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So langsam sieht man immer mehr SIEMENS Smartron Loks, sie sind ja reine für den Güterverkehr in Deutschland konzipierte Lokomotiven.

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So langsam sieht man immer mehr SIEMENS Smartron
(ID 805228)
er SNCF X 73755 verlässt als TER 18136 nach Frasne den Bahnhof von Vallorbe.
Das Bild mit dem SBB Flirt3 als S2 nach Aigle vermittelt etwas von der heutigen Ambiente des Bahnhof von Vallorbe, da ist es schwer vorzustellen, dass hier mal grosse Express Züge mit klangvollen



So langsam sieht man immer mehr SIEMENS Smartron Loks, sie sind ja reine für den Güterverkehr in Deutschland konzipierte Lokomotiven. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, ist somit quasi eine abgespeckte und preislich günstigere Vectron und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Auch eine Doppeltraktion mit dem SIEMENS Vectron und SIEMENS ES64F4 ist möglich. Hier fährt der, an die RTB Cargo (RATH Gruppe/Rurtalbahn) vermietete, SIEMENS Smartron 192 016-4 (91 80 6192 016-4 D-NRail) der Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG (Hamburg), eingestellt bei northrail GmbH (Hamburg), am 02.03.2023 mit einem sehr langen geschlossen Doppelstock- Autotransportzug der ARS Altmann AG (mit Wagen der Gattung Hccrrs), durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Der SIEMENS Smartron wurde 2020 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22818 gebaut und an die Paribus Rail Portfolio III die Loks der northrail GmbH (Hamburg) finanziert. Leider wird heutzutage das Einsortieren der Loks immer schwieriger, wie hier Eigentümer (Paribus Rail Portfolio III), Eisteller (northrail GmbH), Mieter (RTB Cargo zur RATH Gruppe/Rurtalbahn). Oder wie z.B. bei den für die SBB Cargo International (SBBCI) fahrenden SIEMENS Vectron MS, wo es noch extremer ist und viele meinen es seien Schweizer Loks, es sind aber Deutsche Lok: Eigentümer ist dort die SüdLeasing GmbH, Eisteller ist SIEMENS und Mieter ist die SBB Cargo International. Die Siemens Smartron (BR 192) ist auf eine definierte Transportaufgabe zugeschnitten und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Als vorkonfigurierte Maschine ist die neue Lokomotive für den Güterverkehr in Deutschland konzipiert und ermöglicht nach Herstellerangaben den Kunden einen kosteneffizienten Betrieb bei hoher Betriebssicherheit. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, die ihre Zuverlässigkeit bereits in über 100 Millionen Betriebskilometern bewiesen haben. Der Smartron verfügt über eine Leistung von 5.600 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Der Smartron ist für das 15 kV AC Spannungssystem ausgelegt und mit dem Zugsicherungssystem PZB/LZB ausgerüstet. Die Lokomotive wird standardmäßig in der Farbe „capriblau“ ausgeliefert. Die Doppeltraktion über TMC, Artrein, mit Vectron und ES64F4 ist möglich. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens Mobility Typ/Baureihe: Smartron / BR 192 Spurweite: 1.435 mm Radsatzanordnung: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.980 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Raddurchmesser : 1.250 mm (neu) / 1.160 mm (abgenutzt) Breite: 3.012 mm Höhe: 4.248 mm Leistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit :160 km/h Gesamtgewicht: 83 t Radsatzlast: 20,7 t Spannungssystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Anfahrzugkraft: 320 kN Dauerzugkraft: 250 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m Zugsicherung: PZB / LZB Doppeltraktion: über TMC, artrein, mit Vectron und ES64F4 Mittlerweile gibt es nicht nur für Deutschland den Smartron, sondern auch für andere Länder, passend ausgestattet für den Güterverkehr innerhalb von Landesgrenzen. Mit dem Smartron setzen Sie auf hohe Qualität zum kleinen Preis.

So langsam sieht man immer mehr SIEMENS Smartron Loks, sie sind ja reine für den Güterverkehr in Deutschland konzipierte Lokomotiven. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, ist somit quasi eine abgespeckte und preislich günstigere Vectron und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Auch eine Doppeltraktion mit dem SIEMENS Vectron und SIEMENS ES64F4 ist möglich.

