfolgt über Lemniskatenlenker, die somit robuste Konstruktion berücksichtigt die harten Einsatzbedingungen, auf radiale Einstellbarkeit wird verzichtet. Besonders hohe Sekundärfedern mit speziellen Gummi-Kipp-Elementen tragen den anspruchsvollen Einsatzbedingungen mit sehr kleinen Kurvenradien Rechnung. Daraus resultiert ein geringer Ausdrehwiderstand auch in engen Bögen (kleinster befahrbarer Bogen: 42m). Für stabiles Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten auf der Geraden sind bei dem geringen Ausdrehwiderstand Schlingerdämpfer nötig. Von den Sekundärfedern gibt es je Drehgestell 4 Paare, wobei ein Paar aus innerer und äußerer Feder besteht. Die Zugkraft wird drehzapfenlos über Zug-/Druck-Stange an den Lokkasten übertragen. Besonders ist hierbei die doppelte Kröpfung. Nötig ist diese um trotz der großen Auslenkungen ausreichend Abstand zu anderen Bauteilen des Drehgestells zu halten. Als Besonderheit ist die Materialwahl zu sehen: Um dem angestrebten Winterdienst Rechnung zu tragen ist ein Stahl mit hoher Duktilität bei niedrigen Temperaturen gewählt worden. Neben dem MTU-Motor ist ein 37 Kilowatt-Hilfsdiesel mit Generator installiert. Bei stehender Lok sorgt er für die Bordstromversorgung bei abgeschaltetem Hauptdiesel sowie die Versorgung von externen elektrischen Anlagen oder Arbeitsgeräten an Baustellen. Der Auftragswert für die vier dieselelektrische Universallokomotive Gmf 4/4 betrug rund 25 Millionen Franken. Technische Daten der Gmf 4/4 : Hersteller: Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH Hersteller Typenbezeichnung: RDE1800-D064-1000-2586/2013-CH Anzahl: 4 Baujahr: 2013 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.690 mm Drehzapfenabstand (theoretisch): 9.800 mm Radsatzstand im Drehgestell: 2.300 mm Breite: 2.650 mm Höhe: 3.885 mm Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Motor: V 12-Zylinder-Dieselmotor vom Typ MTU 12V 4000 R43L (Stage III b) Antrieb: dieselelektrisch Antriebsstrang: Wechselstromtechnik (AC) Gewicht: 64 t Leistung: 1.800 kW Max. Geschwindigkeit: 100 km/h Tankinhalt: 2.500 l Max. Anfahrtszugkraft: 230 kN Dauerzugkraft: 160 kN Kleinster bef. Halbmesser: 40 m Max. Anhängelast (Doppeltraktion) bei 70‰: 140 t Max. Anhängelast (Doppeltraktion) bei 25‰: 420 t
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | Schmalspur / Gmf 4/4 II, Schweiz / Dieselloks | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen

