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Bilder von Armin Schwarz

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Bahnen der Schweiz »
Bilder von Armin Schwarz
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Der Triebwagen Ce 2/3 ex 28 der TL (Transports publics de la région lausannoise (deutsch Öffentliche Transporte der Region Lausanne)), ex Genève Veyrier 23, BVB 18, rangiert am 27.05.2012 im Museums-Areal der Museumsbahn Blonay–Chamby in Chaulin. Der Triebwagen Ce 2/3 wurde ursprünglich 1913 als Zweiachser für die Genève Veyrier als Nr. 23 von SWS und SAAS gebaut. Bereits 1919 ging er an die TL. Die Werkstätte der TL baute ihn1948 um, die Aufbauten wurden modernisiert und der Wagen bekam eine zusätzliche Mittelachse um die Antriebsachsen beim Durchfahren von Kurven zu führen. Der Verschleiß wurde somit stark reduziert und der Komfort stark verbessert. 1963 wurde die Jorat-Linie stillgelegt und der Triebwagen, sowie ein weiterer, gingen an die BVB. Der ex TL Ce 2/3 – 28 wurde 1976 an die Blonay-Chamby verkauft und ist eines der letzten Überbleibsel der Lausanner Straßenbahnen. TECHNISCHE DATEN des Ce 2/3 – 28 Spurweite: 1.000 mm Achsformel: A 1 A Länge über Puffer: 11.030 mm Achsabstand: 2 x 2.100 mm (4.200 mm) Dienstgewicht: 15.8 t Treibraddurchmesser: 880 mm (Laufrad ist wesentlich kleiner) Höchstgeschwindigkeit.: 55 km/h Leistung: 2 x 88 kW = 176 kW Getriebeübersetzung: 1:5,93 Spannung: 900 V DC
Der Triebwagen Ce 2/3 ex 28 der TL (Transports publics de la région lausannoise (deutsch Öffentliche Transporte der Region Lausanne)), ex Genève Veyrier 23, BVB 18, rangiert am 27.05.2012 im Museums-Areal der Museumsbahn Blonay–Chamby in Chaulin. Der Triebwagen Ce 2/3 wurde ursprünglich 1913 als Zweiachser für die Genève Veyrier als Nr. 23 von SWS und SAAS gebaut. Bereits 1919 ging er an die TL. Die Werkstätte der TL baute ihn1948 um, die Aufbauten wurden modernisiert und der Wagen bekam eine zusätzliche Mittelachse um die Antriebsachsen beim Durchfahren von Kurven zu führen. Der Verschleiß wurde somit stark reduziert und der Komfort stark verbessert. 1963 wurde die Jorat-Linie stillgelegt und der Triebwagen, sowie ein weiterer, gingen an die BVB. Der ex TL Ce 2/3 – 28 wurde 1976 an die Blonay-Chamby verkauft und ist eines der letzten Überbleibsel der Lausanner Straßenbahnen. TECHNISCHE DATEN des Ce 2/3 – 28 Spurweite: 1.000 mm Achsformel: A 1 A Länge über Puffer: 11.030 mm Achsabstand: 2 x 2.100 mm (4.200 mm) Dienstgewicht: 15.8 t Treibraddurchmesser: 880 mm (Laufrad ist wesentlich kleiner) Höchstgeschwindigkeit.: 55 km/h Leistung: 2 x 88 kW = 176 kW Getriebeübersetzung: 1:5,93 Spannung: 900 V DC
Armin Schwarz

Schweiz / Strassenbahnen / Lausanne, Vereine / BC | Blonay - Chamby / sonstiges, Schweiz / Strassenbahnfahrzeuge / Historische 3-Achser