Hier fährt der, an die RTB Cargo (RATH Gruppe/Rurtalbahn) vermietete, SIEMENS Smartron 192 016-4 (91 80 6192 016-4 D-NRail) der Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG (Hamburg), eingestellt bei northrail GmbH (Hamburg), am 02.03.2023 mit einem sehr langen geschlossen Doppelstock- Autotransportzug der ARS Altmann AG (mit Wagen der Gattung Hccrrs), durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen.

Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück.

Der SIEMENS Smartron wurde 2020 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22818 gebaut und an die Paribus Rail Portfolio III die Loks der northrail GmbH (Hamburg) finanziert. Leider wird heutzutage das Einsortieren der Loks immer schwieriger, wie hier Eigentümer (Paribus Rail Portfolio III), Eisteller (northrail GmbH), Mieter (RTB Cargo zur RATH Gruppe/Rurtalbahn). Oder wie z.B. bei den für die SBB Cargo International (SBBCI) fahrenden SIEMENS Vectron MS, wo es noch extremer ist und viele meinen es seien Schweizer Loks, es sind aber Deutsche Lok: Eigentümer ist dort die SüdLeasing GmbH, Eisteller ist SIEMENS und Mieter ist die SBB Cargo International.

Die Siemens Smartron (BR 192) ist auf eine definierte Transportaufgabe zugeschnitten und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Als vorkonfigurierte Maschine ist die neue Lokomotive für den Güterverkehr in Deutschland konzipiert und ermöglicht nach Herstellerangaben den Kunden einen kosteneffizienten Betrieb bei hoher Betriebssicherheit. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, die ihre Zuverlässigkeit bereits in über 100 Millionen Betriebskilometern bewiesen haben. Der Smartron verfügt über eine Leistung von 5.600 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Der Smartron ist für das 15 kV AC Spannungssystem ausgelegt und mit dem Zugsicherungssystem PZB/LZB ausgerüstet. Die Lokomotive wird standardmäßig in der Farbe „capriblau“ ausgeliefert. Die Doppeltraktion über TMC, Artrein, mit Vectron und ES64F4 ist möglich.

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Siemens Mobility
Typ/Baureihe: Smartron / BR 192
Spurweite: 1.435 mm
Radsatzanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 18.980 mm
Drehzapfenabstand: 9.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Raddurchmesser : 1.250 mm (neu) / 1.160 mm (abgenutzt)
Breite: 3.012 mm
Höhe: 4.248 mm
Leistung: 5.600 kW
Höchstgeschwindigkeit :160 km/h
Gesamtgewicht: 83 t
Radsatzlast: 20,7 t
Spannungssystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Anfahrzugkraft: 320 kN
Dauerzugkraft: 250 kN
Elektrische Bremskraft: 150 kN
Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m
Zugsicherung: PZB / LZB
Doppeltraktion: über TMC, artrein, mit Vectron und ES64F4

Mittlerweile gibt es nicht nur für Deutschland den Smartron, sondern auch für andere Länder, passend ausgestattet für den Güterverkehr innerhalb von Landesgrenzen. Mit dem Smartron setzen Sie auf hohe Qualität zum kleinen Preis.

Armin Schwarz 03.03.2023, 61 Aufrufe, 5 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Datum 2023:03:02 14:56:54, Belichtungsdauer: 1/500, Blende: 8/1, ISO800, Brennweite: 32/1

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Olli 06.03.2023 19:05

Und die verirren sich bisweilen bis nach Basel. Ob dort allerdings in Muttenz oder schon in Weil für die 192 Endstation ist, das habe ich noch nicht rausgefunden...
Gruss, Olli

Armin Schwarz 07.03.2023 16:51

Hallo Olli,
ich denke in Basel badischer Bahnhof dürfte Endstation sein, denn sie haben nur die Zulassung und Zugbeeinflußungssysteme für Deutschland, zudem fehlt ein Stromabnehmer mitschmalere Wippe.

