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Bilder von Armin Schwarz

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Bilder von Armin Schwarz
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Der dreiteilige, 3-System Stadler FLIRT³ Triebzug 550 (94 84 4 040 550-x NL-AN) der Arriva Personenvervoer Nederland steht am 21 Oktober 2025 im Bahnhof Liège Guillemins (Lüttich-Guillemins), als Dreiländerzug / Drielandentrein / Train des trois pays bzw. RE18 / S 43 (LIMAX - Liège-Maastricht-Aachen-Express (Lüttich über Maastricht nach Aachen) zur Abfahrt bereit. Für den Einsatz in der Provinz Limburg beschaffte die Arriva Nederland 38 Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3, die ab 2016 in Betrieb gingen. Zum Einsatz kommen dort 15 zwei- und 13 dreiteilige Fahrzeugkompositionen, sowie 8 dieser dreiteiligen Flirt´s in Mehrsystemausstattung (3-System) die von Arriva NL auf dem grenzüberschreitenden Dreiländerzug zwischen Lüttich über Maastricht nach Aachen eingesetzt werden. Die 8 Mehrsystem-FLIRT wurden 2017 bis 2020 in Dienst gesetzt. Im Februar 2016 bestellte Arriva Personenvervoer Nederland BV acht dreiteilige FLIRT-Elektrotriebzüge mit Niederflurtechnik bei Stadler. Die Dreisystemzüge können mit 1,5 kV Gleichstrom, 3 kV Gleichstrom und 15 kV Wechselstrom betrieben werden und verkehren im grenzüberschreitenden Regionalverkehr nach Belgien und Deutschland. Die neueste Generation der dreiteiligen FLIRT-Triebzüge ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt. Sie bieten 172 Sitzplätze, davon 12 in der ersten Klasse und 13 Klappsitze. Die Triebzüge verfügen über Luftfederung und breite Einstiegstüren. Dank des Niederfluranteils von 90 Prozent ist der Zugang zu den klimatisierten Zügen einfach, und die optimale Raumausnutzung gewährleistet ausreichend Platz für Kinderwagen und Rollstühle. Der Dreiländerzug, niederländisch Drielandentrein, französisch train des trois pays oder LIMAX (Akronym aus Liège-Maastricht-Aachen-Express) ist eine Bahnverbindung, die von Arriva Personenvervoer Nederland betrieben wird.Sie verläuft von Aachen Hbf über Herzogenrath (Deutschland), Heerlen, Maastricht (Niederlande) und Visé nach Liège-Guillemins (Belgien). Seit dem 29. Januar 2019 verkehren die Züge halbstündlich zwischen Maastricht und Heerlen sowie stündlich grenzüberschreitend bis Aachen. Inzwischen wurde der Halbstundentakt durch den zweigleisigen Ausbau zwischen Heerlen und Landgraaf bis Herzogenrath ausgeweitet. Seit Dezember 2023 wird ebenfalls Aachen zwei Mal pro Stunde erreicht, was vorher durch Trassenkonflikte mit dem RE 4 nicht möglich war. Die stündliche Verlängerung der Linie nach Lüttich fand am 30. Juni 2024 statt. Ziel ist, die Verbindung Lüttich–Maastricht–Aachen im 30-Minuten-Takt zu bedienen. Der FLIRT (Akronym für Flinker Leichter Innovativer Regionaltriebzug) basiert auf dem Stadler GTW. Der Hauptunterschied besteht darin, dass die Antriebseinheiten des FLIRT hinter den Führerständen angeordnet sind (anstatt in einem separaten Triebwagen). Dieser Zugtyp zeichnet sich durch helle und geräumige Innenräume aus, die durch den Einsatz von Jacobs-Drehgestellen in Kombination mit breiten, offenen Übergängen und einem Niederfluraufbau ermöglicht werden. Der Niederfluraufbau, zusammen mit einer ausziehbaren Trittstufe, verbessert die Zugzugbenutzung für Menschen mit körperlichen Einschränkungen. Das geringe Gewicht des Zuges in Verbindung mit hohem Drehmoment macht ihn ideal für Züge mit häufigen und kurzen Haltezeiten. Konstruktion: Die FLIRT-Züge bestehen hier drei Wagen, die an den Wagenübergängen von Jacobs-Drehgestellen getragen werden. Der Einsatz von Jacobs-Drehgestellen ermöglicht kurze und breite Wagenübergänge und sorgt so für hohe Transparenz. Daher verfügen diese Züge über breite Wagenübergänge und einen Niederflureinstieg, wie er bei U-Bahnen und Straßenbahnen üblich ist. Die gute Sicht im gesamten Zug, kombiniert mit den Kameras, soll ein Gefühl der Sicherheit vermitteln. Die Bodenhöhe von 780 mm entspricht der der meisten Bahnsteige. Bis zu drei Züge können im Verbund verkehren. Im Innenraum gibt es keine Trennwände und Türen; lediglich die erste und zweite Klasse sind durch Glastüren und Trennwände voneinander getrennt. Die Züge sind unter anderem mit Klimaanlage, einem Fahrgastinformationssystem mit TFT-Displays und automatischer Ansage, (Sicherheits-)Kameras und einem Notrufsystem ausgestattet, das nach Betätigung der Notbremse einen akustischen Kontakt zum Lokführer ermöglicht. Interieur/Innenraum: Fahrgäste haben Zugang zu USB-Ladestationen für mobile Geräte, Steckdosen und kostenlosem WLAN. Die Züge sind zudem mit einem Niederflurzugang, ausziehbaren Trittstufen und einer rollstuhlgerechten Toilette ausgestattet, um das Reisen für Menschen mit körperlichen Einschränkungen zu erleichtern. Diese Toilette verfügt über eine klappbare Wickelauflage. Die Züge bieten Abteile der ersten und zweiten Klasse, einen Salon und einen Fahrradabstellraum. Die Sitze der ersten Klasse (Kiel Match G2) sind grau mit orangefarbenen Kopfstützen. Die Sitze der zweiten Klasse sind blau-kariert mit dunkelblauen Kopfstützen. Die 3-System-Züge: Die Züge sind am neuen Arriva-Logo, den Aufklebern unterhalb der Führerstandsfenster mit dem Text „Kofinanziert von der Europäischen Union“ und den Dreiländerzug-Aufklebern erkennbar. Auf Wunsch Belgiens fehlt an den Führerstands Seiten der, sonst bei Arriva übliche, Limburg-Löwen. Die Züge sind primär für den Schnellzugverkehr konzipiert, sie verfügen über drei Türen pro Seite, viele Sitzplätze, wenige Klappsitze und wenige Fahrrad- oder Rollstuhlplätze. Im internationalen Verkehr werden Reiseinformationen auf Niederländisch, Deutsch und Französisch durchgesagt. Im Mittelteil gibt es zwei querangeordnete Sitzbänke. Die 3-System Stadler FLIRT³ (Baureihe IIImcs) erzeugen ein anderes Geräusch als die reine 1,5 kV- Gleichstrom-Triebzüge (Baureihe II und III). Dieses Geräusch wird durch die Traktionsumrichter verursacht, die es dem Triebzug ermöglichen, mit verschiedenen Spannungen zu arbeiten. Diese Umrichter sind von anderer Bauart und nutzen ebenfalls eine Drei-Phasen-Technologie, was ein leichtes Brummen des Triebzugs verursacht. Bei einer Oberleitungsspannung von 1,5 kV unterscheidet sich dieses Geräusch von dem bei 3 kV und 15 kV. Auch bei 1,5 kV ist ein Brummen hörbar, das von einer Drosselspule auf dem Dach stammt. Technik der 3-System-Züge: Die 3-System-Triebzüge verfügen über zwei Stromabnehmer auf dem Mittelwagen, einen für Gleichstrom (1,5 und 3 kV) und einen für Wechselstrom (15 kV). Hinter jedem Führerstand befindet sich ein Stromumrichter (Fabrikat ABB, Type BORDLINE CC1500 MS_15-3-1.5kV_M_1300_070A01), der die Oberleitungsspannung in Drehstrom für die Fahrmotoren umwandelt. Die Umrichter arbeiten mit schnell schaltenden IGBTs; die Schaltfrequenz ist während der Fahrt hörbar. Beide Fahrmotoren (Fabrikat TSA, Type TMF 59-33-4 (600 kW)) eines Drehgestells werden gemeinsam gesteuert. Die Zugkraft der Fahrmotoren wird über ein Zahnradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:5,347 auf die Achsen übertragen. Auslieferung: Der erste 3-System-Zug (550) wurde am 19. September 2017 über Venlo ausgeliefert. Da ein belgisches Gesetz (von 2014) die Ausstattung neuer Züge im Schienennetz mit dem ETCS-Sicherheitssystem vorschreibt, mussten die IIImcs entsprechend ausgerüstet werden. Dies erfolgte im Zeitraum 2021–2023 bei Stadler Refit in Blerick. Die ersten Testfahrten in Belgien fanden am 1. Juni 2022 statt, die Züge 550 und 555 waren bereits mit ETCS ausgestattet, andere noch nicht. Die endgültige Umrüstung auf ETCS erfolgte 2023, woraufhin Anfang 2024 Testfahrten und die Zulassung für Belgien folgten. TECHNISCHE DATEN der 3-System Stadler FLIRT³: Gebaute Anzahl: 8 (dreiteilig) Nummerierung: 550 bis 557 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: ab 2017 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'2'Bo' (8 Achsen, davon 4 angetrieben) Länge über Kupplung: 63.200 mm Fahrzeugbreite: 2.820 mm Fahrzeughöhe: 4.120 mm Drehzapfenlabstände: 17.600 mm / 17.500 mm / 17.500 mm / 17.600 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.500 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Laufraddurchmesser: 760 mm (neu) / 690 mm (abgenutzt) Leergewicht: 121 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (in NL und B planmäßig 140 km/h) / 160 km/h (in D) Sitzplätze: 12 in 1. Klasse, 147 der 2. Klasse davon 13 Klappsitze Stehplätze: 161 (4 Personen/m²) Bodenhöhe: Niederflur 780 mm (90%), Hochflur 1.180 mm Türbreite: 1.300 mm Türen je Längsseite: 3 Leistung am Rad: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 200 kN Anzahl der Traktionsmotoren: 4 TSA Typ TMF 59-33-4 (600 kW) Übersetzung: 1 : 5,347 Stromsysteme: 1,5 kV DC, 3,0 kV DC (Gleichstrom) und 15 kV 16,7 Hz AC (Wechselstrom) Beschleunigung bis 54 km/h: 0,95 m/s² Verzögerung: 1,15 m/s² Kupplung: Scharfenberg
Der dreiteilige, 3-System Stadler FLIRT³ Triebzug 550 (94 84 4 040 550-x NL-AN) der Arriva Personenvervoer Nederland steht am 21 Oktober 2025 im Bahnhof Liège Guillemins (Lüttich-Guillemins), als Dreiländerzug / Drielandentrein / Train des trois pays bzw. RE18 / S 43 (LIMAX - Liège-Maastricht-Aachen-Express (Lüttich über Maastricht nach Aachen) zur Abfahrt bereit. Für den Einsatz in der Provinz Limburg beschaffte die Arriva Nederland 38 Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3, die ab 2016 in Betrieb gingen. Zum Einsatz kommen dort 15 zwei- und 13 dreiteilige Fahrzeugkompositionen, sowie 8 dieser dreiteiligen Flirt´s in Mehrsystemausstattung (3-System) die von Arriva NL auf dem grenzüberschreitenden Dreiländerzug zwischen Lüttich über Maastricht nach Aachen eingesetzt werden. Die 8 Mehrsystem-FLIRT wurden 2017 bis 2020 in Dienst gesetzt. Im Februar 2016 bestellte Arriva Personenvervoer Nederland BV acht dreiteilige FLIRT-Elektrotriebzüge mit Niederflurtechnik bei Stadler. Die Dreisystemzüge können mit 1,5 kV Gleichstrom, 3 kV Gleichstrom und 15 kV Wechselstrom betrieben werden und verkehren im grenzüberschreitenden Regionalverkehr nach Belgien und Deutschland. Die neueste Generation der dreiteiligen FLIRT-Triebzüge ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt. Sie bieten 172 Sitzplätze, davon 12 in der ersten Klasse und 13 Klappsitze. Die Triebzüge verfügen über Luftfederung und breite Einstiegstüren. Dank des Niederfluranteils von 90 Prozent ist der Zugang zu den klimatisierten Zügen einfach, und die optimale Raumausnutzung gewährleistet ausreichend Platz für Kinderwagen und Rollstühle. Der Dreiländerzug, niederländisch Drielandentrein, französisch train des trois pays oder LIMAX (Akronym aus Liège-Maastricht-Aachen-Express) ist eine Bahnverbindung, die von Arriva Personenvervoer Nederland betrieben wird.Sie verläuft von Aachen Hbf über Herzogenrath (Deutschland), Heerlen, Maastricht (Niederlande) und Visé nach Liège-Guillemins (Belgien). Seit dem 29. Januar 2019 verkehren die Züge halbstündlich zwischen Maastricht und Heerlen sowie stündlich grenzüberschreitend bis Aachen. Inzwischen wurde der Halbstundentakt durch den zweigleisigen Ausbau zwischen Heerlen und Landgraaf bis Herzogenrath ausgeweitet. Seit Dezember 2023 wird ebenfalls Aachen zwei Mal pro Stunde erreicht, was vorher durch Trassenkonflikte mit dem RE 4 nicht möglich war. Die stündliche Verlängerung der Linie nach Lüttich fand am 30. Juni 2024 statt. Ziel ist, die Verbindung Lüttich–Maastricht–Aachen im 30-Minuten-Takt zu bedienen. Der FLIRT (Akronym für Flinker Leichter Innovativer Regionaltriebzug) basiert auf dem Stadler GTW. Der Hauptunterschied besteht darin, dass die Antriebseinheiten des FLIRT hinter den Führerständen angeordnet sind (anstatt in einem separaten Triebwagen). Dieser Zugtyp zeichnet sich durch helle und geräumige Innenräume aus, die durch den Einsatz von Jacobs-Drehgestellen in Kombination mit breiten, offenen Übergängen und einem Niederfluraufbau ermöglicht werden. Der Niederfluraufbau, zusammen mit einer ausziehbaren Trittstufe, verbessert die Zugzugbenutzung für Menschen mit körperlichen Einschränkungen. Das geringe Gewicht des Zuges in Verbindung mit hohem Drehmoment macht ihn ideal für Züge mit häufigen und kurzen Haltezeiten. Konstruktion: Die FLIRT-Züge bestehen hier drei Wagen, die an den Wagenübergängen von Jacobs-Drehgestellen getragen werden. Der Einsatz von Jacobs-Drehgestellen ermöglicht kurze und breite Wagenübergänge und sorgt so für hohe Transparenz. Daher verfügen diese Züge über breite Wagenübergänge und einen Niederflureinstieg, wie er bei U-Bahnen und Straßenbahnen üblich ist. Die gute Sicht im gesamten Zug, kombiniert mit den Kameras, soll ein Gefühl der Sicherheit vermitteln. Die Bodenhöhe von 780 mm entspricht der der meisten Bahnsteige. Bis zu drei Züge können im Verbund verkehren. Im Innenraum gibt es keine Trennwände und Türen; lediglich die erste und zweite Klasse sind durch Glastüren und Trennwände voneinander getrennt. Die Züge sind unter anderem mit Klimaanlage, einem Fahrgastinformationssystem mit TFT-Displays und automatischer Ansage, (Sicherheits-)Kameras und einem Notrufsystem ausgestattet, das nach Betätigung der Notbremse einen akustischen Kontakt zum Lokführer ermöglicht. Interieur/Innenraum: Fahrgäste haben Zugang zu USB-Ladestationen für mobile Geräte, Steckdosen und kostenlosem WLAN. Die Züge sind zudem mit einem Niederflurzugang, ausziehbaren Trittstufen und einer rollstuhlgerechten Toilette ausgestattet, um das Reisen für Menschen mit körperlichen Einschränkungen zu erleichtern. Diese Toilette verfügt über eine klappbare Wickelauflage. Die Züge bieten Abteile der ersten und zweiten Klasse, einen Salon und einen Fahrradabstellraum. Die Sitze der ersten Klasse (Kiel Match G2) sind grau mit orangefarbenen Kopfstützen. Die Sitze der zweiten Klasse sind blau-kariert mit dunkelblauen Kopfstützen. Die 3-System-Züge: Die Züge sind am neuen Arriva-Logo, den Aufklebern unterhalb der Führerstandsfenster mit dem Text „Kofinanziert von der Europäischen Union“ und den Dreiländerzug-Aufklebern erkennbar. Auf Wunsch Belgiens fehlt an den Führerstands Seiten der, sonst bei Arriva übliche, Limburg-Löwen. Die Züge sind primär für den Schnellzugverkehr konzipiert, sie verfügen über drei Türen pro Seite, viele Sitzplätze, wenige Klappsitze und wenige Fahrrad- oder Rollstuhlplätze. Im internationalen Verkehr werden Reiseinformationen auf Niederländisch, Deutsch und Französisch durchgesagt. Im Mittelteil gibt es zwei querangeordnete Sitzbänke. Die 3-System Stadler FLIRT³ (Baureihe IIImcs) erzeugen ein anderes Geräusch als die reine 1,5 kV- Gleichstrom-Triebzüge (Baureihe II und III). Dieses Geräusch wird durch die Traktionsumrichter verursacht, die es dem Triebzug ermöglichen, mit verschiedenen Spannungen zu arbeiten. Diese Umrichter sind von anderer Bauart und nutzen ebenfalls eine Drei-Phasen-Technologie, was ein leichtes Brummen des Triebzugs verursacht. Bei einer Oberleitungsspannung von 1,5 kV unterscheidet sich dieses Geräusch von dem bei 3 kV und 15 kV. Auch bei 1,5 kV ist ein Brummen hörbar, das von einer Drosselspule auf dem Dach stammt. Technik der 3-System-Züge: Die 3-System-Triebzüge verfügen über zwei Stromabnehmer auf dem Mittelwagen, einen für Gleichstrom (1,5 und 3 kV) und einen für Wechselstrom (15 kV). Hinter jedem Führerstand befindet sich ein Stromumrichter (Fabrikat ABB, Type BORDLINE CC1500 MS_15-3-1.5kV_M_1300_070A01), der die Oberleitungsspannung in Drehstrom für die Fahrmotoren umwandelt. Die Umrichter arbeiten mit schnell schaltenden IGBTs; die Schaltfrequenz ist während der Fahrt hörbar. Beide Fahrmotoren (Fabrikat TSA, Type TMF 59-33-4 (600 kW)) eines Drehgestells werden gemeinsam gesteuert. Die Zugkraft der Fahrmotoren wird über ein Zahnradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:5,347 auf die Achsen übertragen. Auslieferung: Der erste 3-System-Zug (550) wurde am 19. September 2017 über Venlo ausgeliefert. Da ein belgisches Gesetz (von 2014) die Ausstattung neuer Züge im Schienennetz mit dem ETCS-Sicherheitssystem vorschreibt, mussten die IIImcs entsprechend ausgerüstet werden. Dies erfolgte im Zeitraum 2021–2023 bei Stadler Refit in Blerick. Die ersten Testfahrten in Belgien fanden am 1. Juni 2022 statt, die Züge 550 und 555 waren bereits mit ETCS ausgestattet, andere noch nicht. Die endgültige Umrüstung auf ETCS erfolgte 2023, woraufhin Anfang 2024 Testfahrten und die Zulassung für Belgien folgten. TECHNISCHE DATEN der 3-System Stadler FLIRT³: Gebaute Anzahl: 8 (dreiteilig) Nummerierung: 550 bis 557 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: ab 2017 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'2'Bo' (8 Achsen, davon 4 angetrieben) Länge über Kupplung: 63.200 mm Fahrzeugbreite: 2.820 mm Fahrzeughöhe: 4.120 mm Drehzapfenlabstände: 17.600 mm / 17.500 mm / 17.500 mm / 17.600 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.500 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Laufraddurchmesser: 760 mm (neu) / 690 mm (abgenutzt) Leergewicht: 121 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (in NL und B planmäßig 140 km/h) / 160 km/h (in D) Sitzplätze: 12 in 1. Klasse, 147 der 2. Klasse davon 13 Klappsitze Stehplätze: 161 (4 Personen/m²) Bodenhöhe: Niederflur 780 mm (90%), Hochflur 1.180 mm Türbreite: 1.300 mm Türen je Längsseite: 3 Leistung am Rad: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 200 kN Anzahl der Traktionsmotoren: 4 TSA Typ TMF 59-33-4 (600 kW) Übersetzung: 1 : 5,347 Stromsysteme: 1,5 kV DC, 3,0 kV DC (Gleichstrom) und 15 kV 16,7 Hz AC (Wechselstrom) Beschleunigung bis 54 km/h: 0,95 m/s² Verzögerung: 1,15 m/s² Kupplung: Scharfenberg
Armin Schwarz

