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Bilder von Armin Schwarz

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Die Re 482 014-8 (91 85 4482 014-8 CH-SBBC) der SBB Cargo AG fährt am 24.03.2021, mit einem HUPAC-KLV/Container-Zug durch Niederschelden in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33539 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland. Zurzeit ist sie an die SBB Cargo International AG vermietet. Obwohl die Baureihe Re 482 der SBB Cargo grundsätzlich von der Baureihe 185 abgeleitet ist, gibt es doch kleine Unterschiede. Wie bei der deutschen Baureihe 185 handelt es sich bei der Re 482 um eine Zweisystemlokomotive für 15 kV, 16 2/3 Hz und 25 kV, 50 Hz. Zugelassen sind die Lokomotiven für das deutsche und Schweizer Bahnnetz. Im Gegensatz zu den Loks der Baureihe 185, die ab Werk erst ab etwa 185 050 mit einer Leistung von 5.600 kW ausgeliefert wurden, kamen die Loks der Bauart Re 482 bereits mit der erhöhten Leistung zur SBB Cargo. Weiterhin verfügen alle Re 482 über vier Stromabnehmer, von denen jeweils zwei für die deutsche und zwei für die schweizerische Oberleitung ausgelegt sind. Im Bereich der Sicherungstechnik verfügen die Loks über die deutschen Systeme Indusi, LZB 80 und PZB 90 und die Schweizer Systeme Signum und ZUB 262. Zusätzlich sind im Lokkasten Kameras eingebaut, die Rückspiegel ersetzen sollen. Jedoch wurden die Loks 482 010 bis 482 014 (wie diese hier) ohne Schweizpaket ausgeliefert und waren erst nur für Deutschland zugelassen. Bei diesen Loks fehlten die Stromabnehmer mit Schweizer Schleifstück, das Sicherungssystem Integra und die bereits erwähnten Kameras. Diese fünf Loks wurden aber alle Ende 2003 auf das Schweizpaket umgebaut. Mit der zweiten Bauserie der Re 482, die ab 482 035 gab es einige Veränderungen an der Lok. Zudem sind diese nun TRAXX F140 AC2. Der gesamte Lokkasten wurde neu gestaltet und auf sein Crashverhalten optimiert. Ebenso erhielten die Fahrzeuge nun neue Puffer, die wiederum mit dämpfenden Elementen verschraubt sind. Auf Anhieb sichtbar sind die Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Baureihe: Bei der zweiten Bauserie (TRAXX F140 AC2) ist der Übergang zwischen der Dach- und der Stirnfläche wesentlich stärker geknickt als vorher. Weiterhin sind die bisher auf verschiedenen Ebenen angebrachten Griffstangen an der Lokfront bei der zweiten Baureihe nun auf gleiche Höhe direkt unter die Führerstandsfenster gerückt. Unter den Stirnfenstern befindet sich nun eine Klappe, in der die Klimageräte für den Führerstand untergebracht sind. Zudem verfügen einige Re 482 der zweiten Serie (TRAXX F140 AC2) teilweise über Zulassungen für Österreich. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Dienstgewicht: 85 t Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm Dauerleistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Fahrleitungsspannung:15000 V, 16.7 Hz ~ Zulassungen: CH / D (Zweite Serie teilweise auch A)
Die Re 482 014-8 (91 85 4482 014-8 CH-SBBC) der SBB Cargo AG fährt am 24.03.2021, mit einem HUPAC-KLV/Container-Zug durch Niederschelden in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33539 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland. Zurzeit ist sie an die SBB Cargo International AG vermietet. Obwohl die Baureihe Re 482 der SBB Cargo grundsätzlich von der Baureihe 185 abgeleitet ist, gibt es doch kleine Unterschiede. Wie bei der deutschen Baureihe 185 handelt es sich bei der Re 482 um eine Zweisystemlokomotive für 15 kV, 16 2/3 Hz und 25 kV, 50 Hz. Zugelassen sind die Lokomotiven für das deutsche und Schweizer Bahnnetz. Im Gegensatz zu den Loks der Baureihe 185, die ab Werk erst ab etwa 185 050 mit einer Leistung von 5.600 kW ausgeliefert wurden, kamen die Loks der Bauart Re 482 bereits mit der erhöhten Leistung zur SBB Cargo. Weiterhin verfügen alle Re 482 über vier Stromabnehmer, von denen jeweils zwei für die deutsche und zwei für die schweizerische Oberleitung ausgelegt sind. Im Bereich der Sicherungstechnik verfügen die Loks über die deutschen Systeme Indusi, LZB 80 und PZB 90 und die Schweizer Systeme Signum und ZUB 262. Zusätzlich sind im Lokkasten Kameras eingebaut, die Rückspiegel ersetzen sollen. Jedoch wurden die Loks 482 010 bis 482 014 (wie diese hier) ohne "Schweizpaket" ausgeliefert und waren erst nur für Deutschland zugelassen. Bei diesen Loks fehlten die Stromabnehmer mit Schweizer Schleifstück, das Sicherungssystem Integra und die bereits erwähnten Kameras. Diese fünf Loks wurden aber alle Ende 2003 auf das "Schweizpaket" umgebaut. Mit der zweiten Bauserie der Re 482, die ab 482 035 gab es einige Veränderungen an der Lok. Zudem sind diese nun TRAXX F140 AC2. Der gesamte Lokkasten wurde neu gestaltet und auf sein Crashverhalten optimiert. Ebenso erhielten die Fahrzeuge nun neue Puffer, die wiederum mit dämpfenden Elementen verschraubt sind. Auf Anhieb sichtbar sind die Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Baureihe: Bei der zweiten Bauserie (TRAXX F140 AC2) ist der Übergang zwischen der Dach- und der Stirnfläche wesentlich stärker geknickt als vorher. Weiterhin sind die bisher auf verschiedenen Ebenen angebrachten Griffstangen an der Lokfront bei der zweiten Baureihe nun auf gleiche Höhe direkt unter die Führerstandsfenster gerückt. Unter den Stirnfenstern befindet sich nun eine Klappe, in der die Klimageräte für den Führerstand untergebracht sind. Zudem verfügen einige Re 482 der zweiten Serie (TRAXX F140 AC2) teilweise über Zulassungen für Österreich. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Dienstgewicht: 85 t Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm Dauerleistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Fahrleitungsspannung:15000 V, 16.7 Hz ~ Zulassungen: CH / D (Zweite Serie teilweise auch A)
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 482 Re 482 ·SBB·sonstige· Traxx AC1, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke, Schweiz / E-Loks | 91 85 / Spezifikationen der Baureihen

78 1400x947 Px, 26.01.2023

Vierachsiger Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgnss, 33 85 4575 419-8 CH-HUPAC, der HUPAC Intermodal SA am 24.03.2021 leer im Zugverband bei der Durchfahrt in Niederschelden. Der Wagen wurde 2002 von Josef Meyer Rheinfelden (CH) gebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Josef Meyer Rheinfelden Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 20.050 mm Drehzapfenabstand: 14.420 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge: 18.760 mm Höhe der Ladeebene über S.O.: 1.115 mm Eigengewicht: 20.000 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 70,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Zuladung bei Lastgrenze SS: 39,0 t (ab Streckenklasse A) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (Lastgrenze SS oder leer 120 km/h) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: Frein DK-GP-A Bremssohle: Jurid 816M Feststellbremse: Ja Verwendungsfähigkeit: RIV
Vierachsiger Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgnss, 33 85 4575 419-8 CH-HUPAC, der HUPAC Intermodal SA am 24.03.2021 leer im Zugverband bei der Durchfahrt in Niederschelden. Der Wagen wurde 2002 von Josef Meyer Rheinfelden (CH) gebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Josef Meyer Rheinfelden Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 20.050 mm Drehzapfenabstand: 14.420 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge: 18.760 mm Höhe der Ladeebene über S.O.: 1.115 mm Eigengewicht: 20.000 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 70,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Zuladung bei Lastgrenze SS: 39,0 t (ab Streckenklasse A) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (Lastgrenze SS oder leer 120 km/h) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: Frein DK-GP-A Bremssohle: Jurid 816M Feststellbremse: Ja Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Schweiz / Güterwagen / 4 | Gattung L, S | Flachwagen in Sonderbauart

63 1400x946 Px, 26.01.2023

Sechsachsiger Drehgestell-Gelenk-Containertragwageneinheit 90´, 33 85 4961 317-6 CH-HUPAC der Gattung Sggmrss 90`der HUPAC AG am 24.03.2021 im Zugverband bei der Durchfahrt in Niederschelden an der Siegstrecke (KBS 460) in Richtung Siegen. Diese Gelenkwagen mit sechs Radsätzen sind für den Transport von Großcontainern und Wechselbehältern vorgesehen. Auf den Außenlangträger des Wagens befinden sich für jede vorgesehene Ladeposition feste und klappbare Aufsetzzapfen zum Festlegen der Ladungseinheiten (gemäß UIC- Merkblatt 592-1 und 2) in verschiedenen Kombinationen. Das aus zwei Wagenhälften bestehende Untergestell ist eine verwindungsweiche, geschweißte Rahmenkonstruktion aus Walz- und Blechprofilen, gebildet aus den Kopfstücken, den Hauptquerträgern und den äußeren Langträgern. In der Wagenmitte befindet sich eine Übersteigmöglichkeit. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 29.590 mm Drehzapfenabstand: 2 x 11.995 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Drehgestelle: 3 x Y25Lss1-K Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge: 2 x 13.820 mm Höhe der Ladeebene über S.O.: 1.155 mm Eigengewicht: 27.300 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 107,7 t (ab Streckenklasse D) Max. Zuladung bei Lastgrenze SS: 92,7 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (Lastgrenze SS und leer 120 km/h) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: 2 x KE-GP-A Bremssohle: Jurid 816M Feststellbremse: Ja Verwendungsfähigkeit: TEN GE
Sechsachsiger Drehgestell-Gelenk-Containertragwageneinheit 90´, 33 85 4961 317-6 CH-HUPAC der Gattung Sggmrss 90`der HUPAC AG am 24.03.2021 im Zugverband bei der Durchfahrt in Niederschelden an der Siegstrecke (KBS 460) in Richtung Siegen. Diese Gelenkwagen mit sechs Radsätzen sind für den Transport von Großcontainern und Wechselbehältern vorgesehen. Auf den Außenlangträger des Wagens befinden sich für jede vorgesehene Ladeposition feste und klappbare Aufsetzzapfen zum Festlegen der Ladungseinheiten (gemäß UIC- Merkblatt 592-1 und 2) in verschiedenen Kombinationen. Das aus zwei Wagenhälften bestehende Untergestell ist eine verwindungsweiche, geschweißte Rahmenkonstruktion aus Walz- und Blechprofilen, gebildet aus den Kopfstücken, den Hauptquerträgern und den äußeren Langträgern. In der Wagenmitte befindet sich eine Übersteigmöglichkeit. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 29.590 mm Drehzapfenabstand: 2 x 11.995 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Drehgestelle: 3 x Y25Lss1-K Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge: 2 x 13.820 mm Höhe der Ladeebene über S.O.: 1.155 mm Eigengewicht: 27.300 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 107,7 t (ab Streckenklasse D) Max. Zuladung bei Lastgrenze SS: 92,7 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (Lastgrenze SS und leer 120 km/h) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: 2 x KE-GP-A Bremssohle: Jurid 816M Feststellbremse: Ja Verwendungsfähigkeit: TEN GE
Armin Schwarz