Liebe Grüße
Armin

Olli 09.03.2023 16:55

Die breite Wippe wäre wohl kein Problem bis Muttenz. Das müsste imho wie Konstanz-Wil durchgehend mit der breiten Wippe fahrbar sein. Allerdings dürften Zugsicherung und Lokführerausbildung inzwischen begrenzend sein. Güterzüge dürften aber in den seltensten Fällen im badischen Bahnhof umgespannt werden, sondern bereits in Weil am Rhein. Bis dorthin dürfen ja auch alle Schweizer Loks zum Abholen fahren. Dort spannen einige Unternehmen um. Vielleicht sollte ich mal meine nächste 192 dorthin verfolgen...
Gruss, Olli

Stefan Wohlfahrt 09.03.2023 17:32

Hallo Olli, Hallo Armin,
im meine zu glauben, dass ich früher DB und SNCF Loks bis nach Muttenz (Rangierbahnhof) fahren sah, wobei die SNCF Loks mit grosser Sicherheit für das 15000 V 16 2/3 Hz Stromsystem ausgelegt waren.
Im umgekehrten Fall fahren Schweizer Loks bis nach Weil am Rhein bzw. bis in die Rheinhäfen.
einen lieben Gruss
Stefan

Olli 10.03.2023 23:33

Die BB 20200 waren die Loks, die 16 2/3 Hz konnten:
http://igschieneschweiz.startbilder.de/bild/schweiz~bahnhoefe~basel-sbb-2/766589/scanbild-von-20209-beim-passage-durch.html

Und natürlich noch die Ee 3/3 II, die ja für den Verkehr in die Schweiz von der SNCF angeschafft worden waren, nur leider zu langsam unterwegs:
http://igschieneschweiz.startbilder.de/bild/schweiz~bahnhoefe~balsthal/795811/nocheinmal-die-ee-33-ii-16515.html

Ob das allerdings heute so ohne weiteres noch über die Grenze geht... Also in Konstanz kann das nur die 01 202, mit 3 Minuten Halt einfach weiterfahren. Da muss man schon auf die ganz alte Generation zurückgreifen...

Gruss, Olli

So ganz ohne Logo, wirkt eine Lok doch irgendwie „nackt“, zumal wie wenn sie einfarbig ist... Die 111 213-5 (91 80 6111 213-5 D-ZUG) der smart rail GmbH (München) fährt am 02.03.2023 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok wurde 1984 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19920 gebaut und als 111 213-5 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Bis 2021 war sie im Bestand der DB Regio AG. Ich gehe mal davon aus, man wird die Lok wohl bald in einer neuen Farbvariante sehen. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
So ganz ohne Logo, wirkt eine Lok doch irgendwie „nackt“, zumal wie wenn sie einfarbig ist... Die 111 213-5 (91 80 6111 213-5 D-ZUG) der smart rail GmbH (München) fährt am 02.03.2023 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok wurde 1984 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19920 gebaut und als 111 213-5 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Bis 2021 war sie im Bestand der DB Regio AG. Ich gehe mal davon aus, man wird die Lok wohl bald in einer neuen Farbvariante sehen. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / E-Loks / Spezifikationen der Baureihen