454 1200x976 Px, 11.08.2021

Der Triebwagen Ce 2/3 ex 28 der TL (Transports publics de la région lausannoise (deutsch Öffentliche Transporte der Region Lausanne)), ex Genève Veyrier 23, BVB 18, am 27.05.2012 im Museums-Areal der Museumsbahn Blonay–Chamby in Chaulin. Der Triebwagen Ce 2/3 wurde ursprünglich 1913 als Zweiachser für die Genève Veyrier als Nr. 23 von SWS und SAAS gebaut. Bereits 1919 ging er an die TL. Die Werkstätte der TL baute ihn1948 um, die Aufbauten wurden modernisiert und der Wagen bekam eine zusätzliche Mittelachse um die Antriebsachsen beim Durchfahren von Kurven zu führen. Der Verschleiß wurde somit stark reduziert und der Komfort stark verbessert. 1963 wurde die Jorat-Linie stillgelegt und der Triebwagen, sowie ein weiterer, gingen an die BVB. Der ex TL Ce 2/3 – 28 wurde 1976 an die Blonay-Chamby verkauft und ist eines der letzten Überbleibsel der Lausanner Straßenbahnen. TECHNISCHE DATEN des Ce 2/3 – 28 Spurweite: 1.000 mm Achsformel: A 1 A Länge über Puffer: 11.030 mm Achsabstand: 2 x 2.100 mm (4.200 mm) Dienstgewicht: 15.8 t Treibraddurchmesser: 880 mm (Laufrad ist wesentlich kleiner) Höchstgeschwindigkeit.: 55 km/h Leistung: 2 x 88 kW = 176 kW Getriebeübersetzung: 1:5,93 Spannung: 900 V DC
Der Triebwagen Ce 2/3 ex 28 der TL (Transports publics de la région lausannoise (deutsch Öffentliche Transporte der Region Lausanne)), ex Genève Veyrier 23, BVB 18, am 27.05.2012 im Museums-Areal der Museumsbahn Blonay–Chamby in Chaulin. Der Triebwagen Ce 2/3 wurde ursprünglich 1913 als Zweiachser für die Genève Veyrier als Nr. 23 von SWS und SAAS gebaut. Bereits 1919 ging er an die TL. Die Werkstätte der TL baute ihn1948 um, die Aufbauten wurden modernisiert und der Wagen bekam eine zusätzliche Mittelachse um die Antriebsachsen beim Durchfahren von Kurven zu führen. Der Verschleiß wurde somit stark reduziert und der Komfort stark verbessert. 1963 wurde die Jorat-Linie stillgelegt und der Triebwagen, sowie ein weiterer, gingen an die BVB. Der ex TL Ce 2/3 – 28 wurde 1976 an die Blonay-Chamby verkauft und ist eines der letzten Überbleibsel der Lausanner Straßenbahnen. TECHNISCHE DATEN des Ce 2/3 – 28 Spurweite: 1.000 mm Achsformel: A 1 A Länge über Puffer: 11.030 mm Achsabstand: 2 x 2.100 mm (4.200 mm) Dienstgewicht: 15.8 t Treibraddurchmesser: 880 mm (Laufrad ist wesentlich kleiner) Höchstgeschwindigkeit.: 55 km/h Leistung: 2 x 88 kW = 176 kW Getriebeübersetzung: 1:5,93 Spannung: 900 V DC
Armin Schwarz

Schweiz / Strassenbahnen / Lausanne, Vereine / BC | Blonay - Chamby / sonstiges, Schweiz / Strassenbahnfahrzeuge / Historische 3-Achser

432 1200x812 Px, 11.08.2021

Dieser schmalspurige zweiachsige Gedeckte Güterwagen K 111 diente der Museumsbahn Blonay–Chamby gegenüber der Bekohlungsanlage des Museums in Chaulin als Materiallager (hier am 27.05.2012). Er wurde 1886 Baume & Merpent für die Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC), eine schmalspurige Privatbahn im Kanton Waadt, gebaut. Die Strecke führt von Yverdon-les-Bains am Südende des Neuenburgersees nach Ste-Croix im Waadtländer Jura. Sie ist Teil des regionalen Verkehrsunternehmens Travys. Leider ist der Wagen im Winter 2014 nach Brand verschrottet worden.
Dieser schmalspurige zweiachsige Gedeckte Güterwagen K 111 diente der Museumsbahn Blonay–Chamby gegenüber der Bekohlungsanlage des Museums in Chaulin als Materiallager (hier am 27.05.2012). Er wurde 1886 Baume & Merpent für die Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC), eine schmalspurige Privatbahn im Kanton Waadt, gebaut. Die Strecke führt von Yverdon-les-Bains am Südende des Neuenburgersees nach Ste-Croix im Waadtländer Jura. Sie ist Teil des regionalen Verkehrsunternehmens Travys. Leider ist der Wagen im Winter 2014 nach Brand verschrottet worden.
Armin Schwarz