~ Exporte und Lizenzbauten / Stadler / FLIRT 3, ~ Andere Länder / Niederlande / Triebzüge / Flirt 3

26 1400x936 Px, 05.01.2026

wünsche ich Allen!!! Gesegnete und besinnliche Festtage. Auf das das neue Jahr Euch Gesundheit, Glück, Erfolg, und Zufriedenheit bringt. Und auf, dass das neue Jahr uns wieder FRIEDEN auf der Welt bringt. In diesem Sinne Liebe Grüße Armin Zum Bild: Kleiner 600 mm Feldbahn-Kipplore-Zug als Denkmal beim Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA), hier am ersten Advent dem 03 Dezember 2023 auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg. Vorne eine 600 mm DIEMA Feldbahnlok (Typ und Baujahr sind mir unbekannt), dahinter 5 Kipploren.
wünsche ich Allen!!! Gesegnete und besinnliche Festtage. Auf das das neue Jahr Euch Gesundheit, Glück, Erfolg, und Zufriedenheit bringt. Und auf, dass das neue Jahr uns wieder FRIEDEN auf der Welt bringt. In diesem Sinne Liebe Grüße Armin Zum Bild: Kleiner 600 mm Feldbahn-Kipplore-Zug als Denkmal beim Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA), hier am ersten Advent dem 03 Dezember 2023 auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg. Vorne eine 600 mm DIEMA Feldbahnlok (Typ und Baujahr sind mir unbekannt), dahinter 5 Kipploren.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks | Schmalspur / Schmalspurdieselloks

28 1230x1600 Px, 23.12.2025

Sechsachsige Drehgestell-Gelenk-Containertragwagen-Einheit (6-achsiger Containertragwagen), 33 85 4962 252-4 CH-TOUAX, der Gattung Sggmrss 90', der irischen Vermietungsfirma Touax Rail Limited, am 16 Oktober 2025 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg, hier beladen mit zwei 45 ft Containern. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Umgrenzungsprofil: G1 Anzahl der Achsen: 6 in drei Drehgestellen Länge über Puffer: 29.590 mm Drehzapfenabstand: 2 x 11.995 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge: 2 x 13.820 mm (2 x 45 ft) Höhe der Ladeebene über SOK: 1.155 mm Eigengewicht: 28.400 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 106,6 t (ab Streckenklasse D) Max. Zuladung bei Lastgrenze SS: 91,6 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (Lastgrenze SS oder leer 120 km/h) Bremse: 2 x SW-GP-A (K) Bremssohle: Jurid 816M Handbremse: Ja Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 75 m Verwendungsfähigkeit: TEN-GE
Sechsachsige Drehgestell-Gelenk-Containertragwagen-Einheit (6-achsiger Containertragwagen), 33 85 4962 252-4 CH-TOUAX, der Gattung Sggmrss 90', der irischen Vermietungsfirma Touax Rail Limited, am 16 Oktober 2025 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg, hier beladen mit zwei 45 ft Containern. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Umgrenzungsprofil: G1 Anzahl der Achsen: 6 in drei Drehgestellen Länge über Puffer: 29.590 mm Drehzapfenabstand: 2 x 11.995 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge: 2 x 13.820 mm (2 x 45 ft) Höhe der Ladeebene über SOK: 1.155 mm Eigengewicht: 28.400 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 106,6 t (ab Streckenklasse D) Max. Zuladung bei Lastgrenze SS: 91,6 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (Lastgrenze SS oder leer 120 km/h) Bremse: 2 x SW-GP-A (K) Bremssohle: Jurid 816M Handbremse: Ja Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 75 m Verwendungsfähigkeit: TEN-GE
Armin Schwarz

Schweiz / Güterwagen / 4 | Gattung L, S | Flachwagen in Sonderbauart

22 1400x939 Px, 21.12.2025

Die recht neue und ecco-rail GmbH (Wien) vermietete SIEMENS Vectron MS 6193 193 (91 80 6193 193-0 D-Rpool) der Railpool GmbH (München) fährt am 16 Oktober 2025 mit einem KLV-Zug durch Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Die Vectron MS wurde 2025 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 23558 gebaut und im Juni 2025 an die Railpool GmbH (München) ausgeliefert. Diese Vectron Lokomotive ist als MS - Multisystemlokomotive mit 6.400 kW Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert. Sie wurde in der Variante A01 ausgeführt und hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, Slowakei, Polen, Tschechien, Ungarn, Rumänien und Bulgarien (D / A / SK / PL / CZ / H / RO / BG). So besitzt die Vectron Variante MS A01 folgende Zugsicherungssysteme: ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für Polen (SHP), Slowakei und Tschechien (LS (Mirel)), Ungarn (ETCS Level 1, EVM (Mirel)) und Rumänien (PZB90).
Die recht neue und ecco-rail GmbH (Wien) vermietete SIEMENS Vectron MS 6193 193 (91 80 6193 193-0 D-Rpool) der Railpool GmbH (München) fährt am 16 Oktober 2025 mit einem KLV-Zug durch Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Die Vectron MS wurde 2025 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 23558 gebaut und im Juni 2025 an die Railpool GmbH (München) ausgeliefert. Diese Vectron Lokomotive ist als MS - Multisystemlokomotive mit 6.400 kW Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert. Sie wurde in der Variante A01 ausgeführt und hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, Slowakei, Polen, Tschechien, Ungarn, Rumänien und Bulgarien (D / A / SK / PL / CZ / H / RO / BG). So besitzt die Vectron Variante MS A01 folgende Zugsicherungssysteme: ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für Polen (SHP), Slowakei und Tschechien (LS (Mirel)), Ungarn (ETCS Level 1, EVM (Mirel)) und Rumänien (PZB90).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 193 · 7 193 BR 193 ·Vectron·, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

35 1500x1000 Px, 21.12.2025

Die recht neue und ecco-rail GmbH (Wien) vermietete SIEMENS Vectron MS 6193 193 (91 80 6193 193-0 D-Rpool) der Railpool GmbH (München) fährt am 16 Oktober 2025 mit einem KLV-Zug durch Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Die Vectron MS wurde 2025 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 23558 gebaut und im Juni 2025 an die Railpool GmbH (München) ausgeliefert. Diese Vectron Lokomotive ist als MS - Multisystemlokomotive mit 6.400 kW Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert. Sie wurde in der Variante A01 ausgeführt und hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, Slowakei, Polen, Tschechien, Ungarn, Rumänien und Bulgarien (D / A / SK / PL / CZ / H / RO / BG). So besitzt die Vectron Variante MS A01 folgende Zugsicherungssysteme: ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für Polen (SHP), Slowakei und Tschechien (LS (Mirel)), Ungarn (ETCS Level 1, EVM (Mirel)) und Rumänien (PZB90).
Die recht neue und ecco-rail GmbH (Wien) vermietete SIEMENS Vectron MS 6193 193 (91 80 6193 193-0 D-Rpool) der Railpool GmbH (München) fährt am 16 Oktober 2025 mit einem KLV-Zug durch Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Die Vectron MS wurde 2025 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 23558 gebaut und im Juni 2025 an die Railpool GmbH (München) ausgeliefert. Diese Vectron Lokomotive ist als MS - Multisystemlokomotive mit 6.400 kW Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert. Sie wurde in der Variante A01 ausgeführt und hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, Slowakei, Polen, Tschechien, Ungarn, Rumänien und Bulgarien (D / A / SK / PL / CZ / H / RO / BG). So besitzt die Vectron Variante MS A01 folgende Zugsicherungssysteme: ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für Polen (SHP), Slowakei und Tschechien (LS (Mirel)), Ungarn (ETCS Level 1, EVM (Mirel)) und Rumänien (PZB90).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 193 · 7 193 BR 193 ·Vectron·, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