Schweiz / Güterwagen / 4 | Gattung L, S | Flachwagen in Sonderbauart

53 1400x933 Px, 26.01.2023

Die 152 087-3 (91 80 6152 087-3 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 21.01.2023 mit einem Ethylendichlorid (Gefahrgut-Nr. 336/1184) beladenen Kesselwagenzug durch Niederschelden (Sieg) in Richtung Siegen. Die Siemens ES64F wurde 2000 noch von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20214 gebaut. Die DB Baureihe 152 (Siemens ES64F): Für den Güterverkehr benötigte die Deutsche Bahn Mitte der 1990er-Jahre dringend neue leistungsstarke Lokomotiven. Als Teil des großen Beschaffungsprogramms für Triebfahrzeuge der Deutschen Bahn AG wurde nach einer im Jahr 1993 erfolgten Ausschreibung über drei Lokomotivbaureihen 1995 ein Vertrag zwischen DB AG und Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH (mit dem Partner Siemens) über die Lieferung von 195 Güterzuglokomotiven der oberen Leistungsklasse der Baureihe 152 geschlossen. Der Vertrag beinhaltet eine Option über 100 weitere Lokomotiven, die in direktem Anschluss an die erste Serie zu liefern wären, d. h. in den Jahren 2001 bis 2003. Technische Basis des Angebots und des Vertrags war die gemeinsam von Krauss-Maffei und Siemens entwickelte EuroSprinter-Familie. Aufgrund des modularen Konzepts der EuroSprinter-Familie und der positiven Betriebserfahrungen in Spanien, Portugal und in Deutschland konnten die technischen Verhandlungen, ausgehend vom funktionalen Lastenheft der DB AG, sehr zielstrebig und effizient geführt werden. Bei Bau und Entwicklung der neuen Lokomotiven wurde auf neueste Erkenntnisse der Technik Rücksicht genommen. Der Führerstand verfügt über eine Klimaanlage und sogar ein Getränke-Kühlfach für den Lokomotivführer. Zur besseren Sicht bei Dunkelheit wurden, wie auch bei der Baureihe 101, Fernscheinwerfer eingebaut. Interessant sind bei diesen Lokomotiven auch die außen liegenden Scheibenbremsen. Zum Schutz der Umwelt wurden umweltverträgliche Kühlmittel und Lacke auf Wasserbasis verwendet. Die Baureihe 152 hat sich seitdem sehr gut bewährt und läuft, im Gegensatz zur 101, auch weitgehend störungsfrei. Die ersten vier Lokomotiven wurden bereits 1997 in Betrieb genommen und mit Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) geliefert. Ab 1998 lief die Serienlieferung planmäßig. Die ersten zehn Lokomotiven wurden seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 in einem zehntägigen Umlauf Padborg - Basel eingebunden. Sie zeigten bisher keine Auffälligkeiten und arbeiten zur Zufriedenheit des Betriebes. Die Abnahmefahrten erbrachten die Bestätigung, dass die im Lastenheft geforderte Leistungsfähigkeit in den vollen Umfang realisiert wurde. Anlässlich einer Vorführfahrt in Österreich wurde die Leistung sogar auf 7 MW gesteigert. Teilweise wurden schwere Güterzüge mit nur drei Motoren gefahren und in keinem der Fälle wurden die thermischen Grenzwerte der Bauteile erreicht. Bei einer Vorführfahrt durch die Schweiz nach Italien wurde ein 3.200-t-Tonerde-Zug mit über 640 kN Anfahrzugkraft in Doppeltraktion ruckfrei angefahren. Damit konnten die bei der Leistungsauslegung eingebauten Reserven wirkungsvoll nachgewiesen werden. Die BR 152 ging in den Lokomotivbestand von der DB Cargo AG (zeitweise unter Railion bzw. DB Schenker Rail firmiert) ein und sollte dort in erster Linie die sechsachsigen Lokomotiven der BR 150 bzw. 151 ersetzen. Die Lokomotive kann aber auch im Personenverkehr eingesetzt werden. So ist die BR 152 dank hoher Leistung und Zugkraft z.B. sehr gut für schwere Doppelstockzüge im Wendezugbetrieb geeignet. Zur Auslieferung aller bestellten 195 Stück der 152er kam es allerdings nicht, da wegen einer geringfügigen Überschreitung der Achslasten bekam die neue Baureihe bei der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) keine Zulassung. Man musste handeln. Die neuen Lokomotiven wurden dringend für den Güterverkehr nach Österreichisch benötigt, für eine weitere Neuentwicklung waren weder Zeit noch Geld vorhanden. So wurde die Bestellung über die letzten 25 Stück der BR152 storniert und in die Zweisystemloks Siemens ES64U2 (baugleich mit ÖBB Reihe 1116 - Zweisystemloks „Taurus“) umgewandelt. Diese Lokomotiven wurden im Jahr 2001 ausgeliefert und sind seitdem als Baureihe 182 bei der DB Cargo AG im Dienst. Konstruktion: Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P (127 001). Da jedoch klar war, dass die Maschinen doch ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Die Kraftübertragung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen erfolgt in Maffei-Tradition über kräftig dimensionierte und tief herunterreichende Drehzapfen sowie Flexicoilfedern. Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hochbeanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei. Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrodynamischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h. Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch die Aufteilung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon seit Ende der 1990er Jahre kein Gebrauch mehr gemacht. Der Maschinenraum wird von einem beide Führerstände verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert. Die Führerstandsräume sind klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügen über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den Triebfahrzeugführer sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und ein Thermofach. Die Lokomotiven sind mit Einheitsführerständen ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN der BR 152 (Siemens ES64F): Hersteller: Krauss-Maffei bzw. Siemens Baujahre: 1996-2001 Gebaute Anzahl: 170 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 19.580 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Achsstand im Drehgestell: 3.000 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 86,7 t Achslast: 21,75 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 6.400 kW (8.701 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 250 KN Fahrmotoren: 4 Stück fremdbelüftete vierpolige Drehstrom-Asynchron-Motoren Getriebeübersetzung: 3,95:1 Antriebsart: integrierter Tatzlagerantrieb Stromabnehmer: SSS 87 (Einholm) Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Elektrisches Antriebssystem: Wassergekühlte GTO-Stromrichter, 3 netzseitige Eingangsgleichrichter (4QS), Gleichspannungszwischenkreis, 1 Pulswechselrichter pro Fahrmotor, Einzelachsregelung mit 75% Redundanz- Steuerungs- und Leittechnik: 2 Zentrale Steuergeräte in SIBAS 32 mit integrierter AFB, ZWG, SIFA und zentraler Diagnose, 1 Farbdisplay und MFA pro Führerstand, LZB 80, Gleit- und Schleuderschutz K-Micro. Bremsausrüstung: Elektrische Netzbremse, Knorr-Führerbremsventilanlage Typ HSM-MEP, Radscheibenbremse, 4 Federspeicher-Festhaltebremsen
Die 152 087-3 (91 80 6152 087-3 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 21.01.2023 mit einem Ethylendichlorid (Gefahrgut-Nr. 336/1184) beladenen Kesselwagenzug durch Niederschelden (Sieg) in Richtung Siegen. Die Siemens ES64F wurde 2000 noch von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20214 gebaut. Die DB Baureihe 152 (Siemens ES64F): Für den Güterverkehr benötigte die Deutsche Bahn Mitte der 1990er-Jahre dringend neue leistungsstarke Lokomotiven. Als Teil des "großen Beschaffungsprogramms für Triebfahrzeuge" der Deutschen Bahn AG wurde nach einer im Jahr 1993 erfolgten Ausschreibung über drei Lokomotivbaureihen 1995 ein Vertrag zwischen DB AG und Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH (mit dem Partner Siemens) über die Lieferung von 195 Güterzuglokomotiven der oberen Leistungsklasse der Baureihe 152 geschlossen. Der Vertrag beinhaltet eine Option über 100 weitere Lokomotiven, die in direktem Anschluss an die erste Serie zu liefern wären, d. h. in den Jahren 2001 bis 2003. Technische Basis des Angebots und des Vertrags war die gemeinsam von Krauss-Maffei und Siemens entwickelte EuroSprinter-Familie. Aufgrund des modularen Konzepts der EuroSprinter-Familie und der positiven Betriebserfahrungen in Spanien, Portugal und in Deutschland konnten die technischen Verhandlungen, ausgehend vom funktionalen Lastenheft der DB AG, sehr zielstrebig und effizient geführt werden. Bei Bau und Entwicklung der neuen Lokomotiven wurde auf neueste Erkenntnisse der Technik Rücksicht genommen. Der Führerstand verfügt über eine Klimaanlage und sogar ein Getränke-Kühlfach für den Lokomotivführer. Zur besseren Sicht bei Dunkelheit wurden, wie auch bei der Baureihe 101, Fernscheinwerfer eingebaut. Interessant sind bei diesen Lokomotiven auch die außen liegenden Scheibenbremsen. Zum Schutz der Umwelt wurden umweltverträgliche Kühlmittel und Lacke auf Wasserbasis verwendet. Die Baureihe 152 hat sich seitdem sehr gut bewährt und läuft, im Gegensatz zur 101, auch weitgehend störungsfrei. Die ersten vier Lokomotiven wurden bereits 1997 in Betrieb genommen und mit Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) geliefert. Ab 1998 lief die Serienlieferung planmäßig. Die ersten zehn Lokomotiven wurden seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 in einem zehntägigen Umlauf Padborg - Basel eingebunden. Sie zeigten bisher keine Auffälligkeiten und arbeiten zur Zufriedenheit des Betriebes. Die Abnahmefahrten erbrachten die Bestätigung, dass die im Lastenheft geforderte Leistungsfähigkeit in den vollen Umfang realisiert wurde. Anlässlich einer Vorführfahrt in Österreich wurde die Leistung sogar auf 7 MW gesteigert. Teilweise wurden schwere Güterzüge mit nur drei Motoren gefahren und in keinem der Fälle wurden die thermischen Grenzwerte der Bauteile erreicht. Bei einer Vorführfahrt durch die Schweiz nach Italien wurde ein 3.200-t-Tonerde-Zug mit über 640 kN Anfahrzugkraft in Doppeltraktion ruckfrei angefahren. Damit konnten die bei der Leistungsauslegung eingebauten Reserven wirkungsvoll nachgewiesen werden. Die BR 152 ging in den Lokomotivbestand von der DB Cargo AG (zeitweise unter Railion bzw. DB Schenker Rail firmiert) ein und sollte dort in erster Linie die sechsachsigen Lokomotiven der BR 150 bzw. 151 ersetzen. Die Lokomotive kann aber auch im Personenverkehr eingesetzt werden. So ist die BR 152 dank hoher Leistung und Zugkraft z.B. sehr gut für schwere Doppelstockzüge im Wendezugbetrieb geeignet. Zur Auslieferung aller bestellten 195 Stück der 152er kam es allerdings nicht, da wegen einer geringfügigen Überschreitung der Achslasten bekam die neue Baureihe bei der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) keine Zulassung. Man musste handeln. Die neuen Lokomotiven wurden dringend für den Güterverkehr nach Österreichisch benötigt, für eine weitere Neuentwicklung waren weder Zeit noch Geld vorhanden. So wurde die Bestellung über die letzten 25 Stück der BR152 storniert und in die Zweisystemloks Siemens ES64U2 (baugleich mit ÖBB Reihe 1116 - Zweisystemloks „Taurus“) umgewandelt. Diese Lokomotiven wurden im Jahr 2001 ausgeliefert und sind seitdem als Baureihe 182 bei der DB Cargo AG im Dienst. Konstruktion: Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P (127 001). Da jedoch klar war, dass die Maschinen doch ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Die Kraftübertragung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen erfolgt in Maffei-Tradition über kräftig dimensionierte und tief herunterreichende Drehzapfen sowie Flexicoilfedern. Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hochbeanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei. Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrodynamischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h. Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch die Aufteilung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon seit Ende der 1990er Jahre kein Gebrauch mehr gemacht. Der Maschinenraum wird von einem beide Führerstände verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert. Die Führerstandsräume sind klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügen über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den Triebfahrzeugführer sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und ein Thermofach. Die Lokomotiven sind mit Einheitsführerständen ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN der BR 152 (Siemens ES64F): Hersteller: Krauss-Maffei bzw. Siemens Baujahre: 1996-2001 Gebaute Anzahl: 170 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 19.580 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Achsstand im Drehgestell: 3.000 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 86,7 t Achslast: 21,75 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 6.400 kW (8.701 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 250 KN Fahrmotoren: 4 Stück fremdbelüftete vierpolige Drehstrom-Asynchron-Motoren Getriebeübersetzung: 3,95:1 Antriebsart: integrierter Tatzlagerantrieb Stromabnehmer: SSS 87 (Einholm) Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Elektrisches Antriebssystem: Wassergekühlte GTO-Stromrichter, 3 netzseitige Eingangsgleichrichter (4QS), Gleichspannungszwischenkreis, 1 Pulswechselrichter pro Fahrmotor, Einzelachsregelung mit 75% Redundanz- Steuerungs- und Leittechnik: 2 Zentrale Steuergeräte in SIBAS 32 mit integrierter AFB, ZWG, SIFA und zentraler Diagnose, 1 Farbdisplay und MFA pro Führerstand, LZB 80, Gleit- und Schleuderschutz K-Micro. Bremsausrüstung: Elektrische Netzbremse, Knorr-Führerbremsventilanlage Typ HSM-MEP, Radscheibenbremse, 4 Federspeicher-Festhaltebremsen
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 152 BR 152 ·ES 64 F· , Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke, Deutschland / E-Loks / Spezifikationen der Baureihen

84 1400x953 Px, 23.01.2023

Die an die SBB Cargo International vermietete 193 516 „Aare“ (91 80 6193 516-2 D-SIEAG) der SüdLeasing GmbH (Stuttgart, eingestellt in Deutschland durch Siemens) fährt am 21.012023, mit einem HUPAC KLV-Zug, durch Niederschelden (Sieg) in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS wurde 2019 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22629 gebaut. Eigentümer ist die Südleasing GmbH in Stuttgart (LBBW-Tochter) die 20 dieser Loks an die SBB Cargo International vermietet hat, eingestellt sind sie in Deutschland durch die Siemens Mobilitiy. Es besteht zudem eine Option für 20 weitere Fahrzeuge. Diese Mehrsystem-Loks sind für den Einsatz auf dem Rhein-Alpen-Korridor vorgesehen und sind für den Betrieb in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und den Niederlanden (DACHINL) ausgelegt. Sie verfügen über eine Leistung von 6,4 MW (160 km/h) und sind neben den nationalen Zugsicherungssystemen mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS) ausgestattet.
Die an die SBB Cargo International vermietete 193 516 „Aare“ (91 80 6193 516-2 D-SIEAG) der SüdLeasing GmbH (Stuttgart, eingestellt in Deutschland durch Siemens) fährt am 21.012023, mit einem HUPAC KLV-Zug, durch Niederschelden (Sieg) in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS wurde 2019 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22629 gebaut. Eigentümer ist die Südleasing GmbH in Stuttgart (LBBW-Tochter) die 20 dieser Loks an die SBB Cargo International vermietet hat, eingestellt sind sie in Deutschland durch die Siemens Mobilitiy. Es besteht zudem eine Option für 20 weitere Fahrzeuge. Diese Mehrsystem-Loks sind für den Einsatz auf dem Rhein-Alpen-Korridor vorgesehen und sind für den Betrieb in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und den Niederlanden (DACHINL) ausgelegt. Sie verfügen über eine Leistung von 6,4 MW (160 km/h) und sind neben den nationalen Zugsicherungssystemen mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS) ausgestattet.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 193 BR 193 ·Vectron·, Schweiz / E-Loks | Fahrzeuge ausländischer Baureihen / BR 193, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

78 1400x942 Px, 23.01.2023

4-achsiger Drehgestell-Containertragwagen 31 85 455 218-3 CH-SBBC, der Gattung Sgnss (60ft), der SBB Cargo AG, im Zugverband am 21.01.2023 bei der Zugdurchfahrt in Niederschelden (Sieg), beladen mit einem 30´ Tank-Containern und einem 30´ ISO-Containern von dem Logistikdienstleister Bertschi AG (Dürrenäsch/Schweiz). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 19.990 mm Drehzapfenabstand: 14.420 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge : 18.720 mm (60 ft) Höhe der Ladeebene über SOK: 1.155 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Lastgrenze S / 120 km/h bei Lastgrenze SS und leer) Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 70,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Zuladung bei Lastgrenze SS: 60,0 t (ab Streckenklasse C) Eigengewicht: 20.000 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 75 m Bauart der Bremse: DK-GP-A (K) Bremssohle: Cosid 810 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Wageneinrichtungen: 36 Umklappbare Aufsetzzapfen
4-achsiger Drehgestell-Containertragwagen 31 85 455 218-3 CH-SBBC, der Gattung Sgnss (60ft), der SBB Cargo AG, im Zugverband am 21.01.2023 bei der Zugdurchfahrt in Niederschelden (Sieg), beladen mit einem 30´ Tank-Containern und einem 30´ ISO-Containern von dem Logistikdienstleister Bertschi AG (Dürrenäsch/Schweiz). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 19.990 mm Drehzapfenabstand: 14.420 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge : 18.720 mm (60 ft) Höhe der Ladeebene über SOK: 1.155 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Lastgrenze S / 120 km/h bei Lastgrenze SS und leer) Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 70,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Zuladung bei Lastgrenze SS: 60,0 t (ab Streckenklasse C) Eigengewicht: 20.000 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 75 m Bauart der Bremse: DK-GP-A (K) Bremssohle: Cosid 810 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Wageneinrichtungen: 36 Umklappbare Aufsetzzapfen
Armin Schwarz

Schweiz / Güterwagen / 4 | Gattung L, S | Flachwagen in Sonderbauart, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