Vereine / BC | Blonay - Chamby / sonstiges, Schweiz / Güterwagen / Schmalspur

400 1200x815 Px, 11.08.2021

Eine Spanierin in der Schweiz - Die 1.000 mm G 3/5 Tenderlokomotive N° 23 der ursprünglichen Lokalbahn von Olot nach Girona (Tren d’Olot), in Katalonien (Spanien). Die Lok (vom Typ 131T) wurde 1926 bei La Maquinista Terrestre y Marítima in Barcelona unter der Fabriknummer 282 gebaut. Die 56 km lange Bahnstrecke war 1892 bis 1969 in Betrieb, und ist heute wohl ein Bahntrassenradweg. Die Lok wurde von der Museumsbahn Blonay–Chamby gerettet, hier am 27.05.2012 im Museum Chaulin. Sie hat ein Gewicht von 31 t, eine Leistung von 350 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h.
Eine Spanierin in der Schweiz - Die 1.000 mm G 3/5 Tenderlokomotive N° 23 der ursprünglichen Lokalbahn von Olot nach Girona (Tren d’Olot), in Katalonien (Spanien). Die Lok (vom Typ 131T) wurde 1926 bei La Maquinista Terrestre y Marítima in Barcelona unter der Fabriknummer 282 gebaut. Die 56 km lange Bahnstrecke war 1892 bis 1969 in Betrieb, und ist heute wohl ein Bahntrassenradweg. Die Lok wurde von der Museumsbahn Blonay–Chamby gerettet, hier am 27.05.2012 im Museum Chaulin. Sie hat ein Gewicht von 31 t, eine Leistung von 350 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h.
Armin Schwarz

Vereine / BC | Blonay - Chamby / sonstiges, Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / G 3/5

415 1200x809 Px, 10.08.2021

Der Stadler GTW 2/6 (95 80 0946 418-0 D-WEBA / 95 80 0646 418-3 D-WEBA / 95 80 0946 918-9 D-WEBA) der Westerwaldbahn (WEBA), ex VT 118 der Hellertalbahn, fährt am 09.08.2021, als RB 97 Daadetalbahn (Betzdorf/Sieg – Daaden), vom Hp Alsdorf weiter in Richtung Daaden.
Der Stadler GTW 2/6 (95 80 0946 418-0 D-WEBA / 95 80 0646 418-3 D-WEBA / 95 80 0946 918-9 D-WEBA) der Westerwaldbahn (WEBA), ex VT 118 der Hellertalbahn, fährt am 09.08.2021, als RB 97 "Daadetalbahn " (Betzdorf/Sieg – Daaden), vom Hp Alsdorf weiter in Richtung Daaden.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge | 95 80 / 0 646 BR 646 · 946 ·GTW 2/6·, ~ Exporte und Lizenzbauten / Stadler / GTW | Gelenktriebwagen

423 1200x816 Px, 10.08.2021

Wie frisch aus dem Werk.... Die SBB Re 460 016 Rohrdorferberg Reusstal (91 85 4460 016-9 CH-SBB) als Schublok von dem im Sandwich gefahrenem IC 816 (Romanshorn - Zürich HB - Bern - Thun - Spiez – Brig) am 27.12.2015 im Bahnhof Brig. Die Lok wurde 1992 von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 5477 gebaut und an die SBB geliefert, der elektrische Teil ist von ABB. Im Dezember 2015 erfolgte eine vollständige Modernisierung im SBB Industriewerk Yverdon-les-Bains (früher SBB Hauptwerkstätte).
Wie frisch aus dem Werk.... Die SBB Re 460 016 "Rohrdorferberg Reusstal" (91 85 4460 016-9 CH-SBB) als Schublok von dem im Sandwich gefahrenem IC 816 (Romanshorn - Zürich HB - Bern - Thun - Spiez – Brig) am 27.12.2015 im Bahnhof Brig. Die Lok wurde 1992 von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 5477 gebaut und an die SBB geliefert, der elektrische Teil ist von ABB. Im Dezember 2015 erfolgte eine vollständige Modernisierung im SBB Industriewerk Yverdon-les-Bains (früher SBB Hauptwerkstätte).
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 460 Re 460 ·SBB·