28 1400x1019 Px, 21.12.2025

Die HUPAC 497 - 193 497 (91 80 6193 494-2 D-BLSC) fährt 22 September 2025 mit einem HUPAC KLV-Zug, auf der Siegstrecke durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22386 gebaut und an die HUPAC SA. geliefert. Eigentümer der Lok ist die HUPAC Intermodal SA (Chiasso) und wurde bei der BLS Cargo AG eingestellt und vermietet. Sie ist in der Variante A22 -3d ausgeführt und hat so die Zugsicherungssysteme und die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande (D, A, CH, I, NL). Die Vectron MS hat eine Leistung von 6,4 MW und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Die HUPAC 497 - 193 497 (91 80 6193 494-2 D-BLSC) fährt 22 September 2025 mit einem HUPAC KLV-Zug, auf der Siegstrecke durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22386 gebaut und an die HUPAC SA. geliefert. Eigentümer der Lok ist die HUPAC Intermodal SA (Chiasso) und wurde bei der BLS Cargo AG eingestellt und vermietet. Sie ist in der Variante A22 -3d ausgeführt und hat so die Zugsicherungssysteme und die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande (D, A, CH, I, NL). Die Vectron MS hat eine Leistung von 6,4 MW und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 193 · 7 193 BR 193 ·Vectron·, Schweiz / E-Loks | Fahrzeuge ausländischer Baureihen / BR 193, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

35 1400x1100 Px, 20.12.2025

Die 185 151-8 (91 80 6185 151-8 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 11 Juli 2025 mit der kalten 187 142-5 (91 80 6187 142-5 D-DB) und einem gemischten Güterzug durch Rudersdorf (Kr. Siegen) in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC1 (185 151-8) wurde 2002 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33541 gebaut. Die TRAXX F140 AC3 (187 142-5) wurde 2017 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35432 gebaut.
Die 185 151-8 (91 80 6185 151-8 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 11 Juli 2025 mit der kalten 187 142-5 (91 80 6187 142-5 D-DB) und einem gemischten Güterzug durch Rudersdorf (Kr. Siegen) in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC1 (185 151-8) wurde 2002 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33541 gebaut. Die TRAXX F140 AC3 (187 142-5) wurde 2017 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35432 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 185 BR 185 ·Traxx AC1·AC2·, Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 187 BR 187 ·Traxx AC3·, Deutschland / Güterverkehr / Dillstrecke

22 1400x933 Px, 19.12.2025

Drei vierachsige Drehgestell-Containertragwagen 48‘ («5L» Tragwagen) 33 85 4505 185-0 CH-WASCO dahinter 33 80 4505 683 D- WASCO sowie ein weiterer leerer (Nummer unbekannt), jeweils der Gattung Sgmmns 48‘, für den Transport von intermodalen Ladeeinheiten und des Wascosa flex freight system ® (Wechselaufbauten), der schweizerischen Wascosa AG, am 11 Juli 2025 im Zugverbund bei einer Zugdurchfahrt in Ruderdorf (Kr. Siegen). Die beiden vorderen Wagen sind jeweils mit einem vom belgischen Hersteller Van Holl gebauten, 45 ft Tankcontainer (MK2) der BASF, der hier laut Gefahrguttafel 80/1789 und Anschrift mit Chlorwasserstoffsäure (Salzsäure) befüllt sind. Gebaut wurde die Wagen ab 2019 vom slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka in Poprad. Wascosa «5L» Tragwagen: • Laufleistungsstark durch den Einsatz moderner Bremsen • Lärmarm • Besonders leicht mit einem Eigengewicht von 16.0 t • Life-Cycle-Cost orientiert, durch schnell austauschbare Komponenten • Logistikfähig durch den Einsatz von Telematik Wascosa flex freight system®: Transport verschiedener Güter durch die Kombination des besonders leichten Containertragwagens mit einem individuellen Oberbau. Die Kombination des Wagens mit 45‘ Tankcontainern kann Kesselwagen ersetzen und ermöglicht eine unabhängige Instandhaltung beider Komponenten TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 15.980 mm Drehzapfenabstand: 10.185 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Ladelänge: 14.650 mm (48‘) Höhe der Ladeebene über S.O.K.: 1.105 mm Drehgestell: Y25 Ls-K Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Eigengewicht: 16.000 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 74,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (leer 120 km/h) Max. Radsatzlast: 22,5 t Druckluftbremse: Knorr KE-GP-A (K) Bremssohle: Cosid 810 Handbremse: Ja (Handbremsgewicht 23.7 t) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 150 m (im Zugverband) / 75 m der Einzelwagen Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE (G1) Die Tankcontainer: Der 45-Fuß-Tankcontainer mit 75 Tonnen zulässigem Gewicht (bei einem Eigengewicht von 7.800 kg) und 63.000 Liter Inhalt, hat die doppelte Ladekapazität wie ein heute üblicher Tankcontainer und eine vergleichbare Kapazität wie ein Chemiekesselwagen. Der neue, bahnoptimierte Tankcontainer hat die gleiche Technik wie die bisher üblichen 20 bis 30 Fuß messenden Tankcontainer. Die 45 Fuß-Tankcontainer können zum Bahntransport, Binnenschiffstransport und, im leeren Zustand auch zum Straßentransport eingesetzt werden. Darüber hinaus sind sie zur Lagerung in Containerlagern zugelassen. Ausgestattet sind sie außerdem mit moderner Isoliertechnik sowie Heizvorrichtungen. Der 45 Fuß-Tankcontainer verfügt im Vergleich zum Bahnkesselwagen über ein höheres Ladegewicht im Verhältnis zum Eigengewicht. Dank der Möglichkeit, vom Bahnwagen abgenommen werden zu können, und der Stapelbarkeit benutzt der Tankcontainer deutlich weniger Infrastruktur und ist flexibler beim Be- und Entladen. Sie haben den Tankcode L4DH (Max. Betriebsdruck: 3,0 bar): L= Tank für Stoffe in flüssigem Zustand (flüssige Stoffe oder feste Stoffe, die in geschmolzenem Zustand zur Beförderung aufgegeben werden) 4= zutreffender Mindestprüfdruck in bar D= Tank mit obenliegenden Öffnungen ohne Öffnungen unterhalb des Flüssigkeitsspiegels H = luftdicht verschlossener Tank Max. Betriebsdruck: 3,0 bar Entwickelt wurden die 45 und 52 Fuß Tankcontainer für den Bahnverkehr von Van Hool und BASF gemeinsam. Der erste Prototyp wurde 2015 geliefert.
Drei vierachsige Drehgestell-Containertragwagen 48‘ («5L» Tragwagen) 33 85 4505 185-0 CH-WASCO dahinter 33 80 4505 683 D- WASCO sowie ein weiterer leerer (Nummer unbekannt), jeweils der Gattung Sgmmns 48‘, für den Transport von intermodalen Ladeeinheiten und des Wascosa flex freight system ® (Wechselaufbauten), der schweizerischen Wascosa AG, am 11 Juli 2025 im Zugverbund bei einer Zugdurchfahrt in Ruderdorf (Kr. Siegen). Die beiden vorderen Wagen sind jeweils mit einem vom belgischen Hersteller Van Holl gebauten, 45 ft Tankcontainer (MK2) der BASF, der hier laut Gefahrguttafel 80/1789 und Anschrift mit Chlorwasserstoffsäure (Salzsäure) befüllt sind. Gebaut wurde die Wagen ab 2019 vom slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka in Poprad. Wascosa «5L» Tragwagen: • Laufleistungsstark durch den Einsatz moderner Bremsen • Lärmarm • Besonders leicht mit einem Eigengewicht von 16.0 t • Life-Cycle-Cost orientiert, durch schnell austauschbare Komponenten • Logistikfähig durch den Einsatz von Telematik Wascosa flex freight system®: Transport verschiedener Güter durch die Kombination des besonders leichten Containertragwagens mit einem individuellen Oberbau. Die Kombination des Wagens mit 45‘ Tankcontainern kann Kesselwagen ersetzen und ermöglicht eine unabhängige Instandhaltung beider Komponenten TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 15.980 mm Drehzapfenabstand: 10.185 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Ladelänge: 14.650 mm (48‘) Höhe der Ladeebene über S.O.K.: 1.105 mm Drehgestell: Y25 Ls-K Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Eigengewicht: 16.000 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 74,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (leer 120 km/h) Max. Radsatzlast: 22,5 t Druckluftbremse: Knorr KE-GP-A (K) Bremssohle: Cosid 810 Handbremse: Ja (Handbremsgewicht 23.7 t) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 150 m (im Zugverband) / 75 m der Einzelwagen Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE (G1) Die Tankcontainer: Der 45-Fuß-Tankcontainer mit 75 Tonnen zulässigem Gewicht (bei einem Eigengewicht von 7.800 kg) und 63.000 Liter Inhalt, hat die doppelte Ladekapazität wie ein heute üblicher Tankcontainer und eine vergleichbare Kapazität wie ein Chemiekesselwagen. Der neue, bahnoptimierte Tankcontainer hat die gleiche Technik wie die bisher üblichen 20 bis 30 Fuß messenden Tankcontainer. Die 45 Fuß-Tankcontainer können zum Bahntransport, Binnenschiffstransport und, im leeren Zustand auch zum Straßentransport eingesetzt werden. Darüber hinaus sind sie zur Lagerung in Containerlagern zugelassen. Ausgestattet sind sie außerdem mit moderner Isoliertechnik sowie Heizvorrichtungen. Der 45 Fuß-Tankcontainer verfügt im Vergleich zum Bahnkesselwagen über ein höheres Ladegewicht im Verhältnis zum Eigengewicht. Dank der Möglichkeit, vom Bahnwagen abgenommen werden zu können, und der Stapelbarkeit benutzt der Tankcontainer deutlich weniger Infrastruktur und ist flexibler beim Be- und Entladen. Sie haben den Tankcode L4DH (Max. Betriebsdruck: 3,0 bar): L= Tank für Stoffe in flüssigem Zustand (flüssige Stoffe oder feste Stoffe, die in geschmolzenem Zustand zur Beförderung aufgegeben werden) 4= zutreffender Mindestprüfdruck in bar D= Tank mit obenliegenden Öffnungen ohne Öffnungen unterhalb des Flüssigkeitsspiegels H = luftdicht verschlossener Tank Max. Betriebsdruck: 3,0 bar Entwickelt wurden die 45 und 52 Fuß Tankcontainer für den Bahnverkehr von Van Hool und BASF gemeinsam. Der erste Prototyp wurde 2015 geliefert.
Armin Schwarz

Schweiz / Güterwagen / 4 | Gattung L, S | Flachwagen in Sonderbauart, Deutschland / Güterverkehr / Dillstrecke

27 1400x957 Px, 19.12.2025

Der Stadler GTW 2/6 WEBA 109 (95 80 0946 409-9 D-WEBA / 95 80 0646 409-2 D-WEBA / 95 80 0946 909-8 D-WEBA) der Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA), ex HLB VT 509 109, erreicht als RB 97 Daadetalbahn von Daaden nach Betzdorf am 03 Juli 2025 den Hp Alsdorf. Der Dieseltriebzug vom Typ Stadler GTW 2/6 wurde 1999 noch von der DWA in Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier Transportation) unter der Fabriknummer 509/006 gebaut. Der elektrische Teil und die Fahrwerke sind von ADtranz aus der Schweiz. Der Stadler GTW 2/6 wurde an die HLB (Hessische Landesbahn GmbH) geliefert. Im November 2023 ging er an die WEBA.
Der Stadler GTW 2/6 WEBA 109 (95 80 0946 409-9 D-WEBA / 95 80 0646 409-2 D-WEBA / 95 80 0946 909-8 D-WEBA) der Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA), ex HLB VT 509 109, erreicht als RB 97 "Daadetalbahn" von Daaden nach Betzdorf am 03 Juli 2025 den Hp Alsdorf. Der Dieseltriebzug vom Typ Stadler GTW 2/6 wurde 1999 noch von der DWA in Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier Transportation) unter der Fabriknummer 509/006 gebaut. Der elektrische Teil und die Fahrwerke sind von ADtranz aus der Schweiz. Der Stadler GTW 2/6 wurde an die HLB (Hessische Landesbahn GmbH) geliefert. Im November 2023 ging er an die WEBA.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge | 95 80 / 0 646 BR 646 · 946 ·GTW 2/6·, ~ Exporte und Lizenzbauten / Stadler / Flirt UK