63 1400x1046 Px, 02.03.2023

Die 152 087-3 (91 80 6152 087-3 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 21.01.2023 mit einem Ethylendichlorid (Gefahrgut-Nr. 336/1184) beladenen Kesselwagenzug durch Niederschelden (Sieg) in Richtung Siegen. Die Siemens ES64F wurde 2000 noch von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20214 gebaut. Die DB Baureihe 152 (Siemens ES64F): Für den Güterverkehr benötigte die Deutsche Bahn Mitte der 1990er-Jahre dringend neue leistungsstarke Lokomotiven. Als Teil des großen Beschaffungsprogramms für Triebfahrzeuge der Deutschen Bahn AG wurde nach einer im Jahr 1993 erfolgten Ausschreibung über drei Lokomotivbaureihen 1995 ein Vertrag zwischen DB AG und Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH (mit dem Partner Siemens) über die Lieferung von 195 Güterzuglokomotiven der oberen Leistungsklasse der Baureihe 152 geschlossen. Der Vertrag beinhaltet eine Option über 100 weitere Lokomotiven, die in direktem Anschluss an die erste Serie zu liefern wären, d. h. in den Jahren 2001 bis 2003. Technische Basis des Angebots und des Vertrags war die gemeinsam von Krauss-Maffei und Siemens entwickelte EuroSprinter-Familie. Aufgrund des modularen Konzepts der EuroSprinter-Familie und der positiven Betriebserfahrungen in Spanien, Portugal und in Deutschland konnten die technischen Verhandlungen, ausgehend vom funktionalen Lastenheft der DB AG, sehr zielstrebig und effizient geführt werden. Bei Bau und Entwicklung der neuen Lokomotiven wurde auf neueste Erkenntnisse der Technik Rücksicht genommen. Der Führerstand verfügt über eine Klimaanlage und sogar ein Getränke-Kühlfach für den Lokomotivführer. Zur besseren Sicht bei Dunkelheit wurden, wie auch bei der Baureihe 101, Fernscheinwerfer eingebaut. Interessant sind bei diesen Lokomotiven auch die außen liegenden Scheibenbremsen. Zum Schutz der Umwelt wurden umweltverträgliche Kühlmittel und Lacke auf Wasserbasis verwendet. Die Baureihe 152 hat sich seitdem sehr gut bewährt und läuft, im Gegensatz zur 101, auch weitgehend störungsfrei. Die ersten vier Lokomotiven wurden bereits 1997 in Betrieb genommen und mit Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) geliefert. Ab 1998 lief die Serienlieferung planmäßig. Die ersten zehn Lokomotiven wurden seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 in einem zehntägigen Umlauf Padborg - Basel eingebunden. Sie zeigten bisher keine Auffälligkeiten und arbeiten zur Zufriedenheit des Betriebes. Die Abnahmefahrten erbrachten die Bestätigung, dass die im Lastenheft geforderte Leistungsfähigkeit in den vollen Umfang realisiert wurde. Anlässlich einer Vorführfahrt in Österreich wurde die Leistung sogar auf 7 MW gesteigert. Teilweise wurden schwere Güterzüge mit nur drei Motoren gefahren und in keinem der Fälle wurden die thermischen Grenzwerte der Bauteile erreicht. Bei einer Vorführfahrt durch die Schweiz nach Italien wurde ein 3.200-t-Tonerde-Zug mit über 640 kN Anfahrzugkraft in Doppeltraktion ruckfrei angefahren. Damit konnten die bei der Leistungsauslegung eingebauten Reserven wirkungsvoll nachgewiesen werden. Die BR 152 ging in den Lokomotivbestand von der DB Cargo AG (zeitweise unter Railion bzw. DB Schenker Rail firmiert) ein und sollte dort in erster Linie die sechsachsigen Lokomotiven der BR 150 bzw. 151 ersetzen. Die Lokomotive kann aber auch im Personenverkehr eingesetzt werden. So ist die BR 152 dank hoher Leistung und Zugkraft z.B. sehr gut für schwere Doppelstockzüge im Wendezugbetrieb geeignet. Zur Auslieferung aller bestellten 195 Stück der 152er kam es allerdings nicht, da wegen einer geringfügigen Überschreitung der Achslasten bekam die neue Baureihe bei der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) keine Zulassung. Man musste handeln. Die neuen Lokomotiven wurden dringend für den Güterverkehr nach Österreichisch benötigt, für eine weitere Neuentwicklung waren weder Zeit noch Geld vorhanden. So wurde die Bestellung über die letzten 25 Stück der BR152 storniert und in die Zweisystemloks Siemens ES64U2 (baugleich mit ÖBB Reihe 1116 - Zweisystemloks „Taurus“) umgewandelt. Diese Lokomotiven wurden im Jahr 2001 ausgeliefert und sind seitdem als Baureihe 182 bei der DB Cargo AG im Dienst. Konstruktion: Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P (127 001). Da jedoch klar war, dass die Maschinen doch ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Die Kraftübertragung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen erfolgt in Maffei-Tradition über kräftig dimensionierte und tief herunterreichende Drehzapfen sowie Flexicoilfedern. Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hochbeanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei. Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrodynamischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h. Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch die Aufteilung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon seit Ende der 1990er Jahre kein Gebrauch mehr gemacht. Der Maschinenraum wird von einem beide Führerstände verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert. Die Führerstandsräume sind klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügen über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den Triebfahrzeugführer sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und ein Thermofach. Die Lokomotiven sind mit Einheitsführerständen ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN der BR 152 (Siemens ES64F): Hersteller: Krauss-Maffei bzw. Siemens Baujahre: 1996-2001 Gebaute Anzahl: 170 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 19.580 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Achsstand im Drehgestell: 3.000 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 86,7 t Achslast: 21,75 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 6.400 kW (8.701 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 250 KN Fahrmotoren: 4 Stück fremdbelüftete vierpolige Drehstrom-Asynchron-Motoren Getriebeübersetzung: 3,95:1 Antriebsart: integrierter Tatzlagerantrieb Stromabnehmer: SSS 87 (Einholm) Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Elektrisches Antriebssystem: Wassergekühlte GTO-Stromrichter, 3 netzseitige Eingangsgleichrichter (4QS), Gleichspannungszwischenkreis, 1 Pulswechselrichter pro Fahrmotor, Einzelachsregelung mit 75% Redundanz- Steuerungs- und Leittechnik: 2 Zentrale Steuergeräte in SIBAS 32 mit integrierter AFB, ZWG, SIFA und zentraler Diagnose, 1 Farbdisplay und MFA pro Führerstand, LZB 80, Gleit- und Schleuderschutz K-Micro. Bremsausrüstung: Elektrische Netzbremse, Knorr-Führerbremsventilanlage Typ HSM-MEP, Radscheibenbremse, 4 Federspeicher-Festhaltebremsen
Die 152 087-3 (91 80 6152 087-3 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 21.01.2023 mit einem Ethylendichlorid (Gefahrgut-Nr. 336/1184) beladenen Kesselwagenzug durch Niederschelden (Sieg) in Richtung Siegen. Die Siemens ES64F wurde 2000 noch von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20214 gebaut. Die DB Baureihe 152 (Siemens ES64F): Für den Güterverkehr benötigte die Deutsche Bahn Mitte der 1990er-Jahre dringend neue leistungsstarke Lokomotiven. Als Teil des "großen Beschaffungsprogramms für Triebfahrzeuge" der Deutschen Bahn AG wurde nach einer im Jahr 1993 erfolgten Ausschreibung über drei Lokomotivbaureihen 1995 ein Vertrag zwischen DB AG und Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH (mit dem Partner Siemens) über die Lieferung von 195 Güterzuglokomotiven der oberen Leistungsklasse der Baureihe 152 geschlossen. Der Vertrag beinhaltet eine Option über 100 weitere Lokomotiven, die in direktem Anschluss an die erste Serie zu liefern wären, d. h. in den Jahren 2001 bis 2003. Technische Basis des Angebots und des Vertrags war die gemeinsam von Krauss-Maffei und Siemens entwickelte EuroSprinter-Familie. Aufgrund des modularen Konzepts der EuroSprinter-Familie und der positiven Betriebserfahrungen in Spanien, Portugal und in Deutschland konnten die technischen Verhandlungen, ausgehend vom funktionalen Lastenheft der DB AG, sehr zielstrebig und effizient geführt werden. Bei Bau und Entwicklung der neuen Lokomotiven wurde auf neueste Erkenntnisse der Technik Rücksicht genommen. Der Führerstand verfügt über eine Klimaanlage und sogar ein Getränke-Kühlfach für den Lokomotivführer. Zur besseren Sicht bei Dunkelheit wurden, wie auch bei der Baureihe 101, Fernscheinwerfer eingebaut. Interessant sind bei diesen Lokomotiven auch die außen liegenden Scheibenbremsen. Zum Schutz der Umwelt wurden umweltverträgliche Kühlmittel und Lacke auf Wasserbasis verwendet. Die Baureihe 152 hat sich seitdem sehr gut bewährt und läuft, im Gegensatz zur 101, auch weitgehend störungsfrei. Die ersten vier Lokomotiven wurden bereits 1997 in Betrieb genommen und mit Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) geliefert. Ab 1998 lief die Serienlieferung planmäßig. Die ersten zehn Lokomotiven wurden seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 in einem zehntägigen Umlauf Padborg - Basel eingebunden. Sie zeigten bisher keine Auffälligkeiten und arbeiten zur Zufriedenheit des Betriebes. Die Abnahmefahrten erbrachten die Bestätigung, dass die im Lastenheft geforderte Leistungsfähigkeit in den vollen Umfang realisiert wurde. Anlässlich einer Vorführfahrt in Österreich wurde die Leistung sogar auf 7 MW gesteigert. Teilweise wurden schwere Güterzüge mit nur drei Motoren gefahren und in keinem der Fälle wurden die thermischen Grenzwerte der Bauteile erreicht. Bei einer Vorführfahrt durch die Schweiz nach Italien wurde ein 3.200-t-Tonerde-Zug mit über 640 kN Anfahrzugkraft in Doppeltraktion ruckfrei angefahren. Damit konnten die bei der Leistungsauslegung eingebauten Reserven wirkungsvoll nachgewiesen werden. Die BR 152 ging in den Lokomotivbestand von der DB Cargo AG (zeitweise unter Railion bzw. DB Schenker Rail firmiert) ein und sollte dort in erster Linie die sechsachsigen Lokomotiven der BR 150 bzw. 151 ersetzen. Die Lokomotive kann aber auch im Personenverkehr eingesetzt werden. So ist die BR 152 dank hoher Leistung und Zugkraft z.B. sehr gut für schwere Doppelstockzüge im Wendezugbetrieb geeignet. Zur Auslieferung aller bestellten 195 Stück der 152er kam es allerdings nicht, da wegen einer geringfügigen Überschreitung der Achslasten bekam die neue Baureihe bei der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) keine Zulassung. Man musste handeln. Die neuen Lokomotiven wurden dringend für den Güterverkehr nach Österreichisch benötigt, für eine weitere Neuentwicklung waren weder Zeit noch Geld vorhanden. So wurde die Bestellung über die letzten 25 Stück der BR152 storniert und in die Zweisystemloks Siemens ES64U2 (baugleich mit ÖBB Reihe 1116 - Zweisystemloks „Taurus“) umgewandelt. Diese Lokomotiven wurden im Jahr 2001 ausgeliefert und sind seitdem als Baureihe 182 bei der DB Cargo AG im Dienst. Konstruktion: Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P (127 001). Da jedoch klar war, dass die Maschinen doch ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Die Kraftübertragung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen erfolgt in Maffei-Tradition über kräftig dimensionierte und tief herunterreichende Drehzapfen sowie Flexicoilfedern. Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hochbeanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei. Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrodynamischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h. Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch die Aufteilung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon seit Ende der 1990er Jahre kein Gebrauch mehr gemacht. Der Maschinenraum wird von einem beide Führerstände verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert. Die Führerstandsräume sind klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügen über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den Triebfahrzeugführer sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und ein Thermofach. Die Lokomotiven sind mit Einheitsführerständen ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN der BR 152 (Siemens ES64F): Hersteller: Krauss-Maffei bzw. Siemens Baujahre: 1996-2001 Gebaute Anzahl: 170 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 19.580 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Achsstand im Drehgestell: 3.000 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 86,7 t Achslast: 21,75 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 6.400 kW (8.701 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 250 KN Fahrmotoren: 4 Stück fremdbelüftete vierpolige Drehstrom-Asynchron-Motoren Getriebeübersetzung: 3,95:1 Antriebsart: integrierter Tatzlagerantrieb Stromabnehmer: SSS 87 (Einholm) Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Elektrisches Antriebssystem: Wassergekühlte GTO-Stromrichter, 3 netzseitige Eingangsgleichrichter (4QS), Gleichspannungszwischenkreis, 1 Pulswechselrichter pro Fahrmotor, Einzelachsregelung mit 75% Redundanz- Steuerungs- und Leittechnik: 2 Zentrale Steuergeräte in SIBAS 32 mit integrierter AFB, ZWG, SIFA und zentraler Diagnose, 1 Farbdisplay und MFA pro Führerstand, LZB 80, Gleit- und Schleuderschutz K-Micro. Bremsausrüstung: Elektrische Netzbremse, Knorr-Führerbremsventilanlage Typ HSM-MEP, Radscheibenbremse, 4 Federspeicher-Festhaltebremsen
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 152 BR 152 ·ES 64 F· , Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke, Deutschland / E-Loks / Spezifikationen der Baureihen

