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Spezifikationen der Baureihen Fotos

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Spezifikationen der Baureihen
Der tpc BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) 24, für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb der Bex–Villars–Bretaye-Bahn, ist beim Bahnhof Gryon ,mit dem vorgestellten Fahrradtransport-Vorstellwagen BVB Om725, abgestellt, hier am 10.09.2023. Übrigens man kann diesen originalen Triebwagen für kleines Geld (für einen obligatorischen Preis kaufen. Da ist der Kaufpreis wohl der kleinere Anteil, die Verladung und der Abtransport sind da wohl die höhere Kosten. Die Transports Publics du Chablais muss leider die alten Zahnstangentriebwagen BDeh 2/4 „flèche, wie diesen Nr. 24 (Baujahr 1941) sowie die Nr. 22 (Baujahr 1940), leider entsorgen, da diese durch modernere Fahrzeuge ersetzt wurden. So kann man diese Triebwagen als Verein, Museum aber auch als Einzelpersonen von der tpc erwerben. Die letzte Revision von dem Triebwagen war im Dezember 2009. Dieses Material muss in Bex (Schweiz) abgeholt werden. Der Spezialtransport und die allfällige Zollabwicklung (sofern dieses Material außerhalb der Schweiz transportiert wird) obliegen dem Käufer. Die Länge beträgt ca. 15,0 Meter, die Breite 2,4 Meter und das Gewicht 20 Tonnen. Reserveausrüstung ist ebenfalls vorhanden und wird dem Käufer zur Verfügung gestellt. Die Ausrüstung muss vom Käufer vor dem 29. Februar 2024 evakuiert werden. Der Verkaufspreis ist symbolisch !!! Die BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) Nr. 21 bis 26 wurden in den 1940er Jahren (1939 bis 1945), noch als BFeh2/4,von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur) gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Die Pfeile (flèche) sind sogenannte Alleinfahrer, das heißt sie fuhren nicht mit Steuerwagen oder in Mehrfachtraktion. Es wurden lediglich Vorstellwagen vorgesellt. Diese elektrischen Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb, verfügen über 2 Drehgestelle mit je 2 Achsen, von denen jeweils einen Achse mittels einem Motor angetrieben ist. Die somit beiden Motoren sind in Reihe geschaltet. Jeder in Längsrichtung angeordnete Motor treibt über eine Kupplung die Adhäsionsachse an. Im Zahnradbetrieb wir das Triebzahnrad dann von der Achse angetrieben. Die Triebwagen müssen immer Zahnradbetrieb in der gleichen Richtung stehen (der Führerstand 1/ Drehgestell 1 muss immer in Richtung Berg zeigen), denn die Sperrklinkenbremse wirkt nur in einer Richtung. So müssen die Triebwagen für Transit zwischen der Linie Bex - Villars und der Villars – Bretaye immer Gleis 5 nehmen, um in die richtige Richtung zu finden. TECHNISCHE DATEN: Inbetriebsetzung: 1939 bis 1945 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 1Az 1Az Zahnstangensystem: Abt Länge: 15.000 mm Breite: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 764 mm Zahnrad-Teilkreisdurchmesser: 573 mm Eigengewicht: 19,5 t Maximales Zuggewicht (Dienstgewicht): 27 t Sitzplätze: 48 Stehplätze: 32 Max. Ladegewicht: 1,5 t Versorgungsspannung: 750 V maximal Leistungsaufnahme: 580 Ampere Leistung im Dauerbetrieb: 180 kW Übersetzung: 1:14,260 (Adhäsion und Zahnrad) Max. Neigung im Adhäsionsbetrieb: 60 ‰ Max. Neigung im Zahnradbetrieb: 200 ‰ Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb: 35 km/h Höchstgeschwindigkeit im Zahnradbetrieb bei Bergfahrt: 18 km/h Höchstgeschwindigkeit im Zahnradbetrieb bei Talfahrt: 15 km/h Der Vorstellwagen für den Fahrradtransport BVB Om725 hat ein Eigenwicht von 1,6 t und eine max. Zuladung von 1,5 t. Quelle: TPC Die Wagenkästen der Triebwagen haben große Ähnlichkeit mit den acht reinen Zahnradtriebwagen GN Bhe 2/4 (ex BChe 2/4) der ehemaligen Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (später MTGN - Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, heute Teil der MVR - Transports Montreux-Vevey-Riviera). Von diesen wurden ja auch1938 fünf von der SLM gebaut (jeweils einer folgte 1947, 1949 und 1966). Diese sind aber reine Zahnradtriebwagen und haben eine Spurweite von 800 mm.
Der tpc BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) 24, für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb der Bex–Villars–Bretaye-Bahn, ist beim Bahnhof Gryon ,mit dem vorgestellten Fahrradtransport-Vorstellwagen BVB Om725, abgestellt, hier am 10.09.2023. Übrigens man kann diesen originalen Triebwagen für kleines Geld (für einen obligatorischen Preis kaufen. Da ist der Kaufpreis wohl der kleinere Anteil, die Verladung und der Abtransport sind da wohl die höhere Kosten. Die Transports Publics du Chablais muss leider die alten Zahnstangentriebwagen BDeh 2/4 „flèche, wie diesen Nr. 24 (Baujahr 1941) sowie die Nr. 22 (Baujahr 1940), leider entsorgen, da diese durch modernere Fahrzeuge ersetzt wurden. So kann man diese Triebwagen als Verein, Museum aber auch als Einzelpersonen von der tpc erwerben. Die letzte Revision von dem Triebwagen war im Dezember 2009. Dieses Material muss in Bex (Schweiz) abgeholt werden. Der Spezialtransport und die allfällige Zollabwicklung (sofern dieses Material außerhalb der Schweiz transportiert wird) obliegen dem Käufer. Die Länge beträgt ca. 15,0 Meter, die Breite 2,4 Meter und das Gewicht 20 Tonnen. Reserveausrüstung ist ebenfalls vorhanden und wird dem Käufer zur Verfügung gestellt. Die Ausrüstung muss vom Käufer vor dem 29. Februar 2024 evakuiert werden. Der Verkaufspreis ist symbolisch !!! Die BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) Nr. 21 bis 26 wurden in den 1940er Jahren (1939 bis 1945), noch als BFeh2/4,von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur) gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Die Pfeile (flèche) sind sogenannte Alleinfahrer, das heißt sie fuhren nicht mit Steuerwagen oder in Mehrfachtraktion. Es wurden lediglich Vorstellwagen vorgesellt. Diese elektrischen Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb, verfügen über 2 Drehgestelle mit je 2 Achsen, von denen jeweils einen Achse mittels einem Motor angetrieben ist. Die somit beiden Motoren sind in Reihe geschaltet. Jeder in Längsrichtung angeordnete Motor treibt über eine Kupplung die Adhäsionsachse an. Im Zahnradbetrieb wir das Triebzahnrad dann von der Achse angetrieben. Die Triebwagen müssen immer Zahnradbetrieb in der gleichen Richtung stehen (der Führerstand 1/ Drehgestell 1 muss immer in Richtung Berg zeigen), denn die Sperrklinkenbremse wirkt nur in einer Richtung. So müssen die Triebwagen für Transit zwischen der Linie Bex - Villars und der Villars – Bretaye immer Gleis 5 nehmen, um in die richtige Richtung zu finden. TECHNISCHE DATEN: Inbetriebsetzung: 1939 bis 1945 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 1Az 1Az Zahnstangensystem: Abt Länge: 15.000 mm Breite: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 764 mm Zahnrad-Teilkreisdurchmesser: 573 mm Eigengewicht: 19,5 t Maximales Zuggewicht (Dienstgewicht): 27 t Sitzplätze: 48 Stehplätze: 32 Max. Ladegewicht: 1,5 t Versorgungsspannung: 750 V maximal Leistungsaufnahme: 580 Ampere Leistung im Dauerbetrieb: 180 kW Übersetzung: 1:14,260 (Adhäsion und Zahnrad) Max. Neigung im Adhäsionsbetrieb: 60 ‰ Max. Neigung im Zahnradbetrieb: 200 ‰ Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb: 35 km/h Höchstgeschwindigkeit im Zahnradbetrieb bei Bergfahrt: 18 km/h Höchstgeschwindigkeit im Zahnradbetrieb bei Talfahrt: 15 km/h Der Vorstellwagen für den Fahrradtransport BVB Om725 hat ein Eigenwicht von 1,6 t und eine max. Zuladung von 1,5 t. Quelle: TPC Die Wagenkästen der Triebwagen haben große Ähnlichkeit mit den acht reinen Zahnradtriebwagen GN Bhe 2/4 (ex BChe 2/4) der ehemaligen Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (später MTGN - Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, heute Teil der MVR - Transports Montreux-Vevey-Riviera). Von diesen wurden ja auch1938 fünf von der SLM gebaut (jeweils einer folgte 1947, 1949 und 1966). Diese sind aber reine Zahnradtriebwagen und haben eine Spurweite von 800 mm.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 127 Bex – Villars (–Col de Bretaye) BVB > TPC, Schweiz / Sonderfahrten und Bahnfeste / Sonstige, Schweiz / Bahnhöfe / Gryon, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / BDeh 2/4 ·BVB·TPC· 'Flèche'

76 1400x914 Px, 04.03.2024

Der noch “aktive“ tpc BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) 25 (als historisches Fahrzeug) ein elektrischer Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb der Bex–Villars–Bretaye-Bahn, kommt uns am 10. September 2023 in Roches Grises entgegen. Der tpc BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) 25, ein elektrischer Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb der Bex–Villars–Bretaye-Bahn, ist in Villars-sur-Ollon auf Gleis 5 abgestellt. Die BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) Nr. 21 bis 26 wurden in den 1940er Jahren (1939 bis 1945), noch als BFeh2/4,von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur) gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Die Pfeile (flèche) sind sogenannte Alleinfahrer, das heißt sie fuhren nicht mit Steuerwagen oder in Mehrfachtraktion. Es wurden lediglich Vorstellwagen vorgesellt. Diese elektrischen Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb, verfügen über 2 Drehgestelle mit je 2 Achsen, von denen jeweils einen Achse mittels einem Motor angetrieben ist. Die somit beiden Motoren sind in Reihe geschaltet. Jeder in Längsrichtung angeordnete Motor treibt über eine Kupplung die Adhäsionsachse an. Im Zahnradbetrieb wir das Triebzahnrad dann von der Achse angetrieben. Die Triebwagen müssen immer Zahnradbetrieb in der gleichen Richtung stehen (der Führerstand 1/ Drehgestell 1 muss immer in Richtung Berg zeigen), denn die Sperrklinkenbremse wirkt nur in einer Richtung. So müssen die Triebwagen für Transit zwischen der Linie Bex - Villars und der Villars – Bretaye immer Gleis 5 nehmen, um in die richtige Richtung zu finden.
Der noch “aktive“ tpc BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) 25 (als historisches Fahrzeug) ein elektrischer Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb der Bex–Villars–Bretaye-Bahn, kommt uns am 10. September 2023 in Roches Grises entgegen. Der tpc BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) 25, ein elektrischer Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb der Bex–Villars–Bretaye-Bahn, ist in Villars-sur-Ollon auf Gleis 5 abgestellt. Die BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) Nr. 21 bis 26 wurden in den 1940er Jahren (1939 bis 1945), noch als BFeh2/4,von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur) gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Die Pfeile (flèche) sind sogenannte Alleinfahrer, das heißt sie fuhren nicht mit Steuerwagen oder in Mehrfachtraktion. Es wurden lediglich Vorstellwagen vorgesellt. Diese elektrischen Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb, verfügen über 2 Drehgestelle mit je 2 Achsen, von denen jeweils einen Achse mittels einem Motor angetrieben ist. Die somit beiden Motoren sind in Reihe geschaltet. Jeder in Längsrichtung angeordnete Motor treibt über eine Kupplung die Adhäsionsachse an. Im Zahnradbetrieb wir das Triebzahnrad dann von der Achse angetrieben. Die Triebwagen müssen immer Zahnradbetrieb in der gleichen Richtung stehen (der Führerstand 1/ Drehgestell 1 muss immer in Richtung Berg zeigen), denn die Sperrklinkenbremse wirkt nur in einer Richtung. So müssen die Triebwagen für Transit zwischen der Linie Bex - Villars und der Villars – Bretaye immer Gleis 5 nehmen, um in die richtige Richtung zu finden.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 127 (Bex–) Villars – Col de Bretaye BVB > TPC, Schweiz / Sonderfahrten und Bahnfeste / Sonstige, Schweiz / Bahnhöfe / Roches-Grises (1301 müM), Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / BDeh 2/4 ·BVB·TPC· 'Flèche'