30 1400x941 Px, 17.12.2025

Aktuell besteht bei der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) immer noch Lokmangel, so ist zurzeit auch die RBH 804 / 275 804-9 (98 80 0275 804-9 D-RBH) eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW vermietet. Hier fährt sie am 08 Dezember 2025 um 16:21 Uhr, beim allerletzten Licht des Tages, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) vor zur Gleisspeere (Anschlussstelle) zur Hellertalbahn. Die Helligkeit des Bildes täuscht etwas über die eigentlichen tatsächlichen Lichtverhältnisse hinweg. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000903 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 804 ausgeliefert, 2004 erfolgte die Umfirmierung in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH. Die SFT war die Nachfolgefirma der Krupp Verkehrstechnik GmbH bzw. der früheren Maschinenbau Kiel GmbH (MaK). Die SFT wurde am 1. Oktober 1998 von Siemens an die Vossloh AG verkauft, in Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) umbenannt und firmierte seit 23. April 2004 als Vossloh Locomotives GmbH. Die Vossloh-Lokomotiven aus Kiel trugen das Kürzel MaK in der Fahrzeug-Typenbezeichnung. Nach der Fokussierung von Vossloh auf den Bereich Schiene erfolgte 2019 ein weiterer Verkauf an die Chinesische CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd. Die Lok (MaK G 1206): Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut, erster Kunde war die RAG, somit diese (die 804) erst die Vierte der Serie. Bis 2016 wurden insgesamt 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in 5 verschiedenen Varianten, produziert. Sie wurden nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Diese Lok der ersten Serie (von 11 Stück) hat einen wassergekühlten 90°V16- Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, sowie mit Direkteinspritzung, vom Typ MTU 16V 396 TC 14 des Herstellers MTU Friedrichshafen GmbH (MTU steht für Motoren- und Turbinen-Union). Der Motor hat ein Zylinderbohrung von 165 mm und einen Kolbenhub von185 mm, damit hat der Motor einen Hubraum von 63.3 Litern. Die Motorleistung beträgt 1.570 kW (2.135 PS) bei 1.800 U/min, solche Leitungen erbringe heute 12 Zylindermotoren. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok beträgt 80 km/h. Die G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht. Mitte der 1990er Jahre entstand bei den Bahn- und Hafenbetrieben der Ruhrkohle AG Bedarf nach neuen Diesellokomotiven. Diese Maschinen sollten nicht nur im schweren internen Rangier- und Zustelldienst eingesetzt werden, sondern auch - die Möglichkeiten der Liberalisierung nutzend - mit schweren Kohlezügen auf Strecken der DB AG verkehren. Dafür benötigten die Lokomotiven eine entsprechend hohe Motorleistung und eine Höchstgeschwindigkeit, die einen freizügigen Einsatz auf DB-Gleisen zulässt. Den Auftrag zur Entwicklung und Lieferung von elf dieser Lokomotiven bekam die damalige Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH. Das Ergebnis war die G 1206, deren erstes Exemplar Ende Juli 1997 an die RAG ausgeliefert wurde. Sie ist aus der G 1205 entwickelt worden und unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch den Dieselmotor mit 16 statt 12 Zylindern und eine entsprechend dimensionierte Kühlanlage mit zwei Lüfterrädern. Um die größere Maschinenanlage auf der Lokomotive unterbringen zu können, ist die G 1206 fast zwei Meter länger als ihre Vorgängerin ausgeführt worden. Die 5 verschiedenen Varianten unterscheiden sich vor allem an den verwendeten Motoren und Getrieben, wie folgt: • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R20 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor Caterpillar 3512B DI TA mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R41 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h TECHNISCHE DATEN der G 1206 der 1. Serie (RAG): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Antriebart: dieselhydraulisch Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Motor: MTU 16V 396 TC14 Leistung: 1.570 kW bei1.800 U/min Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zU2 Anfahrzugkraft: 291 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 88 t Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Aktuell besteht bei der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) immer noch Lokmangel, so ist zurzeit auch die RBH 804 / 275 804-9 (98 80 0275 804-9 D-RBH) eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW vermietet. Hier fährt sie am 08 Dezember 2025 um 16:21 Uhr, beim allerletzten Licht des Tages, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) vor zur Gleisspeere (Anschlussstelle) zur Hellertalbahn. Die Helligkeit des Bildes täuscht etwas über die eigentlichen tatsächlichen Lichtverhältnisse hinweg. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000903 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 804 ausgeliefert, 2004 erfolgte die Umfirmierung in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH. Die SFT war die Nachfolgefirma der Krupp Verkehrstechnik GmbH bzw. der früheren Maschinenbau Kiel GmbH (MaK). Die SFT wurde am 1. Oktober 1998 von Siemens an die Vossloh AG verkauft, in Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) umbenannt und firmierte seit 23. April 2004 als Vossloh Locomotives GmbH. Die Vossloh-Lokomotiven aus Kiel trugen das Kürzel MaK in der Fahrzeug-Typenbezeichnung. Nach der Fokussierung von Vossloh auf den Bereich Schiene erfolgte 2019 ein weiterer Verkauf an die Chinesische CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd. Die Lok (MaK G 1206): Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut, erster Kunde war die RAG, somit diese (die 804) erst die Vierte der Serie. Bis 2016 wurden insgesamt 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in 5 verschiedenen Varianten, produziert. Sie wurden nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Diese Lok der ersten Serie (von 11 Stück) hat einen wassergekühlten 90°V16- Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, sowie mit Direkteinspritzung, vom Typ MTU 16V 396 TC 14 des Herstellers MTU Friedrichshafen GmbH (MTU steht für Motoren- und Turbinen-Union). Der Motor hat ein Zylinderbohrung von 165 mm und einen Kolbenhub von185 mm, damit hat der Motor einen Hubraum von 63.3 Litern. Die Motorleistung beträgt 1.570 kW (2.135 PS) bei 1.800 U/min, solche Leitungen erbringe heute 12 Zylindermotoren. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok beträgt 80 km/h. Die G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht. Mitte der 1990er Jahre entstand bei den Bahn- und Hafenbetrieben der Ruhrkohle AG Bedarf nach neuen Diesellokomotiven. Diese Maschinen sollten nicht nur im schweren internen Rangier- und Zustelldienst eingesetzt werden, sondern auch - die Möglichkeiten der Liberalisierung nutzend - mit schweren Kohlezügen auf Strecken der DB AG verkehren. Dafür benötigten die Lokomotiven eine entsprechend hohe Motorleistung und eine Höchstgeschwindigkeit, die einen freizügigen Einsatz auf DB-Gleisen zulässt. Den Auftrag zur Entwicklung und Lieferung von elf dieser Lokomotiven bekam die damalige Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH. Das Ergebnis war die G 1206, deren erstes Exemplar Ende Juli 1997 an die RAG ausgeliefert wurde. Sie ist aus der G 1205 entwickelt worden und unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch den Dieselmotor mit 16 statt 12 Zylindern und eine entsprechend dimensionierte Kühlanlage mit zwei Lüfterrädern. Um die größere Maschinenanlage auf der Lokomotive unterbringen zu können, ist die G 1206 fast zwei Meter länger als ihre Vorgängerin ausgeführt worden. Die 5 verschiedenen Varianten unterscheiden sich vor allem an den verwendeten Motoren und Getrieben, wie folgt: • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R20 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor Caterpillar 3512B DI TA mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R41 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h TECHNISCHE DATEN der G 1206 der 1. Serie (RAG): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Antriebart: dieselhydraulisch Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Motor: MTU 16V 396 TC14 Leistung: 1.570 kW bei1.800 U/min Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zU2 Anfahrzugkraft: 291 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 88 t Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / Spezifikationen der Baureihen, Deutschland / Dieselloks | 92 80 / BR 275

28 1400x973 Px, 08.12.2025

Die an die SBB Cargo International AG vermietete mit „XLoad“ ausgestattete 193 457 Hofburg Wien (91 80 6193 457-9 D-SIEAG) der SüdLeasing GmbH, Stuttgart (eingestellt in Deutschland durch Siemens) fährt am 08 Februar 2025 mit einem KLV-Zug, durch Kirchen (Sieg) in Richtung Köln. Die Multisystemlokomotive Siemens Vectron MS wurde 2024 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 23785 gebaut und am 12.09.2024 ausgeliefert. Sie wurde in der Variante A40-1a ausgeführt und hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, die Schweiz, Italien, die Niederlande und Belgien (D / A / CH / I / NL / B). Sie verfügt über eine Leistung von 6,4 MW (160 km/h) und ist neben den nationalen Zugsicherungssystemen mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS BL3) ausgestattet. Zudem ist sie mit der neuen Ausrüstungspaket XLoad ausgestattet. Das neue XLoad Ausrüstungspaket für Vectron: XLoad ist ein Ausrüstungspaket für Vectron, welches künftig mitbestellt, aber auch bei bereits ausgelieferten Vectron Loks nachgerüstet werden kann. Das Feature verbessert die Reibwertausnutzung und ermöglicht dadurch höhere Anhängelasten. Zudem reduzieren die Fahreigenschaften, die das Feature bewirken, den Verschleiß von Rad und Schiene. Aktuell sind die Schweizer Vectron-Lokomotiven (SBB Cargo und BLS Cargo) in der Regel in Doppeltraktion unterwegs. Die Steigungen und Rampen der Schweizer Berge sind vor allem bei schlechten Witterungsbedingungen nicht ohne. Eine Lokomotive muss auch bei geringerem Schlupf genügend Traktion auf die Schienen bringen, um alle Güter sicher und zuverlässig ans Ziel zu bringen. Ein effizienter Weg aus dieser «Misere» ist die für Vectron entwickelte Zusatz-Funktion «XLoad». Den erfolgreichen Beweis trat eine SIEMENS Testlokomotive im Frühjahr 2022 bei der SBB Cargo International und bei der BLS Cargo eindrücklich an. Für SBB Cargo International bewies die Test-Lokomotive am Bözberg und für BLS Cargo an der Nordrampe des Lötschbergs ihre enorme Zugkraft. Vectron meisterte im Frühjahr 2022 die lange 12‰-Steigung des Bözbergs mit einer Anhängerlast von 2.000 Tonnen bravourös. Bei den nächtlichen Testfahrten zeigte sich eindrücklich die enorme Zugkraft der Lokomotive. Am Lötschberg wurden bei der BLS Cargo steigungsmäßig noch ein paar Promille draufgepackt. Mit 1.020 Tonnen im Gepäck bewältigte die Vectron-Lokomotive mit XLoad-Feature die 27‰-Steigung der Nordrampe ebenfalls meisterlich. Und auch diverse Anfahrtsversuche absolvierte der mit dem XLoad-Feature aufgerüstete Vectron problemlos. So bestellte die SüdLeasing GmbH (Stuttgart) im Auftrag der SBB Cargo International jüngst 20 Vectron Lokomotiven mit XLoad bei SIEMENS.
Die an die SBB Cargo International AG vermietete mit „XLoad“ ausgestattete 193 457 "Hofburg Wien" (91 80 6193 457-9 D-SIEAG) der SüdLeasing GmbH, Stuttgart (eingestellt in Deutschland durch Siemens) fährt am 08 Februar 2025 mit einem KLV-Zug, durch Kirchen (Sieg) in Richtung Köln. Die Multisystemlokomotive Siemens Vectron MS wurde 2024 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 23785 gebaut und am 12.09.2024 ausgeliefert. Sie wurde in der Variante A40-1a ausgeführt und hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, die Schweiz, Italien, die Niederlande und Belgien (D / A / CH / I / NL / B). Sie verfügt über eine Leistung von 6,4 MW (160 km/h) und ist neben den nationalen Zugsicherungssystemen mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS BL3) ausgestattet. Zudem ist sie mit der neuen Ausrüstungspaket XLoad ausgestattet. Das neue XLoad Ausrüstungspaket für Vectron: XLoad ist ein Ausrüstungspaket für Vectron, welches künftig mitbestellt, aber auch bei bereits ausgelieferten Vectron Loks nachgerüstet werden kann. Das Feature verbessert die Reibwertausnutzung und ermöglicht dadurch höhere Anhängelasten. Zudem reduzieren die Fahreigenschaften, die das Feature bewirken, den Verschleiß von Rad und Schiene. Aktuell sind die Schweizer Vectron-Lokomotiven (SBB Cargo und BLS Cargo) in der Regel in Doppeltraktion unterwegs. Die Steigungen und Rampen der Schweizer Berge sind vor allem bei schlechten Witterungsbedingungen nicht ohne. Eine Lokomotive muss auch bei geringerem Schlupf genügend Traktion auf die Schienen bringen, um alle Güter sicher und zuverlässig ans Ziel zu bringen. Ein effizienter Weg aus dieser «Misere» ist die für Vectron entwickelte Zusatz-Funktion «XLoad». Den erfolgreichen Beweis trat eine SIEMENS Testlokomotive im Frühjahr 2022 bei der SBB Cargo International und bei der BLS Cargo eindrücklich an. Für SBB Cargo International bewies die Test-Lokomotive am Bözberg und für BLS Cargo an der Nordrampe des Lötschbergs ihre enorme Zugkraft. Vectron meisterte im Frühjahr 2022 die lange 12‰-Steigung des Bözbergs mit einer Anhängerlast von 2.000 Tonnen bravourös. Bei den nächtlichen Testfahrten zeigte sich eindrücklich die enorme Zugkraft der Lokomotive. Am Lötschberg wurden bei der BLS Cargo steigungsmäßig noch ein paar Promille draufgepackt. Mit 1.020 Tonnen im Gepäck bewältigte die Vectron-Lokomotive mit XLoad-Feature die 27‰-Steigung der Nordrampe ebenfalls meisterlich. Und auch diverse Anfahrtsversuche absolvierte der mit dem XLoad-Feature aufgerüstete Vectron problemlos. So bestellte die SüdLeasing GmbH (Stuttgart) im Auftrag der SBB Cargo International jüngst 20 Vectron Lokomotiven mit XLoad bei SIEMENS.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 193 · 7 193 BR 193 ·Vectron·, Schweiz / E-Loks | Fahrzeuge ausländischer Baureihen / BR 193, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