395 1200x863 Px, 08.08.2021

Der sechsteilige Stadler FLIRT 3 (BR 1430) – ET 6.05 der nordbahn (NBE nordbahn Eisenbahngesellschaft mbH & Co. KG) fährt am 16.06.2015, als RB 71 (Wirst – Elmshorn – Pinneberg - Hamburg-Altona), in den Zielbahnhof Hamburg-Altona ein Der FLIRT wurde 2014 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin unter den Fabriknummern 40082 bis 40083 gebaut. Diese Triebzüge sind Eigentum der BeNEX Deutschland GmbH in Hamburg und sind an die nordbahn vermietet. Es sind 7 fünfteilige und 8 sechsteilige Niederflurtriebzüge vom Typ FLIRT 3 für die nordbahn im Einsatz. Der FLIRT verfügt über eine hohe Antriebsleistung und eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Der helle, freundliche Fahrgastbereich ist barrierefrei und bietet individuelle Gestaltungsmöglichkeiten. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo’ + 2’ + 2’ + 2’ + 2’ + 2’ + Bo’ Länge über Kupplung: 106.900 mm Fahrzeugbreite: 2.880 mm Fahrzeughöhe: 4.120 mm Fußbodenhöhe Niederflur: 780 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.200 mm Einstiegsbreite: 1.300 mm Längsdruckkraft: 1.500 kN Sitzplätze: 320 (1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 296) Stehplätze (4 Pers./m²): 330 Dienstgewicht: 179 t Drehgestellachsstand Motordrehgestell: 2.500 mm Drehgestellachsstand Laufdrehgestell: 2.700 mm Triebraddurchmesser: 920 (neu) / 850 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 760 (neu) / 690 mm (abgenutzt) Antrieb: 4 x 500 kW Nennleistung Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Mittlere Anfahrbeschleunigung bis 50 km/h: ca. 0,8 m/s²
Der sechsteilige Stadler FLIRT 3 (BR 1430) – ET 6.05 der nordbahn (NBE nordbahn Eisenbahngesellschaft mbH & Co. KG) fährt am 16.06.2015, als RB 71 (Wirst – Elmshorn – Pinneberg - Hamburg-Altona), in den Zielbahnhof Hamburg-Altona ein Der FLIRT wurde 2014 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin unter den Fabriknummern 40082 bis 40083 gebaut. Diese Triebzüge sind Eigentum der BeNEX Deutschland GmbH in Hamburg und sind an die nordbahn vermietet. Es sind 7 fünfteilige und 8 sechsteilige Niederflurtriebzüge vom Typ FLIRT 3 für die nordbahn im Einsatz. Der FLIRT verfügt über eine hohe Antriebsleistung und eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Der helle, freundliche Fahrgastbereich ist barrierefrei und bietet individuelle Gestaltungsmöglichkeiten. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo’ + 2’ + 2’ + 2’ + 2’ + 2’ + Bo’ Länge über Kupplung: 106.900 mm Fahrzeugbreite: 2.880 mm Fahrzeughöhe: 4.120 mm Fußbodenhöhe Niederflur: 780 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.200 mm Einstiegsbreite: 1.300 mm Längsdruckkraft: 1.500 kN Sitzplätze: 320 (1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 296) Stehplätze (4 Pers./m²): 330 Dienstgewicht: 179 t Drehgestellachsstand Motordrehgestell: 2.500 mm Drehgestellachsstand Laufdrehgestell: 2.700 mm Triebraddurchmesser: 920 (neu) / 850 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 760 (neu) / 690 mm (abgenutzt) Antrieb: 4 x 500 kW Nennleistung Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Mittlere Anfahrbeschleunigung bis 50 km/h: ca. 0,8 m/s²
Armin Schwarz

~ Exporte und Lizenzbauten / Stadler / FLIRT 3, Deutschland / Elektrotriebzüge | 94 80 / Spezifikationen der Baureihen, Deutschland / Elektrotriebzüge | 94 80 / 1 430 BR 430 ·Flirt 3  sechsteilig·