85 1400x1029 Px, 04.03.2024

Zwei gekuppelte dreiteilige sehr neue MGB ABeh 8/12 „ORION“ Niederflurtriebzüge mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb erreichen am 11 September 2023, als MGB R 43 (525) von Andermatt nach Visp, ihr Ziel den Bahnhof Visp. Vorne der MGB ABeh 8/12 306 und dahinter der 305 „Gornergrat“. Die ABeh 8/12 „ORION“ sind die neusten Triebzüge der MGB – Matterhorn Gotthard Bahn, der erste wurde von Stadler am 12. September 2022 an die MGB ausgeliefert. Am 15. Juni 2023 fand auf dem Oberalppass das offizielle Roll-In der ORION-Züge statt, sechs Triebzüge wurden in den kommerziellen Betrieb übernommen. Die Typbezeichnung ORION steht für «Optimaler Regionalzug Im Oeffentlichen Nahverkehr». Mit den neuen Triebzügen werden leider ältere Lokomotiven samt den dazugehörigen Personenwagen im Regionalverkehr ersetzt. Ab Ende 2023 sollen dann alle zwölf Triebzüge im regulären Fahrplan unterwegs sein. In einer zweiten Etappe ist die Anschaffung von mindestens 25 dreiteiligen Triebzügen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb bis 2028 geplant, zudem vier Einheiten mit reinem Adhäsionsantrieb. Das Investitionsvolumen beträgt über 400 Millionen Franken. Bis zum September 2023 wurden 12 Züge (301 bis 312) ausgeliefert und in Betrieb genommen. Die neuen «ORION» - Züge zeichnen sich durch eine besondere Kundenfreundlichkeit und ihre hohe Flexibilität aus. Von den durchgängigen Niederflureinstiegen mit ebenerdigem Ein- und Ausstieg profitieren Rollstuhlfahrer, Familien mit Kinderwagen und Senioren gleichermaßen. Dazu verfügt jeder Wagen über ein Multifunktionsabteil zum Verstauen von Gepäck und Sportgeräten. Zudem sind die neuen Züge mit einem WLAN-Zugang ausgerüstet. Aus betrieblicher Sicht bieten die Züge flexible Einsatzmöglichkeiten. Sie sind auf dem gesamten Streckennetz der MGB zwischen Zermatt bis Disentis einsetzbar und können auch die maximale Steigung von 181‰ zwischen Göschenen und Andermatt überwinden. Die neuen Triebzüge können zudem in Doppel- oder Dreifachtraktion verkehren. Sie bieten damit bis zu 990 Fahrgästen Platz und verfügen über bis zu 444 Sitzplätze, davon 66 in der ersten Klasse. Neben dem konsequenten Einsatz von Leichtbaumaterialien zeichnen sich die ORION durch energieeffiziente Antriebskomponenten der neusten Generation, eine Energieoptimierung im Schlummerbetrieb sowie einen niedrigen Energieverbrauch aufgrund ölfreier Trockentransformatoren aus. Ursprünglich wollte die MGB Fahrzeuge auf der Basis der FINK-Triebzüge der zb -Zentralbahn beschaffen. Das war aber aus mehreren Gründen nicht möglich: • Die Achslast der Fink-Züge beträgt knapp 17 Tonnen, bei der MGB sind aber nur 16 Tonnen zulässig. • Für den Winterbetrieb auf dem Oberalppass ist ein grösserer Schneeräumer notwendig. • Für die 179 ‰ steile Schöllenenbahn hätte der «Fink» zu wenig Zahnrad-Drehgestelle. Die beiden Endwagen der Orion-Triebzüge haben je zwei gleich konzipierte Antriebsdrehgestelle mit einem Zahnrad- und einem Adhäsionsantrieb. Der Mittelwagen ist mit zwei Bremsdrehgestellen versehen. Die Anordnung der Traktionsausrüstung führt zu einem möglichst großen Gewicht der Endtriebwagen, womit bei starkem Schneefall die Entgleisungssicherheit auf dem Oberalppass verbessert wird. Diese Konzeptänderung führte zu einem um etwa 15 Prozent höheren Beschaffungspreis als ursprünglich erwartet. Ein dreiteiliger Zug wird nun fast 12,4 Millionen Franken kosten. Die neuen Fahrzeuge werden gegenüber den Komet-Zügen über einen zweiten Stromabnehmer, über Schiebetritte statt Klapptritte und über erweiterte Multifunktionsabteile verfügen. Die Triebzüge sind kompatibel fürs RhB-Netz zwischen Disentis und Landquart. Zur Ablösung der Pendelzüge mit den Deh 4/4 21–24 der ehemaligen BVZ, der vier nicht modernisierten HGe 4/4 II und der ältesten Reisezugwagen benötigt die Matterhorn-Gotthard-Bahn 12 neue Triebzüge. Die 15 Garnituren der zweiten Beschaffung werden bis 2029 die ehemaligen FO-Gepäcktriebwagen Deh 4/4 51–55 und Deh 4/4 91–96 ersetzen. Vier Züge der zweiten Serie sollen als reine Adhäsionsfahrzeuge für den Pendelverkehr zwischen Täsch und Zermatt beschafft werden. Der im Rahmen des Bahnausbauschritts 2035 geplante Tunnel «Unnerchriz» soll den Zahnstangenabschnitt Täschsand–Kalter Boden ablösen. TECHNISCHE DATEN der ORION: Typenbezeichnung: ABeh 8/12 (8 von 12 Achsen angetrieben) Einsatzgebiet: Zermatt – Disentis / Andermatt – Göschenen / Disentis – Landquart Nummerierung (2013): 301 - 312 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnradsystem: Abt Achsfolge: Bo'zz Bo'zz + 2' 2' + Bo'zz Bo'zz Länge über Kupplung: 56. 600 mm Höhe: 3.885 mm Breite: 2.650 mm Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 2.400 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.900 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 790 mm (neu) Eigengewicht: 114 t Max. Dienstgewicht: 139 t Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 120 km/h Höchstgeschwindigkeit (Zahnstange): 35 km/h bergwärts Dauerleistung am Rad: 1.160 kW (Adhäsion) / 1.600 kW (Zahnrad) Max. Leistung am Rad: 1.600 kW (Adhäsion) / 2.400 kW (Zahnrad) Anfahrzugskraft: 320 kN Anfahrbeschleunigung: 0.8 m/s² Stromsystem: 11500 V, 16.7 Hz ~ (AC) Sitzplätze: 24 in der 1. Klasse / 122 in der 2. Klasse, davon 32 Klappsitze Stehplätze 209 Fußbodenhöhe: 435 mm (Niederflur) / 1.050 mm (Hochflur) Türen je Seite: 3 Einstiegbreite: 1.400 m Bemerkung: Für die Kompensation vom Radverschleiß besitzen die Züge höhenverstellbare Zahnradantriebe. Quellen: MGB, Stadler Rail und Wikipedia
Zwei gekuppelte dreiteilige sehr neue MGB ABeh 8/12 „ORION“ Niederflurtriebzüge mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb erreichen am 11 September 2023, als MGB R 43 (525) von Andermatt nach Visp, ihr Ziel den Bahnhof Visp. Vorne der MGB ABeh 8/12 306 und dahinter der 305 „Gornergrat“. Die ABeh 8/12 „ORION“ sind die neusten Triebzüge der MGB – Matterhorn Gotthard Bahn, der erste wurde von Stadler am 12. September 2022 an die MGB ausgeliefert. Am 15. Juni 2023 fand auf dem Oberalppass das offizielle Roll-In der ORION-Züge statt, sechs Triebzüge wurden in den kommerziellen Betrieb übernommen. Die Typbezeichnung ORION steht für «Optimaler Regionalzug Im Oeffentlichen Nahverkehr». Mit den neuen Triebzügen werden leider ältere Lokomotiven samt den dazugehörigen Personenwagen im Regionalverkehr ersetzt. Ab Ende 2023 sollen dann alle zwölf Triebzüge im regulären Fahrplan unterwegs sein. In einer zweiten Etappe ist die Anschaffung von mindestens 25 dreiteiligen Triebzügen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb bis 2028 geplant, zudem vier Einheiten mit reinem Adhäsionsantrieb. Das Investitionsvolumen beträgt über 400 Millionen Franken. Bis zum September 2023 wurden 12 Züge (301 bis 312) ausgeliefert und in Betrieb genommen. Die neuen «ORION» - Züge zeichnen sich durch eine besondere Kundenfreundlichkeit und ihre hohe Flexibilität aus. Von den durchgängigen Niederflureinstiegen mit ebenerdigem Ein- und Ausstieg profitieren Rollstuhlfahrer, Familien mit Kinderwagen und Senioren gleichermaßen. Dazu verfügt jeder Wagen über ein Multifunktionsabteil zum Verstauen von Gepäck und Sportgeräten. Zudem sind die neuen Züge mit einem WLAN-Zugang ausgerüstet. Aus betrieblicher Sicht bieten die Züge flexible Einsatzmöglichkeiten. Sie sind auf dem gesamten Streckennetz der MGB zwischen Zermatt bis Disentis einsetzbar und können auch die maximale Steigung von 181‰ zwischen Göschenen und Andermatt überwinden. Die neuen Triebzüge können zudem in Doppel- oder Dreifachtraktion verkehren. Sie bieten damit bis zu 990 Fahrgästen Platz und verfügen über bis zu 444 Sitzplätze, davon 66 in der ersten Klasse. Neben dem konsequenten Einsatz von Leichtbaumaterialien zeichnen sich die ORION durch energieeffiziente Antriebskomponenten der neusten Generation, eine Energieoptimierung im Schlummerbetrieb sowie einen niedrigen Energieverbrauch aufgrund ölfreier Trockentransformatoren aus. Ursprünglich wollte die MGB Fahrzeuge auf der Basis der FINK-Triebzüge der zb -Zentralbahn beschaffen. Das war aber aus mehreren Gründen nicht möglich: • Die Achslast der Fink-Züge beträgt knapp 17 Tonnen, bei der MGB sind aber nur 16 Tonnen zulässig. • Für den Winterbetrieb auf dem Oberalppass ist ein grösserer Schneeräumer notwendig. • Für die 179 ‰ steile Schöllenenbahn hätte der «Fink» zu wenig Zahnrad-Drehgestelle. Die beiden Endwagen der Orion-Triebzüge haben je zwei gleich konzipierte Antriebsdrehgestelle mit einem Zahnrad- und einem Adhäsionsantrieb. Der Mittelwagen ist mit zwei Bremsdrehgestellen versehen. Die Anordnung der Traktionsausrüstung führt zu einem möglichst großen Gewicht der Endtriebwagen, womit bei starkem Schneefall die Entgleisungssicherheit auf dem Oberalppass verbessert wird. Diese Konzeptänderung führte zu einem um etwa 15 Prozent höheren Beschaffungspreis als ursprünglich erwartet. Ein dreiteiliger Zug wird nun fast 12,4 Millionen Franken kosten. Die neuen Fahrzeuge werden gegenüber den Komet-Zügen über einen zweiten Stromabnehmer, über Schiebetritte statt Klapptritte und über erweiterte Multifunktionsabteile verfügen. Die Triebzüge sind kompatibel fürs RhB-Netz zwischen Disentis und Landquart. Zur Ablösung der Pendelzüge mit den Deh 4/4 21–24 der ehemaligen BVZ, der vier nicht modernisierten HGe 4/4 II und der ältesten Reisezugwagen benötigt die Matterhorn-Gotthard-Bahn 12 neue Triebzüge. Die 15 Garnituren der zweiten Beschaffung werden bis 2029 die ehemaligen FO-Gepäcktriebwagen Deh 4/4 51–55 und Deh 4/4 91–96 ersetzen. Vier Züge der zweiten Serie sollen als reine Adhäsionsfahrzeuge für den Pendelverkehr zwischen Täsch und Zermatt beschafft werden. Der im Rahmen des Bahnausbauschritts 2035 geplante Tunnel «Unnerchriz» soll den Zahnstangenabschnitt Täschsand–Kalter Boden ablösen. TECHNISCHE DATEN der ORION: Typenbezeichnung: ABeh 8/12 (8 von 12 Achsen angetrieben) Einsatzgebiet: Zermatt – Disentis / Andermatt – Göschenen / Disentis – Landquart Nummerierung (2013): 301 - 312 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnradsystem: Abt Achsfolge: Bo'zz Bo'zz + 2' 2' + Bo'zz Bo'zz Länge über Kupplung: 56. 600 mm Höhe: 3.885 mm Breite: 2.650 mm Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 2.400 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.900 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 790 mm (neu) Eigengewicht: 114 t Max. Dienstgewicht: 139 t Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 120 km/h Höchstgeschwindigkeit (Zahnstange): 35 km/h bergwärts Dauerleistung am Rad: 1.160 kW (Adhäsion) / 1.600 kW (Zahnrad) Max. Leistung am Rad: 1.600 kW (Adhäsion) / 2.400 kW (Zahnrad) Anfahrzugskraft: 320 kN Anfahrbeschleunigung: 0.8 m/s² Stromsystem: 11500 V, 16.7 Hz ~ (AC) Sitzplätze: 24 in der 1. Klasse / 122 in der 2. Klasse, davon 32 Klappsitze Stehplätze 209 Fußbodenhöhe: 435 mm (Niederflur) / 1.050 mm (Hochflur) Türen je Seite: 3 Einstiegbreite: 1.400 m Bemerkung: Für die Kompensation vom Radverschleiß besitzen die Züge höhenverstellbare Zahnradantriebe. Quellen: MGB, Stadler Rail und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 140 Visp – Zermatt VZ > BVZ > MGB, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / ABeh 8/12 ·MGB· Orion, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