65 1400x933 Px, 06.12.2025

Die Jung Schmalspur Dampflok 20 Haspe der Selfkantbahn bzw. Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. (IHS) zieht ihren Personenzug am 31 März 2013 bei Birgden in Richtung Gillrath. Fahrzeuggeschichte: Die Dampf-Tenderlokomotive wurde 1956 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg unter der Fabriknummer 12783 und an die 900 mm-Werksbahn der Klöckner-Hütte in Hagen-Haspe. Im Zuge der Stillegung der Hasper Hütte kaufte die IHS 1972 auch die 20 und 21 und lies diese in der Werkstatt der DVG (Duisburger Verkehrsgesellschaft AG) auf 1.000 mm umspuren. 1980 Taufe auf den Namen „Haspe“. Neben den schmalspurigen Kleinbahnen gab es eine große Anzahl schmalspuriger Werks- und Industriebahnen. Für diese Betriebe entwickelten einige Lokomotivfabriken nach dem Baukastensystem Typenreihen für Lokomotiven verschiedener Spurweiten und Leistungsklassen. Die Lokomotivfabrik Jung in Jungenthal/Sieg besaß ein solches Programm schon in den Zwanzigerjahren. Diese Maschinen der Standardkollektion vom Typ 200 PS konnten nach Katalog bestellt werden. Während des 2. Weltkrieges durften nur noch Lokomotiven eines Standardprogramms, die Kriegsdampflokomotiven (KDL), von Lokomotivfabriken im deutschen Machtbereich hergestellt werden. Aus dem Typ KDL 10 dieses Programms abgeleitet, lieferte Jung 1956 drei Maschinen an die 900 mm-Werksbahn der Klöckner-Hütte in Hagen-Haspe. Die robuste Bauart der Dampflokomotiven 19, 20 und 21 bewährte sich auch im harten Betriebseinsatz bei der Hasper Hütte. Im Frühjahr 1970 entschloss sich die IHS, die gerade abgestellte Lok 19 zu erwerben. Nach dem Umbau auf eine Spurweite von 1.000 mm wurde die Lok ab dem 10. Juli 1971 auf der Selfkantbahn eingesetzt. Im Zuge der Stillegung der Hasper Hütte 1972 kaufte die IHS auch noch die beiden freiwerdenden Schwestermaschinen 20 und 21. Ihre Namen erhielten die Lokomotiven erst bei der Selfkantbahn, 1980 wurde die Lok 20 auf den Namen Haspe , 1986 die Lok 21 auf den Namen Hagen getauft. Die politische Wende in der DDR im Jahre 1989 machte es dann möglich, daß die Lok 20 im Jahre 1991 als eine der ersten Museumsdampflokomotiven in der Werkstätte des ehemaligen VEB Mansfeld-Kombinats Wilhelm Pieck des Mansfelder Bergbaureviers eine große Revision erhielt. Die Lok 19 ist seit 1977 abgestellt, die Lok 21 befindet sich seit langer Zeit in Aufarbeitung. Konstruktive Merkmale: Die Lokomotiven haben einen Wassertank im Rahmen und Kohlenkästen vor dem Führerhaus. Sie haben Heusinger-Steuerung und Kolbenschieber. Der Antrieb erfolgt auf die zweite Achse. Die Druckluftbremse und die Beleuchtungsanlage wurden erst für die Selfkantbahn eingebaut. Ursprünglich war ein Pufferbügel und ein darüber angeordneter Kupplungshaken vorhanden, bei der Selfkantbahn erhielten die Lokomotiven eine Balancierhebel-Kupplung „Sylter Bauart“, diese wurden ab 1976 „Standard-Kupplung“ der Selfkantbahn. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1956 Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen a. d. Sieg Fabriknummer: 12783 Kessel-Nr. seit Dez. 12784 von Lok 21 (zuvor 12783) Spurweite: 1.000 mm (ehemals 900 mm) Achsanordnung: Bn2t Typ: 200 PS, abgeleitet von KDL 10 Länge über Puffer: 7.200 mm Breite 2.300 mm Höhe: 3.200 mm Achsabstand: 1.800 mm Raddurchmesser: 800 mm (neu) Gewicht der Lok: 22,0 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Zugkraft: 58 kN Leistung: 200 PS Zylinderanzahl: 2 (Ø 350 mm x 400 mm Hub) Rostfläche: 1,00 m² Heizfläche: 52,5 m², 126 Heizrohre 44,5 x 2,5 Kesseldruck: 13 bar Kohlevorrat: 0,3 t Wasservorrat (im Rahmen): 1,6 m³ Bremse: K-PmZ (urspr. Dampf) / Wurfhebel, Bremsgewicht 7 t Kupplung: Sylter Puffer
Die Jung Schmalspur Dampflok 20 "Haspe" der Selfkantbahn bzw. Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. (IHS) zieht ihren Personenzug am 31 März 2013 bei Birgden in Richtung Gillrath. Fahrzeuggeschichte: Die Dampf-Tenderlokomotive wurde 1956 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg unter der Fabriknummer 12783 und an die 900 mm-Werksbahn der Klöckner-Hütte in Hagen-Haspe. Im Zuge der Stillegung der Hasper Hütte kaufte die IHS 1972 auch die 20 und 21 und lies diese in der Werkstatt der DVG (Duisburger Verkehrsgesellschaft AG) auf 1.000 mm umspuren. 1980 Taufe auf den Namen „Haspe“. Neben den schmalspurigen Kleinbahnen gab es eine große Anzahl schmalspuriger Werks- und Industriebahnen. Für diese Betriebe entwickelten einige Lokomotivfabriken nach dem Baukastensystem Typenreihen für Lokomotiven verschiedener Spurweiten und Leistungsklassen. Die Lokomotivfabrik Jung in Jungenthal/Sieg besaß ein solches Programm schon in den Zwanzigerjahren. Diese Maschinen der "Standardkollektion" vom Typ 200 PS konnten nach Katalog bestellt werden. Während des 2. Weltkrieges durften nur noch Lokomotiven eines Standardprogramms, die Kriegsdampflokomotiven (KDL), von Lokomotivfabriken im deutschen Machtbereich hergestellt werden. Aus dem Typ KDL 10 dieses Programms abgeleitet, lieferte Jung 1956 drei Maschinen an die 900 mm-Werksbahn der Klöckner-Hütte in Hagen-Haspe. Die robuste Bauart der Dampflokomotiven 19, 20 und 21 bewährte sich auch im harten Betriebseinsatz bei der Hasper Hütte. Im Frühjahr 1970 entschloss sich die IHS, die gerade abgestellte Lok 19 zu erwerben. Nach dem Umbau auf eine Spurweite von 1.000 mm wurde die Lok ab dem 10. Juli 1971 auf der Selfkantbahn eingesetzt. Im Zuge der Stillegung der Hasper Hütte 1972 kaufte die IHS auch noch die beiden freiwerdenden Schwestermaschinen 20 und 21. Ihre Namen erhielten die Lokomotiven erst bei der Selfkantbahn, 1980 wurde die Lok 20 auf den Namen "Haspe", 1986 die Lok 21 auf den Namen "Hagen" getauft. Die politische Wende in der DDR im Jahre 1989 machte es dann möglich, daß die Lok 20 im Jahre 1991 als eine der ersten Museumsdampflokomotiven in der Werkstätte des ehemaligen VEB Mansfeld-Kombinats Wilhelm Pieck des Mansfelder Bergbaureviers eine große Revision erhielt. Die Lok 19 ist seit 1977 abgestellt, die Lok 21 befindet sich seit langer Zeit in Aufarbeitung. Konstruktive Merkmale: Die Lokomotiven haben einen Wassertank im Rahmen und Kohlenkästen vor dem Führerhaus. Sie haben Heusinger-Steuerung und Kolbenschieber. Der Antrieb erfolgt auf die zweite Achse. Die Druckluftbremse und die Beleuchtungsanlage wurden erst für die Selfkantbahn eingebaut. Ursprünglich war ein Pufferbügel und ein darüber angeordneter Kupplungshaken vorhanden, bei der Selfkantbahn erhielten die Lokomotiven eine Balancierhebel-Kupplung „Sylter Bauart“, diese wurden ab 1976 „Standard-Kupplung“ der Selfkantbahn. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1956 Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen a. d. Sieg Fabriknummer: 12783 Kessel-Nr. seit Dez. 12784 von Lok 21 (zuvor 12783) Spurweite: 1.000 mm (ehemals 900 mm) Achsanordnung: Bn2t Typ: 200 PS, abgeleitet von KDL 10 Länge über Puffer: 7.200 mm Breite 2.300 mm Höhe: 3.200 mm Achsabstand: 1.800 mm Raddurchmesser: 800 mm (neu) Gewicht der Lok: 22,0 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Zugkraft: 58 kN Leistung: 200 PS Zylinderanzahl: 2 (Ø 350 mm x 400 mm Hub) Rostfläche: 1,00 m² Heizfläche: 52,5 m², 126 Heizrohre 44,5 x 2,5 Kesseldruck: 13 bar Kohlevorrat: 0,3 t Wasservorrat (im Rahmen): 1,6 m³ Bremse: K-PmZ (urspr. Dampf) / Wurfhebel, Bremsgewicht 7 t Kupplung: Sylter Puffer
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks | Schmalspur / BR 99 und private Schmalspurdampfloks, Deutschland / Dampfloks | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen

30 1238x1600 Px, 01.12.2025

Der damals für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH, als vetus VT 123, fahrende VT 526 123 (95 80 0946 423-0 G-HEB / 95 80 0646 423-3 D-HEB / 95 80 0946 923-9 D-HEB) ein Stadler GTW 2/6 der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), fährt am 09 Juli 2013 bei Nistertal, als RB 28 Oberwesterwaldbahn von Altenkirchen nach Westerburg. Damals wurde die Linie noch als RB 28 geführt, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurde Linie zur RB 90 „Westerwald-Sieg-Bahn“ und zwischen Siegen über Au/Sieg und Altenkirchen nach Limburg/Lahn durchgebunden. Der GTW 2/6 wurde 2000 von der DWA - Deutsche Waggonbau AG in Bautzen unter der Fabriknummer 526/005 gebaut und an die HLB geliefert. Spätere wurde die Produktion von Stadler in das ehem. Adtranz-Werk Berlin-Pankow verlegt. Im Juni 2001 hat Stadler den Standort zu 100 Prozent übernommen. Im März 2024 wurde der GTW 2/6 (wie weiter 12 der HLB und 12 der DB AG) nach Tschechien an die Arriva vlaky s.r.o. (Praha-Smíchov), ein Tochterunternehmen der Arriva Transport Česká Republika a.s., verkauft. Dort ist er nun als 848 423-0 (95 54 5848 423-0 CZ-ARR) im Einsatz.
Der damals für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH, als vetus VT 123, fahrende VT 526 123 (95 80 0946 423-0 G-HEB / 95 80 0646 423-3 D-HEB / 95 80 0946 923-9 D-HEB) ein Stadler GTW 2/6 der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), fährt am 09 Juli 2013 bei Nistertal, als RB 28 "Oberwesterwaldbahn" von Altenkirchen nach Westerburg. Damals wurde die Linie noch als RB 28 geführt, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurde Linie zur RB 90 „Westerwald-Sieg-Bahn“ und zwischen Siegen über Au/Sieg und Altenkirchen nach Limburg/Lahn durchgebunden. Der GTW 2/6 wurde 2000 von der DWA - Deutsche Waggonbau AG in Bautzen unter der Fabriknummer 526/005 gebaut und an die HLB geliefert. Spätere wurde die Produktion von Stadler in das ehem. Adtranz-Werk Berlin-Pankow verlegt. Im Juni 2001 hat Stadler den Standort zu 100 Prozent übernommen. Im März 2024 wurde der GTW 2/6 (wie weiter 12 der HLB und 12 der DB AG) nach Tschechien an die Arriva vlaky s.r.o. (Praha-Smíchov), ein Tochterunternehmen der Arriva Transport Česká Republika a.s., verkauft. Dort ist er nun als 848 423-0 (95 54 5848 423-0 CZ-ARR) im Einsatz.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge | 95 80 / 0 646 BR 646 · 946 ·GTW 2/6·, ~ Exporte und Lizenzbauten / Stadler / GTW | Gelenktriebwagen

87 1400x950 Px, 30.11.2025

Die an die SBB Cargo International AG vermietete Siemens Vectron MS – 6193 047 (91 80 6193 047-8 D-DISPO) der Beacon Rail Capital Europe GmbH (München) fährt am 21 November 2025 durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Leider war wegen der tiefstehenden Sonne kein Bild in der anderen Richtung möglich. Die Siemens Vectron MS wurde in der Variante A39 wurde 2025 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 23869 gebaut. Nach der Farbe der Lok zu urteilen war die Lok vermutlich für einen anderen Schweizer Kunden bzw. Mieter vorgesehen. Diese Vectron Lokomotive ist als MS – Lokomotive (Mehrsystemlok) mit 6.400 kW Leistung und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit konzipiert. Hier in der Version MS A39 hat sie die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande und Belgien (D/A/CH/I/NL/B). Die SIEMENS Vectron MS der Version A 39 besitzt die Zugsicherungssysteme ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für die Schweiz (ETCS Level 2, ZUB262ct, INTEGRA) für Italien (SCMT) für die Niederlande (ETCS Level 1, ETCS Level 2, ATB-EGvV) und für Belgien (ETCS L1, ETCS L2, TBL1+)
Die an die SBB Cargo International AG vermietete Siemens Vectron MS – 6193 047 (91 80 6193 047-8 D-DISPO) der Beacon Rail Capital Europe GmbH (München) fährt am 21 November 2025 durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Leider war wegen der tiefstehenden Sonne kein Bild in der anderen Richtung möglich. Die Siemens Vectron MS wurde in der Variante A39 wurde 2025 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 23869 gebaut. Nach der Farbe der Lok zu urteilen war die Lok vermutlich für einen anderen Schweizer Kunden bzw. Mieter vorgesehen. Diese Vectron Lokomotive ist als MS – Lokomotive (Mehrsystemlok) mit 6.400 kW Leistung und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit konzipiert. Hier in der Version MS A39 hat sie die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande und Belgien (D/A/CH/I/NL/B). Die SIEMENS Vectron MS der Version A 39 besitzt die Zugsicherungssysteme ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für die Schweiz (ETCS Level 2, ZUB262ct, INTEGRA) für Italien (SCMT) für die Niederlande (ETCS Level 1, ETCS Level 2, ATB-EGvV) und für Belgien (ETCS L1, ETCS L2, TBL1+)
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 193 · 7 193 BR 193 ·Vectron·, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