448 1200x818 Px, 17.11.2021

Vierachsiger Drehgestell Schotter-Kieswagen (Planum-Kiessandwagen), Xans 80 85 9874 704-2 CH-SBBI, der SBB Infrastruktur abgestellt am 08.09.2021 beim Bahnhof Spiez (CH). Der Wagen hat ein zweiteiliges Schiebedach. Die Entladung erfolgt über zwei Schwingförderrinnen (von KHD Humboldt Wedag) und ein ausschwenkbares Förderband wahlweise nach beiden Wagenseiten. Der Abwurfbereich liegt zwischen 2 m und 4,1 m zur Fahrzeuglängsachse. Die Entladezeit einschließlich Rüstzeit beträgt 8 Minuten. Die 40 m³ Ladegut können in dieser kurzen Zeit aus geringer Fallhöhe in die Baugruppe entleert werden und bei langsamer Geschwindigkeit durch schwenken des Förderbandes auch verteilt werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 15.000 mm Drehzapfenabstand: 9.960 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufkreisdurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 26.700 kg Max. Nutzlast: 63,3 t ab Streckenklasse D Zul. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Bauart der Bremse: O-GP-A Bremssohle: (K) C 810 Handbremse: Ja
Vierachsiger Drehgestell Schotter-Kieswagen (Planum-Kiessandwagen), Xans 80 85 9874 704-2 CH-SBBI, der SBB Infrastruktur abgestellt am 08.09.2021 beim Bahnhof Spiez (CH). Der Wagen hat ein zweiteiliges Schiebedach. Die Entladung erfolgt über zwei Schwingförderrinnen (von KHD Humboldt Wedag) und ein ausschwenkbares Förderband wahlweise nach beiden Wagenseiten. Der Abwurfbereich liegt zwischen 2 m und 4,1 m zur Fahrzeuglängsachse. Die Entladezeit einschließlich Rüstzeit beträgt 8 Minuten. Die 40 m³ Ladegut können in dieser kurzen Zeit aus geringer Fallhöhe in die Baugruppe entleert werden und bei langsamer Geschwindigkeit durch schwenken des Förderbandes auch verteilt werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 15.000 mm Drehzapfenabstand: 9.960 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufkreisdurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 26.700 kg Max. Nutzlast: 63,3 t ab Streckenklasse D Zul. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Bauart der Bremse: O-GP-A Bremssohle: (K) C 810 Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Schweiz / Güterwagen / 9 | Gattung V, X | Dienst und Materialwagen

923 1200x818 Px, 17.11.2021

Aufgenommen aus dem Zug heraus, abgestellt am 05.09.2021 in Sargans, von links nach rechts: Der Neuschotterwagen der Gattung Fccnpps (Xns 21 85 6439 002-7 CH-SBBI der SBB Infrastruktur. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 6.700 mm Eigengewicht: 13.100 kg Max. Ladegewicht: 31,9 t (ab Streckenklasse D) Ladevolumen: 22,0 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h beladen (120 km/h leer) Bremse: DK-GP-A Bremssohle: Jurid 810 Kleister bef. Gleisbogen: R 75 m Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE Der Montagewagen für Oberleitung Xs 40 85 95 48 453-1 CH-SBBI, der SBB Infrastruktur. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 15.020 mm Achsabstand: 9.000 mm Eigengewicht: 23.100 kg Max. Zuladung: 2 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Bremse: O-GP
Aufgenommen aus dem Zug heraus, abgestellt am 05.09.2021 in Sargans, von links nach rechts: Der Neuschotterwagen der Gattung Fccnpps (Xns 21 85 6439 002-7 CH-SBBI der SBB Infrastruktur. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 6.700 mm Eigengewicht: 13.100 kg Max. Ladegewicht: 31,9 t (ab Streckenklasse D) Ladevolumen: 22,0 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h beladen (120 km/h leer) Bremse: DK-GP-A Bremssohle: Jurid 810 Kleister bef. Gleisbogen: R 75 m Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE Der Montagewagen für Oberleitung Xs 40 85 95 48 453-1 CH-SBBI, der SBB Infrastruktur. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 15.020 mm Achsabstand: 9.000 mm Eigengewicht: 23.100 kg Max. Zuladung: 2 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Bremse: O-GP
Armin Schwarz

Schweiz / Güterwagen / 6 | Gattung F | Offener Güterwagen in Sonderbauart, Schweiz / Güterwagen / 9 | Gattung V, X | Dienst und Materialwagen