64 1400x959 Px, 20.10.2023

Der 2./3. Klasse elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ex MCM BCFeh 4/4 6 (nach heutiger Bezeichnung eigentlich BCDeh 4/4) der Museumsbahn Blonay–Chamby steht am 27 Mai 2023 im Museum Chaulin mit einem Zug zur Abfahrt bereit.. Die BCFeh 4/4 1–3 sind elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb, die 1908 zur Betriebseröffnung der meterspurigen Monthey-Champéry-Morgins-Bahn (MCM) beschafft wurden. Im Jahr 1946 entstand durch Fusion der MCM und der Aigle–Ollon–Monthey-Bahn (AOM) die Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn (AOMC), die wiederum fusionierte 1999 mit der AL, ASD und BVB zur der heutigen Transports Publics du Chablais (TPC). Die Triebwagen der MCM, späteren AOMC hatten das Zahnstangensystem Strub, 2016 wurden auf der Strecke Aigle–Ollon–Monthey–Champéry die Zahnstangenabschnitte erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch das Zahnstangensystem Abt ersetzt. Fahrleitungsspannung wurde auf 1500 Volt erhöht. Seither besitzen die ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. So können die modernen Stadler Beh 2/6 SURF auf allen drei Strecken verkehren. Bei dem hier gezeigten MCM BCFeh 4/4 6 (später ABFeh 4/4, ab 1966 ABDeh 4/4) handelt es sich um einen 1909, bereits ein Jahr nach der Betriebseröffnung, erfolgten Gelegenheitskauf eines weitgehend baugleichen Triebwagen, der ursprünglich für die Stresa-Mottarone-Bahn (FSM) in Italien bestimmt war. Die für das Zahnstangensystem Strub ausgelegten Triebwagen wurden von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft in Neuhausen am Rheinfall erbaut, wobei die elektrische Ausrüstung von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth in Münchenstein und die Drehgestelle einschl. des Zahnradantriebs von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur stammen. Der Triebwagen BCFeh 4/4 6 ist als einziger bei der Museumsbahn Blonay–Chamby (BC) in der Westschweiz erhalten geblieben. die Triebwagen 1 bis 3 wurden 1954 außer Betrieb gesetzt und dann abgebrochen. Die Triebwagen charakterisierten sich bei der Ablieferung durch die beiden Drehgestelle mit Stangenantrieb, einen Mitteleinstieg und Holzrahmenfenster. Ebenso typisch ist für diese Triebwagen, dass die Mittelpufferkupplung mit unten liegender einfacher Schraubenkupplung in einer Verlängerung des Untergestells integriert ist. Ansonsten haben sie die damals übliche Bauweise mit einem Untergestell und einem verblechten Holzaufbau. In den beiden Drehgestellen sind jeweils ein Motor für den Adhäsions- und einer für den Zahnradantrieb untergebracht. Ersterer treibt eine der beiden Achsen über ein einfach übersetztes Getriebe an, von der aus wird die andere Achse über außerhalb des Drehgestellrahmens liegende Kuppelstangen angetrieben. Der andere Motor treibt das auf der zweiten Achse lose aufgesetzte Zahnrad über eine doppelte Übersetzung an. Im Adhäsionsbetrieb sind nur die beiden dafür vorgesehenen Motoren in Betrieb. Beim Einsatz im Zahnradbetrieb arbeiten alle vier Motoren, wobei die Adhäsionsmotoren hier der deutlich langsameren Fahrgeschwindigkeit wegen nur in Serienschaltung eingesetzt werden können. Demzufolge stehen den Triebwagen Nummer 1–3 im Adhäsionsbetrieb 2 × 75 PS, insgesamt nur 150 PS zur Verfügung. Im Zahnradbetrieb sind es 2 × 75 PS für die beiden Motoren des Zahnradantriebes und die Hälfte von 2 × 75 PS für die Motoren des Adhäsionsbetrieb, insgesamt 225 PS. Beim Triebwagen Nummer 6 stehen nach den gleichen rechnerischen Grundsätzen im Adhäsionsbetrieb 2 × 95 PS = 190 PS zur Verfügung, im Zahnstangenbetrieb 285 PS. Alle vier Triebwagen hatten/haben eine Druckluft- und Widerstandsbremse. Zwei unabhängig auf die Zahnräder und die Treibräder des Adhäsionsbetriebs wirkende Handbremsen ergänzten die Bremsausrüstung. Einsatzgebiete Die Triebwagen verkehrten fast ausschließlich auf der mit mehreren Zahnstangenabschnitten versehenen Bahnstrecke Monthey–Champéry. Einzig der Triebwagen Nummer 6 wurde nach der umfassenden Erneuerung des Fahrzeugparkes 1954 in der Funktion als Diensttriebwagen auch auf der Bahnstrecke Aigle–Ollon–Monthey eingesetzt. Die Fahrzeuge besaßen während der ganzen Betriebsdauer einen hellgrau/weißen Anstrich. Nur der Triebwagen 6 war spätestens ab 1954 bis 1975 in grün/creme lackiert. Verbleib Nach der Ablieferung der neuen Triebwagen für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb BDeh 4/4 501 bis 504 wurden die Triebwagen 1 bis 3 1954 außer Betrieb gesetzt und dann abgebrochen. Erhalten geblieben ist der etwas stärkere und ein Jahr jüngere Triebwagen 6. Dies obschon er 1971 auch außer Betrieb gesetzt wurde, wurde dieser 1975 wieder in Betrieb genommen. Nachdem er durch die Museumsbahn Blonay–Chamby wieder in den ursprünglichen Farben lackiert worden ist, wurde er nach einer letzten Fahrt auf seiner ursprünglichen Bahnstrecke im Jahre 1976, als Schenkung übernommen. Anlässlich der 100-Jahres-Feier der Aigle–Ollon–Monthey–Champéry-Bahn im Jahre 2008 kehrte er auf seine Stammstrecke zurück und wurde bei den Transports Publics du Chablais (TPC) in En Châlex zusammen mit dem Personenwagen BC2 10 von 1908 aufgearbeitet. TECHNSCHE DATEN des BCFeh 4/4 Nr. 6 (1 bis 3 weichen leicht ab): Baujahr: 1909 Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bz’Bz’ Zahnradsystem: Strub Länge über Puffer : 13.600 mm Länge Lokkasten: 12.600 mm Breite: 2.500 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 914 mm (neu) Zahnradteilkreis-Ø: 732 mm Dienstgewicht: 30,2 t (27,3 t Nr. 1 – 3) Leistung (Adhäsion): 2 × 95 PS = 190 PS (2 x 70 kW = 140 kW) Leistung (Zahnradbetrieb): 285 PS (210 kW) Getriebeübersetzungen: 1:5.62 (Adhäsion) / 1:9.77 (Zahnrad) Zul. Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 25 km/h Zul. Höchstgeschwindigkeit (Zahnradbetrieb): 15 km/h (Talfahrt 10 km/h) Stromsystem: 850 V DC (Gleichstrom) Stromabnehmer: 2 Lyra-Stromabnehmer, Betätigung über Schnur Max. Neigung : 135 ‰ Sitzplätze: 6 (2. Klasse), 24 (3. Klasse) sowie 7 Klappsitze im Gepäckabteil Gepäckabteilgröße: 4.8 m² Max. Gepäck Zuladegewicht: 0,7 t Quellen: BC und Wikipedia
Der 2./3. Klasse elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ex MCM BCFeh 4/4 6 (nach heutiger Bezeichnung eigentlich BCDeh 4/4) der Museumsbahn Blonay–Chamby steht am 27 Mai 2023 im Museum Chaulin mit einem Zug zur Abfahrt bereit.. Die BCFeh 4/4 1–3 sind elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb, die 1908 zur Betriebseröffnung der meterspurigen Monthey-Champéry-Morgins-Bahn (MCM) beschafft wurden. Im Jahr 1946 entstand durch Fusion der MCM und der Aigle–Ollon–Monthey-Bahn (AOM) die Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn (AOMC), die wiederum fusionierte 1999 mit der AL, ASD und BVB zur der heutigen Transports Publics du Chablais (TPC). Die Triebwagen der MCM, späteren AOMC hatten das Zahnstangensystem Strub, 2016 wurden auf der Strecke Aigle–Ollon–Monthey–Champéry die Zahnstangenabschnitte erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch das Zahnstangensystem Abt ersetzt. Fahrleitungsspannung wurde auf 1500 Volt erhöht. Seither besitzen die ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. So können die modernen Stadler Beh 2/6 SURF auf allen drei Strecken verkehren. Bei dem hier gezeigten MCM BCFeh 4/4 6 (später ABFeh 4/4, ab 1966 ABDeh 4/4) handelt es sich um einen 1909, bereits ein Jahr nach der Betriebseröffnung, erfolgten Gelegenheitskauf eines weitgehend baugleichen Triebwagen, der ursprünglich für die Stresa-Mottarone-Bahn (FSM) in Italien bestimmt war. Die für das Zahnstangensystem Strub ausgelegten Triebwagen wurden von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft in Neuhausen am Rheinfall erbaut, wobei die elektrische Ausrüstung von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth in Münchenstein und die Drehgestelle einschl. des Zahnradantriebs von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur stammen. Der Triebwagen BCFeh 4/4 6 ist als einziger bei der Museumsbahn Blonay–Chamby (BC) in der Westschweiz erhalten geblieben. die Triebwagen 1 bis 3 wurden 1954 außer Betrieb gesetzt und dann abgebrochen. Die Triebwagen charakterisierten sich bei der Ablieferung durch die beiden Drehgestelle mit Stangenantrieb, einen Mitteleinstieg und Holzrahmenfenster. Ebenso typisch ist für diese Triebwagen, dass die Mittelpufferkupplung mit unten liegender einfacher Schraubenkupplung in einer Verlängerung des Untergestells integriert ist. Ansonsten haben sie die damals übliche Bauweise mit einem Untergestell und einem verblechten Holzaufbau. In den beiden Drehgestellen sind jeweils ein Motor für den Adhäsions- und einer für den Zahnradantrieb untergebracht. Ersterer treibt eine der beiden Achsen über ein einfach übersetztes Getriebe an, von der aus wird die andere Achse über außerhalb des Drehgestellrahmens liegende Kuppelstangen angetrieben. Der andere Motor treibt das auf der zweiten Achse lose aufgesetzte Zahnrad über eine doppelte Übersetzung an. Im Adhäsionsbetrieb sind nur die beiden dafür vorgesehenen Motoren in Betrieb. Beim Einsatz im Zahnradbetrieb arbeiten alle vier Motoren, wobei die Adhäsionsmotoren hier der deutlich langsameren Fahrgeschwindigkeit wegen nur in Serienschaltung eingesetzt werden können. Demzufolge stehen den Triebwagen Nummer 1–3 im Adhäsionsbetrieb 2 × 75 PS, insgesamt nur 150 PS zur Verfügung. Im Zahnradbetrieb sind es 2 × 75 PS für die beiden Motoren des Zahnradantriebes und die Hälfte von 2 × 75 PS für die Motoren des Adhäsionsbetrieb, insgesamt 225 PS. Beim Triebwagen Nummer 6 stehen nach den gleichen rechnerischen Grundsätzen im Adhäsionsbetrieb 2 × 95 PS = 190 PS zur Verfügung, im Zahnstangenbetrieb 285 PS. Alle vier Triebwagen hatten/haben eine Druckluft- und Widerstandsbremse. Zwei unabhängig auf die Zahnräder und die Treibräder des Adhäsionsbetriebs wirkende Handbremsen ergänzten die Bremsausrüstung. Einsatzgebiete Die Triebwagen verkehrten fast ausschließlich auf der mit mehreren Zahnstangenabschnitten versehenen Bahnstrecke Monthey–Champéry. Einzig der Triebwagen Nummer 6 wurde nach der umfassenden Erneuerung des Fahrzeugparkes 1954 in der Funktion als Diensttriebwagen auch auf der Bahnstrecke Aigle–Ollon–Monthey eingesetzt. Die Fahrzeuge besaßen während der ganzen Betriebsdauer einen hellgrau/weißen Anstrich. Nur der Triebwagen 6 war spätestens ab 1954 bis 1975 in grün/creme lackiert. Verbleib Nach der Ablieferung der neuen Triebwagen für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb BDeh 4/4 501 bis 504 wurden die Triebwagen 1 bis 3 1954 außer Betrieb gesetzt und dann abgebrochen. Erhalten geblieben ist der etwas stärkere und ein Jahr jüngere Triebwagen 6. Dies obschon er 1971 auch außer Betrieb gesetzt wurde, wurde dieser 1975 wieder in Betrieb genommen. Nachdem er durch die Museumsbahn Blonay–Chamby wieder in den ursprünglichen Farben lackiert worden ist, wurde er nach einer letzten Fahrt auf seiner ursprünglichen Bahnstrecke im Jahre 1976, als Schenkung übernommen. Anlässlich der 100-Jahres-Feier der Aigle–Ollon–Monthey–Champéry-Bahn im Jahre 2008 kehrte er auf seine Stammstrecke zurück und wurde bei den Transports Publics du Chablais (TPC) in En Châlex zusammen mit dem Personenwagen BC2 10 von 1908 aufgearbeitet. TECHNSCHE DATEN des BCFeh 4/4 Nr. 6 (1 bis 3 weichen leicht ab): Baujahr: 1909 Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bz’Bz’ Zahnradsystem: Strub Länge über Puffer : 13.600 mm Länge Lokkasten: 12.600 mm Breite: 2.500 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 914 mm (neu) Zahnradteilkreis-Ø: 732 mm Dienstgewicht: 30,2 t (27,3 t Nr. 1 – 3) Leistung (Adhäsion): 2 × 95 PS = 190 PS (2 x 70 kW = 140 kW) Leistung (Zahnradbetrieb): 285 PS (210 kW) Getriebeübersetzungen: 1:5.62 (Adhäsion) / 1:9.77 (Zahnrad) Zul. Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 25 km/h Zul. Höchstgeschwindigkeit (Zahnradbetrieb): 15 km/h (Talfahrt 10 km/h) Stromsystem: 850 V DC (Gleichstrom) Stromabnehmer: 2 Lyra-Stromabnehmer, Betätigung über Schnur Max. Neigung : 135 ‰ Sitzplätze: 6 (2. Klasse), 24 (3. Klasse) sowie 7 Klappsitze im Gepäckabteil Gepäckabteilgröße: 4.8 m² Max. Gepäck Zuladegewicht: 0,7 t Quellen: BC und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen, Vereine / BC | Blonay - Chamby / 2023 | Festival Suisse de la vapeur (Schweizer Dampffestival 2023), Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / BCFeh 4/4 · CFeh 4/4 ·MCM·AOMC·

78 1400x933 Px, 30.08.2023

Wie für Stefan, gehören auch für mich die (TPC) AOMC/ACD Beh 2/6 zu den schönsten Stadler SURF Zügen. SURF steht für Série Unifiée Romande pour Réseau Ferré métrique (Einheitliche Serie für das Westschweizer Meterspurige Schienennetz). Diese ab 2015 gebaute meterspurige Triebzüge mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb gehören zu den Stadler GTW der 4. Generation. Hier steht der tpc Beh 2/6 543 am 28 Mai 2023 im Bahnhof Aigle zur Abfahrt nach Champéry bereit. Die Transports Publics du Chablais (TPC) hat im Januar 2014 bei Stadler Rail sieben neue Triebfahrzeuge für den gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb bestellt, um so den aktuellen und künftigen Herausforderungen im Regionalverkehr zu begegnen. Die Fahrzeuge verfügen über ein modernes, dynamisches Design und werden hauptsächlich auf den Strecken Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC) und Aigle–Sepey–Diablerets (ASD) verkehren. Im Zuge dieser Modernisierung wurde im Sommer 2016 die AOMC-Strecke umfassend modernisiert. Dabei wurden die Zahnstangenabschnitte vollständig erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch eine Abt-Zahnstange ersetzt. Ferner wurde die Fahrleitungsspannung von 950 V auf 1500 V erhöht. Somit besitzen alle ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. Der Verkehr kann nun vollständig mit den neu abgelieferten Stadler Beh 2/6 541–547(SURF) abgewickelt werden. Von den bestehenden Triebfahrzeugen der AOMC wurden einzig die beiden im Jahr 2001 gelieferten Doppeltriebwagen Beh 4/8 591–592 an das neue Zahnstangen- und Stromsystem angepasst. Die hellen und bequemen Fahrgasträume der Stadler Beh 2/6 sind mit moderner Sicherheitstechnik ausgestattet und erfüllen die Erwartungen der Fahrgäste. Der Zug bietet 107 Sitzplätze und variable Multifunktionsabteile in den Einstiegsbereichen, die an die saisonalen Bedürfnisse angepasst werden können. Das vorliegende Triebfahrzeug erfüllt dank seiner hohen Instandhaltungsfreundlichkeit auch die technischen Anforderungen. Mit einem ergonomischen und bequemen Führerraum, der über einen separaten Zugang verfügt, wurden auch die Anforderungen des Triebfahrzeugpersonals berücksichtigt. Technische Merkmale Technik • Mehrfachtraktion von bis zu drei Zügen möglich • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen für eine höhere Lebensdauer und leichtere Instandhaltung bei gleichzeitig geringerem Fahrzeuggewicht • Luftgefederte Drehgestelle sorgen für noch mehr Komfort und eine verbesserte Laufruhe • Leistungsstarke elektrische Rekuperationsbremse • Modernste Elektronik für die Fahrzeugsteuerung • Wassergekühlte Stromrichter mit neuer Technologie • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnosesystem Komfort • Luftige, helle und einladende Innenräume für die Fahrgäste • Ausgezeichnete Sicht durch den gesamten Zug dank der breiten Durchgänge und einem großen Niederfluranteil • Multifunktionsabteile an allen Eingängen • Zwei Eingänge pro Seite für einen schnellen Fahrgastwechsel • Behindertengerechte Zugangsmöglichkeiten • Fahrgastinformationssystem im Zug • Klimatisierte Fahrgast- und Führerräume Personal • Ergonomisch gestaltete Führerräume • Verbesserter Schutz für die Triebfahrzeugführer durch die Stoß absorbierende Frontpartie TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugbezeichnung: Beh 2/6 der TPC Anzahl Fahrzeuge: 7 Inbetriebsetzung: 2016 Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: Abt Achsanordnung: 2' Bo'zz 2' Länge über Puffer: 39.234 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.852 mm Eigengewicht: 54,0 t Achsstand Motordrehgestell: 2.480 mm Achsstand Laufdrehgestell: 1.900 mm Treibraddurchmesser (neu): 876 mm Laufraddurchmesser (neu): 700 mm Speisespannung: Leistung: 900 kW Max. Zugkraft Adhäsion: 70 kN Max. Zugkraft Zahnrad: 100 kN Anfahrtsbeschleunigung max.1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit Zahnrad, bei einem Gefälle von 135 ‰ : 24,5 km/h (talwärts) / 40 km/h bergwärts zulässige Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 80 km/h Sitzplätze: 93 und 14 Klappsitze in der 2. Klasse Stehplätze (4 Pers./m²): 64 Fußbodenhöhe: Niederflur 400 mm / Hochflur 980 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Kasten-Längsdruckkraft: 800 kN Quelle: Stadler Rail Die Zahnrad-GTW der TPC entsprechen weitgehend den GTW der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) die so durchgehende Fahrten von Vevey nach Les Pléiades erlauben. Wesentliche Unterschiede sind: Zahnstangensysteme, Abt bei der TPC und Strub bei der MVR; Stromsysteme, 1.500 V DC bei der TPC und 950 V DC bei der MVR; Nur eine Wagenklasse (2. Klasse) bei der TPC. Geschichte der GTW mit Zahnradantrieb Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn. Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h. Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basisdrehgestell neu entwickelt. Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h. Aus Massegründen wurden besonders leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Langträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde.Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete ein Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % eines zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.
Wie für Stefan, gehören auch für mich die (TPC) AOMC/ACD Beh 2/6 zu den schönsten Stadler SURF Zügen. SURF steht für Série Unifiée Romande pour Réseau Ferré métrique (Einheitliche Serie für das Westschweizer Meterspurige Schienennetz). Diese ab 2015 gebaute meterspurige Triebzüge mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb gehören zu den Stadler GTW der 4. Generation. Hier steht der tpc Beh 2/6 543 am 28 Mai 2023 im Bahnhof Aigle zur Abfahrt nach Champéry bereit. Die Transports Publics du Chablais (TPC) hat im Januar 2014 bei Stadler Rail sieben neue Triebfahrzeuge für den gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb bestellt, um so den aktuellen und künftigen Herausforderungen im Regionalverkehr zu begegnen. Die Fahrzeuge verfügen über ein modernes, dynamisches Design und werden hauptsächlich auf den Strecken Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC) und Aigle–Sepey–Diablerets (ASD) verkehren. Im Zuge dieser Modernisierung wurde im Sommer 2016 die AOMC-Strecke umfassend modernisiert. Dabei wurden die Zahnstangenabschnitte vollständig erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch eine Abt-Zahnstange ersetzt. Ferner wurde die Fahrleitungsspannung von 950 V auf 1500 V erhöht. Somit besitzen alle ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. Der Verkehr kann nun vollständig mit den neu abgelieferten Stadler Beh 2/6 541–547(SURF) abgewickelt werden. Von den bestehenden Triebfahrzeugen der AOMC wurden einzig die beiden im Jahr 2001 gelieferten Doppeltriebwagen Beh 4/8 591–592 an das neue Zahnstangen- und Stromsystem angepasst. Die hellen und bequemen Fahrgasträume der Stadler Beh 2/6 sind mit moderner Sicherheitstechnik ausgestattet und erfüllen die Erwartungen der Fahrgäste. Der Zug bietet 107 Sitzplätze und variable Multifunktionsabteile in den Einstiegsbereichen, die an die saisonalen Bedürfnisse angepasst werden können. Das vorliegende Triebfahrzeug erfüllt dank seiner hohen Instandhaltungsfreundlichkeit auch die technischen Anforderungen. Mit einem ergonomischen und bequemen Führerraum, der über einen separaten Zugang verfügt, wurden auch die Anforderungen des Triebfahrzeugpersonals berücksichtigt. Technische Merkmale Technik • Mehrfachtraktion von bis zu drei Zügen möglich • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen für eine höhere Lebensdauer und leichtere Instandhaltung bei gleichzeitig geringerem Fahrzeuggewicht • Luftgefederte Drehgestelle sorgen für noch mehr Komfort und eine verbesserte Laufruhe • Leistungsstarke elektrische Rekuperationsbremse • Modernste Elektronik für die Fahrzeugsteuerung • Wassergekühlte Stromrichter mit neuer Technologie • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnosesystem Komfort • Luftige, helle und einladende Innenräume für die Fahrgäste • Ausgezeichnete Sicht durch den gesamten Zug dank der breiten Durchgänge und einem großen Niederfluranteil • Multifunktionsabteile an allen Eingängen • Zwei Eingänge pro Seite für einen schnellen Fahrgastwechsel • Behindertengerechte Zugangsmöglichkeiten • Fahrgastinformationssystem im Zug • Klimatisierte Fahrgast- und Führerräume Personal • Ergonomisch gestaltete Führerräume • Verbesserter Schutz für die Triebfahrzeugführer durch die Stoß absorbierende Frontpartie TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugbezeichnung: Beh 2/6 der TPC Anzahl Fahrzeuge: 7 Inbetriebsetzung: 2016 Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: Abt Achsanordnung: 2' Bo'zz 2' Länge über Puffer: 39.234 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.852 mm Eigengewicht: 54,0 t Achsstand Motordrehgestell: 2.480 mm Achsstand Laufdrehgestell: 1.900 mm Treibraddurchmesser (neu): 876 mm Laufraddurchmesser (neu): 700 mm Speisespannung: Leistung: 900 kW Max. Zugkraft Adhäsion: 70 kN Max. Zugkraft Zahnrad: 100 kN Anfahrtsbeschleunigung max.1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit Zahnrad, bei einem Gefälle von 135 ‰ : 24,5 km/h (talwärts) / 40 km/h bergwärts zulässige Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 80 km/h Sitzplätze: 93 und 14 Klappsitze in der 2. Klasse Stehplätze (4 Pers./m²): 64 Fußbodenhöhe: Niederflur 400 mm / Hochflur 980 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Kasten-Längsdruckkraft: 800 kN Quelle: Stadler Rail Die Zahnrad-GTW der TPC entsprechen weitgehend den GTW der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) die so durchgehende Fahrten von Vevey nach Les Pléiades erlauben. Wesentliche Unterschiede sind: Zahnstangensysteme, Abt bei der TPC und Strub bei der MVR; Stromsysteme, 1.500 V DC bei der TPC und 950 V DC bei der MVR; Nur eine Wagenklasse (2. Klasse) bei der TPC. Geschichte der GTW mit Zahnradantrieb Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn. Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h. Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basisdrehgestell neu entwickelt. Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h. Aus Massegründen wurden besonders leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Langträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde.Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete ein Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % eines zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Aigle, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / ABeh 2/6 · Beh 2/6 ·MVR·TPC· Surf, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