86 1400x949 Px, 21.11.2025

Ein ehemaliger Schweizer nun in Oberösterreich: Der Schmalspur-Elektro-Triebwagen 23 112 ET B4 „Gmunden“ (Arbeitstriebwagen) der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. (StH), Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf, steht am 04 April 025 beim Bahnhof Vorchdorf-Eggenberg. Der ET ist der ehemalige Schweizer ET WSB Be 4/4 8 der Wynental- und Suhrentalbahn, wie der WSB Nr. 7, wurde dieser 1954 von der SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG in Schlieren-Zürich) gebaut. Die Elektrotriebwagen wurden 1998/99 nach Österreich an die Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft verkauft. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo' Bo' Länge: 17.150 mm Drehzapfenabstand: 11.450 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Dienstgewicht: 28.000 kg Dauerleistung: 376 kW Raddurchmesser: 770 mm (neu) Stromsystem: 750 V DC (=) Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Sitzplätze: 48 Die Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf, ehemals Traunseebahn, ist eine meterspurige Lokalbahn in Oberösterreich. 2018 wurde die Strecke mit der Straßenbahn Gmunden verbunden. Seitdem verkehren die Züge unter dem Markennamen Traunseetram durchgehend zwischen Gmunden Bahnhof und dem Bahnhof Vorchdorf-Eggenberg. Die Lokalbahn wird mit 750 Volt Gleichstrom betrieben. Sie befindet sich im Besitz der am 27. April 1912 gegründeten Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf AG. Der Betrieb wird von Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. geführt, jenem Unternehmen, das für die Bauführung verantwortlich war und das im Rahmen der Linienplanung die Absicht verfolgte, in den von der Bahn berührten Ortschaften (sowie auch in Altaussee) elektrische Lichtanlagen einzuführen und zwei nächstgelegenen Wirtschaftsunternehmen auch Arbeitsstrom zur Verfügung zu stellen.
Ein ehemaliger Schweizer nun in Oberösterreich: Der Schmalspur-Elektro-Triebwagen 23 112 ET B4 „Gmunden“ (Arbeitstriebwagen) der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. (StH), Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf, steht am 04 April 025 beim Bahnhof Vorchdorf-Eggenberg. Der ET ist der ehemalige Schweizer ET WSB Be 4/4 8 der Wynental- und Suhrentalbahn, wie der WSB Nr. 7, wurde dieser 1954 von der SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG in Schlieren-Zürich) gebaut. Die Elektrotriebwagen wurden 1998/99 nach Österreich an die Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft verkauft. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo' Bo' Länge: 17.150 mm Drehzapfenabstand: 11.450 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Dienstgewicht: 28.000 kg Dauerleistung: 376 kW Raddurchmesser: 770 mm (neu) Stromsystem: 750 V DC (=) Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Sitzplätze: 48 Die Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf, ehemals Traunseebahn, ist eine meterspurige Lokalbahn in Oberösterreich. 2018 wurde die Strecke mit der Straßenbahn Gmunden verbunden. Seitdem verkehren die Züge unter dem Markennamen Traunseetram durchgehend zwischen Gmunden Bahnhof und dem Bahnhof Vorchdorf-Eggenberg. Die Lokalbahn wird mit 750 Volt Gleichstrom betrieben. Sie befindet sich im Besitz der am 27. April 1912 gegründeten Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf AG. Der Betrieb wird von Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. geführt, jenem Unternehmen, das für die Bauführung verantwortlich war und das im Rahmen der Linienplanung die Absicht verfolgte, in den von der Bahn berührten Ortschaften (sowie auch in Altaussee) elektrische Lichtanlagen einzuführen und zwei nächstgelegenen Wirtschaftsunternehmen auch Arbeitsstrom zur Verfügung zu stellen.
Armin Schwarz

Österreich / Strecken / 161 Gmunden – Vorchdorf, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur | ältere Bauart ab 1940 / Be 4/4 · Ce 4/4 ·AS·AVA·WSB·WTB· SWS/BBC

90 1400x933 Px, 19.11.2025

Die Taurus II - ÖBB 1116 060 (91 81 1116 060-5 A-ÖBB) der ÖBB-Produktion GmbH fährt am 04 April 2025 mit einem Druckgas-Kesselwagenzug durch den Hauptbahnhof Linz/Donau (A) in Richtung Wels. Im Hintergrund der Taurus II befindet sich übrigens auch die Geburtsstätte dieser Lok, das TS Werk Linz. Die Taurus II, eine elektrische Universallokomotive vom Typ SIEMENS ES64U2, wurde 2002 von Siemens im TS Werk Linz unter der Fabriknummer 20489 gebaut und an die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert. Sie hat die Zulassungen für Österreich, Deutschland und Ungarn, sowie eingeschränkt CH und CZ. Die ES 64 U2 wurde ursprünglich als Universallok für die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) entwickelt und wird dort als Baureihe 1016 (reine 15-kV-Version) und 1116 (2-System-Version mit 15 kV und 25 kV für internationalen Verkehr) geführt. Die Zweisystembauart für 15 kV- und 25 kV-Bahnstromsysteme ist traktions- und sicherungstechnisch für Deutschland, Österreich und Ungarn ausgerüstet und zugelassen, seit Mai 2002 ist zudem ihr Einsatz teilweise in der Schweiz erlaubt. Durch die vorhandene Technik ist sie ebenso für die Wechselstromstrecken in Tschechien und der Slowakei geeignet. Die Maschinen der Serie ES 64 U2 sind wendezugfähig ausgeführt und ab Werk mit zwei Einholm-Stromabnehmern ausgerüstet. Ausnahme sind die Railjet-Loks 1116.201 bis 1116.223, welche mit den in die Schweiz verbundenen Fahrten, einen dritten (schmaler) Stromabnehmer haben. Der Antrieb der Lok erfolgt über einen speziell für sie entwickelten Hohlwellen-Antrieb mit Bremswelle (HAB). Die Lok der Reihe 1016 und 1116 sind auch oft hörbar zuerkennen: Beim Aufschalten aus dem Leerlauf ist ein Geräusch zu vernehmen, das an das Durchspielen einer Tonleiter auf einem Tenorsaxophon erinnert. Es entsteht in den Drehstrommotoren durch die Ansteuerung der Stromrichter. Das hörbare Geräusch ist dabei die doppelte Taktfrequenz der Pulswechselrichter, welche stufenweise angehoben wird. Die Frequenz ändert sich dabei in Ganz- und Halbtonschritten über zwei Oktaven von d bis d im Tonvorrat der Stammtöne. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 19.280 mm Höhe: 4.375 mm Breite: 3.000 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Achsabstand in Drehgestell: 3.000 mm Raddurchmesser: 1.150 mm (neu) / 1.070 mm (abgenutzt) Kleinster bef. Halbmesser: 100 m (bei 10 km/h) /120 m (bei 30 km/h) Dienstgewicht: 88 t Max. Achslast: 22 t Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Dauerleistung: 6.400 kW Max. Leistung (Booster für 5 min): 7.000 kW (nur bei 85–200 km/h nützlich) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 250 kN (bis 92 km/h) Motorentyp: 1 TB 2824-0GC02 Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz und 25 kV, 50 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Kardan-Gummiringfederantrieb Antrieb: GTO Stromrichter und Hohlwellen-Drehstrom Fahrmotoren Dynamisches Bremssystem: Elektrodynamische Hochleistungs-Rückspeisebremse Nenn- / Höchstleistung der dynamischen Bremse: 6.400 kW / 7.000 kW (mit Booster) Max. Bremskraft der dynamischen Bremse: 240 kN
Die Taurus II - ÖBB 1116 060 (91 81 1116 060-5 A-ÖBB) der ÖBB-Produktion GmbH fährt am 04 April 2025 mit einem Druckgas-Kesselwagenzug durch den Hauptbahnhof Linz/Donau (A) in Richtung Wels. Im Hintergrund der Taurus II befindet sich übrigens auch die Geburtsstätte dieser Lok, das TS Werk Linz. Die Taurus II, eine elektrische Universallokomotive vom Typ SIEMENS ES64U2, wurde 2002 von Siemens im TS Werk Linz unter der Fabriknummer 20489 gebaut und an die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert. Sie hat die Zulassungen für Österreich, Deutschland und Ungarn, sowie eingeschränkt CH und CZ. Die ES 64 U2 wurde ursprünglich als Universallok für die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) entwickelt und wird dort als Baureihe 1016 (reine 15-kV-Version) und 1116 (2-System-Version mit 15 kV und 25 kV für internationalen Verkehr) geführt. Die Zweisystembauart für 15 kV- und 25 kV-Bahnstromsysteme ist traktions- und sicherungstechnisch für Deutschland, Österreich und Ungarn ausgerüstet und zugelassen, seit Mai 2002 ist zudem ihr Einsatz teilweise in der Schweiz erlaubt. Durch die vorhandene Technik ist sie ebenso für die Wechselstromstrecken in Tschechien und der Slowakei geeignet. Die Maschinen der Serie ES 64 U2 sind wendezugfähig ausgeführt und ab Werk mit zwei Einholm-Stromabnehmern ausgerüstet. Ausnahme sind die Railjet-Loks 1116.201 bis 1116.223, welche mit den in die Schweiz verbundenen Fahrten, einen dritten (schmaler) Stromabnehmer haben. Der Antrieb der Lok erfolgt über einen speziell für sie entwickelten Hohlwellen-Antrieb mit Bremswelle (HAB). Die Lok der Reihe 1016 und 1116 sind auch oft hörbar zuerkennen: Beim Aufschalten aus dem Leerlauf ist ein Geräusch zu vernehmen, das an das Durchspielen einer Tonleiter auf einem Tenorsaxophon erinnert. Es entsteht in den Drehstrommotoren durch die Ansteuerung der Stromrichter. Das hörbare Geräusch ist dabei die doppelte Taktfrequenz der Pulswechselrichter, welche stufenweise angehoben wird. Die Frequenz ändert sich dabei in Ganz- und Halbtonschritten über zwei Oktaven von d bis d" im Tonvorrat der Stammtöne. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 19.280 mm Höhe: 4.375 mm Breite: 3.000 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Achsabstand in Drehgestell: 3.000 mm Raddurchmesser: 1.150 mm (neu) / 1.070 mm (abgenutzt) Kleinster bef. Halbmesser: 100 m (bei 10 km/h) /120 m (bei 30 km/h) Dienstgewicht: 88 t Max. Achslast: 22 t Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Dauerleistung: 6.400 kW Max. Leistung (Booster für 5 min): 7.000 kW (nur bei 85–200 km/h nützlich) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 250 kN (bis 92 km/h) Motorentyp: 1 TB 2824-0GC02 Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz und 25 kV, 50 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Kardan-Gummiringfederantrieb Antrieb: GTO Stromrichter und Hohlwellen-Drehstrom Fahrmotoren Dynamisches Bremssystem: Elektrodynamische Hochleistungs-Rückspeisebremse Nenn- / Höchstleistung der dynamischen Bremse: 6.400 kW / 7.000 kW (mit Booster) Max. Bremskraft der dynamischen Bremse: 240 kN
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1x16, Österreich / E-Loks / Spezifikationen der Baureihen

69 1400x938 Px, 18.11.2025

Die noch an die TXL - TX Logistik AG (Troisdorf) vermietete Siemens Vectron AC 193 203 (91 80 6193 203-7 D-ELOC) „HIDDEN CHAMPION“ (englisch für heimliche Gewinner oder unbekannte Weltmarktführer) der ELL Austria GmbH (European Locomotive Leasing, Wien), fährt am 13 November 2025 mit einem leeren Taschenwagenzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Der Mieter TXL setzt nun auf eigene Vectron Loks, es wurden 40 modernen Vectron-Lokomotiven bei Siemens Mobility bestellt. Die Siemens Vectron AC wurde 2014 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 21923 gebaut und an die der European Locomotive Leasing (Wien) geliefert. Diese Vectron Lokomotive ist als AC – Lokomotive (Wechselstrom Lok) in der Variante B01 mit 6.400 kW konzipiert und zugelassen für Deutschland und Österreich. So besitzt sie die Zugsicherungssysteme ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I) und für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80.
Die noch an die TXL - TX Logistik AG (Troisdorf) vermietete Siemens Vectron AC 193 203 (91 80 6193 203-7 D-ELOC) „HIDDEN CHAMPION“ (englisch für heimliche Gewinner oder unbekannte Weltmarktführer) der ELL Austria GmbH (European Locomotive Leasing, Wien), fährt am 13 November 2025 mit einem leeren Taschenwagenzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Der Mieter TXL setzt nun auf eigene Vectron Loks, es wurden 40 modernen Vectron-Lokomotiven bei Siemens Mobility bestellt. Die Siemens Vectron AC wurde 2014 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 21923 gebaut und an die der European Locomotive Leasing (Wien) geliefert. Diese Vectron Lokomotive ist als AC – Lokomotive (Wechselstrom Lok) in der Variante B01 mit 6.400 kW konzipiert und zugelassen für Deutschland und Österreich. So besitzt sie die Zugsicherungssysteme ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I) und für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 193 · 7 193 BR 193 ·Vectron·, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

98 1400x957 Px, 15.11.2025

In Doppeltraktion die 152 076-8 (91 80 6152 076-6 D-DB) und die 152 009-7 (91 80 6152 009-7 D-DB) beide der DB Cargo Deutschland AG fahren mit einem gemischten Güterzug am 14 November 2025 durch Kirchen/Sieg, hier beim Bü km 121,192, in Richtung Köln. Vermutlich hatten die beiden Siemens ES 64 F zuvor im Bahnhof Hp0, denn deutlich konnte ich bei der Anfahrt hören, dass die Loks mit dem langen Zug am Arbeiten waren um ihre um ihre 17.400 PS (12.800 kW) Leistung auf die Schiene zu bekommen. Die 152 076-8 wurde 1999 von der Krauss-Maffei AG (heute Siemens) in München-Allach unter der Fabriknummer 20203 gebaut, die Elektrik wurde von DUEWAG unter der Fabriknummer 91953 geliefert. Die 152 009-7 wurde 1998 er Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 20136 gebaut.
In Doppeltraktion die 152 076-8 (91 80 6152 076-6 D-DB) und die 152 009-7 (91 80 6152 009-7 D-DB) beide der DB Cargo Deutschland AG fahren mit einem gemischten Güterzug am 14 November 2025 durch Kirchen/Sieg, hier beim Bü km 121,192, in Richtung Köln. Vermutlich hatten die beiden Siemens ES 64 F zuvor im Bahnhof Hp0, denn deutlich konnte ich bei der Anfahrt hören, dass die Loks mit dem langen Zug am Arbeiten waren um ihre um ihre 17.400 PS (12.800 kW) Leistung auf die Schiene zu bekommen. Die 152 076-8 wurde 1999 von der Krauss-Maffei AG (heute Siemens) in München-Allach unter der Fabriknummer 20203 gebaut, die Elektrik wurde von DUEWAG unter der Fabriknummer 91953 geliefert. Die 152 009-7 wurde 1998 er Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 20136 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 152 BR 152 ·ES 64 F· , Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