87 1400x943 Px, 23.01.2023

Vierachsiger Drehgestell-116 m³-Druckgaskesselwagen der Gattung Zags (ohne Sonnendach), 33 85 7814 259-2 CH-ARETZ, der Vermietungsfirma ARETZ GmbH & Co. Kesselwagen KG (Krefeld), vermietet an die PETROCHEM Mineralöl-Handelsgesellschaft m.b.H. (München) am 18.01.2023 Zugverband bei einer Zugdurchfahrt in Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Köln. Die Gefahrguttafel zeigt an (was drin ist): Oben die Gefahrenzahl 23: Gas entzündbar Unten die UN-Nummer 1965: Kohlenwasserstoffgas, Propan-Butan Gemische, verflüssigt. Hier Gemisch C (Propan). TECHNISCHE DATEN (gem. Anschriften) : Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer : 18.000 mm Drehzapfenabstand: 12.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Eigengewicht: 32.960 kg Nutzlast: 48,0 t (bei Streckenklasse D) Gesamtvolumen: 116.250 l (116 m³) Bauart der Bremse: KE – GP (LL) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 35 m Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN - GE Die Bedeutung der Gattungs- und Kennbuchstaben (hier Zags): Z - Wagen mit öffnungsfähigem Dach a - mit vier Radsätzen g - für den Transport von verdichteten, verflüssigten oder unter Druck gelösten Gasen s - Höchstgeschwindigkeit 100 km/h (beladen)
Vierachsiger Drehgestell-116 m³-Druckgaskesselwagen der Gattung Zags (ohne Sonnendach), 33 85 7814 259-2 CH-ARETZ, der Vermietungsfirma ARETZ GmbH & Co. Kesselwagen KG (Krefeld), vermietet an die PETROCHEM Mineralöl-Handelsgesellschaft m.b.H. (München) am 18.01.2023 Zugverband bei einer Zugdurchfahrt in Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Köln. Die Gefahrguttafel zeigt an (was drin ist): Oben die Gefahrenzahl 23: Gas entzündbar Unten die UN-Nummer 1965: Kohlenwasserstoffgas, Propan-Butan Gemische, verflüssigt. Hier Gemisch C (Propan). TECHNISCHE DATEN (gem. Anschriften) : Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer : 18.000 mm Drehzapfenabstand: 12.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Eigengewicht: 32.960 kg Nutzlast: 48,0 t (bei Streckenklasse D) Gesamtvolumen: 116.250 l (116 m³) Bauart der Bremse: KE – GP (LL) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 35 m Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN - GE Die Bedeutung der Gattungs- und Kennbuchstaben (hier Zags): Z - Wagen mit öffnungsfähigem Dach a - mit vier Radsätzen g - für den Transport von verdichteten, verflüssigten oder unter Druck gelösten Gasen s - Höchstgeschwindigkeit 100 km/h (beladen)
Armin Schwarz

Schweiz / Güterwagen / 7 | Gattung Z | Kesselwagen, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

78 1400x962 Px, 19.01.2023

Vierachsiger Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgmnss, 33 85 4578 226 CH-HUPAC, der HUPAC AG, beladen mit 2 Wechselbrücken, am 19.01.2023 im Zugverband bei der Durchfahrt in Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Köln. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Ferriere Cattaneo SA (Schweiz) Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 17.340 mm Drehzapfenabstand: 12.200 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge: 16.000 mm Höhe der Ladeebene über S.O.: 1.115 mm Eigengewicht: 16.500 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 73,5 t (ab Streckenklasse D) Max. Zuladung bei Lastgrenze SS: 63,5 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (Lastgrenze SS und leer 120 km/h) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: KE-GP-A Bremssohle: Jurid 816M Feststellbremse: Ja Verwendungsfähigkeit: TEN-GE Die Bedeutung der Gattungs- und Kennbuchstaben (hier Sgmnss): S - Drehgestellflachwagen in Sonderbauart g - für den Transport von Containern mit einer Gesamtladelänge bis 60 Fuß eingerichtet m - mit vier Radsätzen bei Ladelänge 15 m bis unter 18 m n - mit vier Radsätzen höchste Lastgrenze über 60 t ss - lauffähig bis 120 km/h (beladen)
Vierachsiger Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgmnss, 33 85 4578 226 CH-HUPAC, der HUPAC AG, beladen mit 2 Wechselbrücken, am 19.01.2023 im Zugverband bei der Durchfahrt in Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Köln. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Ferriere Cattaneo SA (Schweiz) Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 17.340 mm Drehzapfenabstand: 12.200 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge: 16.000 mm Höhe der Ladeebene über S.O.: 1.115 mm Eigengewicht: 16.500 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 73,5 t (ab Streckenklasse D) Max. Zuladung bei Lastgrenze SS: 63,5 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (Lastgrenze SS und leer 120 km/h) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: KE-GP-A Bremssohle: Jurid 816M Feststellbremse: Ja Verwendungsfähigkeit: TEN-GE Die Bedeutung der Gattungs- und Kennbuchstaben (hier Sgmnss): S - Drehgestellflachwagen in Sonderbauart g - für den Transport von Containern mit einer Gesamtladelänge bis 60 Fuß eingerichtet m - mit vier Radsätzen bei Ladelänge 15 m bis unter 18 m n - mit vier Radsätzen höchste Lastgrenze über 60 t ss - lauffähig bis 120 km/h (beladen)
Armin Schwarz

Schweiz / Güterwagen / 4 | Gattung L, S | Flachwagen in Sonderbauart, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

104 1400x974 Px, 19.01.2023

Achtachsiger niedrig gelegte Doppelwagen Jumbo II / Mega II (Trag-/Taschenwagen-Doppeleinheit) der Gattung Sdggmrrss, 83 85 493 3 329-5 CH-HUPAC, der Hupac Intermodal SA, am 19.01.2023 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt in Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Köln.Hier beladen vorne mit einem Sattelzugauflieger und mit einem Container. Diese Wageneinheiten bestehen aus einer niedrigen Tragwagenhälfte für Container und Wechselbehälter („CT“) und einer niedrigen Taschenwagenhälfte („SK“). Die beiden Wagenhälften sind mit einer, im Normalbetrieb nicht zu trennenden, (von den Waggons der RoLa, Saadkms 690, abgeleiteten) Kurzkupplung verbunden.
Achtachsiger niedrig gelegte Doppelwagen Jumbo II / Mega II (Trag-/Taschenwagen-Doppeleinheit) der Gattung Sdggmrrss, 83 85 493 3 329-5 CH-HUPAC, der Hupac Intermodal SA, am 19.01.2023 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt in Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Köln.Hier beladen vorne mit einem Sattelzugauflieger und mit einem Container. Diese Wageneinheiten bestehen aus einer niedrigen Tragwagenhälfte für Container und Wechselbehälter („CT“) und einer niedrigen Taschenwagenhälfte („SK“). Die beiden Wagenhälften sind mit einer, im Normalbetrieb nicht zu trennenden, (von den Waggons der RoLa, Saadkms 690, abgeleiteten) Kurzkupplung verbunden.
Armin Schwarz

Schweiz / Güterwagen / 4 | Gattung L, S | Flachwagen in Sonderbauart, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

75 1400x946 Px, 19.01.2023

Die an die SBB Cargo International AG vermietete 193 522 „Elbe“ (91 80 6193 522-0 D-SIEAG) der SüdLeasing GmbH (Stuttgart, eingestellt in Deutschland durch Siemens) fährt am 14.01.2023, mit einem KLV-Zug, durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS wurde 2019 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22661 gebaut. Eigentümer ist die Südleasing GmbH in Stuttgart (LBBW-Tochter) die 20 dieser Loks an die SBB Cargo International vermietet hat, eingestellt sind sie in Deutschland durch die Siemens Mobilitiy. Es besteht zudem eine Option für 20 weitere Fahrzeuge. Diese Mehrsystem-Loks sind für den Einsatz auf dem Rhein-Alpen-Korridor vorgesehen und sind für den Betrieb in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und den Niederlanden (D/A/CH/I/NL) ausgelegt. Sie verfügen über eine Leistung von 6,4 MW (160 km/h) und sind neben den nationalen Zugsicherungssystemen mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS) ausgestattet.
Die an die SBB Cargo International AG vermietete 193 522 „Elbe“ (91 80 6193 522-0 D-SIEAG) der SüdLeasing GmbH (Stuttgart, eingestellt in Deutschland durch Siemens) fährt am 14.01.2023, mit einem KLV-Zug, durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS wurde 2019 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22661 gebaut. Eigentümer ist die Südleasing GmbH in Stuttgart (LBBW-Tochter) die 20 dieser Loks an die SBB Cargo International vermietet hat, eingestellt sind sie in Deutschland durch die Siemens Mobilitiy. Es besteht zudem eine Option für 20 weitere Fahrzeuge. Diese Mehrsystem-Loks sind für den Einsatz auf dem Rhein-Alpen-Korridor vorgesehen und sind für den Betrieb in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und den Niederlanden (D/A/CH/I/NL) ausgelegt. Sie verfügen über eine Leistung von 6,4 MW (160 km/h) und sind neben den nationalen Zugsicherungssystemen mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS) ausgestattet.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 193 BR 193 ·Vectron·, Schweiz / E-Loks | Fahrzeuge ausländischer Baureihen / BR 193, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke

73 1400x1016 Px, 14.01.2023

Die an die SBB Cargo International AG vermietete 193 522 „Elbe“ (91 80 6193 522-0 D-SIEAG) der SüdLeasing GmbH (Stuttgart, eingestellt in Deutschland durch Siemens) fährt am 14.01.2023, mit einem KLV-Zug, durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS wurde 2019 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22661 gebaut. Eigentümer ist die Südleasing GmbH in Stuttgart (LBBW-Tochter) die 20 dieser Loks an die SBB Cargo International vermietet hat, eingestellt sind sie in Deutschland durch die Siemens Mobilitiy. Es besteht zudem eine Option für 20 weitere Fahrzeuge. Diese Mehrsystem-Loks sind für den Einsatz auf dem Rhein-Alpen-Korridor vorgesehen und sind für den Betrieb in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und den Niederlanden (D/A/CH/I/NL) ausgelegt. Sie verfügen über eine Leistung von 6,4 MW (160 km/h) und sind neben den nationalen Zugsicherungssystemen mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS) ausgestattet.
Die an die SBB Cargo International AG vermietete 193 522 „Elbe“ (91 80 6193 522-0 D-SIEAG) der SüdLeasing GmbH (Stuttgart, eingestellt in Deutschland durch Siemens) fährt am 14.01.2023, mit einem KLV-Zug, durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS wurde 2019 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22661 gebaut. Eigentümer ist die Südleasing GmbH in Stuttgart (LBBW-Tochter) die 20 dieser Loks an die SBB Cargo International vermietet hat, eingestellt sind sie in Deutschland durch die Siemens Mobilitiy. Es besteht zudem eine Option für 20 weitere Fahrzeuge. Diese Mehrsystem-Loks sind für den Einsatz auf dem Rhein-Alpen-Korridor vorgesehen und sind für den Betrieb in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und den Niederlanden (D/A/CH/I/NL) ausgelegt. Sie verfügen über eine Leistung von 6,4 MW (160 km/h) und sind neben den nationalen Zugsicherungssystemen mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS) ausgestattet.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 193 BR 193 ·Vectron·, Schweiz / E-Loks | Fahrzeuge ausländischer Baureihen / BR 193

57 1400x933 Px, 14.01.2023

Die 212 055-8 (92 80 1212 055-8 D-JH) der JH - Joseph Hubert Bauunternehmung GmbH & Co. KG (Nürnberg) fährt am 11.01.2023 mit einem Langschienen Zug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Der Zug bestand aus Drehgestell-Flachwagen, mit Seiten-, Stirnwandklappen und Rungen, der Gattung Res 687, beladen mit Langschienen. Die V 100.20 wurde 1963 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000191gebaut und als DB V 100 2055 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 212 055-8, im Februar 2006 erfolgte die Ausmusterung bei der Railion Deutschland AG (heute wieder DB Cargo) und sie ging nach Ungarn an die LCH - Logistic Center Hungaria Kft. In Győr. Im Jahr 2012 ging sie zurück nach Deutschland an die ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, 2015 an Redler-Service und seit 2019 ist sie nun bei der Joseph Hubert Bauunternehmung.
Die 212 055-8 (92 80 1212 055-8 D-JH) der JH - Joseph Hubert Bauunternehmung GmbH & Co. KG (Nürnberg) fährt am 11.01.2023 mit einem Langschienen Zug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Der Zug bestand aus Drehgestell-Flachwagen, mit Seiten-, Stirnwandklappen und Rungen, der Gattung Res 687, beladen mit Langschienen. Die V 100.20 wurde 1963 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000191gebaut und als DB V 100 2055 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 212 055-8, im Februar 2006 erfolgte die Ausmusterung bei der Railion Deutschland AG (heute wieder DB Cargo) und sie ging nach Ungarn an die LCH - Logistic Center Hungaria Kft. In Győr. Im Jahr 2012 ging sie zurück nach Deutschland an die ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, 2015 an Redler-Service und seit 2019 ist sie nun bei der Joseph Hubert Bauunternehmung.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 211 / 212 / 213 | DB V100

56 1400x933 Px, 11.01.2023

Die Schweiz taugliche185 542-8 (91 80 6185 542-8 D-ITL) der CAPTRAIN Deutschland GmbH / ITL Eisenbahngesellschaft mbH fährt am Nachmittag des 07.12.2022 als Lz (Lokzug/Triebfahrzeugfahrt) durch Dresden-Strehlen in Richtung Dresden. Rechts die evangelische Christuskirche. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2005 von Bombardier in Kassel gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und die Schweiz (D/A/CH).
Die Schweiz taugliche185 542-8 (91 80 6185 542-8 D-ITL) der CAPTRAIN Deutschland GmbH / ITL Eisenbahngesellschaft mbH fährt am Nachmittag des 07.12.2022 als Lz (Lokzug/Triebfahrzeugfahrt) durch Dresden-Strehlen in Richtung Dresden. Rechts die evangelische Christuskirche. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2005 von Bombardier in Kassel gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und die Schweiz (D/A/CH).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 185 BR 185 ·Traxx AC1·AC2·