66 1400x933 Px, 24.07.2023

Die Straßenbahn von Aigle kommt: Der AL Regionalzug von Leysin nach Aigle fährt am 28. Mai 2023 (hier als Straßenbahn) durch Altstadt und erreicht bald den Bahnhof Aigle. Der Zug besteht aus dem führenden Steuerwagen AL Bt 351 „Aigle“ und dem Triebwagen AL BDeh 4/4 302 „Leysin“, beide sind noch im ursprünglichen Anstrich der AL (es sind auch die einzigen). In Aigle (Waadt) gibt es gleich drei Schmalspurbahnen, die seit 1999 in die Transports Publics du Chablais (TPC) fusioniert worden sind, so machten wir auf unserer Rückreise hier mal einen kurzen Zwischenhalt. Die Schmalspurbahnen sind die Aigle–Ollon–Monthey–Champéry-Bahn (AOMC), die Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD), seit dem 22. Dezember 1913 und die Aigle–Leysin-Bahn (AL). Die Chemin de fer Aigle–Leysin (AL), deutsch Aigle-Leysin-Bahn, war eine Eisenbahngesellschaft im Schweizer Kanton Waadt. Ihre von 1900 bis 1916 eröffnete 6,2 Kilometer lange Strecke führt von Aigle im Rhonetal hinauf nach Leysin-Grand Hôtel. Die gemischte Zahnradbahn in der Spurweite 1.000 mm (Meterspur) mit dem System Abt wird seit der Betriebsaufnahme elektrisch betrieben. Im Jahr 1999 fusionierte die AL zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Die Bahnstrecke Aigle–Leysin hat ihren Ausgangspunkt vor dem SBB-Bahnhof und führt als Straßenbahn auf der Rue de la Gare (Bahnhofstraße), der Avenue des Ormonts und über die Grande Eau zum Kopfbahnhof Aigle-Dépôt. Dort ändern die Züge die Fahrtrichtung, damit das Triebfahrzeug für die anschließende Bergfahrt am Ende des Zuges eingereiht ist. Im Keilbahnhof Aigle-Dépôt beginnt der 5,3 Kilometer lange und bis zu 230 Promille steile Zahnstangenabschnitt. Zunächst führt er durch die Rebberge und bietet den Fahrgästen einen Ausblick auf das Rhonetal. Bei der Haltestelle Pont-de-Drapel wechselt die Vegetation und das Trassee befindet sich nun im Wald. Der Zug erreicht eine Waldlichtung mit dem Bahnhof Rennaz (Leysin), wo er sich in der Regel mit dem Gegenzug kreuzt. Die Strecke führt weiter durch Wald und den 154 Meter langen Tunnel Rennaz. Ab rund 1.200 Meter über Meer fährt die Zahnradbahn durch Weiden und erreicht nach kurzer Zeit den Bahnhof Leysin-Village (Leysin-Dorf). Hier beginnt der Doppelspurabschnitt mit der 128 Meter langen Brücke Leysin nach Leysin-Feydey. Nach dem 287 Meter langen Kehrtunnel Leysin erreicht die Strecke, immer noch mit Zahnstange versehen, den Endpunkt Leysin-Grand Hôtel. Die Triebwagen und Steuerwagen BDeh 4/4 301–302 und Bt 351–352 wurden 1966 von SIG/SAAS gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Fahrleitungsspannung: 1.500 V = Triebwagen: BDeh 4/4 301-302 Zahnstangensystem: Abt Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Länge über Puffer: 16.100 mm Drehzapfenanstand: 9.540 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.460 mm Leistung: 596 kW (808 PS) Treibraddurchmesser: 840 mm (neu) Zahnrad-Teilkreisdurchmesser: 650 Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Übersetzung: 1:12,2 Gewicht: 33.0 t Sitzplätze: 48 Max. Ladegewicht: 1,5 t Steuerwagen Bt 351–352 Anzahl der Achsen: 4 Gewicht: 11.0 t Sitzplätze: 48
Die Straßenbahn von Aigle kommt: Der AL Regionalzug von Leysin nach Aigle fährt am 28. Mai 2023 (hier als Straßenbahn) durch Altstadt und erreicht bald den Bahnhof Aigle. Der Zug besteht aus dem führenden Steuerwagen AL Bt 351 „Aigle“ und dem Triebwagen AL BDeh 4/4 302 „Leysin“, beide sind noch im ursprünglichen Anstrich der AL (es sind auch die einzigen). In Aigle (Waadt) gibt es gleich drei Schmalspurbahnen, die seit 1999 in die Transports Publics du Chablais (TPC) fusioniert worden sind, so machten wir auf unserer Rückreise hier mal einen kurzen Zwischenhalt. Die Schmalspurbahnen sind die Aigle–Ollon–Monthey–Champéry-Bahn (AOMC), die Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD), seit dem 22. Dezember 1913 und die Aigle–Leysin-Bahn (AL). Die Chemin de fer Aigle–Leysin (AL), deutsch Aigle-Leysin-Bahn, war eine Eisenbahngesellschaft im Schweizer Kanton Waadt. Ihre von 1900 bis 1916 eröffnete 6,2 Kilometer lange Strecke führt von Aigle im Rhonetal hinauf nach Leysin-Grand Hôtel. Die gemischte Zahnradbahn in der Spurweite 1.000 mm (Meterspur) mit dem System Abt wird seit der Betriebsaufnahme elektrisch betrieben. Im Jahr 1999 fusionierte die AL zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Die Bahnstrecke Aigle–Leysin hat ihren Ausgangspunkt vor dem SBB-Bahnhof und führt als Straßenbahn auf der Rue de la Gare (Bahnhofstraße), der Avenue des Ormonts und über die Grande Eau zum Kopfbahnhof Aigle-Dépôt. Dort ändern die Züge die Fahrtrichtung, damit das Triebfahrzeug für die anschließende Bergfahrt am Ende des Zuges eingereiht ist. Im Keilbahnhof Aigle-Dépôt beginnt der 5,3 Kilometer lange und bis zu 230 Promille steile Zahnstangenabschnitt. Zunächst führt er durch die Rebberge und bietet den Fahrgästen einen Ausblick auf das Rhonetal. Bei der Haltestelle Pont-de-Drapel wechselt die Vegetation und das Trassee befindet sich nun im Wald. Der Zug erreicht eine Waldlichtung mit dem Bahnhof Rennaz (Leysin), wo er sich in der Regel mit dem Gegenzug kreuzt. Die Strecke führt weiter durch Wald und den 154 Meter langen Tunnel Rennaz. Ab rund 1.200 Meter über Meer fährt die Zahnradbahn durch Weiden und erreicht nach kurzer Zeit den Bahnhof Leysin-Village (Leysin-Dorf). Hier beginnt der Doppelspurabschnitt mit der 128 Meter langen Brücke Leysin nach Leysin-Feydey. Nach dem 287 Meter langen Kehrtunnel Leysin erreicht die Strecke, immer noch mit Zahnstange versehen, den Endpunkt Leysin-Grand Hôtel. Die Triebwagen und Steuerwagen BDeh 4/4 301–302 und Bt 351–352 wurden 1966 von SIG/SAAS gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Fahrleitungsspannung: 1.500 V = Triebwagen: BDeh 4/4 301-302 Zahnstangensystem: Abt Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Länge über Puffer: 16.100 mm Drehzapfenanstand: 9.540 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.460 mm Leistung: 596 kW (808 PS) Treibraddurchmesser: 840 mm (neu) Zahnrad-Teilkreisdurchmesser: 650 Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Übersetzung: 1:12,2 Gewicht: 33.0 t Sitzplätze: 48 Max. Ladegewicht: 1,5 t Steuerwagen Bt 351–352 Anzahl der Achsen: 4 Gewicht: 11.0 t Sitzplätze: 48
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 125 Aigle – Leysin AL > TPC, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / BDeh 4/4 ·AL·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

61 1450x1531 Px, 23.07.2023

Der Gepäcktriebwagen Deh 4/4 II - 96 Münster der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), ex FO 96 Münster (Furka-Oberalp-Bahn), am 25.05.2023 mit einen Regionalzug von Andermatt nach Visp im Bahnhof (Vorplatz) Brig. Der Elektrischer Zahnradtriebwagen wurde 1984 von SLM (mechanischer Teil, Lokomotivkasten) und BBC (elektrische Ausrüstung) gebaut. Die vier 1980 bei der Furka- Oberalp-Bahn in Betrieb genommenen Gepäcktriebwagen sind für Adhäsions- und Zahnstangenstrecken konzipiert. Zwei weitere Einheiten wurden 1982 in Auftrag gegeben. Sie werden auf dem ganzen Streckennetz – maximale Steigung 179%o - als Triebfahrzeuge für Züge mit vier bis fünf Wagen eingesetzt. Der biege- und verwindungssteife, extrem leichte Kasten wurde in Stahl ausgeführt und die hohe Steifigkeit durch Strukturgebung erzielt. Dem leichten Innenausbau und der ergonomischen Führerstandgestaltung wurde ebenfalls besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Die Drehgestelle, die durch tiefliegende Drehzapfen über Traversen mit dem Kasten verbunden sind, enthalten je zwei Antriebsmotoren. Die Betriebsverhältnisse erfordern drei unabhängige Bremssysteme. Die ehemaligen Deh 4/4 I und II der FO (Furka-Oberalp-Bahn) werden im Einsatz nicht unterschieden, wenn nötig, dann anhand der Seriennummern 2.., 5.. und 9... Wobei sie sich optisch und technisch schon etwas unterscheiden. Sie werden hauptsächlich zusammen mit zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen als fest gekuppelte Pendelzüge eingesetzt. Zwischen Disentis und Andermatt (Oberalp, 110‰) kann ein und zwischen Visp und Andermatt (Goms, 90‰) können zwei, im Sommer drei Verstärkungswagen angehängt werden. Zwischen Andermatt und Göschenen (Schöllenenschlucht, 179‰) sind keine Verstärkungswagen möglich. Die Pendelzüge sind innerhalb der Komposition mit der automatischen +GF+-Kupplung (GFN) verbunden. Für andere Verwendungen müssen die Kupplungen getauscht werden. Mindestens ein Triebwagen, früher waren dies meist Nr. 95 oder 96, dient als Ersatzfahrzeug für die übrigen Deh und wird auch allein für Überfuhren eingesetzt. Früher wurden auch Güterzüge nach Göschenen geführt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.500 mm Drehzapfenabstand: 8.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.790 mm Größte Breite: 2.683 mm Größte Höhe (bei abgesenkten Stromabnehmer): 3.880 mm Leergewicht: 49,5 t (davon Mechanischer Teil 28 ,5 t) Dienstgewicht: 51,0 t Maximale Zuladung: 1,5 t Gepäckraum Fläche: 10 m² Höchstgeschwindigkeit: Adhäsion 60 km/h / Zahnstange 30 km/h Stundenleistung: 1.032 kW Dauerleistung: 936 kW Stundenzugkraft am Rad: 117,2 kN Dauerzugkraft am Rad: 101,2 kN Maximale Zugkraft am Rad: 247,2 kN Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4
Der Gepäcktriebwagen Deh 4/4 II - 96 "Münster " der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), ex FO 96 "Münster " (Furka-Oberalp-Bahn), am 25.05.2023 mit einen Regionalzug von Andermatt nach Visp im Bahnhof (Vorplatz) Brig. Der Elektrischer Zahnradtriebwagen wurde 1984 von SLM (mechanischer Teil, Lokomotivkasten) und BBC (elektrische Ausrüstung) gebaut. Die vier 1980 bei der Furka- Oberalp-Bahn in Betrieb genommenen Gepäcktriebwagen sind für Adhäsions- und Zahnstangenstrecken konzipiert. Zwei weitere Einheiten wurden 1982 in Auftrag gegeben. Sie werden auf dem ganzen Streckennetz – maximale Steigung 179%o - als Triebfahrzeuge für Züge mit vier bis fünf Wagen eingesetzt. Der biege- und verwindungssteife, extrem leichte Kasten wurde in Stahl ausgeführt und die hohe Steifigkeit durch Strukturgebung erzielt. Dem leichten Innenausbau und der ergonomischen Führerstandgestaltung wurde ebenfalls besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Die Drehgestelle, die durch tiefliegende Drehzapfen über Traversen mit dem Kasten verbunden sind, enthalten je zwei Antriebsmotoren. Die Betriebsverhältnisse erfordern drei unabhängige Bremssysteme. Die ehemaligen Deh 4/4 I und II der FO (Furka-Oberalp-Bahn) werden im Einsatz nicht unterschieden, wenn nötig, dann anhand der Seriennummern 2.., 5.. und 9... Wobei sie sich optisch und technisch schon etwas unterscheiden. Sie werden hauptsächlich zusammen mit zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen als fest gekuppelte Pendelzüge eingesetzt. Zwischen Disentis und Andermatt (Oberalp, 110‰) kann ein und zwischen Visp und Andermatt (Goms, 90‰) können zwei, im Sommer drei Verstärkungswagen angehängt werden. Zwischen Andermatt und Göschenen (Schöllenenschlucht, 179‰) sind keine Verstärkungswagen möglich. Die Pendelzüge sind innerhalb der Komposition mit der automatischen +GF+-Kupplung (GFN) verbunden. Für andere Verwendungen müssen die Kupplungen getauscht werden. Mindestens ein Triebwagen, früher waren dies meist Nr. 95 oder 96, dient als Ersatzfahrzeug für die übrigen Deh und wird auch allein für Überfuhren eingesetzt. Früher wurden auch Güterzüge nach Göschenen geführt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.500 mm Drehzapfenabstand: 8.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.790 mm Größte Breite: 2.683 mm Größte Höhe (bei abgesenkten Stromabnehmer): 3.880 mm Leergewicht: 49,5 t (davon Mechanischer Teil 28 ,5 t) Dienstgewicht: 51,0 t Maximale Zuladung: 1,5 t Gepäckraum Fläche: 10 m² Höchstgeschwindigkeit: Adhäsion 60 km/h / Zahnstange 30 km/h Stundenleistung: 1.032 kW Dauerleistung: 936 kW Stundenzugkraft am Rad: 117,2 kN Dauerzugkraft am Rad: 101,2 kN Maximale Zugkraft am Rad: 247,2 kN Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Brig, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Deh 4/4 II ·FO·MGB·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