556 1200x816 Px, 05.08.2021

Der SBB RABDe 500 ICN (94 85 0 500 006 – 7 CH-SBB) „Johanna Spyri“ (Schöpferin der bekannten Romanfigur Heidi) Diese elektrischen Triebzüge haben eine neu entwickelte gleisbogengesteuerte aktive Neigetechnik. Das erste Drehgestell ist mit Kreisel und Beschleunigungssensoren ausgerüstet. Die Daten werden automatisch in einen optimalen Neigewinkel umgerechnet, der bis zu 8 Grad betragen kann. Die Neigung wird auch an die Stromabnehmer übermittelt, die sich entgegengesetzt neigen müssen, um den Bügel gerade am Fahrdraht zuhalten. Im Gegensatz zum italienischen Pendolino wurde hier zum ersten Mal in einem Neigezug eine elektrische Neigetechnik eingebaut, die Fiat SIG herstellte. Neu ist auch ein sogenannter Navigator. Bei engen Kurven sorgt die Technik für die radiale Einstellung der Radsätze in den Kurven. Die ICN wurden zwischen 1999 – 2005, in 2 Bauserien, von einem Konsortium bestehend aus: ABB, Schindler Waggon (Adtranz) und Fiat-SIG (heute Konsortium Bombardier Transportation, Alstom Schienenfahrzeuge), komplett in der Schweiz, gebaut. Die Triebzüge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen (techn. Möglich 220 km/h), und ist damit für die Neubaustrecken im Rahmen des Projektes Bahn 2000 geeignet. Ein Nachteil ist, der im Vergleich zu Zügen mit Einheitswagen IV schlechtere Fahrkomfort. Das Platzangebot ist vor allem für große Personen erheblich eingeschränkt, einerseits durch das durch die Neigetechnik Prinzip bedingte kleinere Querschnittsprofil, andererseits durch eine deutliche Verdichtung der Sitzreihen. Damit einher geht eine Reduzierung des Stauraums für Gepäck. Ebenfalls schlechtere Leistungen sind bei der Laufruhe zu verzeichnen, die Wagen zeigen deutlich stärkere Schlingerbewegungen als die Vorgängergeneration, und die in der Höhe annähernd halbierten Fenster vermitteln nicht mehr den offenen, großzügigen Ausblick wie zuvor. Technisch Daten: Gebaute Anzahl: 44 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: (1A)'(A1)'+(1A)'(A1)'+2'2'+2'2'+2'2'+ +(1A)'(A1)'+(1A)'(A1) Länge über Puffer: 188.500 mm Höhe: 3.950 mm Breite: 2.830 mm Drehgestellachsstand: 2.700 mm Leergewicht: 359,0 t Dienstgewicht: 395,0 t Radsatzfahrmasse: 15 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (im Plandienst) / 220 km/h (möglich) Stundenleistung: 5.200 kW Anfahrzugkraft: 210 kN Beschleunigung: 0,59 m/s² Raddurchmesser: 820 mm Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC Sitzplätze: 477 davon 125 (1. Klasse), 322 (2. Klasse), 20 (Speisewagen) und 6 (Klappsitze) Besonderheiten: Neigetechnik bis max. 8°
Der SBB RABDe 500 ICN (94 85 0 500 006 – 7 CH-SBB) „Johanna Spyri“ (Schöpferin der bekannten Romanfigur Heidi) Diese elektrischen Triebzüge haben eine neu entwickelte gleisbogengesteuerte aktive Neigetechnik. Das erste Drehgestell ist mit Kreisel und Beschleunigungssensoren ausgerüstet. Die Daten werden automatisch in einen optimalen Neigewinkel umgerechnet, der bis zu 8 Grad betragen kann. Die Neigung wird auch an die Stromabnehmer übermittelt, die sich entgegengesetzt neigen müssen, um den Bügel gerade am Fahrdraht zuhalten. Im Gegensatz zum italienischen Pendolino wurde hier zum ersten Mal in einem Neigezug eine elektrische Neigetechnik eingebaut, die Fiat SIG herstellte. Neu ist auch ein sogenannter Navigator. Bei engen Kurven sorgt die Technik für die radiale Einstellung der Radsätze in den Kurven. Die ICN wurden zwischen 1999 – 2005, in 2 Bauserien, von einem Konsortium bestehend aus: ABB, Schindler Waggon (Adtranz) und Fiat-SIG (heute Konsortium Bombardier Transportation, Alstom Schienenfahrzeuge), komplett in der Schweiz, gebaut. Die Triebzüge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen (techn. Möglich 220 km/h), und ist damit für die Neubaustrecken im Rahmen des Projektes Bahn 2000 geeignet. Ein Nachteil ist, der im Vergleich zu Zügen mit Einheitswagen IV schlechtere Fahrkomfort. Das Platzangebot ist vor allem für große Personen erheblich eingeschränkt, einerseits durch das durch die Neigetechnik Prinzip bedingte kleinere Querschnittsprofil, andererseits durch eine deutliche Verdichtung der Sitzreihen. Damit einher geht eine Reduzierung des Stauraums für Gepäck. Ebenfalls schlechtere Leistungen sind bei der Laufruhe zu verzeichnen, die Wagen zeigen deutlich stärkere Schlingerbewegungen als die Vorgängergeneration, und die in der Höhe annähernd halbierten Fenster vermitteln nicht mehr den offenen, großzügigen Ausblick wie zuvor. Technisch Daten: Gebaute Anzahl: 44 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: (1A)'(A1)'+(1A)'(A1)'+2'2'+2'2'+2'2'+ +(1A)'(A1)'+(1A)'(A1) Länge über Puffer: 188.500 mm Höhe: 3.950 mm Breite: 2.830 mm Drehgestellachsstand: 2.700 mm Leergewicht: 359,0 t Dienstgewicht: 395,0 t Radsatzfahrmasse: 15 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (im Plandienst) / 220 km/h (möglich) Stundenleistung: 5.200 kW Anfahrzugkraft: 210 kN Beschleunigung: 0,59 m/s² Raddurchmesser: 820 mm Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC Sitzplätze: 477 davon 125 (1. Klasse), 322 (2. Klasse), 20 (Speisewagen) und 6 (Klappsitze) Besonderheiten: Neigetechnik bis max. 8°
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | 93 85 HGV / 0 500 RABDe 500 ·SBB· ICN, Schweiz / Triebzüge | 93 85 HGV / Spezifikationen der Baureihen