84 1400x933 Px, 29.12.2022

Der für die DB Regio AG – NRW fahrende dreiteilige Stadler FLIRT 3 XL 3427 014 (94 80 3427 014-0 D-STAP / 94 80 3827 014-6 D-STAP / 94 80 3427 514-9 D-STAP) der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur, verlässt am 15.12.2022, als RE 34 „Dortmund-Siegerland-Express“ (Siegen - Letmathe - Dortmund), den Bahnhof Kreuztal. Der Stadler FLIRT 3 XL wurde 2020 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin unter den Fabriknummern 42354 bis 42356 gebaut und an den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur geliefert. Eigentlich war dieser FLIRT 3 XL wie 9 weitere für die Bedienung der Regiobahnstrecke S 28 Kaarst - Neuss - Düsseldorf - Mettmann - Wuppertal vorgesehen, wo die Elektrifizierung bis 2020 erfolgen sollte. Da aufgrund von Verzögerungen der elektrische Betrieb voraussichtlich erst 2026 aufgenommen werden kann, wurden die inzwischen gelieferten Triebwagen u. a. von der DB Regio AG NRW eingesetzt. Stadler FLIRT 3 XL, dreiteilig der BR 3427: Die Fahrzeuge der BR 3427 vom Typ STADLER Flirt 3 XL sind, in der sogenannten XL-Ausführung, mit 67.600 mm um 4,4m länger als die normalen STADLER Flirt 3 (BR 1427), zudem haben diese 6 Türen pro Fahrzeugseite (anstatt 3). Der FLIRT verfügt über eine hohe Antriebsleistung (2.720 kW) und eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Die 3-Teiler haben 180 Sitzplätze (16 in der 1.Klasse und 154 in der 2. Klasse). Der VRR Auftrag umfasste die Lieferung von 41 Triebzügen des Typs FLIRT. Die Bestellung teilte sich auf in 17 dreiteilige und 24 fünfteilige Fahrzeuge. Beide Fahrzeugvarianten verfügen über längere Wagenkästen, der sogenannten XL-Ausführung (FLIRT 3 XL). Ergänzend wird Stadler auch die Instandhaltung der Fahrzeuge in den kommenden 30 Jahren verantworten. Die Fahrzeuge kommen auf den Strecken des S-Bahn-Netzes Rhein-Ruhr zum Einsatz. Der FLIRT verfügt über eine hohe Antriebsleistung und eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Der helle, freundliche Fahrgastbereich ist barrierefrei und bietet dem Betreiber individuelle Gestaltungsmöglichkeiten. Sie verfügen über bequemere Sitze, überwiegend in 4er-Sitzgruppen mit Vis-à-vis-Anordnung, Toiletten sowie Steckdosen zum Aufladen von Smartphones, Tablets oder Rechnern. Technik: • Ausgelegt für die Verbandsfahrt von bis zu 3 Fahrzeugen • Automatische Mittelpufferkupplungen (Scharfenbergkupplung) • Leichtbauweise aus Aluminium • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit je einem Transformator, IGBT-Stromrichter und 2 Asynchronfahrmotoren • Luftgefederte Fahrwerke sorgen für die erforderliche Laufruhe • Die Fahrzeuge wurden in zwei unterschiedlichen Designs ausgeliefert (S-Bahn Rhein-Ruhr Design [grün/weß] sowie Regiobahn Design [rot/weiß]) Komfort: • Klare Trennung von Mehrzweckbereichen für den Fahrradtransport sowie für die Beförderung von Rollstuhlfahrern • 12 Fahrradstellplätze • 2 extrabreite zweiflügelige Schwenkschiebetüren je Wagenkasten • Klimatisierter Fahrgastraum und Fahrerraum • 1 geschlossenes WC-System je EMU3 bzw. 2 geschlossene WC-Systeme je EMU5 • Einstiegshöhe 780 mm • Modernes Fahrgastinformationssystem • Passagier-WLAN im ganzen Fahrgastraum TECHNISCHE DATEN (BR 3427 - Stadler FLIRT 3 XL, dreiteilig): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo' 2' 2' Bo' Länge über Kupplung: 67.600 mm Fahrzeugbreite: 2.820 mm Fahrzeughöhe: 4.270 mm Fußbodenhöhe Niederflur: 780 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.150 mm Einstiegsbreite: 1.800 mm je Tür Anzahl der Türen je Fahrzeugseite: 6 Sitzplätze: 180 (1. Klasse 16 / 2. Klasse 164) Stehplätze (4 Pers./m²): 260 Dienstgewicht: Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Lauf- und Triebraddurchmesser: 870 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Max. Leistung am Rad: 2.720 kW Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max. Anfahrbeschleunigun: 1,2 m/s² Kupplung: Scharfenbergkupplung (Schaku) Typ 10 Quellen: Stadler Rail
Der für die DB Regio AG – NRW fahrende dreiteilige Stadler FLIRT 3 XL 3427 014 (94 80 3427 014-0 D-STAP / 94 80 3827 014-6 D-STAP / 94 80 3427 514-9 D-STAP) der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur, verlässt am 15.12.2022, als RE 34 „Dortmund-Siegerland-Express“ (Siegen - Letmathe - Dortmund), den Bahnhof Kreuztal. Der Stadler FLIRT 3 XL wurde 2020 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin unter den Fabriknummern 42354 bis 42356 gebaut und an den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur geliefert. Eigentlich war dieser FLIRT 3 XL wie 9 weitere für die Bedienung der Regiobahnstrecke S 28 Kaarst - Neuss - Düsseldorf - Mettmann - Wuppertal vorgesehen, wo die Elektrifizierung bis 2020 erfolgen sollte. Da aufgrund von Verzögerungen der elektrische Betrieb voraussichtlich erst 2026 aufgenommen werden kann, wurden die inzwischen gelieferten Triebwagen u. a. von der DB Regio AG NRW eingesetzt. Stadler FLIRT 3 XL, dreiteilig der BR 3427: Die Fahrzeuge der BR 3427 vom Typ STADLER Flirt 3 XL sind, in der sogenannten XL-Ausführung, mit 67.600 mm um 4,4m länger als die normalen STADLER Flirt 3 (BR 1427), zudem haben diese 6 Türen pro Fahrzeugseite (anstatt 3). Der FLIRT verfügt über eine hohe Antriebsleistung (2.720 kW) und eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Die 3-Teiler haben 180 Sitzplätze (16 in der 1.Klasse und 154 in der 2. Klasse). Der VRR Auftrag umfasste die Lieferung von 41 Triebzügen des Typs FLIRT. Die Bestellung teilte sich auf in 17 dreiteilige und 24 fünfteilige Fahrzeuge. Beide Fahrzeugvarianten verfügen über längere Wagenkästen, der sogenannten XL-Ausführung (FLIRT 3 XL). Ergänzend wird Stadler auch die Instandhaltung der Fahrzeuge in den kommenden 30 Jahren verantworten. Die Fahrzeuge kommen auf den Strecken des S-Bahn-Netzes Rhein-Ruhr zum Einsatz. Der FLIRT verfügt über eine hohe Antriebsleistung und eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Der helle, freundliche Fahrgastbereich ist barrierefrei und bietet dem Betreiber individuelle Gestaltungsmöglichkeiten. Sie verfügen über bequemere Sitze, überwiegend in 4er-Sitzgruppen mit Vis-à-vis-Anordnung, Toiletten sowie Steckdosen zum Aufladen von Smartphones, Tablets oder Rechnern. Technik: • Ausgelegt für die Verbandsfahrt von bis zu 3 Fahrzeugen • Automatische Mittelpufferkupplungen (Scharfenbergkupplung) • Leichtbauweise aus Aluminium • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit je einem Transformator, IGBT-Stromrichter und 2 Asynchronfahrmotoren • Luftgefederte Fahrwerke sorgen für die erforderliche Laufruhe • Die Fahrzeuge wurden in zwei unterschiedlichen Designs ausgeliefert (S-Bahn Rhein-Ruhr Design [grün/weß] sowie Regiobahn Design [rot/weiß]) Komfort: • Klare Trennung von Mehrzweckbereichen für den Fahrradtransport sowie für die Beförderung von Rollstuhlfahrern • 12 Fahrradstellplätze • 2 extrabreite zweiflügelige Schwenkschiebetüren je Wagenkasten • Klimatisierter Fahrgastraum und Fahrerraum • 1 geschlossenes WC-System je EMU3 bzw. 2 geschlossene WC-Systeme je EMU5 • Einstiegshöhe 780 mm • Modernes Fahrgastinformationssystem • Passagier-WLAN im ganzen Fahrgastraum TECHNISCHE DATEN (BR 3427 - Stadler FLIRT 3 XL, dreiteilig): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo' 2' 2' Bo' Länge über Kupplung: 67.600 mm Fahrzeugbreite: 2.820 mm Fahrzeughöhe: 4.270 mm Fußbodenhöhe Niederflur: 780 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.150 mm Einstiegsbreite: 1.800 mm je Tür Anzahl der Türen je Fahrzeugseite: 6 Sitzplätze: 180 (1. Klasse 16 / 2. Klasse 164) Stehplätze (4 Pers./m²): 260 Dienstgewicht: Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Lauf- und Triebraddurchmesser: 870 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Max. Leistung am Rad: 2.720 kW Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max. Anfahrbeschleunigun: 1,2 m/s² Kupplung: Scharfenbergkupplung (Schaku) Typ 10 Quellen: Stadler Rail
Armin Schwarz

Deutschland / Nahverkehr / ~ Andere, Deutschland / Triebzüge / Spezifikationen der Baureihen, ~ Exporte und Lizenzbauten / Stadler / FLIRT 3 XL, Deutschland / Triebzüge / BR 3 426 - BR 3 430 | FLIRT 3 XL

73 1400x948 Px, 26.12.2022

Der ET 42 „Bergheim“ der SLB - Salzburger Lokalbahn fährt am 13.09.2022 auf Leerfahrt vom Hbf Salzburg zum Depot. Der Triebwagen wurde 1983 von der SGP - Simmering-Graz-Pauker AG gebaut, der elektrischer Teil ist von AEG. Die ab 1983 gebauten ET41–49 sind normalspurige Elektrotriebwagen für den Einsatz auf den mit 1.000 Volt Gleichspannung elektrifizierten Salzburger Lokalbahnstrecken, die heute in das Netz der S-Bahn Salzburg integriert sind. Seit 1983 bestimmen die bis 2002 beschafften Stadtbahnwagen der Typenreihe ET40 das Bild der Salzburger Lokalbahn. Diese waren nach über 30 Jahren die ersten Neufahrzeuge und setzten ein Zeichen für Aufschwung des Nahverkehrs im nördlichen Flachgau und im angrenzenden Innviertel. Nach Abwägung mehrerer Projekte entschied man sich in Anlehnung an deutschen sechsachsigen Gelenktriebwagen von DUEWAG (U3-Triebwagen Frankfurt am Main) zu beschaffen. So geschah es, dass 1983 der erste Triebwagen einer zunächst fünf Fahrzeuge umfassenden Lieferserie (ET41-ET45) in Salzburg eintraf und sich sofort großer Beliebtheit erfreute. Die beiden Wagenkästen eines Triebwagens stützen sich stirnseitig über Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Diese sind als Triebdrehgestelle ausgeführt, welche je einen Gleichstrommotor aufnehmen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels starrer Wellen und Achsgetrieben auf beide Achsen eines Drehgestells. Jede der sechs Achsen ist mittels Maggy-Federn mit dem Drehgestell verbunden. Jede Achse der Triebdrehgestelle wird mit Federspeicherbremsen gebremst. Als primäre Betriebsbremse dient eine elektrische Bremse. Zum Ausgleich von Längskräften zwischen den beiden Fahrzeugteilen bei Bremsvorgängen kommt auf einer Achse des Laufdrehgestells eine Solenoidbremse zur Verwendung. Als Zusatzbremse dienen Magnetschienenbremsen an jedem Drehgestell. Durch entsprechende elektronische Ansteuerung können die Triebwagen in Vielfachsteuerung eingesetzt werden (maximal vier Triebwagen). Das Konzept dieser Triebwagen bewährte sich, sodass ab 1988 eine weitere Serie (ET46-ET50) in Betrieb genommen wurde. Diese Triebwagen wiesen einige Modifikationen auf, die sich jedoch äußerlich kaum bemerkbar machen. Infolge der stetig wachsenden Fahrgastzahlen und um die letzten Altbautriebwagen aus dem Planbetrieb nehmen zu können, wurden 1992 vier Triebwagen (ET51-ET54) und 2001/02 weitere vier (ET55-ET58) ausgeliefert. Diese Triebwagen sind jedoch dreiteilig, mit einem zusätzlichen Niederflur-Mittelteil, ausgeführt. Mechanischer Teil Der Wagenkasten ist als selbsttragende Stahlkonstruktion ausgeführt welche sich auf den beiden Motordrehgestellen an den Fahrzeugenden sowie auf Jakobs-Drehgestelle abstützt. Der Fahrmotor ist den Drehgestellen als Längsmotor eingebaut, die Kraftübertragung erfolgt über Winkelgetriebe (Tandemantrieb). Die Primärfederung wurde mittels Megi-Federn ausgeführt, zwischen Drehgestell und Wagenkasten kommen Schraubenfedern in Verbindung mit hydraulischen Stoßdämpfern zum Einsatz. Elektrischer Teil Die Fahrmotoren sind als vierpolige, kompensierte Vollspannungs-Reihenschlussmotoren mit 300 kW Nennleistung ausgeführt. Jeder Motor wird von einem eigenen Thyristor-Gleichstromsteller (Chopper) angesteuert. Durch die Verwendung von Gleichstromstellern ist es möglich, Bremsenergie in die Fahrleitung zurückzuspeisen. Kann die Bremsenergie nicht aufgenommen werden, wird diese durch Bremswiderstände in Wärme umgewandelt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 9 (ET 41 bis ET 49) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B‘2‘B‘ Länge über Puffer: 28.400 mm Höhe mit Dachaufbauten: 3.720 mm Breite: 2.674 mm Fußbodenhöhe über SOK: 984 mm Leergewicht: 48.400 kg Drehzapfenabstand: 2 x 10.400 mm Achsstand im Drehgestell: 1.900 mm Raddurchmesser: 780 mm (neu) / 710 mm (abgenutzt) Kleinster zulässiger Bogenradius: 80 m Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Sitzplätze: 80 Stehplätze: 100 Leistung Fahrmotoren: 2 x 300 kW Übersetzung: 1:5,625 Stundenleistung: 600 kW Fahrdrahtspannung : 1.000 V DC (=) Steuerung: Chopper (Gleichstromsteller) Stromabnehmer: Halbscherenstromabnehmer Zug- und Stoßvorrichtung: Scharfenbergkupplung Bremsbauart: Elektrodynamische Nutzbremse, Federspeicher-, Magnetschienen- und Solenoidbremse Die SLB ist eine Tochtergesellschaft der Salzburg AG für Energie, Verkehr und Telekommunikation. Die Bahn nahm 1896 ihren Betrieb auf. Von 1907-1940 betrieb die Salzburger Eisenbahn und Tramway Gesellschaft (SETG) die Bahn, die in der Stadt Salzburg auch ein Straßenbahnnetz betrieb. Quelle: SLB
Der ET 42 „Bergheim“ der SLB - Salzburger Lokalbahn fährt am 13.09.2022 auf Leerfahrt vom Hbf Salzburg zum Depot. Der Triebwagen wurde 1983 von der SGP - Simmering-Graz-Pauker AG gebaut, der elektrischer Teil ist von AEG. Die ab 1983 gebauten ET41–49 sind normalspurige Elektrotriebwagen für den Einsatz auf den mit 1.000 Volt Gleichspannung elektrifizierten Salzburger Lokalbahnstrecken, die heute in das Netz der S-Bahn Salzburg integriert sind. Seit 1983 bestimmen die bis 2002 beschafften Stadtbahnwagen der Typenreihe ET40 das Bild der Salzburger Lokalbahn. Diese waren nach über 30 Jahren die ersten Neufahrzeuge und setzten ein Zeichen für Aufschwung des Nahverkehrs im nördlichen Flachgau und im angrenzenden Innviertel. Nach Abwägung mehrerer Projekte entschied man sich in Anlehnung an deutschen sechsachsigen Gelenktriebwagen von DUEWAG (U3-Triebwagen Frankfurt am Main) zu beschaffen. So geschah es, dass 1983 der erste Triebwagen einer zunächst fünf Fahrzeuge umfassenden Lieferserie (ET41-ET45) in Salzburg eintraf und sich sofort großer Beliebtheit erfreute. Die beiden Wagenkästen eines Triebwagens stützen sich stirnseitig über Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Diese sind als Triebdrehgestelle ausgeführt, welche je einen Gleichstrommotor aufnehmen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels starrer Wellen und Achsgetrieben auf beide Achsen eines Drehgestells. Jede der sechs Achsen ist mittels Maggy-Federn mit dem Drehgestell verbunden. Jede Achse der Triebdrehgestelle wird mit Federspeicherbremsen gebremst. Als primäre Betriebsbremse dient eine elektrische Bremse. Zum Ausgleich von Längskräften zwischen den beiden Fahrzeugteilen bei Bremsvorgängen kommt auf einer Achse des Laufdrehgestells eine Solenoidbremse zur Verwendung. Als Zusatzbremse dienen Magnetschienenbremsen an jedem Drehgestell. Durch entsprechende elektronische Ansteuerung können die Triebwagen in Vielfachsteuerung eingesetzt werden (maximal vier Triebwagen). Das Konzept dieser Triebwagen bewährte sich, sodass ab 1988 eine weitere Serie (ET46-ET50) in Betrieb genommen wurde. Diese Triebwagen wiesen einige Modifikationen auf, die sich jedoch äußerlich kaum bemerkbar machen. Infolge der stetig wachsenden Fahrgastzahlen und um die letzten Altbautriebwagen aus dem Planbetrieb nehmen zu können, wurden 1992 vier Triebwagen (ET51-ET54) und 2001/02 weitere vier (ET55-ET58) ausgeliefert. Diese Triebwagen sind jedoch dreiteilig, mit einem zusätzlichen Niederflur-Mittelteil, ausgeführt. Mechanischer Teil Der Wagenkasten ist als selbsttragende Stahlkonstruktion ausgeführt welche sich auf den beiden Motordrehgestellen an den Fahrzeugenden sowie auf Jakobs-Drehgestelle abstützt. Der Fahrmotor ist den Drehgestellen als Längsmotor eingebaut, die Kraftübertragung erfolgt über Winkelgetriebe (Tandemantrieb). Die Primärfederung wurde mittels Megi-Federn ausgeführt, zwischen Drehgestell und Wagenkasten kommen Schraubenfedern in Verbindung mit hydraulischen Stoßdämpfern zum Einsatz. Elektrischer Teil Die Fahrmotoren sind als vierpolige, kompensierte Vollspannungs-Reihenschlussmotoren mit 300 kW Nennleistung ausgeführt. Jeder Motor wird von einem eigenen Thyristor-Gleichstromsteller (Chopper) angesteuert. Durch die Verwendung von Gleichstromstellern ist es möglich, Bremsenergie in die Fahrleitung zurückzuspeisen. Kann die Bremsenergie nicht aufgenommen werden, wird diese durch Bremswiderstände in Wärme umgewandelt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 9 (ET 41 bis ET 49) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B‘2‘B‘ Länge über Puffer: 28.400 mm Höhe mit Dachaufbauten: 3.720 mm Breite: 2.674 mm Fußbodenhöhe über SOK: 984 mm Leergewicht: 48.400 kg Drehzapfenabstand: 2 x 10.400 mm Achsstand im Drehgestell: 1.900 mm Raddurchmesser: 780 mm (neu) / 710 mm (abgenutzt) Kleinster zulässiger Bogenradius: 80 m Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Sitzplätze: 80 Stehplätze: 100 Leistung Fahrmotoren: 2 x 300 kW Übersetzung: 1:5,625 Stundenleistung: 600 kW Fahrdrahtspannung : 1.000 V DC (=) Steuerung: Chopper (Gleichstromsteller) Stromabnehmer: Halbscherenstromabnehmer Zug- und Stoßvorrichtung: Scharfenbergkupplung Bremsbauart: Elektrodynamische Nutzbremse, Federspeicher-, Magnetschienen- und Solenoidbremse Die SLB ist eine Tochtergesellschaft der Salzburg AG für Energie, Verkehr und Telekommunikation. Die Bahn nahm 1896 ihren Betrieb auf. Von 1907-1940 betrieb die Salzburger Eisenbahn und Tramway Gesellschaft (SETG) die Bahn, die in der Stadt Salzburg auch ein Straßenbahnnetz betrieb. Quelle: SLB
Armin Schwarz