56 1400x975 Px, 16.07.2023

Der wunderschöne ehemalige Martigny-Châtelard-Bahn (MC) Triebwagen ABDeh 4/4 32 le tracteur ( der Traktor ) vom Verein Train Nostalgique du Trient, ex MC BCFe 4/4, ex SBB CFeh 4/4 N°32 Baujahr 1921, am 26. Mai 2023 im Bahnhof Martigny. Der Förderverein TNT Train Nostalgique du Trient wurde 1995 wurde 1995 gegründet, dieser bezweckt die alten Fahrzeuge der Schmalspurbahn Martigny-Châtelard-Bahn (MC) im betriebsfähigem Zustand zu halten. Der meterspurige elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ABDeh 4/4 32 wurde 1921 als CFeh 4/4 für die SBB (für Materialtransporte von der SBB-Station Martigny zum MC-Bahnhof Le Châtelard-Giétroz) gebaut. Während der Arbeiten am Barberine-Staudamm der SBB wurde die Martigny-Châtelard als Transport von Personal und Material ausgewählt. Da die MC (Martigny-Châtelard-Bahn) jedoch nicht über ausreichend Rollmaterial verfügte, bestellt die SBB zwei CFeh 4/4-Triebwagen Nr. 31 und 32. Die Triebwagen mit einer Leistung von 295 kW, waren zum Ziehen von Güterzügen konzipiert (daher auch ihr Spitznamen „der Traktor“), verfügten aber auch über ein großes Frachtabteil sowie ein Fahrgastabteil mit 16 Sitzplätzen in der 3. Klasse. Hersteller der für das Zahnstangensystem Strub konstruierten Triebwagen waren die SWS - Schweizerischen Waggonfabrik Schlieren (mechanischen Teil), die Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (Drehgestelle) und die MFO - Maschinenfabrik Oerlikon (elektrische Teil). Neben diesem Triebwagen 32 wurde noch ein weiterer mit der Nr. 31 gebaut, dieser wurde im Herbst 2011 nach Vandalismus und Beschädigung leider abgebrochen. Bis 1926 waren die beiden Triebwagen 31 und 32 Eigentum der SBB (CFF). Nach Abschluss der Arbeiten im Jahr 1926 wurden die Triebwagen von der MC übernommen (gekauft) und mit einem zusätzlichen Fahrgastraum der 2. Klasse mit 16 Sitzplätzen ausgestattet und in BCFeh 4/4 umbenannt, nach der Klassenreform dann zu ABDeh 4/4. Seit 1996 ist der Triebwagen beim Verein Train Nostalgique du Trient Ehemaligebezeichnungen: SBB / CFF CFeh 4/4 - 32 (bis 1926) MC CFeh 4/4 – 32 (bis 1935) MC BCFeh 4/4 – 32 (ab 1935) MC ABFZeh 4/4 - 32 MC ABDeh 4/4 - 32 (ab 1962) TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SWS, MFO, SLM Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bozz' Bozz' Zahnstangensystem: Strub (bzw. Riggenbach) Länge über Kupplung: 15.940 mm Drehzapfenabstand: 7.850 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.400 mm Leergewicht: 40,5 t Dienstgewicht: 43 t Leistung: 4 x 100 PS = 400 PS (295 kW) Höchstgeschwindigkeit mit Adhäsionsantrieb: 28 km/h Höchstgeschwindigkeit mit Zahnradantrieb: 9 km/h Antriebsart: Elektrisch über Oberleitung oder seitlicher Stromschiene Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=) (ursprünglich 750 V DC) Sitzplätze: 32 (je 16 in der 1. und 2. Klasse) Beschaffungspreis: 49.779.- Franken Die Martigny-Châtelard-Bahn (Streckennummer 132), abgekürzt MC, (französisch: Chemin de fer Martigny–Châtelard) ist eine 18 km lange meterspurige Bahnstrecke mit Zahnstangenabschnitten (System Strub) mit bis zu 200 ‰ Neigung, in den Adhäsionsabschnitten mit bis zu 70 ‰ Neigung. Die Strecke führt Martigny, Vernayaz MC, Salvan, Les Marécottes, Finhaut und Le Châtelard VS bis zum französischen Bahnhof Vallorcine. In Frankreich verläuft dann die 34 km lange SNCF-Strecke (SNCF KBS 514) von Vallorcine über Chamonix-Mont-Blanc (Anschluss zur Montenvers-Bahn) nach Saint-Gervais-Le Fayet.
Der wunderschöne ehemalige Martigny-Châtelard-Bahn (MC) Triebwagen ABDeh 4/4 32 "le tracteur" ("der Traktor") vom Verein Train Nostalgique du Trient, ex MC BCFe 4/4, ex SBB CFeh 4/4 N°32 Baujahr 1921, am 26. Mai 2023 im Bahnhof Martigny. Der Förderverein TNT Train Nostalgique du Trient wurde 1995 wurde 1995 gegründet, dieser bezweckt die alten Fahrzeuge der Schmalspurbahn Martigny-Châtelard-Bahn (MC) im betriebsfähigem Zustand zu halten. Der meterspurige elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ABDeh 4/4 32 wurde 1921 als CFeh 4/4 für die SBB (für Materialtransporte von der SBB-Station Martigny zum MC-Bahnhof Le Châtelard-Giétroz) gebaut. Während der Arbeiten am Barberine-Staudamm der SBB wurde die Martigny-Châtelard als Transport von Personal und Material ausgewählt. Da die MC (Martigny-Châtelard-Bahn) jedoch nicht über ausreichend Rollmaterial verfügte, bestellt die SBB zwei CFeh 4/4-Triebwagen Nr. 31 und 32. Die Triebwagen mit einer Leistung von 295 kW, waren zum Ziehen von Güterzügen konzipiert (daher auch ihr Spitznamen „der Traktor“), verfügten aber auch über ein großes Frachtabteil sowie ein Fahrgastabteil mit 16 Sitzplätzen in der 3. Klasse. Hersteller der für das Zahnstangensystem Strub konstruierten Triebwagen waren die SWS - Schweizerischen Waggonfabrik Schlieren (mechanischen Teil), die Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (Drehgestelle) und die MFO - Maschinenfabrik Oerlikon (elektrische Teil). Neben diesem Triebwagen 32 wurde noch ein weiterer mit der Nr. 31 gebaut, dieser wurde im Herbst 2011 nach Vandalismus und Beschädigung leider abgebrochen. Bis 1926 waren die beiden Triebwagen 31 und 32 Eigentum der SBB (CFF). Nach Abschluss der Arbeiten im Jahr 1926 wurden die Triebwagen von der MC übernommen (gekauft) und mit einem zusätzlichen Fahrgastraum der 2. Klasse mit 16 Sitzplätzen ausgestattet und in BCFeh 4/4 umbenannt, nach der Klassenreform dann zu ABDeh 4/4. Seit 1996 ist der Triebwagen beim Verein Train Nostalgique du Trient Ehemaligebezeichnungen: SBB / CFF CFeh 4/4 - 32 (bis 1926) MC CFeh 4/4 – 32 (bis 1935) MC BCFeh 4/4 – 32 (ab 1935) MC ABFZeh 4/4 - 32 MC ABDeh 4/4 - 32 (ab 1962) TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SWS, MFO, SLM Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bozz' Bozz' Zahnstangensystem: Strub (bzw. Riggenbach) Länge über Kupplung: 15.940 mm Drehzapfenabstand: 7.850 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.400 mm Leergewicht: 40,5 t Dienstgewicht: 43 t Leistung: 4 x 100 PS = 400 PS (295 kW) Höchstgeschwindigkeit mit Adhäsionsantrieb: 28 km/h Höchstgeschwindigkeit mit Zahnradantrieb: 9 km/h Antriebsart: Elektrisch über Oberleitung oder seitlicher Stromschiene Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=) (ursprünglich 750 V DC) Sitzplätze: 32 (je 16 in der 1. und 2. Klasse) Beschaffungspreis: 49.779.- Franken Die Martigny-Châtelard-Bahn (Streckennummer 132), abgekürzt MC, (französisch: Chemin de fer Martigny–Châtelard) ist eine 18 km lange meterspurige Bahnstrecke mit Zahnstangenabschnitten (System Strub) mit bis zu 200 ‰ Neigung, in den Adhäsionsabschnitten mit bis zu 70 ‰ Neigung. Die Strecke führt Martigny, Vernayaz MC, Salvan, Les Marécottes, Finhaut und Le Châtelard VS bis zum französischen Bahnhof Vallorcine. In Frankreich verläuft dann die 34 km lange SNCF-Strecke (SNCF KBS 514) von Vallorcine über Chamonix-Mont-Blanc (Anschluss zur Montenvers-Bahn) nach Saint-Gervais-Le Fayet.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 132 Martigny – Châtelard (–Chamonix) MC > TMR, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / ABDeh 4/4 ·MC·TMR·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

72 1400x950 Px, 09.06.2023

Der Triebwagen TMR BDeh 4/8 22 (Z 823/Z 824), TSI-Nr. 90 85 838 0822-9 CH-TMRSA verlässt am 26. Mai 2023, als R132 „Mont-Blanc Express“ nach Vallorcine (F) via Châtelard, den Bahnhof Martigny (deutsch Martinach). Vom französischen Bahnhof Vallorcine kann man dann mit der SNCF die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix nach Saint-Gervais weiterfahren. Die beiden Triebwagen BDeh 4/8 21–22, für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb, der Martigny-Châtelard-Bahn (MC), wie auch die drei weitere französische Triebwagen SNCF Z800 801/802, 803/804 und 805/806, wurden (durch die gemeinsame Bestellung) die mechanischen Teile von Vevey Technologies SA in Villeneuve (vormals ACMV - Ateliers de constructions mécaniques de Vevey, später Bombardier Transportation) gebaut. Der Zahnradteil ist von der SLM, die elektrische Ausrüstung von Adtranz. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnung: TMR BDeh 4/8 (21–22), SNCF Z800 (801/802, 803/804 und 805/806) Gebaute Anzahl: 5 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo'zz 2' + 2' Bo'zz Zahnstangensystem: Riggenbach (bzw. Strub) Länge über Kupplung: 37.800 mm Leergewicht: 72,0 t Leistung: 2 x 1.000 kW Höchstgeschwindigkeit mit Adhäsionsantrieb: 70 km/h Höchstgeschwindigkeit mit Zahnradantrieb: 23 km/h / (Talfahrt 16 km/h) Antriebsart: Elektrisch über Oberleitung oder seitlicher Stromschiene Fahrleitungsspannung: 830 V DV (=) Sitzplätze: 96 Kupplung: Scharfenberg
Der Triebwagen TMR BDeh 4/8 22 (Z 823/Z 824), TSI-Nr. 90 85 838 0822-9 CH-TMRSA verlässt am 26. Mai 2023, als R132 „Mont-Blanc Express“ nach Vallorcine (F) via Châtelard, den Bahnhof Martigny (deutsch Martinach). Vom französischen Bahnhof Vallorcine kann man dann mit der SNCF die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix nach Saint-Gervais weiterfahren. Die beiden Triebwagen BDeh 4/8 21–22, für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb, der Martigny-Châtelard-Bahn (MC), wie auch die drei weitere französische Triebwagen SNCF Z800 801/802, 803/804 und 805/806, wurden (durch die gemeinsame Bestellung) die mechanischen Teile von Vevey Technologies SA in Villeneuve (vormals ACMV - Ateliers de constructions mécaniques de Vevey, später Bombardier Transportation) gebaut. Der Zahnradteil ist von der SLM, die elektrische Ausrüstung von Adtranz. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnung: TMR BDeh 4/8 (21–22), SNCF Z800 (801/802, 803/804 und 805/806) Gebaute Anzahl: 5 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo'zz 2' + 2' Bo'zz Zahnstangensystem: Riggenbach (bzw. Strub) Länge über Kupplung: 37.800 mm Leergewicht: 72,0 t Leistung: 2 x 1.000 kW Höchstgeschwindigkeit mit Adhäsionsantrieb: 70 km/h Höchstgeschwindigkeit mit Zahnradantrieb: 23 km/h / (Talfahrt 16 km/h) Antriebsart: Elektrisch über Oberleitung oder seitlicher Stromschiene Fahrleitungsspannung: 830 V DV (=) Sitzplätze: 96 Kupplung: Scharfenberg
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 132 Martigny – Châtelard (–Chamonix) MC > TMR, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / BDeh 4/8 ·MC·TMR·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