572 1200x800 Px, 17.11.2021

Die RhB Ge 3/3 - 215 steht am 06.09.2021 mit einem Güterzug im Bahnhof Samedan (1.705 m.ü.M.), aufgenommen aus einem Zug heraus. Die Ge 3/3 ist eine dreiachsige elektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn (RhB). Bei der RhB zeigte sich Anfang der 1980er Jahre ein Engpass an Rangierlokomotiven, da die umgebauten und knapp 70-jährigen Ge 2/4 bedingt durch ihr Alter immer störanfälliger wurden. Ebenfalls reichte ihre Leistung nicht mehr aus, um wirtschaftlich arbeiten zu können. Die RhB entschied sich daher, gleichzeitig mit der Bestellung der zweiten Serie der Ge 4/4 II zwei moderne und leistungsfähige Rangierlokomotiven anzuschaffen. Da man bei der ersten Serie der Ge 4/4 II gute Erfahrungen gemacht hatte, entschied man sich, die beiden Rangierlokomotiven ebenfalls in Thyristortechnik zu bauen. Die Thyristoren bilden zusammen mit Dioden einen stufenlos steuerbaren Gleichrichter, welcher den Gleichstrom-Reihenschlussmotor mit welligem Gleichstrom versorgt. Der mechanische Teil wurde von Robert Aebi (RACO) gebaut. Der elektrische Teil stammt gleich wie bei der Ge 4/4 II von BBC. Einige Komponenten der Fahrzeuge – beispielsweise Fahrmotor, Kompressor und Vakuumpumpe – stimmen mit den entsprechenden Bauteilen der zweiten Serie Ge 4/4 II überein. Die beiden Maschinen mit den Betriebsnummern 214 (RACO Fabriknummer 1889) und 215 (RACO Fabriknummer 1899) wurden 1984 in Betrieb genommen. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: RACO/ BBC Spurweite: 1.000 mm Achsformel: C Länge über Puffer: 8.640 mm Breite: 2.700 mm Dienstgewicht: 33 t Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (65 km/h Schleppfahrt) Stundenleistung: 425 kW Anfahrzugkraft: 102 kN Stundenzugkraft: 60 kN bei 27 km/h Treibraddurchmesser: 920 mm Motorbauart: Reihenschlussmaschine Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz
Die RhB Ge 3/3 - 215 steht am 06.09.2021 mit einem Güterzug im Bahnhof Samedan (1.705 m.ü.M.), aufgenommen aus einem Zug heraus. Die Ge 3/3 ist eine dreiachsige elektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn (RhB). Bei der RhB zeigte sich Anfang der 1980er Jahre ein Engpass an Rangierlokomotiven, da die umgebauten und knapp 70-jährigen Ge 2/4 bedingt durch ihr Alter immer störanfälliger wurden. Ebenfalls reichte ihre Leistung nicht mehr aus, um wirtschaftlich arbeiten zu können. Die RhB entschied sich daher, gleichzeitig mit der Bestellung der zweiten Serie der Ge 4/4 II zwei moderne und leistungsfähige Rangierlokomotiven anzuschaffen. Da man bei der ersten Serie der Ge 4/4 II gute Erfahrungen gemacht hatte, entschied man sich, die beiden Rangierlokomotiven ebenfalls in Thyristortechnik zu bauen. Die Thyristoren bilden zusammen mit Dioden einen stufenlos steuerbaren Gleichrichter, welcher den Gleichstrom-Reihenschlussmotor mit welligem Gleichstrom versorgt. Der mechanische Teil wurde von Robert Aebi (RACO) gebaut. Der elektrische Teil stammt gleich wie bei der Ge 4/4 II von BBC. Einige Komponenten der Fahrzeuge – beispielsweise Fahrmotor, Kompressor und Vakuumpumpe – stimmen mit den entsprechenden Bauteilen der zweiten Serie Ge 4/4 II überein. Die beiden Maschinen mit den Betriebsnummern 214 (RACO Fabriknummer 1889) und 215 (RACO Fabriknummer 1899) wurden 1984 in Betrieb genommen. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: RACO/ BBC Spurweite: 1.000 mm Achsformel: C Länge über Puffer: 8.640 mm Breite: 2.700 mm Dienstgewicht: 33 t Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (65 km/h Schleppfahrt) Stundenleistung: 425 kW Anfahrzugkraft: 102 kN Stundenzugkraft: 60 kN bei 27 km/h Treibraddurchmesser: 920 mm Motorbauart: Reihenschlussmaschine Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen, Schweiz / E-Loks | Schmalspur / Ge 3/3 ·RhB·

404 950x1200 Px, 16.11.2021

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