450 1200x822 Px, 03.08.2021

Der 50 t GOTTWALD Gleisbauschienenkran GS 50.09 T, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 50 9219 028-9 CH-BRS „Werner“ der BMTI Rail Service GmbH (Servicebetrieb der STRABAG SE), ex VTmaas 99 85 92 19 028-9 VANOMAG AG Kran VIII, ex VTmaas 80 85 94 81 407-7, ist am 30.07.2021 im Bahnhof Siegen-Weidenau im Einsatz. Der Kran wurde 2002 von Gottwald in Düsseldorf gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 6 (in 2 Drehgestellen) Länger über Puffer: 12.000 mm (ohne Kranausleger) Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell : 1.500 mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) Breite in Transportstellung: 3.100 mm Höhe in Transportstellung: 4.200 mm Eigengewicht: 116 t in Transportstellung (Gegengewicht abgelegt) Traglast: 50.000 kg bei 3,0 m Ausladung vor Puffer 18.300 kg bei 12,5 m Ausladung vor Puffer Kleinster befahrbarer Radius: 90 m max. Geschwindigkeit im Zugverband: 100 km/h max. Geschwindigkeit im Eigenantrieb: 25 km/h Bremse: KE-GP mZ (D)
Der 50 t GOTTWALD Gleisbauschienenkran GS 50.09 T, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 50 9219 028-9 CH-BRS „Werner“ der BMTI Rail Service GmbH (Servicebetrieb der STRABAG SE), ex VTmaas 99 85 92 19 028-9 VANOMAG AG Kran VIII, ex VTmaas 80 85 94 81 407-7, ist am 30.07.2021 im Bahnhof Siegen-Weidenau im Einsatz. Der Kran wurde 2002 von Gottwald in Düsseldorf gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 6 (in 2 Drehgestellen) Länger über Puffer: 12.000 mm (ohne Kranausleger) Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell : 1.500 mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) Breite in Transportstellung: 3.100 mm Höhe in Transportstellung: 4.200 mm Eigengewicht: 116 t in Transportstellung (Gegengewicht abgelegt) Traglast: 50.000 kg bei 3,0 m Ausladung vor Puffer 18.300 kg bei 12,5 m Ausladung vor Puffer Kleinster befahrbarer Radius: 90 m max. Geschwindigkeit im Zugverband: 100 km/h max. Geschwindigkeit im Eigenantrieb: 25 km/h Bremse: KE-GP mZ (D)
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge | X / XTmass, Schweiz / Bahndienstfahrzeuge | X / Spezifikationen der Baureihen

361 1200x885 Px, 31.07.2021

Nach getaner Arbeit vom Nachschieben wieder auf der Rücktour.... Die DB Cargo AG vermietete Railpool 151 099-9 (91 80 6151 099-9 D-Rpool), fährt am 20.03.2021 als Lz durch Rudersdorf (Kr. Siegen) über die Dillstrecke (KBS 445) in Richtung Kreuztal. Die Lok wurde 1976 von Krupp unter der Fabriknummer 5349 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Bis 31.12.2016 gehörte sie zur DB Cargo AG. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an ein Konsortium aus dem Lokvermieter Railpool verkauft. Die DB Cargo mietet daraufhin 100 Loks von Railpool wieder an. Die anderen Maschinen werden dem freien Markt angeboten.
Nach getaner Arbeit vom Nachschieben wieder auf der Rücktour.... Die DB Cargo AG vermietete Railpool 151 099-9 (91 80 6151 099-9 D-Rpool), fährt am 20.03.2021 als Lz durch Rudersdorf (Kr. Siegen) über die Dillstrecke (KBS 445) in Richtung Kreuztal. Die Lok wurde 1976 von Krupp unter der Fabriknummer 5349 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Bis 31.12.2016 gehörte sie zur DB Cargo AG. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an ein Konsortium aus dem Lokvermieter Railpool verkauft. Die DB Cargo mietet daraufhin 100 Loks von Railpool wieder an. Die anderen Maschinen werden dem freien Markt angeboten.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 151 BR 151, Deutschland / Güterverkehr / Dillstrecke