80 1400x933 Px, 14.11.2025

Die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, mit einem Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), im Hauptbahnhof Köln. Die Lok wurde 1976 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 31905 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 20014 ging sie von der DB Regio Hessen an die DB Netz AG (heute DB InfraGO AG). Der Zug bestand zudem aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3. Der Steuerwagen ist ein ehemaliger 2. Klasse behindertengerechter InterCity-Steuerwagen mit Fahrradabteil, heute mit Messarbeitsplätzen. Insgesamt sollen fünf dieser Steuerwagen von der DB Systemtechnik übernommen worden sein. Dieser Wagen wurde 1990 vom Raw Halberstadt unter der Fabriknummer 90.Bm167 und als D-DR 51 50 21-80 078-1 der Gattung Bm 2180 eingereiht. Zum 01.01.1994 ging er als D-DB 51 80 21-80 078-5 Bom 281.1 in den Bestand der DB AG über. 1999 wurde er im PFA Weiden (Partner für Fahrzeugausstattung GmbH) zum InterCity-Steuerwagen D-DB 73 80 80-90 110-6 Bpmbdzf 297.3 der DB Fernverkehr AG umgebaut. Der Steuerwagen, 2. Klasse, behindertengerecht, mit Fahrradabteil wurde 2002 zum D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3 umgebaut, von 2006 im „München-Nürnberg-Express“ im Einsatz bis er 2021 an die DB Systemtechnik. Heute beherbergt der Steuerwagen hinter dem Führerstand nun 3 Messarbeitsplätze. Der Wagen findet im Wendezugbetrieb bis 200 km/h auf dem Netz der Deutschen Bahn AG als eigenständiger Messwagen oder in Verbindung mit Einheitsmesswagen Verwendung. Der Wagen hat die RIC Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Der Einheitsmesswagen wurde 1976 von MBB (ex WMD - Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth) unter der Fabriknummer 09036 als Einheitsmeßwagen der Gattung Dienstüm 313. Die Wagen entsprachen in der technischen Ausführung und Fahrleistungen den DB Reisezugwagen und waren für Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h zugelassen. Alle Dienstüm 313 waren mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur bestand. In enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn entwickelte und fertigt MBB Einheitsmesswagen für Schnellfahrversuche bis 300 km/h. Bei gleicher Grundkonzeption und entsprechender Ausrüstung werden die Fahrzeuge für Fahrleitungs- und Leistungsmessungen eingesetzt. Folgende Untersuchungen sind durchführbar: • Laufverhalten der Schienenfahrzeuge bei 200 km/h und mehr, • aerodynamisches Verhalten bei Zugbegegnungen und Vorbeifahrt an Bauwerken, • Geräuschentwicklung, • Bremswirkung, • Zugkraftmessung, • Überprüfung des Oberbaus, • Leistungsmessung, sowie • das Verhalten der Fahrleitung und Stromabnehmer bei 200 km/h und mehr. Die Messwagen entsprechen den Bestimmungen für den internationalen Verkehr, den Vorschriften und technischen Lieferbedingungen der Deutschen Bundesbahn, den UIC- und RIC-Vorschriften und sind somit in vielen europäischen Länder zugelassen. Der Wagenkasten besteht aus einer robusten Schweißkonstruktion in Profilbauweise aus Stahl in der Güte St 37 bzw. St 52. Die Ausführung und Ausstattung entspricht dem bei deutschen Reisezugwagen mit hohem Komfort. Schalldämmung und Wärmeisolierung, erschütterungsfreier Einbau von Verkleidungen, Wänden, Decken und Schränken, wartungsleichte und verschleißarme Bauteile sowie zweckmäßige Gestaltung der Arbeits- und Wohnräume standen bei der Konzipierung des wagenbaulichen Teils im Vordergrund. Die Messwagen sind in folgende Räume aufgeteilt: - Führerstand 1 (Hauptführerstand), - Dieselraum, - Material- und Werkzeuglager, Werkstatt, - Messraum, - Auswerteraum, - Wohn- und Schlafkabine mit Waschgelegenheit, - Küche mit elektr, Kocher, Spülbecken u. Kühlschrank, - WC mit Waschgelegenheit, - Garderobe, - Führerstand 2. Die beiden Führerstände an den Kopfenden sind mit Kontrollgeräten und einer Gegensprechanlage zur Verbindung mit dem Lokführer ausgerüstet. Im Werkstattraum sind die Schaltschränke für Hoch- und Niederspannung sowie für die Klimaanlage untergebracht. Eine Werkbank vervollständigt die Ausstattung. Im Messraum sind Stahlschränke für die Messausrüstung, die mit der installierten Standard-E-Ausstattung verdrahtet werden kann, eingebaut. Alle Wagen dieser Bauart sind mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur besteht. Eine Besprechungsanlage mit Vielfachgegensprechtechnik ermöglicht die Kommunikation innerhalb des Messwagens. Der Auswerteraum ist mit einer Eckbank, einem Tisch und Sesseln eingerichtet. TECHNISCHE DATEN des Einheitsmesswagen D(Mess)m 313.0: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Drehgestelle: Bauart Minden- Deutz, schwer Dienstgewicht: 61,5 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, mit einem Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), im Hauptbahnhof Köln. Die Lok wurde 1976 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 31905 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 20014 ging sie von der DB Regio Hessen an die DB Netz AG (heute DB InfraGO AG). Der Zug bestand zudem aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3. Der Steuerwagen ist ein ehemaliger 2. Klasse behindertengerechter InterCity-Steuerwagen mit Fahrradabteil, heute mit Messarbeitsplätzen. Insgesamt sollen fünf dieser Steuerwagen von der DB Systemtechnik übernommen worden sein. Dieser Wagen wurde 1990 vom Raw Halberstadt unter der Fabriknummer 90.Bm167 und als D-DR 51 50 21-80 078-1 der Gattung Bm 2180 eingereiht. Zum 01.01.1994 ging er als D-DB 51 80 21-80 078-5 Bom 281.1 in den Bestand der DB AG über. 1999 wurde er im PFA Weiden (Partner für Fahrzeugausstattung GmbH) zum InterCity-Steuerwagen D-DB 73 80 80-90 110-6 Bpmbdzf 297.3 der DB Fernverkehr AG umgebaut. Der Steuerwagen, 2. Klasse, behindertengerecht, mit Fahrradabteil wurde 2002 zum D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3 umgebaut, von 2006 im „München-Nürnberg-Express“ im Einsatz bis er 2021 an die DB Systemtechnik. Heute beherbergt der Steuerwagen hinter dem Führerstand nun 3 Messarbeitsplätze. Der Wagen findet im Wendezugbetrieb bis 200 km/h auf dem Netz der Deutschen Bahn AG als eigenständiger Messwagen oder in Verbindung mit Einheitsmesswagen Verwendung. Der Wagen hat die RIC Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Der Einheitsmesswagen wurde 1976 von MBB (ex WMD - Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth) unter der Fabriknummer 09036 als Einheitsmeßwagen der Gattung Dienstüm 313. Die Wagen entsprachen in der technischen Ausführung und Fahrleistungen den DB Reisezugwagen und waren für Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h zugelassen. Alle Dienstüm 313 waren mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur bestand. In enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn entwickelte und fertigt MBB Einheitsmesswagen für Schnellfahrversuche bis 300 km/h. Bei gleicher Grundkonzeption und entsprechender Ausrüstung werden die Fahrzeuge für Fahrleitungs- und Leistungsmessungen eingesetzt. Folgende Untersuchungen sind durchführbar: • Laufverhalten der Schienenfahrzeuge bei 200 km/h und mehr, • aerodynamisches Verhalten bei Zugbegegnungen und Vorbeifahrt an Bauwerken, • Geräuschentwicklung, • Bremswirkung, • Zugkraftmessung, • Überprüfung des Oberbaus, • Leistungsmessung, sowie • das Verhalten der Fahrleitung und Stromabnehmer bei 200 km/h und mehr. Die Messwagen entsprechen den Bestimmungen für den internationalen Verkehr, den Vorschriften und technischen Lieferbedingungen der Deutschen Bundesbahn, den UIC- und RIC-Vorschriften und sind somit in vielen europäischen Länder zugelassen. Der Wagenkasten besteht aus einer robusten Schweißkonstruktion in Profilbauweise aus Stahl in der Güte St 37 bzw. St 52. Die Ausführung und Ausstattung entspricht dem bei deutschen Reisezugwagen mit hohem Komfort. Schalldämmung und Wärmeisolierung, erschütterungsfreier Einbau von Verkleidungen, Wänden, Decken und Schränken, wartungsleichte und verschleißarme Bauteile sowie zweckmäßige Gestaltung der Arbeits- und Wohnräume standen bei der Konzipierung des wagenbaulichen Teils im Vordergrund. Die Messwagen sind in folgende Räume aufgeteilt: - Führerstand 1 (Hauptführerstand), - Dieselraum, - Material- und Werkzeuglager, Werkstatt, - Messraum, - Auswerteraum, - Wohn- und Schlafkabine mit Waschgelegenheit, - Küche mit elektr, Kocher, Spülbecken u. Kühlschrank, - WC mit Waschgelegenheit, - Garderobe, - Führerstand 2. Die beiden Führerstände an den Kopfenden sind mit Kontrollgeräten und einer Gegensprechanlage zur Verbindung mit dem Lokführer ausgerüstet. Im Werkstattraum sind die Schaltschränke für Hoch- und Niederspannung sowie für die Klimaanlage untergebracht. Eine Werkbank vervollständigt die Ausstattung. Im Messraum sind Stahlschränke für die Messausrüstung, die mit der installierten Standard-E-Ausstattung verdrahtet werden kann, eingebaut. Alle Wagen dieser Bauart sind mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur besteht. Eine Besprechungsanlage mit Vielfachgegensprechtechnik ermöglicht die Kommunikation innerhalb des Messwagens. Der Auswerteraum ist mit einer Eckbank, einem Tisch und Sesseln eingerichtet. TECHNISCHE DATEN des Einheitsmesswagen D(Mess)m 313.0: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Drehgestelle: Bauart Minden- Deutz, schwer Dienstgewicht: 61,5 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 111 BR 111, Deutschland / Dienst- und Unterhaltungsfahrzeuge / sonstige, Deutschland / Dienst- und Unterhaltungsfahrzeuge / Spezifikationen der Baureihen