Österreich / Triebzüge / Spezifikationen der Baureihen, Österreich / Triebzüge / ET 40 / ET 50 (ET40HF bzw. NF) | SLB

48 1400x933 Px, 24.12.2022

Glück im Unglück..... Herdorf den 23. Dezember 2022 ca. 18:15 Uhr (Bild vom 24.12.) Zug entgleist in Herdorf kurz hinter dem Hp Königsstollen (bei km 88,4) – Fahrgäste kommen mit dem Schrecken davon. Wie sich kurze Zeit später herausstellte hatte ein Erdrutsch dazu geführt. Hier im Bild der havarierte Triebwagen VT 507. Der Diesel-Triebwagen VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), war am 23.12.2022 (Bf Herdorf ab 18:10 Uhr), als RB 96 Hellertalbahn Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf (Umlauf 61790) von Herdorf nach Betzdorf unterwegs. Kurz hinter dem Hp Königsstollen (bei km 88,4) kam es zu einen Erdrutsch zum Teil mit Felsbrocken, als gerade der Triebwagen die Stelle passierte, entgleiste das vorderen Drehgestell. Der Triebwagen mit Passagieren ist im Gleisbett geblieben und nach ca. 100 m er an der Eisenbahnbrücke, die über die Landesstraße führt, zum Stehen. Die ca. 15 Fahrgästen und der Treibfahrzeugführer kamen Dankbarerweise nicht zu Schaden. Da der Hp Königsstollen ein Bedarfshalt ist, reduziert (wenn er nicht gehalten hat) der Treibfahrzeugführer zum Glück eh die Geschwindigkeit, in voller Fahrt hätte es anders ausgehen können. Der Treibfahrzeugführer erklärte den Fahrgästen die Situation. Kurze Zeit später trafen die Rettungskräfte ein. Dank einer als provisorische Treppe umfunktionierten Steckleiter, an der Böschung am Wiederlager der Brücke, konnten Feuerwehrleute die Fahrgäste innerhalb von 15 Minuten wohlbehalten nach unten zur Landesstraße geleiten. Die Polizei gibt als Ursache für den Erdrutsch die Witterungsbedingen an. Die Strecke bleibt bis mindestens Dienstag 27.12.2022 gesperrt sein, weil ein Spezialzug zur Bergung benötigt wird. Neben Erdreich sind auch massive Felsbrocken infolge des Hangrutsches auf dem Gleisbett gelandet, diese müssen auch erst weggeräumt werden, dafür braucht man auch Großgerät und über die Feiertage muss man auch erstmal noch eine Firma bekommen. Im Einsatz waren neben dem Rettungsdienst und Polizei 40 Kräfte der Löschzüge Herdorf, Sassenroth und Daaden. Die anliegende Landesstraße musste aufgrund der eingesetzten Rettungskräfte ebenfalls voll gesperrt werden. Die Ermittlungen wurden von der zuständigen Bundespolizei übernommen. Interessant ist die Tatsache das auf der einen Seite vom Gleis bereits umfangreiche Hangsicherungsmaßnahmen stattgefunden haben. Und die andere Seite noch nicht gesichert war. Quellen: Rhein Zeitung, DPA und eigene Recherchen Link zum Artikel der Rhein Zeitung: http://www.rhein-zeitung.de/region/aus-den-lokalredaktionen/kreis-altenkirchen_artikel,-zug-entgleist-bei-herdorf-fahrgaeste-kommen-mit-dem-schrecken-davon-_arid,2486964.html
Glück im Unglück..... Herdorf den 23. Dezember 2022 ca. 18:15 Uhr (Bild vom 24.12.) Zug entgleist in Herdorf kurz hinter dem Hp Königsstollen (bei km 88,4) – Fahrgäste kommen mit dem Schrecken davon. Wie sich kurze Zeit später herausstellte hatte ein Erdrutsch dazu geführt. Hier im Bild der havarierte Triebwagen VT 507. Der Diesel-Triebwagen VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), war am 23.12.2022 (Bf Herdorf ab 18:10 Uhr), als RB 96 "Hellertalbahn" Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf (Umlauf 61790) von Herdorf nach Betzdorf unterwegs. Kurz hinter dem Hp Königsstollen (bei km 88,4) kam es zu einen Erdrutsch zum Teil mit Felsbrocken, als gerade der Triebwagen die Stelle passierte, entgleiste das vorderen Drehgestell. Der Triebwagen mit Passagieren ist im Gleisbett geblieben und nach ca. 100 m er an der Eisenbahnbrücke, die über die Landesstraße führt, zum Stehen. Die ca. 15 Fahrgästen und der Treibfahrzeugführer kamen Dankbarerweise nicht zu Schaden. Da der Hp Königsstollen ein Bedarfshalt ist, reduziert (wenn er nicht gehalten hat) der Treibfahrzeugführer zum Glück eh die Geschwindigkeit, in voller Fahrt hätte es anders ausgehen können. Der Treibfahrzeugführer erklärte den Fahrgästen die Situation. Kurze Zeit später trafen die Rettungskräfte ein. Dank einer als provisorische Treppe umfunktionierten Steckleiter, an der Böschung am Wiederlager der Brücke, konnten Feuerwehrleute die Fahrgäste innerhalb von 15 Minuten wohlbehalten nach unten zur Landesstraße geleiten. Die Polizei gibt als Ursache für den Erdrutsch die Witterungsbedingen an. Die Strecke bleibt bis mindestens Dienstag 27.12.2022 gesperrt sein, weil ein Spezialzug zur Bergung benötigt wird. Neben Erdreich sind auch massive Felsbrocken infolge des Hangrutsches auf dem Gleisbett gelandet, diese müssen auch erst weggeräumt werden, dafür braucht man auch Großgerät und über die Feiertage muss man auch erstmal noch eine Firma bekommen. Im Einsatz waren neben dem Rettungsdienst und Polizei 40 Kräfte der Löschzüge Herdorf, Sassenroth und Daaden. Die anliegende Landesstraße musste aufgrund der eingesetzten Rettungskräfte ebenfalls voll gesperrt werden. Die Ermittlungen wurden von der zuständigen Bundespolizei übernommen. Interessant ist die Tatsache das auf der einen Seite vom Gleis bereits umfangreiche Hangsicherungsmaßnahmen stattgefunden haben. Und die andere Seite noch nicht gesichert war. Quellen: Rhein Zeitung, DPA und eigene Recherchen Link zum Artikel der Rhein Zeitung: http://www.rhein-zeitung.de/region/aus-den-lokalredaktionen/kreis-altenkirchen_artikel,-zug-entgleist-bei-herdorf-fahrgaeste-kommen-mit-dem-schrecken-davon-_arid,2486964.html
Armin Schwarz

Deutschland / Nahverkehr / ~ Andere, Deutschland / Triebzüge / BR 1 648 (LINT 41 neue Kopfform)