428 1200x858 Px, 29.07.2021

Die an die SBB Cargo International AG vermietete MRCE Dispolok E 189-284 bzw. ES 64 F4 - 284 / LZB 189 284-3 (91 80 6189 284-3 D-DISPO Class 189-VK) fährt am 20.03.2021 mit einem Kohlenzug (4-achsige offene Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraftentladung der Gattung Falns), durch Rudersdorf (Kr. Siegen) über die Dillstrecke (KBS 445) in nördlicher Richtung. Die Lok trägt die Werbung: „Alpäzähmer. Die Alpen sind bezwungen: Gotthard-Basistunnel 2016“, wobei diese Lok den Gotthard-Basistunnel noch nicht gesehen hat oder sehen wird, da ihr die Zulassung für die Schweiz fehlt. Die Siemens EuroSprinter wurde 2009 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21490 gebaut. Diese Lok hat Zulassung für Deutschland, Österreich und die Niederlande. Die BR 189 (Siemens ES64F4) hat eine Vier-Stromsystem-Ausstattung. Sie ist in allen vier in Europa üblichen Bahnstromsystemen einsetzbar. Diese hier hat die Variante K (Class 189-VK) und besitzt die Zugbeeinflussungssysteme LZB/PZB, ETCS und ATB für den Einsatz in Deutschland, Österreich und den Niederlanden. Die Stromabnehmerbestückung ist folgende: Pos. 1: D, A, NL (AC) Pos. 2: NL (DC) Pos. 3: NL (DC) Pos. 4: D, A, NL (AC) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 19.580 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm Dienstgewicht: 87 t Stundenleitung: 6.400 kW bei 15 kV / 25 kV AC; 6.000 kW bei 3 kV DC und 3.000 kW bis 4.200 kW bei 1,5 kV DC Anfahrzugkraft: 300 kN Maximale Dauerzugkraft bis 84 km/h; 270 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC ; 25 kV, 50 Hz AC ; 1,5 kV und 3 kV DC
Die an die SBB Cargo International AG vermietete MRCE Dispolok E 189-284 bzw. ES 64 F4 - 284 / LZB 189 284-3 (91 80 6189 284-3 D-DISPO Class 189-VK) fährt am 20.03.2021 mit einem Kohlenzug (4-achsige offene Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraftentladung der Gattung Falns), durch Rudersdorf (Kr. Siegen) über die Dillstrecke (KBS 445) in nördlicher Richtung. Die Lok trägt die Werbung: „Alpäzähmer. Die Alpen sind bezwungen: Gotthard-Basistunnel 2016“, wobei diese Lok den Gotthard-Basistunnel noch nicht gesehen hat oder sehen wird, da ihr die Zulassung für die Schweiz fehlt. Die Siemens EuroSprinter wurde 2009 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21490 gebaut. Diese Lok hat Zulassung für Deutschland, Österreich und die Niederlande. Die BR 189 (Siemens ES64F4) hat eine Vier-Stromsystem-Ausstattung. Sie ist in allen vier in Europa üblichen Bahnstromsystemen einsetzbar. Diese hier hat die Variante K (Class 189-VK) und besitzt die Zugbeeinflussungssysteme LZB/PZB, ETCS und ATB für den Einsatz in Deutschland, Österreich und den Niederlanden. Die Stromabnehmerbestückung ist folgende: Pos. 1: D, A, NL (AC) Pos. 2: NL (DC) Pos. 3: NL (DC) Pos. 4: D, A, NL (AC) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 19.580 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm Dienstgewicht: 87 t Stundenleitung: 6.400 kW bei 15 kV / 25 kV AC; 6.000 kW bei 3 kV DC und 3.000 kW bis 4.200 kW bei 1,5 kV DC Anfahrzugkraft: 300 kN Maximale Dauerzugkraft bis 84 km/h; 270 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC ; 25 kV, 50 Hz AC ; 1,5 kV und 3 kV DC
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 189 BR 189 ·ES 64 F4· , Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / Spezifikationen der Baureihen, Deutschland / Güterverkehr / Dillstrecke