68 1400x958 Px, 03.06.2023

Eingereiht in einen BOB Pendelzug (Interlaken Ost – Grindelwald) am 02.10.2011 im Bahnhof Interlaken Ost, der BOB ABeh 4/4 I 308 „Gsteigwiler“. Die BOB ABeh 4/4 I sind meterspurige Elektrotriebwagen der Berner Oberland-Bahn (BOB) für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb. Sie wurden gemeinschaftlich hergestellt von der Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG), der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (SLM) und von Brown, Boveri & Cie. (BBC). Nach der Inbetriebnahme der drei Triebwagen ABDeh 4/4 (301 – 303) im Jahre 1949 konnten die Fahrleistungen erheblich erhöht werden. Da man mit drei Triebwagen allerdings nur die Hälfte der Leistung übernehmen konnte, kamen die Lokomotiven HGe 3/3 21 bis 29 weiterhin zum Einsatz, die jedoch den Nachteil einer deutlich niedrigeren Maximalgeschwindigkeit hatten. Aus Kostengründen war eine weitere Aufstockung des Triebwagenbestandes nicht möglich. Mitte 1958 trat ein neues Schweizer Eisenbahngesetz in Kraft, welches finanzielle Hilfe der Kantone und des Bundes ermöglichte. Mit dieser finanziellen Verbesserung machten sich die BOB sofort an die Entwicklung und Planung eines passenden Fahrzeugs. Im Jahre 1965 wurden zunächst die fünf Triebwagen 304 bis 308 geliefert, was ausreichte um zusammen mit den drei ABDeh 4/4 den gesamten Betrieb mit Triebwagen zu übernehmen, die Lokomotiven wurden im Normalbetrieb nicht mehr benötigt. Im Jahre 1979 wurden zwei weitere baugleiche Triebwagen, die 309 und 310 abgeliefert, wobei der Triebwagen 309 im Jahre 1999 an die Bayerische Zugspitzbahn verkauft wurde. Beim ABeh 4/4 I wurde auf ein Gepäckabteil verzichtet, um ein größeres erste Klasse Abteil einbauen zu können. Ebenfalls wurde auf den Einbau einer Rekuperationsbremse verzichtet, da diese bei den älteren Triebwagen nie richtig funktionierte und ausgebaut werden musste. Als wesentliche Neuerung konnte der abkuppelbare Adhäsionsantrieb auf Zahnstangenstrecken angesehen werden. Mit 1.000 kW Leistung waren die neun Triebwagen wesentlich stärker als die alten ABDeh 4/4. Auf den Zahnrad-Abschnitten kann der Adhäsions-Antrieb von den Motoren abgekuppelt werden. Die Bremsausrüstung des Triebwagens besteht aus einer Widerstandsbremse als Betriebsbremse, einer Adhäsionsklotzbremse auf alle Radsätze mit Zahnradzusatzbremse und einer auf alle vier Triebzahnräder wirkende Zahnradbremse. Nach der Ablieferung der neuen ABDeh 8/8-Triebzüge von Stadler im Jahr 2017 wurden die ABeh 4/4 I schrittweise aus dem Verkehr gezogen und ausrangiert, bis man sie im Jahr 2018 alle außer 304 und 310 verschrottete. TECHNISCHE DATEN der ABeh 4/4 I 304 bis 310 Anzahl gelieferte Fahrzeuge: 7 Hersteller: SIG, SLM und BBC Baujahre: 1965 (5 Stück) und 1979 (2 Stück) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: Von Roll, mit der Verzahnungsgeometrie Riggenbach Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Länge über Kupplung: 17.020 mm Breite: 2.680 mm Höhe: 3.940 mm Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm Dienstgewicht: 44 t Triebraddurchmesser: 778 mm (neu) Zahnraddurchmesser: Dauerleistung: 1.000 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (Adhäsion) / 30 km/h (Zahnstange) Zugkraft bei Stundenleistung: 121kN Anfahrzugkraft: 157 kN Stromsystem: 1500 V DC (Gleichstrom) Sitzplätze 1.Klasse: 12 Sitzplätze 2.Klasse: 32 Kupplungssystem: GFN (halbautomatische +GF+ Kupplung wie Brünigbahn)
Eingereiht in einen BOB Pendelzug (Interlaken Ost – Grindelwald) am 02.10.2011 im Bahnhof Interlaken Ost, der BOB ABeh 4/4 I 308 „Gsteigwiler“. Die BOB ABeh 4/4 I sind meterspurige Elektrotriebwagen der Berner Oberland-Bahn (BOB) für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb. Sie wurden gemeinschaftlich hergestellt von der Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG), der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (SLM) und von Brown, Boveri & Cie. (BBC). Nach der Inbetriebnahme der drei Triebwagen ABDeh 4/4 (301 – 303) im Jahre 1949 konnten die Fahrleistungen erheblich erhöht werden. Da man mit drei Triebwagen allerdings nur die Hälfte der Leistung übernehmen konnte, kamen die Lokomotiven HGe 3/3 21 bis 29 weiterhin zum Einsatz, die jedoch den Nachteil einer deutlich niedrigeren Maximalgeschwindigkeit hatten. Aus Kostengründen war eine weitere Aufstockung des Triebwagenbestandes nicht möglich. Mitte 1958 trat ein neues Schweizer Eisenbahngesetz in Kraft, welches finanzielle Hilfe der Kantone und des Bundes ermöglichte. Mit dieser finanziellen Verbesserung machten sich die BOB sofort an die Entwicklung und Planung eines passenden Fahrzeugs. Im Jahre 1965 wurden zunächst die fünf Triebwagen 304 bis 308 geliefert, was ausreichte um zusammen mit den drei ABDeh 4/4 den gesamten Betrieb mit Triebwagen zu übernehmen, die Lokomotiven wurden im Normalbetrieb nicht mehr benötigt. Im Jahre 1979 wurden zwei weitere baugleiche Triebwagen, die 309 und 310 abgeliefert, wobei der Triebwagen 309 im Jahre 1999 an die Bayerische Zugspitzbahn verkauft wurde. Beim ABeh 4/4 I wurde auf ein Gepäckabteil verzichtet, um ein größeres erste Klasse Abteil einbauen zu können. Ebenfalls wurde auf den Einbau einer Rekuperationsbremse verzichtet, da diese bei den älteren Triebwagen nie richtig funktionierte und ausgebaut werden musste. Als wesentliche Neuerung konnte der abkuppelbare Adhäsionsantrieb auf Zahnstangenstrecken angesehen werden. Mit 1.000 kW Leistung waren die neun Triebwagen wesentlich stärker als die alten ABDeh 4/4. Auf den Zahnrad-Abschnitten kann der Adhäsions-Antrieb von den Motoren abgekuppelt werden. Die Bremsausrüstung des Triebwagens besteht aus einer Widerstandsbremse als Betriebsbremse, einer Adhäsionsklotzbremse auf alle Radsätze mit Zahnradzusatzbremse und einer auf alle vier Triebzahnräder wirkende Zahnradbremse. Nach der Ablieferung der neuen ABDeh 8/8-Triebzüge von Stadler im Jahr 2017 wurden die ABeh 4/4 I schrittweise aus dem Verkehr gezogen und ausrangiert, bis man sie im Jahr 2018 alle außer 304 und 310 verschrottete. TECHNISCHE DATEN der ABeh 4/4 I 304 bis 310 Anzahl gelieferte Fahrzeuge: 7 Hersteller: SIG, SLM und BBC Baujahre: 1965 (5 Stück) und 1979 (2 Stück) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: Von Roll, mit der Verzahnungsgeometrie Riggenbach Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Länge über Kupplung: 17.020 mm Breite: 2.680 mm Höhe: 3.940 mm Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm Dienstgewicht: 44 t Triebraddurchmesser: 778 mm (neu) Zahnraddurchmesser: Dauerleistung: 1.000 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (Adhäsion) / 30 km/h (Zahnstange) Zugkraft bei Stundenleistung: 121kN Anfahrzugkraft: 157 kN Stromsystem: 1500 V DC (Gleichstrom) Sitzplätze 1.Klasse: 12 Sitzplätze 2.Klasse: 32 Kupplungssystem: GFN (halbautomatische +GF+ Kupplung wie Brünigbahn)
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 311 312 Interlaken – Lauterbrunnen/Grindelwald BOB, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / ABDeh 4/4 ·BOB·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

73 1600x1076 Px, 07.04.2023

Der Gepäcktriebwagen CEV BDeh 2/4 Nr. 73 steht mit dem Steuerwagen CEV BT 222 am 29.05.2012 im Bahnhof Vevey. Beide von der MVR (Transports Montreux–Vevey–Riviera), ex CEV (Chemins de fer électriques Veveysans). Sowohl den Trieb- und den Steuerwagen gibt es heute nicht mehr. Die Triebwagen sind für den gemischten Einsatz auf Adhäsions- und Zahnradstrecken ausgerüstet. Es wurden 1970 eine Serie von 4 Stück (Triebwagen 71 bis 74) von SWP (Schindler Waggon Pratteln) gebaut, die elektrische Ausrüstung lieferte SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) und die Motoren kamen von BBC. Im Jahr 1983 wurde ein fünfter (dieser Nr. 75) auch von SWP, SAAS, BBC gebaut. Der Triebwagen 71 wurde 1999 (als Beh2/4 71) zusammen mit dem Steuerwagen Bt 224 zum „Train des Etoiles“ umgebaut. Der Triebwagen 72 wurde 2002 zum Beh2/4 72 „Astro Pléiades“ umgebaut. Die Triebwagen 73 und 74 wurden 2017 abgebrochen (verschrottet) und der Triebwagen 75 folgte leider auch im Mai 2018. Und so sind sie auch leider verschwunden. Die Triebwagen hatten beidseitig einen geschlossenen Führerstand, an den talseitig die Einstiegsplattform anschloss. An den bergseitigen Führerstand schloss das Gepäckabteil an, dann folgte die Einstiegsplattform. Der bergseitige Führerstand hat eine Stirnwandtüre, die dem Personal einen Wechsel in den Vorstellwagen erlaubte. Die Triebwagen hatten nur ein 2. Klasse Abteil mit 48 Sitzplätzen und 52 Stehplätze. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1970 (71-74) und 1983 (75) Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsfolge: (1 Az) (1 Az) Zahnstangensystem: Strub Länge über Puffer: 17.600 mm Gewicht : 32.8 t Höchstgeschwindigkeit :50 km/h (Adhäsion) / 22 km/h (Zahnrad) Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom) Die Steuerwagen hatten bergseitig einen geschlossenen Führerstand, dieser hat zudem Frontwandtür die dem Personal einen Wechsel in den Vorstellwagen erlaubte. Die Steuerwagen hatten nur ein 2. Klasse Abteil mit 64 Sitzplätzen und 36 Stehplätze. Die Steuerwagen Bt 221 und Bt 222 wurden 1976 von SWP (Schindler Waggon Pratteln) gebaut, die elektrische Ausrüstung lieferte SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Der Bt 222 wurde 2017 abgebrochen (verschrottet). Der Bt 223 wurde 1983 von ACMV/BBC/SIG, teilweise aus Teilen des ehemaligen CEV C4 211 (1949), gebaut und 2009 an die TPC für die BVB (Bex-Villars-Bretaye-Bahn) verkauft und dort 2010 zum BVB B 66 umgebaut. Der Bt 224 wurde 1990 von ACMV/BBC/SIG gebaut, 1999 wurde er zusammen mit dem BDeh2/4 71 zum „Train des Etoiles“ (mit Niederflur-Einstiegen) umgebaut. TECHNISCHE DATEN (Steuerwagen Bt 22x): Gebaute Anzahl: 4 (Bt 221 bis Bt 224) Baujahre: 1976, 1983 und 1990 Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.600 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Eigengewicht: 8,8 t
Der Gepäcktriebwagen CEV BDeh 2/4 Nr. 73 steht mit dem Steuerwagen CEV BT 222 am 29.05.2012 im Bahnhof Vevey. Beide von der MVR (Transports Montreux–Vevey–Riviera), ex CEV (Chemins de fer électriques Veveysans). Sowohl den Trieb- und den Steuerwagen gibt es heute nicht mehr. Die Triebwagen sind für den gemischten Einsatz auf Adhäsions- und Zahnradstrecken ausgerüstet. Es wurden 1970 eine Serie von 4 Stück (Triebwagen 71 bis 74) von SWP (Schindler Waggon Pratteln) gebaut, die elektrische Ausrüstung lieferte SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) und die Motoren kamen von BBC. Im Jahr 1983 wurde ein fünfter (dieser Nr. 75) auch von SWP, SAAS, BBC gebaut. Der Triebwagen 71 wurde 1999 (als Beh2/4 71) zusammen mit dem Steuerwagen Bt 224 zum „Train des Etoiles“ umgebaut. Der Triebwagen 72 wurde 2002 zum Beh2/4 72 „Astro Pléiades“ umgebaut. Die Triebwagen 73 und 74 wurden 2017 abgebrochen (verschrottet) und der Triebwagen 75 folgte leider auch im Mai 2018. Und so sind sie auch leider verschwunden. Die Triebwagen hatten beidseitig einen geschlossenen Führerstand, an den talseitig die Einstiegsplattform anschloss. An den bergseitigen Führerstand schloss das Gepäckabteil an, dann folgte die Einstiegsplattform. Der bergseitige Führerstand hat eine Stirnwandtüre, die dem Personal einen Wechsel in den Vorstellwagen erlaubte. Die Triebwagen hatten nur ein 2. Klasse Abteil mit 48 Sitzplätzen und 52 Stehplätze. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1970 (71-74) und 1983 (75) Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsfolge: (1 Az) (1 Az) Zahnstangensystem: Strub Länge über Puffer: 17.600 mm Gewicht : 32.8 t Höchstgeschwindigkeit :50 km/h (Adhäsion) / 22 km/h (Zahnrad) Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom) Die Steuerwagen hatten bergseitig einen geschlossenen Führerstand, dieser hat zudem Frontwandtür die dem Personal einen Wechsel in den Vorstellwagen erlaubte. Die Steuerwagen hatten nur ein 2. Klasse Abteil mit 64 Sitzplätzen und 36 Stehplätze. Die Steuerwagen Bt 221 und Bt 222 wurden 1976 von SWP (Schindler Waggon Pratteln) gebaut, die elektrische Ausrüstung lieferte SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Der Bt 222 wurde 2017 abgebrochen (verschrottet). Der Bt 223 wurde 1983 von ACMV/BBC/SIG, teilweise aus Teilen des ehemaligen CEV C4 211 (1949), gebaut und 2009 an die TPC für die BVB (Bex-Villars-Bretaye-Bahn) verkauft und dort 2010 zum BVB B 66 umgebaut. Der Bt 224 wurde 1990 von ACMV/BBC/SIG gebaut, 1999 wurde er zusammen mit dem BDeh2/4 71 zum „Train des Etoiles“ (mit Niederflur-Einstiegen) umgebaut. TECHNISCHE DATEN (Steuerwagen Bt 22x): Gebaute Anzahl: 4 (Bt 221 bis Bt 224) Baujahre: 1976, 1983 und 1990 Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.600 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Eigengewicht: 8,8 t
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 112 Vevey – Blonay – Les Pléiades CEV > MVR, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / BDeh 2/4 ·CEV·MVR·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

147 1200x821 Px, 13.08.2021

Der elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 Nr. 1 der Dolderbahn muss am 06.06.2015 in der Ausweichstelle auf den Gegentriebwagen Nr. 2 warten. Die beiden Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 der Dolderbahn Im Jahr 1972 stellte die Dolderbahn- Betriebs AG den Seilbahnbetrieb ein, verlängerte die Strecke um rund 500 m auf 1,3 km und verlegte eine Lamellenzahnstange (System von Roll) in das erneuerte Gleis. Für den Zahnradbetrieb lieferte die SLM 1973 zwei zweiachsige Zahnradtriebwagen. Jeder dieser Zahnradtriebwagen hat talseitig eine Triebachse und bergseitig eine Bremsachse. Ein im Untergestell in Längsrichtung angeordneter Fahrmotor treibt über eine Kardanwelle und ein zweistufiges Getriebe das Triebzahnrad an. Die Verbundbauweise des Wagenkastens mit dem Untergestell ergibt eine selbsttragende, leichte und solide Konstruktion. Volle Betriebssicherheit wird durch eine elektrische Widerstandsbremse, eine Zahnradbremse sowie eine Klinkenbremse gewährleistet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik), Winterthur Elektrischen Ausrüstung: BBC (Brown, Boveri & Cie. AG), Baden Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: von Roll Achsformel: 2z Max. Steigung: 196 ‰ Länge über Puffer: 11.520 mm Achsabstand: 5.400 mm Laufraddurchmesser: 690 mm Teilkreisdurchmesser Treib- und Bremszahnrad: 573 mm Eigengewicht: 14,4 t Max. Zuladung: 7,8 t Leistung: 131,5 kW (dauernd) / 149,5 kW (einstündig) Zugkraft: 22,9 kN (dauernd) / 27,2 kN (einstündig) Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h (Bergfahrt) / 16 km/h (Talfahrt) Getriebeübersetzung: 1 : 10,45 Sitzplätze: 26 Stehplätze: 74 Fahrdrahtspannung: 600 V = (DC) Die Dolderbahn ist eine Privatbahn in der Stadt Zürich. Die Zahnradbahn erschließt das Dolder-Gebiet im Quartier Hottingen ab der Haltestelle Römerhof am Römerhofplatz auf 444 Metern über Meer und endet in der Station Dolder auf dem Adlisberg auf 606 Metern über Meer. Die Bahn dient nebst der Verbindung mit dem Wohnquartier auch als Zubringer für zwei Hotels, dem Wellenbad Dolder, der offenen Eisbahn Dolder und dem als Naherholungsgebiet dienenden Adlisberg. Die Betreibergesellschaft wurde 1893 gegründet. 1895 wurde der Betrieb als Standseilbahn aufgenommen. Sie führte auf einer Strecke von rund 800 Metern vom Römerhofplatz zum Hotel Waldhaus Dolder auf 548 Metern über Meer. Zur Verbindung mit dem Grand Hotel Dolder wurde am 5. Juli 1899 ein meterspuriges Tram in Betrieb genommen. Es wurde mit einem einzigen Wagen gleicher Bauart wie die StStZ-Wagen 57–84 betrieben. Die Strecke hatte keine direkte Verbindung zum Zürcher Tramnetz, jedoch sorgte die StStZ für den Unterhalt des Motorwagens und stellte während einer längeren Revision einen Ersatzwagen. Am 31. Dezember 1930 wurde das Dolder-Tram eingestellt und ein Bus übernahm die Verbindung zwischen Waldhaus und Grand Hotel. Zwischen 1972 und 1973 wurde die Standseilbahn durch eine Zahnradbahn ersetzt und die Strecke bis zum Grand-Hotel Dolder verlängert. Weil dazu eine Kurve nötig war, wurde aus der Seil- eine Zahnradbahn. Seither misst sie 1.328 Meter und überwindet dabei eine Höhendifferenz von 162 Metern mit einer Neigung von maximal 19,6 Prozent. Weitere Vorteile gegenüber einer Standseilbahn sind, die Bahntrasse kann besser dem Gelände angepasst werden, die Ausweichstelle muß nicht genau in der Mitte der Bahnstrecke liegen. Zudem ist ein Einwagenbetrieb oder ein späterer Ausbau für automatischen Betrieb möglich.
Der elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 Nr. 1 der Dolderbahn muss am 06.06.2015 in der Ausweichstelle auf den Gegentriebwagen Nr. 2 warten. Die beiden Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 der Dolderbahn Im Jahr 1972 stellte die Dolderbahn- Betriebs AG den Seilbahnbetrieb ein, verlängerte die Strecke um rund 500 m auf 1,3 km und verlegte eine Lamellenzahnstange (System von Roll) in das erneuerte Gleis. Für den Zahnradbetrieb lieferte die SLM 1973 zwei zweiachsige Zahnradtriebwagen. Jeder dieser Zahnradtriebwagen hat talseitig eine Triebachse und bergseitig eine Bremsachse. Ein im Untergestell in Längsrichtung angeordneter Fahrmotor treibt über eine Kardanwelle und ein zweistufiges Getriebe das Triebzahnrad an. Die Verbundbauweise des Wagenkastens mit dem Untergestell ergibt eine selbsttragende, leichte und solide Konstruktion. Volle Betriebssicherheit wird durch eine elektrische Widerstandsbremse, eine Zahnradbremse sowie eine Klinkenbremse gewährleistet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik), Winterthur Elektrischen Ausrüstung: BBC (Brown, Boveri & Cie. AG), Baden Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: von Roll Achsformel: 2z Max. Steigung: 196 ‰ Länge über Puffer: 11.520 mm Achsabstand: 5.400 mm Laufraddurchmesser: 690 mm Teilkreisdurchmesser Treib- und Bremszahnrad: 573 mm Eigengewicht: 14,4 t Max. Zuladung: 7,8 t Leistung: 131,5 kW (dauernd) / 149,5 kW (einstündig) Zugkraft: 22,9 kN (dauernd) / 27,2 kN (einstündig) Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h (Bergfahrt) / 16 km/h (Talfahrt) Getriebeübersetzung: 1 : 10,45 Sitzplätze: 26 Stehplätze: 74 Fahrdrahtspannung: 600 V = (DC) Die Dolderbahn ist eine Privatbahn in der Stadt Zürich. Die Zahnradbahn erschließt das Dolder-Gebiet im Quartier Hottingen ab der Haltestelle Römerhof am Römerhofplatz auf 444 Metern über Meer und endet in der Station Dolder auf dem Adlisberg auf 606 Metern über Meer. Die Bahn dient nebst der Verbindung mit dem Wohnquartier auch als Zubringer für zwei Hotels, dem Wellenbad Dolder, der offenen Eisbahn Dolder und dem als Naherholungsgebiet dienenden Adlisberg. Die Betreibergesellschaft wurde 1893 gegründet. 1895 wurde der Betrieb als Standseilbahn aufgenommen. Sie führte auf einer Strecke von rund 800 Metern vom Römerhofplatz zum Hotel Waldhaus Dolder auf 548 Metern über Meer. Zur Verbindung mit dem Grand Hotel Dolder wurde am 5. Juli 1899 ein meterspuriges Tram in Betrieb genommen. Es wurde mit einem einzigen Wagen gleicher Bauart wie die StStZ-Wagen 57–84 betrieben. Die Strecke hatte keine direkte Verbindung zum Zürcher Tramnetz, jedoch sorgte die StStZ für den Unterhalt des Motorwagens und stellte während einer längeren Revision einen Ersatzwagen. Am 31. Dezember 1930 wurde das Dolder-Tram eingestellt und ein Bus übernahm die Verbindung zwischen Waldhaus und Grand Hotel. Zwischen 1972 und 1973 wurde die Standseilbahn durch eine Zahnradbahn ersetzt und die Strecke bis zum Grand-Hotel Dolder verlängert. Weil dazu eine Kurve nötig war, wurde aus der Seil- eine Zahnradbahn. Seither misst sie 1.328 Meter und überwindet dabei eine Höhendifferenz von 162 Metern mit einer Neigung von maximal 19,6 Prozent. Weitere Vorteile gegenüber einer Standseilbahn sind, die Bahntrasse kann besser dem Gelände angepasst werden, die Ausweichstelle muß nicht genau in der Mitte der Bahnstrecke liegen. Zudem ist ein Einwagenbetrieb oder ein späterer Ausbau für automatischen Betrieb möglich.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 732 Zürich Römerhof – Zürich Dolder ·Dolderbahn·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Bhe 1/2 ·Dolderbahn·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