68 1400x933 Px, 24.12.2022

Der tpf - La Gruyère Be 4/4 122 „La Tour-de-Trême“ (ex BDe 4/4) ein ACMV Westschweizer Meterspurtriebwagen gekuppelt mit dem Steuerwagen tpf Bt 224 (noch im GFM orange/weiß) stehen am 28.05.2012 im Bahnhof Palézieux, hier ist Endstation der meterspurigen Gleise, der Strecke Palézieux - Bulle – Montbovon (117 und 118). Hier links unten im Bild die Rollbockgrube. Auf der anderen Seite des Bahnhofes ist der Anschluss an die SBB normalspurige Strecke Lausanne - Freiburg (250). Die Westschweizer Meterspurtriebwagen sind elektrische Triebwagen und Triebzüge, die 1985 bis 1992 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey ACMV und 1996 von Vevey Technologies an sechs Westschweizer Privatbahnen für verschiedene Stromsysteme und zum Teil mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb geliefert wurden. Die Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM), nach Fusion mit der Transport en commun de Fribourg (TF) seit 2000 tpf - Freiburgischen Verkehrsbetrieben, beschaffte 4 Triebwagen BDe 4/4 121 – 124 (1992 und 1996 jeweils 2), 2010–2012 wurde das Gepäckabteil entfernt und die Wagen erhielten einen neuen Anstrich und die Bezeichnung Be 4/4. Zudem wurden sechs Steuerwagen Bt 221–226 beschafft (1992 und 1996 jeweils 3). Fahrzeugkonstruktion Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und ließ sich bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Bahngesellschaft anpassen. Die Triebwagen wurden elf Jahre produziert und während dieser Zeit der technischen Entwicklung angepasst. Die Fahrzeuge sind in leichter Stahlbauart konstruiert und 2,65 Meter breit. Die Schürzen, der Unterteil des Kastens, wurden aus Aluminium-Stangpressprofilen hergestellt, die nach einer Kollision mit Kraftfahrzeugen ausgewechselt werden können. An den Stirnwänden wurden bei weniger beanspruchten Elementen Formteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff verwendet. Die Wagenkästen der Triebwagen sind für die Aufnahme der elektrischen Ausrüstung verstärkt und mit Befestigungspunkten versehen. Für die Laufdrehgestelle wurde eine Bauart übernommen, die schon bei Steuerwagen der BAM und YSteC verwendet wurde. Die Triebdrehgestelle verfügen über einen Rolldrehkranz und zwei längs angeordnete Fahrmotoren, die je eine Achse über Kardanwellen antreiben. Neben einer Rekuperations- und einer Widerstandsbremse sind die Triebwagen mit einer selbsttätigen Druckluftbremse ausgerüstet. Weil deren Hauptleitung durch die Elektronik gesteuert wird, kann der Zug einhändig mit dem Fahrschalter bedient werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine Befehlsgebersteuerung mit den Stufen „−“, „●“, „M“, „+“ „++“, die zum Verkleinern, Festhalten und Vergrössern des Fahrmotorstroms dienen. Damit werden die maximalen Beschleunigungs- und Verzögerungswerte vorgegeben. Die elektrische Ausrüstung meist Choppersteuerung und automatischer Feldschwächung wurde von Brown, Boveri & Cie. (BBC) entwickelt und geliefert. Die ex GMF Triebwagen haben jedoch eine elektrische Ausrüstung mit Umrichtern. Bis zu drei Triebwagen können in Vielfachsteuerung verkehren. Die 1992 an die Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) gelieferten BDe 4/4 hatten zusätzliche Anforderungen zu erfüllen, da sie im Rollbock-Verkehr eingesetzt wurden. Um die Adhäsion bestmöglich auszunutzen, erhielten sie einen von den ABe 4/4III der Rhätischen Bahn (RhB) abgeleiteten Drehstromantrieb mit Umrichtern. Die Stirnwände sind zusätzlich zum Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplung (Zp1) mit Seitenpuffern und einer UIC-Schraubenkupplung ausgestattet und das Untergestell wurde verstärkt. Weil damit das notwendige Adhäsionsgewicht noch nicht erreicht war, wurde das Untergestell mit kräftigeren Blechen gebaut. Die Triebwagen und die drei zugehörigen Steuerwagen erhielten Druckluftbremsen. Da die Schmalspurwagen der Freiburger Bahnen mit Vakuum gebremst werden, war zusätzlich der Einbau einer Vakuumpumpe und der zugehörigen Leitungen notwendig. Außerdem erhielten die Triebwagen eine direkt wirkende Rangierbremse. Mit dem Drehstromantrieb kam auch eine Elektronik neuester Generation zum Einsatz. Dadurch wurden auf dem Führertisch viele große Schalter durch kleine Taster abgelöst. Der Führerstand wurde komplett neu gestaltet und befindet sich wie bei den anderen Triebfahrzeugen der GFM auf der rechten Seite. Die BDe 4/4 erhielten Gepäcktore, die einen direkten Zugang auf den Wagenboden erlauben. In den Steuerwagen steht den Reisenden eine Toilette zur Verfügung. 1996 erhielten die GFM von Vevey Technologies, der Nachfolgerin der ACMV, zwei weitere Be 4/4, um die aus dem Jahr 1943 stammenden Be 4/4 131 und 132 zu ersetzen. 2012 bis 2016 entfernten die Freiburgischen Verkehrsbetriebe (TPF), zu denen die GFM seit dem Jahr 2000 gehören, das Gepäckabteil und die Triebwagen erhielten die Bezeichnung Be 4/4. TECHNISCHE DATEN TPF Be 4/4 121 - 124 (ex BDe 4/4): Hersteller: Vevey (ACMV) /BBC (Be + Bt) / SIG (B) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 17.600 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Gewicht: 36.0 t Drehstrom-Motoren: 4 Stück ABB 4EBA3536B Maximale Leistung: 640 kW Fahrleitungsspannung: 900 V = Kupplungstyp: Zp1 (Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplung)
Der tpf - La Gruyère Be 4/4 122 „La Tour-de-Trême“ (ex BDe 4/4) ein ACMV Westschweizer Meterspurtriebwagen gekuppelt mit dem Steuerwagen tpf Bt 224 (noch im GFM orange/weiß) stehen am 28.05.2012 im Bahnhof Palézieux, hier ist Endstation der meterspurigen Gleise, der Strecke Palézieux - Bulle – Montbovon (117 und 118). Hier links unten im Bild die Rollbockgrube. Auf der anderen Seite des Bahnhofes ist der Anschluss an die SBB normalspurige Strecke Lausanne - Freiburg (250). Die Westschweizer Meterspurtriebwagen sind elektrische Triebwagen und Triebzüge, die 1985 bis 1992 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey ACMV und 1996 von Vevey Technologies an sechs Westschweizer Privatbahnen für verschiedene Stromsysteme und zum Teil mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb geliefert wurden. Die Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM), nach Fusion mit der Transport en commun de Fribourg (TF) seit 2000 tpf - Freiburgischen Verkehrsbetrieben, beschaffte 4 Triebwagen BDe 4/4 121 – 124 (1992 und 1996 jeweils 2), 2010–2012 wurde das Gepäckabteil entfernt und die Wagen erhielten einen neuen Anstrich und die Bezeichnung Be 4/4. Zudem wurden sechs Steuerwagen Bt 221–226 beschafft (1992 und 1996 jeweils 3). Fahrzeugkonstruktion Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und ließ sich bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Bahngesellschaft anpassen. Die Triebwagen wurden elf Jahre produziert und während dieser Zeit der technischen Entwicklung angepasst. Die Fahrzeuge sind in leichter Stahlbauart konstruiert und 2,65 Meter breit. Die Schürzen, der Unterteil des Kastens, wurden aus Aluminium-Stangpressprofilen hergestellt, die nach einer Kollision mit Kraftfahrzeugen ausgewechselt werden können. An den Stirnwänden wurden bei weniger beanspruchten Elementen Formteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff verwendet. Die Wagenkästen der Triebwagen sind für die Aufnahme der elektrischen Ausrüstung verstärkt und mit Befestigungspunkten versehen. Für die Laufdrehgestelle wurde eine Bauart übernommen, die schon bei Steuerwagen der BAM und YSteC verwendet wurde. Die Triebdrehgestelle verfügen über einen Rolldrehkranz und zwei längs angeordnete Fahrmotoren, die je eine Achse über Kardanwellen antreiben. Neben einer Rekuperations- und einer Widerstandsbremse sind die Triebwagen mit einer selbsttätigen Druckluftbremse ausgerüstet. Weil deren Hauptleitung durch die Elektronik gesteuert wird, kann der Zug einhändig mit dem Fahrschalter bedient werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine Befehlsgebersteuerung mit den Stufen „−“, „●“, „M“, „+“ „++“, die zum Verkleinern, Festhalten und Vergrössern des Fahrmotorstroms dienen. Damit werden die maximalen Beschleunigungs- und Verzögerungswerte vorgegeben. Die elektrische Ausrüstung meist Choppersteuerung und automatischer Feldschwächung wurde von Brown, Boveri & Cie. (BBC) entwickelt und geliefert. Die ex GMF Triebwagen haben jedoch eine elektrische Ausrüstung mit Umrichtern. Bis zu drei Triebwagen können in Vielfachsteuerung verkehren. Die 1992 an die Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) gelieferten BDe 4/4 hatten zusätzliche Anforderungen zu erfüllen, da sie im Rollbock-Verkehr eingesetzt wurden. Um die Adhäsion bestmöglich auszunutzen, erhielten sie einen von den ABe 4/4III der Rhätischen Bahn (RhB) abgeleiteten Drehstromantrieb mit Umrichtern. Die Stirnwände sind zusätzlich zum Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplung (Zp1) mit Seitenpuffern und einer UIC-Schraubenkupplung ausgestattet und das Untergestell wurde verstärkt. Weil damit das notwendige Adhäsionsgewicht noch nicht erreicht war, wurde das Untergestell mit kräftigeren Blechen gebaut. Die Triebwagen und die drei zugehörigen Steuerwagen erhielten Druckluftbremsen. Da die Schmalspurwagen der Freiburger Bahnen mit Vakuum gebremst werden, war zusätzlich der Einbau einer Vakuumpumpe und der zugehörigen Leitungen notwendig. Außerdem erhielten die Triebwagen eine direkt wirkende Rangierbremse. Mit dem Drehstromantrieb kam auch eine Elektronik neuester Generation zum Einsatz. Dadurch wurden auf dem Führertisch viele große Schalter durch kleine Taster abgelöst. Der Führerstand wurde komplett neu gestaltet und befindet sich wie bei den anderen Triebfahrzeugen der GFM auf der rechten Seite. Die BDe 4/4 erhielten Gepäcktore, die einen direkten Zugang auf den Wagenboden erlauben. In den Steuerwagen steht den Reisenden eine Toilette zur Verfügung. 1996 erhielten die GFM von Vevey Technologies, der Nachfolgerin der ACMV, zwei weitere Be 4/4, um die aus dem Jahr 1943 stammenden Be 4/4 131 und 132 zu ersetzen. 2012 bis 2016 entfernten die Freiburgischen Verkehrsbetriebe (TPF), zu denen die GFM seit dem Jahr 2000 gehören, das Gepäckabteil und die Triebwagen erhielten die Bezeichnung Be 4/4. TECHNISCHE DATEN TPF Be 4/4 121 - 124 (ex BDe 4/4): Hersteller: Vevey (ACMV) /BBC (Be + Bt) / SIG (B) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 17.600 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Gewicht: 36.0 t Drehstrom-Motoren: 4 Stück ABB 4EBA3536B Maximale Leistung: 640 kW Fahrleitungsspannung: 900 V = Kupplungstyp: Zp1 (Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplung)
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Palézieux, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / B(D)e 4/4 ·ASD·CMN·LEB·NStCM·TPF· Westschweizer Meterspurtriebwagen

86 1400x938 Px, 23.12.2022

Der tpf - La Gruyère Meterspurtriebwagen BDe 4/4 – 142 „Semsales“ mit dem Steuerwagen Bt 252 stehen am 28.05.2012 im Bahnhof Bulle zur Abfahrt nach Broc bereit. Die BDe 4/4 Nummer 141 und 142 sind elektrische Meterspur-Triebwagen. Sie wurden 1972 von der Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) beschafft. Hergestellt wurden sie von Schindler Waggon (mechanischer Teil) und SAAS - Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (elektrischer Teil). Geschichte: Für den Bau der Autobahn N 12 wurden von der GFM Kiestransporte durchgeführt. Dazu beschafft die GFM diese beiden Triebwagen und zehn Selbstentladewagen. Diese wurden als Pendelzüge, bestehend aus je einem Triebwagen und vier Selbstentladewagen eingesetzt, wobei jeweils ein Wagen als Steuerwagen ausgerüstet war. So konnten zeitaufwendige Rangierfahrten gespart werden. Für diese Transporte wurden die Triebwagen zuerst ohne Inneneinrichtung, ohne Abteilsenkfenster und mit grüner Lackierung geliefert. Stattdessen wurden 11 Tonnen Ballast in Form von Sandsäcken geladen, wodurch sich das Dienstgewicht auf 46 Tonnen erhöhte. Mit dem Abschluss der Kiestransporte im Jahr 1980 wurden die Triebwagen in silber/orange neu lackiert und erhielten ihre Innenausstattung. Sie wurden daraufhin im normalen Personen- und Güterverkehrs eingesetzt. Als die GFM im Jahr 1985 vom Rollschemel- auf Rollbockverkehr umstellte, konnten die Güterwagen nur mit einem zusätzlichen Kompressorwagen für die Druckluftbremse befördert werden, da die Triebwagen nur über eine Vakuumbremse verfügen. Durch die Fusion der GFM mit der Transport en commun de Fribourg (TF) im Jahr 2000 kamen die Triebwagen zu den Freiburgischen Verkehrsbetrieben (TPF). Mit der Lieferung der neuen Triebwagen ABe 2/4 und Be 2/4 wurden die beiden Triebwagen im Jahr 2017 abgestellt. Der Triebwagen 141 gelangte daraufhin zur GFM Historique und dieser Triebwagen 142 wurde abgebrochen (verschrottet). Technik: Der Wagenkasten ist eine geschweißte, selbsttragende Leichtbau-Stahlkonstruktion. Der Innenraum ist durch Querwände geteilt, sodass ein Raucherabteil mit 24 Sitzen, ein Nichtraucherabteil mit 16 Sitzen und ein Gepäckabteil entstehen. Das Gepäckabteil ist mit Schiebetoren ausgestattet. Die Einstiegstüren sind als pneumatisch betätigte Falttüren mit Klapptritt ausgeführt. Der Drehgestellrahmen besteht aus einem geschweißten Stahlhohlträger mit Längs-, Quer- und Kopfträgern. Die Fahrmotoren sind in Längsrichtung angeordnet und treiben über eine Kardanwelle und Hypoidegetriebe die Achsen an. Die Primär- und Sekundärfederung besteht aus Schraubenfedern, wobei die Sekundärfederung mit zusätzlichen Gummifedern ausgerüstet ist. Die Kraftübertragung zwischen Drehgestell und Kasten erfolgt mittels eines Lenkersystems. Aufgrund der Größe der Vakuumbremsanlage ist diese nicht im Drehgestell angeordnet, sondern zwischen den Drehgestellen unterhalb des Wagenbodens. Dort ist auch ein Teil der elektrischen Ausrüstung untergebracht. Auf dem Dach sind die zwei Einholm-Stromabnehmer, die Fahr- und Bremswiderstände und Ventilatoren zur Kühlung der Fahrmotoren angeordnet. TECHNISCH DATEN Triebwagen (BDe 4/4 141 und 142): Hersteller: Schindler Waggon (mechanisch), SAAS (elektrisch) Anzahl: 2 Baujahr: 1972, geliefert ohne Inneneinrichtung und mit abgedeckten Abteilfenstern, mit 11 Tonnen Sandsäcke als Ballast für die Kieszüge. Umbau 1981 entfernen der Ballast-Säcke und Einbau der Innenausstattung und Neulackierung in silber/orange. Ausmusterung: 2017 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo‘ Bo Länge über Kupplung: 17.900 mm Höhe: 3.300 mm Breite: 3.046 mm Drehzapfenabstand: 11.300 mm Achsstand im Drehgestell : 2.500 mm Treibraddurchmesser: 850 mm Eigengewicht: 36,5 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Stundenleistung: 672 kW Stromsystem: 900 V DC Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Getriebe: Hypoidantrieb (Abwandlung eines Kegelradgetriebes) Untersetzung: 1:6,57 Bremse: Federspeicher-, elektrische Widerstands- und Vakuumbremse Kupplungstyp: Handgekuppelte Mittelpufferkupplungen Maximale Zuladung (Gepäckabteil): 2,0 t Sitzplätze: 40 (in der 2. Klasse ohne Klappsitze) Stehplätze: 56 Fußbodenhöhe: 1.020 mm TECHNISCH DATEN Steuerwagen Bt 252: Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Kupplung: 16.810 mm Drehzapfenabstand: 11.350 mm Eigengewicht: 17,5 t Sitzplätze: 62 (in der 2. Klasse ohne Klappsitze)
Der tpf - La Gruyère Meterspurtriebwagen BDe 4/4 – 142 „Semsales“ mit dem Steuerwagen Bt 252 stehen am 28.05.2012 im Bahnhof Bulle zur Abfahrt nach Broc bereit. Die BDe 4/4 Nummer 141 und 142 sind elektrische Meterspur-Triebwagen. Sie wurden 1972 von der Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) beschafft. Hergestellt wurden sie von Schindler Waggon (mechanischer Teil) und SAAS - Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (elektrischer Teil). Geschichte: Für den Bau der Autobahn N 12 wurden von der GFM Kiestransporte durchgeführt. Dazu beschafft die GFM diese beiden Triebwagen und zehn Selbstentladewagen. Diese wurden als Pendelzüge, bestehend aus je einem Triebwagen und vier Selbstentladewagen eingesetzt, wobei jeweils ein Wagen als Steuerwagen ausgerüstet war. So konnten zeitaufwendige Rangierfahrten gespart werden. Für diese Transporte wurden die Triebwagen zuerst ohne Inneneinrichtung, ohne Abteilsenkfenster und mit grüner Lackierung geliefert. Stattdessen wurden 11 Tonnen Ballast in Form von Sandsäcken geladen, wodurch sich das Dienstgewicht auf 46 Tonnen erhöhte. Mit dem Abschluss der Kiestransporte im Jahr 1980 wurden die Triebwagen in silber/orange neu lackiert und erhielten ihre Innenausstattung. Sie wurden daraufhin im normalen Personen- und Güterverkehrs eingesetzt. Als die GFM im Jahr 1985 vom Rollschemel- auf Rollbockverkehr umstellte, konnten die Güterwagen nur mit einem zusätzlichen Kompressorwagen für die Druckluftbremse befördert werden, da die Triebwagen nur über eine Vakuumbremse verfügen. Durch die Fusion der GFM mit der Transport en commun de Fribourg (TF) im Jahr 2000 kamen die Triebwagen zu den Freiburgischen Verkehrsbetrieben (TPF). Mit der Lieferung der neuen Triebwagen ABe 2/4 und Be 2/4 wurden die beiden Triebwagen im Jahr 2017 abgestellt. Der Triebwagen 141 gelangte daraufhin zur GFM Historique und dieser Triebwagen 142 wurde abgebrochen (verschrottet). Technik: Der Wagenkasten ist eine geschweißte, selbsttragende Leichtbau-Stahlkonstruktion. Der Innenraum ist durch Querwände geteilt, sodass ein Raucherabteil mit 24 Sitzen, ein Nichtraucherabteil mit 16 Sitzen und ein Gepäckabteil entstehen. Das Gepäckabteil ist mit Schiebetoren ausgestattet. Die Einstiegstüren sind als pneumatisch betätigte Falttüren mit Klapptritt ausgeführt. Der Drehgestellrahmen besteht aus einem geschweißten Stahlhohlträger mit Längs-, Quer- und Kopfträgern. Die Fahrmotoren sind in Längsrichtung angeordnet und treiben über eine Kardanwelle und Hypoidegetriebe die Achsen an. Die Primär- und Sekundärfederung besteht aus Schraubenfedern, wobei die Sekundärfederung mit zusätzlichen Gummifedern ausgerüstet ist. Die Kraftübertragung zwischen Drehgestell und Kasten erfolgt mittels eines Lenkersystems. Aufgrund der Größe der Vakuumbremsanlage ist diese nicht im Drehgestell angeordnet, sondern zwischen den Drehgestellen unterhalb des Wagenbodens. Dort ist auch ein Teil der elektrischen Ausrüstung untergebracht. Auf dem Dach sind die zwei Einholm-Stromabnehmer, die Fahr- und Bremswiderstände und Ventilatoren zur Kühlung der Fahrmotoren angeordnet. TECHNISCH DATEN Triebwagen (BDe 4/4 141 und 142): Hersteller: Schindler Waggon (mechanisch), SAAS (elektrisch) Anzahl: 2 Baujahr: 1972, geliefert ohne Inneneinrichtung und mit abgedeckten Abteilfenstern, mit 11 Tonnen Sandsäcke als Ballast für die Kieszüge. Umbau 1981 entfernen der Ballast-Säcke und Einbau der Innenausstattung und Neulackierung in silber/orange. Ausmusterung: 2017 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo‘ Bo Länge über Kupplung: 17.900 mm Höhe: 3.300 mm Breite: 3.046 mm Drehzapfenabstand: 11.300 mm Achsstand im Drehgestell : 2.500 mm Treibraddurchmesser: 850 mm Eigengewicht: 36,5 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Stundenleistung: 672 kW Stromsystem: 900 V DC Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Getriebe: Hypoidantrieb (Abwandlung eines Kegelradgetriebes) Untersetzung: 1:6,57 Bremse: Federspeicher-, elektrische Widerstands- und Vakuumbremse Kupplungstyp: Handgekuppelte Mittelpufferkupplungen Maximale Zuladung (Gepäckabteil): 2,0 t Sitzplätze: 40 (in der 2. Klasse ohne Klappsitze) Stehplätze: 56 Fußbodenhöhe: 1.020 mm TECHNISCH DATEN Steuerwagen Bt 252: Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Kupplung: 16.810 mm Drehzapfenabstand: 11.350 mm Eigengewicht: 17,5 t Sitzplätze: 62 (in der 2. Klasse ohne Klappsitze)
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Bulle, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur | ältere Bauart ab 1940 / BDe 4/4 ·GFM· SWS/SAAS