74  2 1400x953 Px, 23.01.2023

Die ehemalige Schweizerin, ex SBB Cargo Re 481 003-2, ex MThB Re 486 653-9.... Die 145 030-7 20 Jahre PRESS Pressnitztalbahn eigentlich die 145 085-7 (91 80 6145 085-7 D-PRESS) der PRESS - Eisenbahn-Bau- and Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (Jöhstadt), ex SBB Cargo Re 481 003-2, ex MThB Re 486 653-9, ist am 12.11.2021 beim Hauptbahnhof Siegen abgestellt. Die TRAXX F140 AC wurde 2000 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Kassel unter der Fabriknummer 33380 gebaut und an die MThB (Mittelthurgaubahn AG) als Re 486 653-9 geliefert. Bedingt durch die Liquidierung der MThB wurde die Lok 2002 an die SBB Cargo verkauft und als 481 003-2 umgezeichnet. Zudem wurden die Loks auf den ausschließlichen in Deutschland umgestellt (u.a. Stromabnehmer mit breiter Wippe). Im Jahr 2005 wurde sie dann, wie weitere Re 48er, an die MRCE verkauf und vorerst als 481 003-2 geführt und an war an die HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG vermietet. Im Jahr 2007 wurde sie dann an die Press verkauft. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ADtranz (später Bombardier) Baujahre: 1997–2001 (103 Stück TRAXX F140 AC) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo`Bo` Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzlast: 20 t Max. Leistung: 5.400 kW Dauerleistung: 4.200 kW (5.700 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 265 kN max. elektrische Bremskraft: 150 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Antrieb: Tanzlagerantrieb Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ BAZu 8871/4i (Drehstrom- Asynchron) Bauart der Bremsen: KE-GPR-E mZ (D) (ep) Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz
Die ehemalige Schweizerin, ex SBB Cargo Re 481 003-2, ex MThB Re 486 653-9.... Die 145 030-7 "20 Jahre PRESS Pressnitztalbahn" eigentlich die 145 085-7 (91 80 6145 085-7 D-PRESS) der PRESS - Eisenbahn-Bau- and Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (Jöhstadt), ex SBB Cargo Re 481 003-2, ex MThB Re 486 653-9, ist am 12.11.2021 beim Hauptbahnhof Siegen abgestellt. Die TRAXX F140 AC wurde 2000 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Kassel unter der Fabriknummer 33380 gebaut und an die MThB (Mittelthurgaubahn AG) als Re 486 653-9 geliefert. Bedingt durch die Liquidierung der MThB wurde die Lok 2002 an die SBB Cargo verkauft und als 481 003-2 umgezeichnet. Zudem wurden die Loks auf den ausschließlichen in Deutschland umgestellt (u.a. Stromabnehmer mit breiter Wippe). Im Jahr 2005 wurde sie dann, wie weitere Re 48er, an die MRCE verkauf und vorerst als 481 003-2 geführt und an war an die HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG vermietet. Im Jahr 2007 wurde sie dann an die Press verkauft. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ADtranz (später Bombardier) Baujahre: 1997–2001 (103 Stück TRAXX F140 AC) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo`Bo` Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzlast: 20 t Max. Leistung: 5.400 kW Dauerleistung: 4.200 kW (5.700 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 265 kN max. elektrische Bremskraft: 150 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Antrieb: Tanzlagerantrieb Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ BAZu 8871/4i (Drehstrom- Asynchron) Bauart der Bremsen: KE-GPR-E mZ (D) (ep) Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 145 BR 145 'Traxx AC', Schweiz / E-Loks | 91 85 / Re 481 | Re 486 MThB | 'Traxx 0', Schweiz / E-Loks | 91 85 / Spezifikationen der Baureihen, Deutschland / E-Loks / Spezifikationen der Baureihen

138  2 1200x832 Px, 14.11.2021

Eigentlich ist Karfreitag, aber es fährt trotzdem viel und außergewöhnliches auf der Siegstrecke... Im Ursprungszustand die E 40 128 bzw. 140 128-0 (91 80 6 140 128-0 D-DB) vom DB Museum fährt am 02.04.2021, als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok war auf dem Weg nach Crailsheim. Die Lok wurde 1959 von Krauss Maffei unter der Fabriknummer 18539 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens Schuckertwerke, und an die Deutschen Bundesbahn als E40 128 geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 140 128-0. Aus dem aktiven Dienst schied sie 2005 aus und ging ins DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok befindet sich als E40 128 im Ursprungszustand (chromoxidgrün) Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/₃ Hz Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Zugkraft: 336 kN Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrmotor-Typ: SSW WB 372 Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM
Eigentlich ist Karfreitag, aber es fährt trotzdem viel und außergewöhnliches auf der Siegstrecke... Im Ursprungszustand die E 40 128 bzw. 140 128-0 (91 80 6 140 128-0 D-DB) vom DB Museum fährt am 02.04.2021, als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok war auf dem Weg nach Crailsheim. Die Lok wurde 1959 von Krauss Maffei unter der Fabriknummer 18539 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens Schuckertwerke, und an die Deutschen Bundesbahn als E40 128 geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 140 128-0. Aus dem aktiven Dienst schied sie 2005 aus und ging ins DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok befindet sich als E40 128 im Ursprungszustand (chromoxidgrün) Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/₃ Hz Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Zugkraft: 336 kN Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrmotor-Typ: SSW WB 372 Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 140, Deutschland / E-Loks / Spezifikationen der Baureihen

101  2 1200x862 Px, 17.08.2021



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