98 1200x833 Px, 25.07.2021

Der MGB Deh 4/4 II - 93 „Oberwald“ am 30.12.2015 mit einem Regionalzug in Brig. Der Gepäcktriebwagen wurde 1979 von SLM (mechanischer Teil, Lokomotivkasten) und BBC (elektrische Ausrüstung) gebaut. Der Deh 4/4 II ist ein schmalspuriger Gepäcktriebwagen der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) für Adhäsions- und Zahnradbetrieb. Weil die Furka-Oberalp-Bahn (FO) mit den Deh 4/4 I gute Erfahrungen gemacht hatte, beschaffte sie die Deh 4/4 II als Nachfolger. Im Zuge des Zusammenschlusses der FO mit der BVZ kamen sie zur neuen Gesellschaft Matterhorn-Gotthard-Bahn, wo sie nur noch als Deh 4/4 bezeichnet und, wenn nötig, anhand der Seriennummern 2.., 5.. und 9.. unterschieden werden. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.500 mm Leergewicht: 48,3 t Höchstgeschwindigkeit: Adhäsion 60 km/h / Zahnstange 30 km/h Stundenleistung: 1.032 kW Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4
Der MGB Deh 4/4 II - 93 „Oberwald“ am 30.12.2015 mit einem Regionalzug in Brig. Der Gepäcktriebwagen wurde 1979 von SLM (mechanischer Teil, Lokomotivkasten) und BBC (elektrische Ausrüstung) gebaut. Der Deh 4/4 II ist ein schmalspuriger Gepäcktriebwagen der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) für Adhäsions- und Zahnradbetrieb. Weil die Furka-Oberalp-Bahn (FO) mit den Deh 4/4 I gute Erfahrungen gemacht hatte, beschaffte sie die Deh 4/4 II als Nachfolger. Im Zuge des Zusammenschlusses der FO mit der BVZ kamen sie zur neuen Gesellschaft Matterhorn-Gotthard-Bahn, wo sie nur noch als Deh 4/4 bezeichnet und, wenn nötig, anhand der Seriennummern 2.., 5.. und 9.. unterschieden werden. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.500 mm Leergewicht: 48,3 t Höchstgeschwindigkeit: Adhäsion 60 km/h / Zahnstange 30 km/h Stundenleistung: 1.032 kW Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Deh 4/4 II ·FO·MGB·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

119 1200x800 Px, 13.02.2021

Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 2/4 203 (ex BChe 2/4) der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), ex Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, am 26.05.2012 abgestellt im Bahnhof Glion. Der Triebwagen wurde 1938 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 3682 für die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn gebaut, der elektrische Teil ist von BBC. Die Bhe 2/4 sind einteilige elektrische Zahnradtriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), davor Glion–Rochers-de-Naye-Bahn. Für die damalige GN wurden insgesamt 8 Stück gebaut. Fünf Triebwagen Bhe 2/4 201 bis 205 wurden 1938 von SLM unter den Fabriknummern 3680 bis 3684 gebaut. Der Triebwagen 201 ist außer Betrieb, die Triebwagen 202 und 205 wurden 2007 abgebrochen. Der Bhe 2/4 206 wurde 1947 von SLM unter der Fabriknummer 3939 gebaut und bereits im Jahr 2000 abgebrochen. Der Bhe 2/4 207 wurde 1949 von SLM unter der Fabriknummer 3976 gebaut. Der letzte, der Bhe 208 wurde 1966 von SLM unter der Fabriknummer 4521 gebaut, auch dieser wurde 2007 abgebrochen. Die elektrische Ausrüstung der Triebwagen war jeweils von BBC. Ursprünglich waren die (eigentlich kleinen) Zahnrad-Triebwagen jeweils in zwei Wagenklassen unterteil, so wurden die Bhe 2/4 Nummer 201 bis 207 als BChe 2/4 (2./3. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. Der 1966 gebaute Bhe 2/4 2008 (eine 3.Klasse gab es nicht mehr) hingegen wurde als ABhe 2/4 (1./2. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 800 m Achsfolge: 2'z 2'z Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 15.050 mm Eigengewicht: 15.5 t Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h Leistung: 150 kW Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom) Max Steigung: 220 ‰ Geschichte der Bahn (Vorgängergesellschaften): Die ehemalige Montreux-Territet-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN) betrieb die Zahnradbahn von Montreux über Glion auf den Rochers de Naye sowie die Standseilbahn von Territet nach Glion. Das Unternehmen entstand 1992 aus der Fusion der Standseilbahn Territet–Glion (TG) und Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MGN). Die Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn wiederum entstand 1987 aus der Fusion der Montreux-Glion-Bahn (MGl) mit der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (GN). Die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn erbaute 1892 eine Zahnradbahn von Glion hinauf zum Rochers de Naye. Diese begann in Glion, dem Endpunkt der Standseilbahn von Territet. Die Strecke verfügt über eine Spurweite von 800 Millimetern und ist mit dem Zahnradsystem Abt ausgestattet. Bei einer Streckenlänge von 7,7 Kilometern wird ein Höhenunterschied von knapp 1.300 Metern überwunden. Um eine bessere Anbindung der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn an Montreux zu erreichen, wurde mit der Montreux-Glion-Bahn eine 2,8 Kilometer lange Zahnradbahn von Montreux nach Glion errichtet, die 1909 eröffnet wurde. Sie ist nach denselben Normalien gebaut wie die Glion-Rochers-de-Naye-Bahn, was durchgehende Züge von Montreux bis auf den Gipfel ermöglicht. Weil die damalige Jura-Simplon-Bahn (JS) im Bahnhof Montreux der Montreux-Glion-Bahn keinen Platz bereitstellen wollte, kaufte die Gesellschaft ein Hotel unmittelbar beim Bahnhof, um es abzureißen und mit einem separaten Bahnhof für die Zahnradbahn wieder aufzubauen. Die Montreux–Glion-Bahn wurde von Anfang an elektrisch betrieben. In Glion übergaben die elektrischen Zahnradlokomotiven HGe 2/2 der MGl die Vorstellwagen den Dampflokomotiven der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn. Seit der Elektrifikation der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn im Jahr 1938 gehörte dies der Vergangenheit an. 1938 wurden ersten fünf BChe 2/4 beschafft und diese konnten nun von Montreux bis fast zum Gipfel fahren.
Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 2/4 203 (ex BChe 2/4) der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), ex Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, am 26.05.2012 abgestellt im Bahnhof Glion. Der Triebwagen wurde 1938 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 3682 für die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn gebaut, der elektrische Teil ist von BBC. Die Bhe 2/4 sind einteilige elektrische Zahnradtriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), davor Glion–Rochers-de-Naye-Bahn. Für die damalige GN wurden insgesamt 8 Stück gebaut. Fünf Triebwagen Bhe 2/4 201 bis 205 wurden 1938 von SLM unter den Fabriknummern 3680 bis 3684 gebaut. Der Triebwagen 201 ist außer Betrieb, die Triebwagen 202 und 205 wurden 2007 abgebrochen. Der Bhe 2/4 206 wurde 1947 von SLM unter der Fabriknummer 3939 gebaut und bereits im Jahr 2000 abgebrochen. Der Bhe 2/4 207 wurde 1949 von SLM unter der Fabriknummer 3976 gebaut. Der letzte, der Bhe 208 wurde 1966 von SLM unter der Fabriknummer 4521 gebaut, auch dieser wurde 2007 abgebrochen. Die elektrische Ausrüstung der Triebwagen war jeweils von BBC. Ursprünglich waren die (eigentlich kleinen) Zahnrad-Triebwagen jeweils in zwei Wagenklassen unterteil, so wurden die Bhe 2/4 Nummer 201 bis 207 als BChe 2/4 (2./3. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. Der 1966 gebaute Bhe 2/4 2008 (eine 3.Klasse gab es nicht mehr) hingegen wurde als ABhe 2/4 (1./2. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 800 m Achsfolge: 2'z 2'z Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 15.050 mm Eigengewicht: 15.5 t Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h Leistung: 150 kW Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom) Max Steigung: 220 ‰ Geschichte der Bahn (Vorgängergesellschaften): Die ehemalige Montreux-Territet-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN) betrieb die Zahnradbahn von Montreux über Glion auf den Rochers de Naye sowie die Standseilbahn von Territet nach Glion. Das Unternehmen entstand 1992 aus der Fusion der Standseilbahn Territet–Glion (TG) und Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MGN). Die Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn wiederum entstand 1987 aus der Fusion der Montreux-Glion-Bahn (MGl) mit der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (GN). Die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn erbaute 1892 eine Zahnradbahn von Glion hinauf zum Rochers de Naye. Diese begann in Glion, dem Endpunkt der Standseilbahn von Territet. Die Strecke verfügt über eine Spurweite von 800 Millimetern und ist mit dem Zahnradsystem Abt ausgestattet. Bei einer Streckenlänge von 7,7 Kilometern wird ein Höhenunterschied von knapp 1.300 Metern überwunden. Um eine bessere Anbindung der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn an Montreux zu erreichen, wurde mit der Montreux-Glion-Bahn eine 2,8 Kilometer lange Zahnradbahn von Montreux nach Glion errichtet, die 1909 eröffnet wurde. Sie ist nach denselben Normalien gebaut wie die Glion-Rochers-de-Naye-Bahn, was durchgehende Züge von Montreux bis auf den Gipfel ermöglicht. Weil die damalige Jura-Simplon-Bahn (JS) im Bahnhof Montreux der Montreux-Glion-Bahn keinen Platz bereitstellen wollte, kaufte die Gesellschaft ein Hotel unmittelbar beim Bahnhof, um es abzureißen und mit einem separaten Bahnhof für die Zahnradbahn wieder aufzubauen. Die Montreux–Glion-Bahn wurde von Anfang an elektrisch betrieben. In Glion übergaben die elektrischen Zahnradlokomotiven HGe 2/2 der MGl die Vorstellwagen den Dampflokomotiven der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn. Seit der Elektrifikation der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn im Jahr 1938 gehörte dies der Vergangenheit an. 1938 wurden ersten fünf BChe 2/4 beschafft und diese konnten nun von Montreux bis fast zum Gipfel fahren.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 121 Montreux – Rochers-de-Naye MGM > MTGM > MVR, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Bhe 2/4 ·MTGN·MVR· 'Flèche', Schweiz / Bahnhöfe / Glion, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

161  6 1200x867 Px, 16.12.2020

Ein Weihnachtsbild aus dem Mai.... Der Triebwagen Bhe 4/8 303 „Villeneuve“ der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) am 26.05.2012 beim Halt auf der Talfahrt im Bahnhof Glion. Auch wenn hier das Bild im Mai 2012 gemacht wurde, so passt es doch sehr gut in die jetzige Vorweihnachtszeit, man schaue auf den Weihnachtsmann am Triebwagen und die Aufschift: „Le Monde Magique du Pére Noél” , nach meiner Übersetzung in Deutsch „Die magische Welt des Weihnachtsmannes“ Der Zahnradtriebwagen Beh 4/8 303 Villeneuve wurde 1983 von SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut, der elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Die Bhe 4/8 sind zweiteilige kurzgekuppelte elektrische Zahnrad-Doppeltriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ehemalig Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) und der Monte Generoso-Bahn (MG). Für die damalige GN wurden insgesamt 5 Stück gebaut (3 Stück 1983, und jeweils einer 1992 und 2011). Der 2011 gebaute wurde von der MOB Werkstätte Chernex gebaut. Bei den MVR Triebwagen wurden nachträglich Mehrfachsteuerung eingebaut, so können bis zu drei Triebwagen gekuppelt und gesteuert werden. Bereits 1982 wurden anlässlich der Elektrifizierung der Monte Generoso-Bahn vier Triebwagen von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, für die MG, gebaut. Die elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Bei der Monte Generoso-Bahn sind die Triebwagen die einzigen elektrischen Fahrzeuge, zudem weichen die Technischen Daten der MG Fahrzeuge gegenüber der MVR Fahrzeuge leicht ab. TECHNISCHE DATEN der MVR Bhe 4/8, in Klammern der MG Bhe 4/8: Achsformel: 2'Z 2'Z + 2'Z 2'Z Spurweite: 800 mm Länge über Puffer: 23.890 mm Achsabstand im Drhgestell:2 .200 mm Teilkreis-Ø vom Antriebszahnrad: 611 mm Dienstgewicht: 34 t (34,1 t) Höchstgeschwindigkeit: 22 km/h (bergauf) / 14 km/h (talfahrt) Stundenleistung: 800 kW (1.088 PS) bei 15 km/h Zahnradsystem: Abt Stromsystem: 850 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Übersetzungsverhältnis: 1:12 Gefälle: 220 ‰ Sitzplätze: 96 Klassen: 2. Klasse
Ein Weihnachtsbild aus dem Mai.... Der Triebwagen Bhe 4/8 303 „Villeneuve“ der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) am 26.05.2012 beim Halt auf der Talfahrt im Bahnhof Glion. Auch wenn hier das Bild im Mai 2012 gemacht wurde, so passt es doch sehr gut in die jetzige Vorweihnachtszeit, man schaue auf den Weihnachtsmann am Triebwagen und die Aufschift: „Le Monde Magique du Pére Noél” , nach meiner Übersetzung in Deutsch „Die magische Welt des Weihnachtsmannes“ Der Zahnradtriebwagen Beh 4/8 303 Villeneuve wurde 1983 von SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut, der elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Die Bhe 4/8 sind zweiteilige kurzgekuppelte elektrische Zahnrad-Doppeltriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ehemalig Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) und der Monte Generoso-Bahn (MG). Für die damalige GN wurden insgesamt 5 Stück gebaut (3 Stück 1983, und jeweils einer 1992 und 2011). Der 2011 gebaute wurde von der MOB Werkstätte Chernex gebaut. Bei den MVR Triebwagen wurden nachträglich Mehrfachsteuerung eingebaut, so können bis zu drei Triebwagen gekuppelt und gesteuert werden. Bereits 1982 wurden anlässlich der Elektrifizierung der Monte Generoso-Bahn vier Triebwagen von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, für die MG, gebaut. Die elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Bei der Monte Generoso-Bahn sind die Triebwagen die einzigen elektrischen Fahrzeuge, zudem weichen die Technischen Daten der MG Fahrzeuge gegenüber der MVR Fahrzeuge leicht ab. TECHNISCHE DATEN der MVR Bhe 4/8, in Klammern der MG Bhe 4/8: Achsformel: 2'Z 2'Z + 2'Z 2'Z Spurweite: 800 mm Länge über Puffer: 23.890 mm Achsabstand im Drhgestell:2 .200 mm Teilkreis-Ø vom Antriebszahnrad: 611 mm Dienstgewicht: 34 t (34,1 t) Höchstgeschwindigkeit: 22 km/h (bergauf) / 14 km/h (talfahrt) Stundenleistung: 800 kW (1.088 PS) bei 15 km/h Zahnradsystem: Abt Stromsystem: 850 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Übersetzungsverhältnis: 1:12 Gefälle: 220 ‰ Sitzplätze: 96 Klassen: 2. Klasse
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 121 Montreux – Rochers-de-Naye MGM > MTGM > MVR, Schweiz / Bahnhöfe / Glion, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Bhe 4/8 ·MTGN·MVR·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