90 1400x974 Px, 20.12.2022

Der MOB 1.Klasse Panorama-Steuerwagen Ast 151 (ex Arst 151) steht am 28.05.2012 mit einem MOB Panoramic Express im Bahnhof Bulle (Kanton Freiburg). Rechts steht der TPF Be 4/4 122 Triebwagen mit dem Steuerwagen Bt 224 . Die MOB beschaffte 1993 zwei Panoramawagen als Steuerwagen Arst 151–152 mit erhöhtem Führerstand und 8 Aussichtsplätzen hinter der Frontscheibe, diese Passagiere können so den Blick nach vorne auf die Strecke (bei entspr. Fahrtrichtung) genießen. Die beiden Wagen Ast 151 und 152 und die beiden As 153 und 154, wurden mit einer GDe 4/4 in der Mitte, als reiner 1. Klasse-Zug Crystal Panoramic anstelle des Superpanoramic am Wochenende und im Sommer täglich eingesetzt. Der übrige Passagierraum war ursprünglich ist als Barwagen mit Längssitzbänken ausgestattet. Auf Tische wurde verzichtet und die Sitze am Wagenende in Reihenbestuhlung angeordnet. TECHNISCHE DATEN eines BDe 4/4: Hersteller: Breda, Baujahr 1993 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 18.700 mm Wagenkastenlänge: 18.060 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell Typ: SIG-90 Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Eigengewicht: 20,7 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Sitzplätze: 28 (in der 1. Klasse) und 8 (VIP) WC: 1
Der MOB 1.Klasse Panorama-Steuerwagen Ast 151 (ex Arst 151) steht am 28.05.2012 mit einem MOB Panoramic Express im Bahnhof Bulle (Kanton Freiburg). Rechts steht der TPF Be 4/4 122 Triebwagen mit dem Steuerwagen Bt 224 . Die MOB beschaffte 1993 zwei Panoramawagen als Steuerwagen Arst 151–152 mit erhöhtem Führerstand und 8 Aussichtsplätzen hinter der Frontscheibe, diese Passagiere können so den Blick nach vorne auf die Strecke (bei entspr. Fahrtrichtung) genießen. Die beiden Wagen Ast 151 und 152 und die beiden As 153 und 154, wurden mit einer GDe 4/4 in der Mitte, als reiner 1. Klasse-Zug Crystal Panoramic anstelle des Superpanoramic am Wochenende und im Sommer täglich eingesetzt. Der übrige Passagierraum war ursprünglich ist als Barwagen mit Längssitzbänken ausgestattet. Auf Tische wurde verzichtet und die Sitze am Wagenende in Reihenbestuhlung angeordnet. TECHNISCHE DATEN eines BDe 4/4: Hersteller: Breda, Baujahr 1993 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 18.700 mm Wagenkastenlänge: 18.060 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell Typ: SIG-90 Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Eigengewicht: 20,7 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Sitzplätze: 28 (in der 1. Klasse) und 8 (VIP) WC: 1
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Bulle, Schweiz / Personenwagen | Schmalspur / Schmalspur, Schweiz / Personenwagen / Spezifikationen der Baureihen, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / B(D)e 4/4 ·ASD·CMN·LEB·NStCM·TPF· Westschweizer Meterspurtriebwagen

90 1400x963 Px, 16.12.2022

Von der Abstellgruppe über den Bahnsteig hinweg... Der dreiteilige Stadler FLIRT 3 XL für die DB Regio AG – NRW fahrend 3427 010 (94 80 3427 010-8 D-STAP / 94 80 3827 010-4 D-STAP / 94 80 3427 510-7 D-STAP) der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur, am 15.12.2022, als RE 34 „Dortmund-Siegerland-Express“ (Dortmund – Letmathe – Altenhundem – Siegen), beim Halt im Bahnhof Kreuztal. Hier gibt es gleich zwei Neuerungen auf der Strecke, zum einen die neuen dreiteiligen Stadler FLIRT 3 XL Elektrotriebzüge und zum andern die Einführung des RE 34 „Dortmund-Siegerland-Express“ der im zweistunden Takt fährt, wobei durch die IC 34 Verbindung ist ein 1 Stunden-Takt realisiert. Zum diesjährigen Fahrplanwechsel am Sonntag, dem 11.12.2022 wurde ein neuer Regionalexpress (RE 34) als zweistündliche Direktverbindung zwischen Siegen, Iserlohn-Letmathe und Dortmund eingeführt. Gemeinsam mit dem bereits auf diesem Laufweg verkehrenden InterCity (IC) 34 profitieren Fahrgäste damit künftig von einer Direktverbindung Siegen – Dortmund in nahezu jeder Stunde, wobei im IC 34 zwischen Dillenburg (Hessen) und Dortmund auch Tickets des Nahverkehrs nutzbar sind. Zwischen Siegen und Letmathe übernimmt die neue RE-Linie weitgehend die bisherigen Fahrten des bestehenden RE 16, dessen Angebot auf der Ruhr-Sieg-Strecke wegen des neuen RE 34 neu geordnet werden musste. Der RE 16 verkehrt unverändert zwischen Essen – Hagen – Letmathe. Im Bahnhof Letmathe entfällt die bisherige Zugteilung und die Züge fahren grundsätzlich weiter bis Iserlohn. Durch den Wegfall der Zugteilung wird die Verbindung um einige Minuten schneller. Reisende, die aus Richtung Siegen die Ziele Hagen bzw. Essen erreichen wollen, müssen in Letmathe bzw. in Witten umsteigen. Gegenüber dem Jahr 2022 wurden fürs kommende Jahr ca. 450.000 Zugkilometer zusätzlich auf der Ruhr-Sieg-Achse bestellt. Für die Erbringung der Leistungen wurde die DB Regio NRW beauftragt. Einzelne Leistungen auf der RE 34 und der RB 91 sollen von der Hessischen Landesbahn (HLB) erbracht werden. Zum Einsatz kommen überwiegend komfortable und geräumige Neufahrzeuge vom Typ Stadler Flirt 3 XL. Da diese neue Verbindung auch als Entlastung für die bei Lüdenscheid langfristig gesperrte Autobahn A45 konzipiert ist, werden die Leistungen des RE 34 finanziell durch das Land NRW gefördert. Die Fernverkehrslinie hatte bereits Ende 2021 den Betrieb aufgenommen. Zeitgleich ist für diese Leistungen auch die Anerkennung des WestfalenTarifs im Geltungsbereich des NWL in Kraft getreten. Seit September 2022 können Nahverkehrskunden den IC 34 auf der Ruhr-Siegstrecke nun auch von und bis nach Dortmund nutzen. Neben WestfalenTarif und VRR-Tarif umfasst die Freigabe ohne Aufpreis auch die Nutzung mit räumlich und zeitlich gültigen Tickets des NRW- und Deutschlandtarifs. Die Freigabe gilt für alle IC 34-Leistungen, die von und nach Dortmund fahren. Nicht freigegeben sind die Züge im Abschnitt Dortmund – Münster. Für die Fahrradmitnahme gelten die Regelungen des Fernverkehrs der Deutschen Bahn, hierzu sind eine entsprechende Fahrradkarte und Reservierung vor Reiseantritt erforderlich. Stadler FLIRT 3 XL, dreiteilig der BR 3427: Die Fahrzeuge der BR 3427 vom Typ STADLER Flirt 3 XL sind, in der sogenannten XL-Ausführung, mit 67.600 mm um 4,4m länger als die normalen STADLER Flirt 3 (BR 1427), zudem haben diese 6 Türen pro Fahrzeugseite (anstatt 3). Der FLIRT verfügt über eine hohe Antriebsleistung (2.720 kW) und eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Die 3-Teiler haben 180 Sitzplätze (16 in der 1.Klasse und 154 in der 2. Klasse). Mehr Technik zum Fahrzeug folgt noch .....
Von der Abstellgruppe über den Bahnsteig hinweg... Der dreiteilige Stadler FLIRT 3 XL für die DB Regio AG – NRW fahrend 3427 010 (94 80 3427 010-8 D-STAP / 94 80 3827 010-4 D-STAP / 94 80 3427 510-7 D-STAP) der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur, am 15.12.2022, als RE 34 „Dortmund-Siegerland-Express“ (Dortmund – Letmathe – Altenhundem – Siegen), beim Halt im Bahnhof Kreuztal. Hier gibt es gleich zwei Neuerungen auf der Strecke, zum einen die neuen dreiteiligen Stadler FLIRT 3 XL Elektrotriebzüge und zum andern die Einführung des RE 34 „Dortmund-Siegerland-Express“ der im zweistunden Takt fährt, wobei durch die IC 34 Verbindung ist ein 1 Stunden-Takt realisiert. Zum diesjährigen Fahrplanwechsel am Sonntag, dem 11.12.2022 wurde ein neuer Regionalexpress (RE 34) als zweistündliche Direktverbindung zwischen Siegen, Iserlohn-Letmathe und Dortmund eingeführt. Gemeinsam mit dem bereits auf diesem Laufweg verkehrenden InterCity (IC) 34 profitieren Fahrgäste damit künftig von einer Direktverbindung Siegen – Dortmund in nahezu jeder Stunde, wobei im IC 34 zwischen Dillenburg (Hessen) und Dortmund auch Tickets des Nahverkehrs nutzbar sind. Zwischen Siegen und Letmathe übernimmt die neue RE-Linie weitgehend die bisherigen Fahrten des bestehenden RE 16, dessen Angebot auf der Ruhr-Sieg-Strecke wegen des neuen RE 34 neu geordnet werden musste. Der RE 16 verkehrt unverändert zwischen Essen – Hagen – Letmathe. Im Bahnhof Letmathe entfällt die bisherige Zugteilung und die Züge fahren grundsätzlich weiter bis Iserlohn. Durch den Wegfall der Zugteilung wird die Verbindung um einige Minuten schneller. Reisende, die aus Richtung Siegen die Ziele Hagen bzw. Essen erreichen wollen, müssen in Letmathe bzw. in Witten umsteigen. Gegenüber dem Jahr 2022 wurden fürs kommende Jahr ca. 450.000 Zugkilometer zusätzlich auf der Ruhr-Sieg-Achse bestellt. Für die Erbringung der Leistungen wurde die DB Regio NRW beauftragt. Einzelne Leistungen auf der RE 34 und der RB 91 sollen von der Hessischen Landesbahn (HLB) erbracht werden. Zum Einsatz kommen überwiegend komfortable und geräumige Neufahrzeuge vom Typ Stadler Flirt 3 XL. Da diese neue Verbindung auch als Entlastung für die bei Lüdenscheid langfristig gesperrte Autobahn A45 konzipiert ist, werden die Leistungen des RE 34 finanziell durch das Land NRW gefördert. Die Fernverkehrslinie hatte bereits Ende 2021 den Betrieb aufgenommen. Zeitgleich ist für diese Leistungen auch die Anerkennung des WestfalenTarifs im Geltungsbereich des NWL in Kraft getreten. Seit September 2022 können Nahverkehrskunden den IC 34 auf der Ruhr-Siegstrecke nun auch von und bis nach Dortmund nutzen. Neben WestfalenTarif und VRR-Tarif umfasst die Freigabe ohne Aufpreis auch die Nutzung mit räumlich und zeitlich gültigen Tickets des NRW- und Deutschlandtarifs. Die Freigabe gilt für alle IC 34-Leistungen, die von und nach Dortmund fahren. Nicht freigegeben sind die Züge im Abschnitt Dortmund – Münster. Für die Fahrradmitnahme gelten die Regelungen des Fernverkehrs der Deutschen Bahn, hierzu sind eine entsprechende Fahrradkarte und Reservierung vor Reiseantritt erforderlich. Stadler FLIRT 3 XL, dreiteilig der BR 3427: Die Fahrzeuge der BR 3427 vom Typ STADLER Flirt 3 XL sind, in der sogenannten XL-Ausführung, mit 67.600 mm um 4,4m länger als die normalen STADLER Flirt 3 (BR 1427), zudem haben diese 6 Türen pro Fahrzeugseite (anstatt 3). Der FLIRT verfügt über eine hohe Antriebsleistung (2.720 kW) und eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Die 3-Teiler haben 180 Sitzplätze (16 in der 1.Klasse und 154 in der 2. Klasse). Mehr Technik zum Fahrzeug folgt noch .....
Armin Schwarz

Deutschland / Nahverkehr / ~ Andere, ~ Exporte und Lizenzbauten / Stadler / FLIRT 3 XL, Deutschland / Triebzüge / BR 3 426 - BR 3 430 | FLIRT 3 XL