71 1400x1010 Px, 09.11.2025

Die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, mit einem Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), im Hauptbahnhof Köln. Der Zug bestand zudem aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3. Der Steuerwagen ist ein ehemaliger 2. Klasse behindertengerechter InterCity-Steuerwagen mit Fahrradabteil, heute mit Messarbeitsplätzen. Insgesamt sollen fünf dieser Steuerwagen von der DB Systemtechnik übernommen worden sein. Dieser Wagen wurde 1990 vom Raw Halberstadt unter der Fabriknummer 90.Bm167 und als D-DR 51 50 21-80 078-1 der Gattung Bm 2180 eingereiht. Zum 01.01.1994 ging er als D-DB 51 80 21-80 078-5 Bom 281.1 in den Bestand der DB AG über. 1999 wurde er im PFA Weiden (Partner für Fahrzeugausstattung GmbH) zum InterCity-Steuerwagen D-DB 73 80 80-90 110-6 Bpmbdzf 297.3 der DB Fernverkehr AG umgebaut. Der Steuerwagen, 2. Klasse, behindertengerecht, mit Fahrradabteil wurde 2002 zum D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3 umgebaut, von 2006 im „München-Nürnberg-Express“ im Einsatz bis er 2021 an die DB Systemtechnik. Heute beherbergt der Steuerwagen hinter dem Führerstand nun 3 Messarbeitsplätze. Der Wagen findet im Wendezugbetrieb bis 200 km/h auf dem Netz der Deutschen Bahn AG als eigenständiger Messwagen oder in Verbindung mit Einheitsmesswagen Verwendung. Der Wagen hat die RIC Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Der Einheitsmesswagen wurde 1976 von MBB (ex WMD - Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth) unter der Fabriknummer 09036 als Einheitsmeßwagen der Gattung Dienstüm 313. Die Wagen entsprachen in der technischen Ausführung und Fahrleistungen den DB Reisezugwagen und waren für Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h zugelassen. Alle Dienstüm 313 waren mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur bestand. In enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn entwickelte und fertigt MBB Einheitsmesswagen für Schnellfahrversuche bis 300 km/h. Bei gleicher Grundkonzeption und entsprechender Ausrüstung werden die Fahrzeuge für Fahrleitungs- und Leistungsmessungen eingesetzt. Folgende Untersuchungen sind durchführbar: • Laufverhalten der Schienenfahrzeuge bei 200 km/h und mehr, • aerodynamisches Verhalten bei Zugbegegnungen und Vorbeifahrt an Bauwerken, • Geräuschentwicklung, • Bremswirkung, • Zugkraftmessung, • Überprüfung des Oberbaus, • Leistungsmessung, sowie • das Verhalten der Fahrleitung und Stromabnehmer bei 200 km/h und mehr. Die Messwagen entsprechen den Bestimmungen für den internationalen Verkehr, den Vorschriften und technischen Lieferbedingungen der Deutschen Bundesbahn, den UIC- und RIC-Vorschriften und sind somit in vielen europäischen Länder zugelassen. Der Wagenkasten besteht aus einer robusten Schweißkonstruktion in Profilbauweise aus Stahl in der Güte St 37 bzw. St 52. Die Ausführung und Ausstattung entspricht dem bei deutschen Reisezugwagen mit hohem Komfort. Schalldämmung und Wärmeisolierung, erschütterungsfreier Einbau von Verkleidungen, Wänden, Decken und Schränken, wartungsleichte und verschleißarme Bauteile sowie zweckmäßige Gestaltung der Arbeits- und Wohnräume standen bei der Konzipierung des wagenbaulichen Teils im Vordergrund. Die Messwagen sind in folgende Räume aufgeteilt: - Führerstand 1 (Hauptführerstand), - Dieselraum, - Material- und Werkzeuglager, Werkstatt, - Messraum, - Auswerteraum, - Wohn- und Schlafkabine mit Waschgelegenheit, - Küche mit elektr, Kocher, Spülbecken u. Kühlschrank, - WC mit Waschgelegenheit, - Garderobe, - Führerstand 2. Die beiden Führerstände an den Kopfenden sind mit Kontrollgeräten und einer Gegensprechanlage zur Verbindung mit dem Lokführer ausgerüstet. Im Werkstattraum sind die Schaltschränke für Hoch- und Niederspannung sowie für die Klimaanlage untergebracht. Eine Werkbank vervollständigt die Ausstattung. Im Messraum sind Stahlschränke für die Messausrüstung, die mit der installierten Standard-E-Ausstattung verdrahtet werden kann, eingebaut. Alle Wagen dieser Bauart sind mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur besteht. Eine Besprechungsanlage mit Vielfachgegensprechtechnik ermöglicht die Kommunikation innerhalb des Messwagens. Der Auswerteraum ist mit einer Eckbank, einem Tisch und Sesseln eingerichtet. TECHNISCHE DATEN des Einheitsmesswagen D(Mess)m 313.0: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Drehgestelle: Bauart Minden- Deutz, schwer Dienstgewicht: 61,5 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, mit einem Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), im Hauptbahnhof Köln. Der Zug bestand zudem aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3. Der Steuerwagen ist ein ehemaliger 2. Klasse behindertengerechter InterCity-Steuerwagen mit Fahrradabteil, heute mit Messarbeitsplätzen. Insgesamt sollen fünf dieser Steuerwagen von der DB Systemtechnik übernommen worden sein. Dieser Wagen wurde 1990 vom Raw Halberstadt unter der Fabriknummer 90.Bm167 und als D-DR 51 50 21-80 078-1 der Gattung Bm 2180 eingereiht. Zum 01.01.1994 ging er als D-DB 51 80 21-80 078-5 Bom 281.1 in den Bestand der DB AG über. 1999 wurde er im PFA Weiden (Partner für Fahrzeugausstattung GmbH) zum InterCity-Steuerwagen D-DB 73 80 80-90 110-6 Bpmbdzf 297.3 der DB Fernverkehr AG umgebaut. Der Steuerwagen, 2. Klasse, behindertengerecht, mit Fahrradabteil wurde 2002 zum D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3 umgebaut, von 2006 im „München-Nürnberg-Express“ im Einsatz bis er 2021 an die DB Systemtechnik. Heute beherbergt der Steuerwagen hinter dem Führerstand nun 3 Messarbeitsplätze. Der Wagen findet im Wendezugbetrieb bis 200 km/h auf dem Netz der Deutschen Bahn AG als eigenständiger Messwagen oder in Verbindung mit Einheitsmesswagen Verwendung. Der Wagen hat die RIC Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Der Einheitsmesswagen wurde 1976 von MBB (ex WMD - Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth) unter der Fabriknummer 09036 als Einheitsmeßwagen der Gattung Dienstüm 313. Die Wagen entsprachen in der technischen Ausführung und Fahrleistungen den DB Reisezugwagen und waren für Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h zugelassen. Alle Dienstüm 313 waren mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur bestand. In enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn entwickelte und fertigt MBB Einheitsmesswagen für Schnellfahrversuche bis 300 km/h. Bei gleicher Grundkonzeption und entsprechender Ausrüstung werden die Fahrzeuge für Fahrleitungs- und Leistungsmessungen eingesetzt. Folgende Untersuchungen sind durchführbar: • Laufverhalten der Schienenfahrzeuge bei 200 km/h und mehr, • aerodynamisches Verhalten bei Zugbegegnungen und Vorbeifahrt an Bauwerken, • Geräuschentwicklung, • Bremswirkung, • Zugkraftmessung, • Überprüfung des Oberbaus, • Leistungsmessung, sowie • das Verhalten der Fahrleitung und Stromabnehmer bei 200 km/h und mehr. Die Messwagen entsprechen den Bestimmungen für den internationalen Verkehr, den Vorschriften und technischen Lieferbedingungen der Deutschen Bundesbahn, den UIC- und RIC-Vorschriften und sind somit in vielen europäischen Länder zugelassen. Der Wagenkasten besteht aus einer robusten Schweißkonstruktion in Profilbauweise aus Stahl in der Güte St 37 bzw. St 52. Die Ausführung und Ausstattung entspricht dem bei deutschen Reisezugwagen mit hohem Komfort. Schalldämmung und Wärmeisolierung, erschütterungsfreier Einbau von Verkleidungen, Wänden, Decken und Schränken, wartungsleichte und verschleißarme Bauteile sowie zweckmäßige Gestaltung der Arbeits- und Wohnräume standen bei der Konzipierung des wagenbaulichen Teils im Vordergrund. Die Messwagen sind in folgende Räume aufgeteilt: - Führerstand 1 (Hauptführerstand), - Dieselraum, - Material- und Werkzeuglager, Werkstatt, - Messraum, - Auswerteraum, - Wohn- und Schlafkabine mit Waschgelegenheit, - Küche mit elektr, Kocher, Spülbecken u. Kühlschrank, - WC mit Waschgelegenheit, - Garderobe, - Führerstand 2. Die beiden Führerstände an den Kopfenden sind mit Kontrollgeräten und einer Gegensprechanlage zur Verbindung mit dem Lokführer ausgerüstet. Im Werkstattraum sind die Schaltschränke für Hoch- und Niederspannung sowie für die Klimaanlage untergebracht. Eine Werkbank vervollständigt die Ausstattung. Im Messraum sind Stahlschränke für die Messausrüstung, die mit der installierten Standard-E-Ausstattung verdrahtet werden kann, eingebaut. Alle Wagen dieser Bauart sind mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur besteht. Eine Besprechungsanlage mit Vielfachgegensprechtechnik ermöglicht die Kommunikation innerhalb des Messwagens. Der Auswerteraum ist mit einer Eckbank, einem Tisch und Sesseln eingerichtet. TECHNISCHE DATEN des Einheitsmesswagen D(Mess)m 313.0: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Drehgestelle: Bauart Minden- Deutz, schwer Dienstgewicht: 61,5 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Dienst- und Unterhaltungsfahrzeuge / sonstige

57 1400x933 Px, 09.11.2025

Nun schiebt die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, den Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), vom Hauptbahnhof Köln in Richtung Hansaring. Der Zug bestand aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3.
Nun schiebt die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, den Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), vom Hauptbahnhof Köln in Richtung Hansaring. Der Zug bestand aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 111 BR 111, Deutschland / Dienst- und Unterhaltungsfahrzeuge / sonstige

70 1400x1383 Px, 09.11.2025

Die DB 101 018-0 (91 80 6101 018-0 D-DB) der DB Fernverkehr AG, kommt am 21 Oktober 2025, mit dem EC 7 (Hamburg-Altona - Köln - Mainz - Basel SBB) [ehem. weiter über Bern nach Interlaken Ost], über Hohenzollernbrücke und erreicht so nun den Hauptbahnhof Köln. Hinter der DB 101 sind SBB EuroCity-Wagen. Die EuroCity-Wagen (Apm EC und Bpm EC) der SBB sind zwar nach ähnlichen Prinzipien aufgebaut worden, werden aber in der Schweiz nicht als Einheitswagen bezeichnet. Eine Ausnahme ist der eingereihte Speisewagen (WRm 61 85 88-94 113-7 CH-SBB), diese sind Einheitswagen IV. Die Lok wurde 1996 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Kassel unter der Fabriknummer 33128 gebaut. Aufgrund der großen Verspätungen des EC 7 von Hamburg-Altona nach Interlaken Ost und des EC 9 von Dortmund Hbf nach Zürich HB verkehren beide Linien ab dem 29. April 2025 fahrplanmäßig nur noch bis Basel SBB. Wobei dieser Zug in Köln pünktlich war. Für den Schweizer Linienabschnitt ab Basel SBB nach Zürich HB und Interlaken Ost kommen Ersatzzüge zum Einsatz. Reisende von Deutschland aus dem EC 7 und dem EC 9 in Richtung Schweiz steigen in Basel SBB um. Diese Maßnahme wurde bei großen Verspätungen bereits in Vergangenheit umgesetzt. Nicht betroffen sind der EC 6 von Interlaken Ost nach Dortmund Hbf und der EC 8 von Zürich HB nach Hamburg-Altona. Diese Züge verkehren weiterhin grenzüberschreitend.
Die DB 101 018-0 (91 80 6101 018-0 D-DB) der DB Fernverkehr AG, kommt am 21 Oktober 2025, mit dem EC 7 (Hamburg-Altona - Köln - Mainz - Basel SBB) [ehem. weiter über Bern nach Interlaken Ost], über Hohenzollernbrücke und erreicht so nun den Hauptbahnhof Köln. Hinter der DB 101 sind SBB EuroCity-Wagen. Die EuroCity-Wagen (Apm EC und Bpm EC) der SBB sind zwar nach ähnlichen Prinzipien aufgebaut worden, werden aber in der Schweiz nicht als Einheitswagen bezeichnet. Eine Ausnahme ist der eingereihte Speisewagen (WRm 61 85 88-94 113-7 CH-SBB), diese sind Einheitswagen IV. Die Lok wurde 1996 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Kassel unter der Fabriknummer 33128 gebaut. Aufgrund der großen Verspätungen des EC 7 von Hamburg-Altona nach Interlaken Ost und des EC 9 von Dortmund Hbf nach Zürich HB verkehren beide Linien ab dem 29. April 2025 fahrplanmäßig nur noch bis Basel SBB. Wobei dieser Zug in Köln pünktlich war. Für den Schweizer Linienabschnitt ab Basel SBB nach Zürich HB und Interlaken Ost kommen Ersatzzüge zum Einsatz. Reisende von Deutschland aus dem EC 7 und dem EC 9 in Richtung Schweiz steigen in Basel SBB um. Diese Maßnahme wurde bei großen Verspätungen bereits in Vergangenheit umgesetzt. Nicht betroffen sind der EC 6 von Interlaken Ost nach Dortmund Hbf und der EC 8 von Zürich HB nach Hamburg-Altona. Diese Züge verkehren weiterhin grenzüberschreitend.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 101 BR 101, Schweiz / Züge im Auslandsverkehr / EC, Deutschland / Fernverkehr / EC, Schweiz / Personenwagen / EC-Wagen *pm

80 1400x951 Px, 08.11.2025

SBB EC-Großraum-Reisezugwagen (EC-Wagen) der ersten Wagenklasse 61 85 10-90 249-6 CH-SBB der Gattung Apm 1090, eingereiht als Wagen Nr. 264 in den EC 7 (Hamburg-Altona - Köln - Mainz - Basel SBB) [ehem. weiter über Bern nach Interlaken Ost], am 21 Oktober 2025 beim Hauptbahnhof Köln. Der Wagen wurde 1993 von Schindler Waggon AG (SWP) gebaut, die Drehgestelle sind von SIG. Die Drehgestelle gehören zur Familie der bei den EW IV und bei den neuen Pendelzügen (NPZ) bewährten Bauart. Sie entstammen dem Baukastensystem der Firma SIG - Schweizerische Industriegesellschaft in Neuhausen und sind in der Primär- und Sekundärstufe mit FlexicoiI-Schraubenfedern ausgerüstet, besitzen Magnetschienenbremsen und Schlingerdämpfer. Die Lasttraverse dient als einzige mechanische Verbindung zum Wagenkasten. Hohe Laufruhe und volle Sicherheit sind bis 200 km/h gewährleistet.
SBB EC-Großraum-Reisezugwagen (EC-Wagen) der ersten Wagenklasse 61 85 10-90 249-6 CH-SBB der Gattung Apm 1090, eingereiht als Wagen Nr. 264 in den EC 7 (Hamburg-Altona - Köln - Mainz - Basel SBB) [ehem. weiter über Bern nach Interlaken Ost], am 21 Oktober 2025 beim Hauptbahnhof Köln. Der Wagen wurde 1993 von Schindler Waggon AG (SWP) gebaut, die Drehgestelle sind von SIG. Die Drehgestelle gehören zur Familie der bei den EW IV und bei den neuen Pendelzügen (NPZ) bewährten Bauart. Sie entstammen dem Baukastensystem der Firma SIG - Schweizerische Industriegesellschaft in Neuhausen und sind in der Primär- und Sekundärstufe mit FlexicoiI-Schraubenfedern ausgerüstet, besitzen Magnetschienenbremsen und Schlingerdämpfer. Die Lasttraverse dient als einzige mechanische Verbindung zum Wagenkasten. Hohe Laufruhe und volle Sicherheit sind bis 200 km/h gewährleistet.
Armin Schwarz

Schweiz / Personenwagen / EC-Wagen *pm

69 1400x1021 Px, 08.11.2025

SBB EC-Großraum-Reisezugwagen (EC-Wagen) der ersten Wagenklasse 61 85 10-90 249-6 CH-SBB der Gattung Apm 1090, eingereiht als Wagen Nr. 264 in den EC 7 (Hamburg-Altona - Köln - Mainz - Basel SBB) [ehem. weiter über Bern nach Interlaken Ost], am 21 Oktober 2025 beim Hauptbahnhof Köln. Der Wagen wurde 1993 von Schindler Waggon AG (SWP) gebaut, die Drehgestelle sind von SIG. Die Drehgestelle gehören zur Familie der bei den EW IV und bei den neuen Pendelzügen (NPZ) bewährten Bauart. Sie entstammen dem Baukastensystem der Firma SIG - Schweizerische Industriegesellschaft in Neuhausen und sind in der Primär- und Sekundärstufe mit FlexicoiI-Schraubenfedern ausgerüstet, besitzen Magnetschienenbremsen und Schlingerdämpfer. Die Lasttraverse dient als einzige mechanische Verbindung zum Wagenkasten. Hohe Laufruhe und volle Sicherheit sind bis 200 km/h gewährleistet.
SBB EC-Großraum-Reisezugwagen (EC-Wagen) der ersten Wagenklasse 61 85 10-90 249-6 CH-SBB der Gattung Apm 1090, eingereiht als Wagen Nr. 264 in den EC 7 (Hamburg-Altona - Köln - Mainz - Basel SBB) [ehem. weiter über Bern nach Interlaken Ost], am 21 Oktober 2025 beim Hauptbahnhof Köln. Der Wagen wurde 1993 von Schindler Waggon AG (SWP) gebaut, die Drehgestelle sind von SIG. Die Drehgestelle gehören zur Familie der bei den EW IV und bei den neuen Pendelzügen (NPZ) bewährten Bauart. Sie entstammen dem Baukastensystem der Firma SIG - Schweizerische Industriegesellschaft in Neuhausen und sind in der Primär- und Sekundärstufe mit FlexicoiI-Schraubenfedern ausgerüstet, besitzen Magnetschienenbremsen und Schlingerdämpfer. Die Lasttraverse dient als einzige mechanische Verbindung zum Wagenkasten. Hohe Laufruhe und volle Sicherheit sind bis 200 km/h gewährleistet.
Armin Schwarz

Schweiz / Personenwagen / EC-Wagen *pm

78  2 1400x933 Px, 08.11.2025

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