145 1200x822 Px, 15.12.2020

Ihn gibt es leider auch schon nicht mehr ..... Der Gepäcktriebwagen CEV BDeh 2/4 Nr. 75 der MVR (Transports Montreux–Vevey–Riviera), ex CEV (Chemins de fer électriques Veveysans) war am 27.05.2012 in Blonay abgestellt. Leider ist recht wenig im Netz über diese Triebwagenserie zu finden, etwas konnte ich aber zusammentragen. Die Triebwagen für den gemischten Einsatz auf Adhäsions- und Zahnradstrecken ausgerüstet. Es wurden 1970 eine Serie von 4 Stück (Triebwagen 71 bis 74) von SWP (Schindler Waggon Pratteln) gebaut, die elektrische Ausrüstung lieferte SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) und die Motoren kamen von BBC. Im Jahr 1983 wurde ein fünfter (dieser Nr. 75) auch von SWP, SAAS, BBC gebaut. Der Triebwagen 71 wurde 1999 (als Beh2/4 71) zusammen mit dem Steuerwagen Bt 224 zum „Train des Etoiles“ umgebaut. Der Triebwagen 72 wurde 2002 zum Beh2/4 72 „Astro Pléiades“ umgebaut. Die Triebwagen 73 und 74 wurden 2017 abgebrochen (verschrottet) und der Triebwagen 75 folgte leider auch im Mai 2018. Und so sind sie auch leider verschwunden. Die Triebwagen hatten beidseitig einen geschlossenen Führerstand, an den talseitig die Einstiegsplattform anschloss. An den bergseitigen Führerstand schloss das Gepäckabteil an, dann folgte die Einstiegsplattform. Der bergseitige Führerstand hat eine Stirnwandtüre, die dem Personal einen Wechsel in den Vorstellwagen erlaubte. Die Triebwagen hatten nur ein 2. Klasse Abteil mit 48 Sitzplätzen und 52 Stehplätze. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1970 (71-74) und 1983 (75) Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsfolge: (1 Az) (1 Az) Zahnstangensystem: Strub Länge über Puffer: 17.600 mm Gewicht : 32.8 t Höchstgeschwindigkeit :50 km/h (Adhäsion) / 22 km/h (Zahnrad) Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom)
Ihn gibt es leider auch schon nicht mehr ..... Der Gepäcktriebwagen CEV BDeh 2/4 Nr. 75 der MVR (Transports Montreux–Vevey–Riviera), ex CEV (Chemins de fer électriques Veveysans) war am 27.05.2012 in Blonay abgestellt. Leider ist recht wenig im Netz über diese Triebwagenserie zu finden, etwas konnte ich aber zusammentragen. Die Triebwagen für den gemischten Einsatz auf Adhäsions- und Zahnradstrecken ausgerüstet. Es wurden 1970 eine Serie von 4 Stück (Triebwagen 71 bis 74) von SWP (Schindler Waggon Pratteln) gebaut, die elektrische Ausrüstung lieferte SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) und die Motoren kamen von BBC. Im Jahr 1983 wurde ein fünfter (dieser Nr. 75) auch von SWP, SAAS, BBC gebaut. Der Triebwagen 71 wurde 1999 (als Beh2/4 71) zusammen mit dem Steuerwagen Bt 224 zum „Train des Etoiles“ umgebaut. Der Triebwagen 72 wurde 2002 zum Beh2/4 72 „Astro Pléiades“ umgebaut. Die Triebwagen 73 und 74 wurden 2017 abgebrochen (verschrottet) und der Triebwagen 75 folgte leider auch im Mai 2018. Und so sind sie auch leider verschwunden. Die Triebwagen hatten beidseitig einen geschlossenen Führerstand, an den talseitig die Einstiegsplattform anschloss. An den bergseitigen Führerstand schloss das Gepäckabteil an, dann folgte die Einstiegsplattform. Der bergseitige Führerstand hat eine Stirnwandtüre, die dem Personal einen Wechsel in den Vorstellwagen erlaubte. Die Triebwagen hatten nur ein 2. Klasse Abteil mit 48 Sitzplätzen und 52 Stehplätze. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1970 (71-74) und 1983 (75) Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsfolge: (1 Az) (1 Az) Zahnstangensystem: Strub Länge über Puffer: 17.600 mm Gewicht : 32.8 t Höchstgeschwindigkeit :50 km/h (Adhäsion) / 22 km/h (Zahnrad) Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom)
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / BDeh 2/4 ·CEV·MVR·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

144 1200x853 Px, 20.11.2020

Nachtruhe für den MVR SURF 7505 bzw. ABeh 2/6 7505, ein Triebwagen für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb vom Typ Stadler SURF ABeh 2/6, am 18.05.2018 in Blonay. Unter der Leitung der GoldenPass-Gruppe hat die Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) im März 2013 bei Stadler 8 dieser neuen Triebfahrzeuge des Typs ABeh 2/6 für den gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb bestellt. Sie basieren teilweise auf der Technik der Stadler Gelenktriebwagen GTW 2/6. Die wartungsfreundliche Meterspurbahn ist für eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 60 km/h vorgesehen. Die hellen und bequemen Fahrgasträume sind mit moderner Sicherheitstechnik ausgestattet und machen die Reise zu einem angenehmen Erlebnis. Der Zug bietet 106 Sitzplätze, davon 12 in der 1.Klasse. Die variablen Multifunktionsabteile in den Einstiegsbereichen können an die saisonalen Bedürfnisse angepasst werden. Der ergonomische und bequeme Führerraum mit separatem Zugang trägt den Anforderungen des Personals Rechnung. MVR vereinheitlicht mit dieser Bestellung die Fahrzeugflotte und optimiert somit auch die Instandhaltung. Technische Merkmale: Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen für einehöhere Lebensdauer und leichtere Instandhaltung bei gleichzeitig geringerem Fahrzeuggewicht. Luftgefederte Drehgestelle sorgen für noch mehr Komfort und eine verbesserte Laufruhe. Leistungsstarke elektrische Rekuperationsbremse. Modernste Elektronik für die Fahrzeugsteuerung. Mehrfachtraktion von bis zu drei Zügen möglich. TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugbezeichnung: ABeh 2/6 Anzahl Fahrzeuge: 8 Inbetriebsetzung: 2016 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: 2’Bo’2’ Länge über Puffer: 39.234 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.852 mm Achsstand Motordrehgestell: 2.480 mm Achsstand Laufdrehgestell: 1.900 mm Treibraddurchmesser (neu): 798 mm Laufraddurchmesser (neu): 700 mm Speisespannung: 960 VDC Leistung: 900 kW Max. Zugkraft Adhäsion: 70 kN Max. Zugkraft Zahnrad: 135 kN Anfahrtsbeschleunigung max.1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit Zahnrad, bei einem Gefälle von 200 ‰: 20 km/h talwärts / 30 km/h bergwärts Höchstgeschwindigkeit Adhäsion (zulässige Höchstgeschwindigkeit): 60 km/h Sitzplätze: 1. Klasse 12 / 2. Klasse 63 und 31 Klappsitze Stehplätze (4 Pers./m²): 65 Fußbodenhöhe: Niederflur 400 mm / Hochflur 980 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Kasten-Längsdruckkraft: 800 kN Quelle: Stadler Rail
Nachtruhe für den MVR SURF 7505 bzw. ABeh 2/6 7505, ein Triebwagen für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb vom Typ Stadler SURF ABeh 2/6, am 18.05.2018 in Blonay. Unter der Leitung der GoldenPass-Gruppe hat die Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) im März 2013 bei Stadler 8 dieser neuen Triebfahrzeuge des Typs ABeh 2/6 für den gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb bestellt. Sie basieren teilweise auf der Technik der Stadler Gelenktriebwagen GTW 2/6. Die wartungsfreundliche Meterspurbahn ist für eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 60 km/h vorgesehen. Die hellen und bequemen Fahrgasträume sind mit moderner Sicherheitstechnik ausgestattet und machen die Reise zu einem angenehmen Erlebnis. Der Zug bietet 106 Sitzplätze, davon 12 in der 1.Klasse. Die variablen Multifunktionsabteile in den Einstiegsbereichen können an die saisonalen Bedürfnisse angepasst werden. Der ergonomische und bequeme Führerraum mit separatem Zugang trägt den Anforderungen des Personals Rechnung. MVR vereinheitlicht mit dieser Bestellung die Fahrzeugflotte und optimiert somit auch die Instandhaltung. Technische Merkmale: Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen für einehöhere Lebensdauer und leichtere Instandhaltung bei gleichzeitig geringerem Fahrzeuggewicht. Luftgefederte Drehgestelle sorgen für noch mehr Komfort und eine verbesserte Laufruhe. Leistungsstarke elektrische Rekuperationsbremse. Modernste Elektronik für die Fahrzeugsteuerung. Mehrfachtraktion von bis zu drei Zügen möglich. TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugbezeichnung: ABeh 2/6 Anzahl Fahrzeuge: 8 Inbetriebsetzung: 2016 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: 2’Bo’2’ Länge über Puffer: 39.234 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.852 mm Achsstand Motordrehgestell: 2.480 mm Achsstand Laufdrehgestell: 1.900 mm Treibraddurchmesser (neu): 798 mm Laufraddurchmesser (neu): 700 mm Speisespannung: 960 VDC Leistung: 900 kW Max. Zugkraft Adhäsion: 70 kN Max. Zugkraft Zahnrad: 135 kN Anfahrtsbeschleunigung max.1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit Zahnrad, bei einem Gefälle von 200 ‰: 20 km/h talwärts / 30 km/h bergwärts Höchstgeschwindigkeit Adhäsion (zulässige Höchstgeschwindigkeit): 60 km/h Sitzplätze: 1. Klasse 12 / 2. Klasse 63 und 31 Klappsitze Stehplätze (4 Pers./m²): 65 Fußbodenhöhe: Niederflur 400 mm / Hochflur 980 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Kasten-Längsdruckkraft: 800 kN Quelle: Stadler Rail
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / ABeh 2/6 · Beh 2/6 ·MVR·TPC· Surf, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

183 1200x801 Px, 30.05.2019

Geschoben von dem elektrischen Zahnradtriebwagen Deh 4 /4 – 55 „Brig“ erreicht der MGB Regionalzug von Andermatt am 16.09.2017 den Bahnhof Brig. Der Gepäcktriebwagen wurde 1972 gebaut, der Lokomotivkasten ist von SIG, die Triebdrehgestelle von SLM und die elektrische Ausrüstung von BBC. Da das Rollmaterial in den 60er Jahren großenteils veraltet und der Verkehr in der Wintersaison stark angestiegen war, benötigte die FO dringend leistungsfähigere Triebfahrzeuge. Man entschied sich für leistungsfähige Gepäcktriebwagen, die freizügig auf dem gesamten Netz eingesetzt werden konnten. Die fünf Fahrzeuge des Typs Deh 4/4 wurden 1972 bestellt und lösten die HGe 2/2 und die ABDeh 2/4 ab, die den Wintersportverkehr auf der Schöllenenbahn nicht mehr bewältigen konnten. Ein Nachbau der FO-Deh 4/4 erhielt einen völlig andersartigen Kasten, weshalb diese Fahrzeuge bei der FO als Deh 4/4 I und II unterschieden wurden. Seit der Fusion zur MGB ist diese Bezeichnung nicht mehr gebräuchlich, die MGB unterscheidet die Serien nach den Nummernbereichen 21, 51 und 91. Wobei sie sich schon optisch und auch technisch etwas unterscheiden. Technische Daten Deh4/4 I (51-55): Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'zz Bo'zz Länge über Puffer: 16.900 mm Größte Breite: 2.650 mm Größte Höhe (bei abgesenkten Stromabnehmer): 3.880 mm Leergewicht: 48,3 t Dienstgewicht: 50,3 t Maximale Zuladung: 2,0 t Höchstgeschwindigkeit: Adhäsion 60 km/h / Zahnstange 30 km/h Stundenleistung: 1.032 kW Dauerleistung: 936 kW Treibraddurchmesser: 790 mm (Adhäsion) / 688 mm (Zahnrad) Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Größe der Ladefläche: 11,5 m2
Geschoben von dem elektrischen Zahnradtriebwagen Deh 4 /4 – 55 „Brig“ erreicht der MGB Regionalzug von Andermatt am 16.09.2017 den Bahnhof Brig. Der Gepäcktriebwagen wurde 1972 gebaut, der Lokomotivkasten ist von SIG, die Triebdrehgestelle von SLM und die elektrische Ausrüstung von BBC. Da das Rollmaterial in den 60er Jahren großenteils veraltet und der Verkehr in der Wintersaison stark angestiegen war, benötigte die FO dringend leistungsfähigere Triebfahrzeuge. Man entschied sich für leistungsfähige Gepäcktriebwagen, die freizügig auf dem gesamten Netz eingesetzt werden konnten. Die fünf Fahrzeuge des Typs Deh 4/4 wurden 1972 bestellt und lösten die HGe 2/2 und die ABDeh 2/4 ab, die den Wintersportverkehr auf der Schöllenenbahn nicht mehr bewältigen konnten. Ein Nachbau der FO-Deh 4/4 erhielt einen völlig andersartigen Kasten, weshalb diese Fahrzeuge bei der FO als Deh 4/4 I und II unterschieden wurden. Seit der Fusion zur MGB ist diese Bezeichnung nicht mehr gebräuchlich, die MGB unterscheidet die Serien nach den Nummernbereichen 21, 51 und 91. Wobei sie sich schon optisch und auch technisch etwas unterscheiden. Technische Daten Deh4/4 I (51-55): Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'zz Bo'zz Länge über Puffer: 16.900 mm Größte Breite: 2.650 mm Größte Höhe (bei abgesenkten Stromabnehmer): 3.880 mm Leergewicht: 48,3 t Dienstgewicht: 50,3 t Maximale Zuladung: 2,0 t Höchstgeschwindigkeit: Adhäsion 60 km/h / Zahnstange 30 km/h Stundenleistung: 1.032 kW Dauerleistung: 936 kW Treibraddurchmesser: 790 mm (Adhäsion) / 688 mm (Zahnrad) Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Größe der Ladefläche: 11,5 m2
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Deh 4/4 I ·FO·MGB·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Spezifikationen der Baureihen

306 1200x864 Px, 22.10.2017

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