89 1400x981 Px, 16.12.2022

Der vierteilige Stadler KISS - IC2 4109 der Baureihe 4110 (ex Westbahn) der DB Fernverkehr AG am 08.12.2022 beim Halt im Hauptbahnhof Dresden auf Gleis 3 in der Südhalle. Er fährt als IC 2270 die Verbindung Chemnitz Hbf - Dresden Hbf - Berlin Hbf (tief) - Rostock Hbf – Warnemünde. Diese vierteilige Stadler KISS - Garnitur IC 4109 besteht aus den Wagen 93 85 4110 109-4 CH-DB / 93 85 4110 409-8 CH-DB / 93 85 4110 509-5 CH-DB / 93 85 4110 609-3 CH-DB. Der Triebzug wurde 2016 von der Stadler Rail AG unter den Fabriknummern 4333 102, 202, 302 und 602 gebaut und an die österreichische WESTbahn geliefert. Seit Dezember 2019 sind, 9 dieser KISS. bei der DB Fernverkehr AG. Nach Anpassungen erfolgte die Betriebsaufnahme im März 2020. Diese Triebzüge sind in der Schweiz eingestellt/registriert und haben die Zulassungen für die Schweiz, Österreich und Deutschland. Eigentlich wollte die DB die Züge um ein Wagenteil verlängern, da dies aber eine komplette neue Zulassung durch das EBA erfordert hätte, hat man davon Abstand genommen.
Der vierteilige Stadler KISS - IC2 4109 der Baureihe 4110 (ex Westbahn) der DB Fernverkehr AG am 08.12.2022 beim Halt im Hauptbahnhof Dresden auf Gleis 3 in der Südhalle. Er fährt als IC 2270 die Verbindung Chemnitz Hbf - Dresden Hbf - Berlin Hbf (tief) - Rostock Hbf – Warnemünde. Diese vierteilige Stadler KISS - Garnitur IC 4109 besteht aus den Wagen 93 85 4110 109-4 CH-DB / 93 85 4110 409-8 CH-DB / 93 85 4110 509-5 CH-DB / 93 85 4110 609-3 CH-DB. Der Triebzug wurde 2016 von der Stadler Rail AG unter den Fabriknummern 4333 102, 202, 302 und 602 gebaut und an die österreichische WESTbahn geliefert. Seit Dezember 2019 sind, 9 dieser KISS. bei der DB Fernverkehr AG. Nach Anpassungen erfolgte die Betriebsaufnahme im März 2020. Diese Triebzüge sind in der Schweiz eingestellt/registriert und haben die Zulassungen für die Schweiz, Österreich und Deutschland. Eigentlich wollte die DB die Züge um ein Wagenteil verlängern, da dies aber eine komplette neue Zulassung durch das EBA erfordert hätte, hat man davon Abstand genommen.
Armin Schwarz

Deutschland / Fernverkehr / IC, Schweiz / Triebzüge | 93 85 HGV / 4110 ·DB·Westbahn· Kiss

108 1400x946 Px, 11.12.2022

Diese Lokomotivbaureihe wird man bald auf deutschen Gleisen wohl öfters sehen können. Denn die DB Cargo erneuert seine Rangier- und Strecken-Lokflotte und beschafft neue Zweikraftlokomotiven der BR 248, als Ersatz für die älteren Diesellokomotiven der Reihe 294 (V 90). Es wurde Rahmenvertrag mit dem Hersteller Siemens Mobility über bis zu 400 Fahrzeuge, die einem Investitionsvolumen von deutlich über einer Milliarde Euro entsprechen, angeschlossen. Geliefert werden Lokomotiven vom Typ Vectron Dual Mode mit spezifischen Anpassungen für das von DB Cargo geplante Einsatzspektrum. Zunächst bestellt die DB Cargo 100 Loks der Baureihe 248. Die Auslieferung startet ab 2023. Die DB Loks sind aber stark modifiziert, so soll bei ihnen die Achslast maximal 21 t betragen (statt 22,5 t). Sie erhalten in den Führerständen einen zusätzlichen Seitenfahrschalter und einem Mikrofon statt des gewohnten Seitenfensters versehen. Hier fährt am 08.12.2022, die sehr neue (Baujahr 2022) Siemens Vectron Dual Mode 248 999-5 (90 80 2248 999-5 D-SIEAG) der Siemens Mobility GmbH (evtl. Vorführmaschine) durch den Hauptbahnhof Dresden in westlicher Richtung. Die Vectron DM wurden 2022 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 23166 gebaut. Der Vectron Dual Mode vereint die Vorteile einer vollwertigen Diesellokomotive mit denen von elektrischen Lokomotiven. Dank des leistungsstarken Dieselantriebs sowie der Ausstattung für die Nutzung der Fahrleitung kann man jederzeit flexibel auf die Traktionsanforderungen reagieren. So bleibt man immer in Bewegung, egal ob mit oder ohne Fahrdraht. Wo ein Fahrdraht ist, sollte man ihn nutzen. Denn der Betrieb unter Oberleitung ist im Vergleich zum Dieselbetrieb deutlich kosteneffizienter und umweltfreundlicher. Doch weil es in Deutschland noch lange Zeit Strecken geben wird, die nicht vollständig elektrifiziert sind, fahren viele Diesellokomotiven unter Fahrdraht weiter. Das ist aber ökonomisch und ökologisch wenig sinnvoll. Dies ist hier ein Beispiel einer echten Alternative. Mit der Vectron Dual Mode ist es möglich Güterzüge aus dem Umland umweltschonend in die Zentren der Ballungsräume zu befördern. Nur so einfach, wie in der Siemens Werbung ist es auch nicht, denn die Lok vier Achsen (Bo’Bo’) und wiegt 90 t, so ergibt sich eine Achslast von 22,5 t. Nicht elektrifizierte Nebenstrecken haben nicht gerade alle von min. D2 (22,5 t), und können so auch nicht befahren werden. Auch die Leistung der DM im Vergleich zu heutigen Hochleistungselektrolokomotiven ist mit 2.400 kW erheblich geringer. Mit den Dieselstreckenloks kann sie aber mit 2.000 kW sehr gut mithalten, zudem liegt die Anfahrzugskraft bei stattlichen 300 kN. TECHNISCHE DATEN der Siemens Vectron Dual Mode (BR 248) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 19.975 mm Drehzapfenabstand: 10.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Breite: 3.020mm Höhe: 4.220 mm Raddurchmesser : 1.100 mm (neu) / 1.020 mm (abgenutzt) Gewicht: 90 t (bei vollen Vorräten) Achslast: 22,5 t Spannungssysteme (bei E-Betrieb): 15 kV, 16,7 Hz Dieselmotor: MTU 16V 4000 R84 (16-Zylinder-V-Motor) Dieselmotorleistung an der Kurbelwelle: 2.400 kW Max. Leistung am Rad: 2.400 kW bei E-Antrieb / 2.000 kW bei D-Antrieb Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Antriebsart: elektrisch oder dieselelektrisch Kraftübertragung :Teilabgefederter Antrieb (Ritzelhohlwellenantrieb) Kraftstoffbehälter Nutzvolumen: 2.600 l Anfahrzugskraft: 300 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung (am Rad): E-Betrieb 2.100 kW / Dieselbetrieb 1.700 kW Doppeltraktion: Über WTB ÖBB mit typgleichen Fahrzeugen sowie Vectron E, Vectron DE und ER20 Zugsicherung: PZB / für ETCS vorbereitet
Diese Lokomotivbaureihe wird man bald auf deutschen Gleisen wohl öfters sehen können. Denn die DB Cargo erneuert seine Rangier- und Strecken-Lokflotte und beschafft neue Zweikraftlokomotiven der BR 248, als Ersatz für die älteren Diesellokomotiven der Reihe 294 (V 90). Es wurde Rahmenvertrag mit dem Hersteller Siemens Mobility über bis zu 400 Fahrzeuge, die einem Investitionsvolumen von deutlich über einer Milliarde Euro entsprechen, angeschlossen. Geliefert werden Lokomotiven vom Typ Vectron Dual Mode mit spezifischen Anpassungen für das von DB Cargo geplante Einsatzspektrum. Zunächst bestellt die DB Cargo 100 Loks der Baureihe 248. Die Auslieferung startet ab 2023. Die DB Loks sind aber stark modifiziert, so soll bei ihnen die Achslast maximal 21 t betragen (statt 22,5 t). Sie erhalten in den Führerständen einen zusätzlichen Seitenfahrschalter und einem Mikrofon statt des gewohnten Seitenfensters versehen. Hier fährt am 08.12.2022, die sehr neue (Baujahr 2022) Siemens Vectron Dual Mode 248 999-5 (90 80 2248 999-5 D-SIEAG) der Siemens Mobility GmbH (evtl. Vorführmaschine) durch den Hauptbahnhof Dresden in westlicher Richtung. Die Vectron DM wurden 2022 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 23166 gebaut. Der Vectron Dual Mode vereint die Vorteile einer vollwertigen Diesellokomotive mit denen von elektrischen Lokomotiven. Dank des leistungsstarken Dieselantriebs sowie der Ausstattung für die Nutzung der Fahrleitung kann man jederzeit flexibel auf die Traktionsanforderungen reagieren. So bleibt man immer in Bewegung, egal ob mit oder ohne Fahrdraht. Wo ein Fahrdraht ist, sollte man ihn nutzen. Denn der Betrieb unter Oberleitung ist im Vergleich zum Dieselbetrieb deutlich kosteneffizienter und umweltfreundlicher. Doch weil es in Deutschland noch lange Zeit Strecken geben wird, die nicht vollständig elektrifiziert sind, fahren viele Diesellokomotiven unter Fahrdraht weiter. Das ist aber ökonomisch und ökologisch wenig sinnvoll. Dies ist hier ein Beispiel einer echten Alternative. Mit der Vectron Dual Mode ist es möglich Güterzüge aus dem Umland umweltschonend in die Zentren der Ballungsräume zu befördern. Nur so einfach, wie in der Siemens Werbung ist es auch nicht, denn die Lok vier Achsen (Bo’Bo’) und wiegt 90 t, so ergibt sich eine Achslast von 22,5 t. Nicht elektrifizierte Nebenstrecken haben nicht gerade alle von min. D2 (22,5 t), und können so auch nicht befahren werden. Auch die Leistung der DM im Vergleich zu heutigen Hochleistungselektrolokomotiven ist mit 2.400 kW erheblich geringer. Mit den Dieselstreckenloks kann sie aber mit 2.000 kW sehr gut mithalten, zudem liegt die Anfahrzugskraft bei stattlichen 300 kN. TECHNISCHE DATEN der Siemens Vectron Dual Mode (BR 248) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 19.975 mm Drehzapfenabstand: 10.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Breite: 3.020mm Höhe: 4.220 mm Raddurchmesser : 1.100 mm (neu) / 1.020 mm (abgenutzt) Gewicht: 90 t (bei vollen Vorräten) Achslast: 22,5 t Spannungssysteme (bei E-Betrieb): 15 kV, 16,7 Hz Dieselmotor: MTU 16V 4000 R84 (16-Zylinder-V-Motor) Dieselmotorleistung an der Kurbelwelle: 2.400 kW Max. Leistung am Rad: 2.400 kW bei E-Antrieb / 2.000 kW bei D-Antrieb Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Antriebsart: elektrisch oder dieselelektrisch Kraftübertragung :Teilabgefederter Antrieb (Ritzelhohlwellenantrieb) Kraftstoffbehälter Nutzvolumen: 2.600 l Anfahrzugskraft: 300 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung (am Rad): E-Betrieb 2.100 kW / Dieselbetrieb 1.700 kW Doppeltraktion: Über WTB ÖBB mit typgleichen Fahrzeugen sowie Vectron E, Vectron DE und ER20 Zugsicherung: PZB / für ETCS vorbereitet
Armin Schwarz

Deutschland / Zweikraftloks / 2 248 BR 248 ·Vectron Dual Mode·, Deutschland / Zweikraftloks / Spezifikationen der Baureihen

121  1 1400x1021 Px, 11.12.2022

Die 147 559-9 (91 80 6147 559-9 D-DB – IC 4885) der DB Fernverkehr AG erreicht am 30.04.2022, mit dem IC 2227 (Münster Hbf - Hamm Hbf - Siegen Hbf - Frankfurt(Main)Hbf), den Hauptbahnhof Siegen. Hier im Hbf Siegen macht der Zug Kopf, d.h. er wechselt die Fahrtrichtung und fährt gleich Steuerwagenvorraus Richtung Frankfurt weiter. Die TRAXX P160 AC3 wurde 2018 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer KAS 35477 gebaut und an die DB Fernverkehr AG geliefert. Sie hat die Zulassungen für Deutschland. Für die Schweiz ist die Zulassung auch vorgesehen, daher hat sie auch vier Stromabnehmer, doch wurde noch keine Zulassung durch die Schweiz vom Hersteller erlangt. Ob sie diese mal erlangt?
Die 147 559-9 (91 80 6147 559-9 D-DB – IC 4885) der DB Fernverkehr AG erreicht am 30.04.2022, mit dem IC 2227 (Münster Hbf - Hamm Hbf - Siegen Hbf - Frankfurt(Main)Hbf), den Hauptbahnhof Siegen. Hier im Hbf Siegen macht der Zug Kopf, d.h. er wechselt die Fahrtrichtung und fährt gleich Steuerwagenvorraus Richtung Frankfurt weiter. Die TRAXX P160 AC3 wurde 2018 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer KAS 35477 gebaut und an die DB Fernverkehr AG geliefert. Sie hat die Zulassungen für Deutschland. Für die Schweiz ist die Zulassung auch vorgesehen, daher hat sie auch vier Stromabnehmer, doch wurde noch keine Zulassung durch die Schweiz vom Hersteller erlangt. Ob sie diese mal erlangt?
Armin Schwarz

Deutschland / Fernverkehr / IC, Deutschland / Bahnhof / ~ Nordrhein-Westfalen, Deutschland / E-Loks / 6 147 BR 147 ·Traxx AC3·

79 1400x960 Px, 19.11.2022

Ein SBB RABe 501 „Giruno“ bzw. „Bussard“ erreicht am 23.07.2022 den Bahnhof Milano Centrale, in der Bildmitte das alte Stellwerk /Posto di movimento) Cabnina A und rechts die Cabnina C . Die SBB RABe 501 „Giruno“ sind 200 Meter lange elfteilige Gliederzüge der SBB die von Stadler Rail gebaut werden. Die SBB bezeichnen die Züge auch als Giruno (abgeleitet aus rätoromanisch girùn für „Bussard“), von Stadler Rail werden sie als SMILE (für „Schneller Mehrsystemfähiger Innovativer Leichter Expresszug“, bis 2017 Stadler EC250) bezeichnet. Der Giruno ist auch in Italien, Deutschland und Österreich zugelassen. Die bis zu 250 km/h schnellen neuen Züge werden seit 2019 eingesetzt. Am Gotthard ersetzen die Züge langfristig die Neigezüge der Typen ICN und ETR 610.
Ein SBB RABe 501 „Giruno“ bzw. „Bussard“ erreicht am 23.07.2022 den Bahnhof Milano Centrale, in der Bildmitte das alte Stellwerk /Posto di movimento) "Cabnina A" und rechts die "Cabnina C". Die SBB RABe 501 „Giruno“ sind 200 Meter lange elfteilige Gliederzüge der SBB die von Stadler Rail gebaut werden. Die SBB bezeichnen die Züge auch als Giruno (abgeleitet aus rätoromanisch girùn für „Bussard“), von Stadler Rail werden sie als SMILE (für „Schneller Mehrsystemfähiger Innovativer Leichter Expresszug“, bis 2017 Stadler EC250) bezeichnet. Der Giruno ist auch in Italien, Deutschland und Österreich zugelassen. Die bis zu 250 km/h schnellen neuen Züge werden seit 2019 eingesetzt. Am Gotthard ersetzen die Züge langfristig die Neigezüge der Typen ICN und ETR 610.
Armin Schwarz

Schweiz / Züge im Auslandsverkehr / EC, Schweiz / Triebzüge | 93 85 HGV / 0 501 RABe 501 ·SBB· Giruno, Italien / Bahnhöfe / Milano Centrale

83 1400x993 Px, 13.11.2022

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