489 1200x851 Px, 29.07.2021

Der fünfteilige Stadler FLIRT 429 543 / 043 der HLB (Hessischen Landesbahn), fährt am 20.03.2021, als RE 99 (Main-Sieg-Express) Siegen - Gießen, durch Rudersdorf (Kr. Siegen), an der Dillstrecke (KBS 445), in Richtung Dillenburg.
Der fünfteilige Stadler FLIRT 429 543 / 043 der HLB (Hessischen Landesbahn), fährt am 20.03.2021, als RE 99 (Main-Sieg-Express) Siegen - Gießen, durch Rudersdorf (Kr. Siegen), an der Dillstrecke (KBS 445), in Richtung Dillenburg.
Armin Schwarz

~ Exporte und Lizenzbauten / Stadler / FLIRT, Deutschland / Elektrotriebzüge | 94 80 / 0 429 BR 429 ·Flirt fünfteilig·

421 1200x847 Px, 27.07.2021

Der elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 Nr. 1 der Dolderbahn muss am 06.06.2015 in der Ausweichstelle auf den Gegentriebwagen Nr. 2 warten. Die beiden Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 der Dolderbahn Im Jahr 1972 stellte die Dolderbahn- Betriebs AG den Seilbahnbetrieb ein, verlängerte die Strecke um rund 500 m auf 1,3 km und verlegte eine Lamellenzahnstange (System von Roll) in das erneuerte Gleis. Für den Zahnradbetrieb lieferte die SLM 1973 zwei zweiachsige Zahnradtriebwagen. Jeder dieser Zahnradtriebwagen hat talseitig eine Triebachse und bergseitig eine Bremsachse. Ein im Untergestell in Längsrichtung angeordneter Fahrmotor treibt über eine Kardanwelle und ein zweistufiges Getriebe das Triebzahnrad an. Die Verbundbauweise des Wagenkastens mit dem Untergestell ergibt eine selbsttragende, leichte und solide Konstruktion. Volle Betriebssicherheit wird durch eine elektrische Widerstandsbremse, eine Zahnradbremse sowie eine Klinkenbremse gewährleistet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik), Winterthur Elektrischen Ausrüstung: BBC (Brown, Boveri & Cie. AG), Baden Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: von Roll Achsformel: 2z Max. Steigung: 196 ‰ Länge über Puffer: 11.520 mm Achsabstand: 5.400 mm Laufraddurchmesser: 690 mm Teilkreisdurchmesser Treib- und Bremszahnrad: 573 mm Eigengewicht: 14,4 t Max. Zuladung: 7,8 t Leistung: 131,5 kW (dauernd) / 149,5 kW (einstündig) Zugkraft: 22,9 kN (dauernd) / 27,2 kN (einstündig) Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h (Bergfahrt) / 16 km/h (Talfahrt) Getriebeübersetzung: 1 : 10,45 Sitzplätze: 26 Stehplätze: 74 Fahrdrahtspannung: 600 V = (DC) Die Dolderbahn ist eine Privatbahn in der Stadt Zürich. Die Zahnradbahn erschließt das Dolder-Gebiet im Quartier Hottingen ab der Haltestelle Römerhof am Römerhofplatz auf 444 Metern über Meer und endet in der Station Dolder auf dem Adlisberg auf 606 Metern über Meer. Die Bahn dient nebst der Verbindung mit dem Wohnquartier auch als Zubringer für zwei Hotels, dem Wellenbad Dolder, der offenen Eisbahn Dolder und dem als Naherholungsgebiet dienenden Adlisberg. Die Betreibergesellschaft wurde 1893 gegründet. 1895 wurde der Betrieb als Standseilbahn aufgenommen. Sie führte auf einer Strecke von rund 800 Metern vom Römerhofplatz zum Hotel Waldhaus Dolder auf 548 Metern über Meer. Zur Verbindung mit dem Grand Hotel Dolder wurde am 5. Juli 1899 ein meterspuriges Tram in Betrieb genommen. Es wurde mit einem einzigen Wagen gleicher Bauart wie die StStZ-Wagen 57–84 betrieben. Die Strecke hatte keine direkte Verbindung zum Zürcher Tramnetz, jedoch sorgte die StStZ für den Unterhalt des Motorwagens und stellte während einer längeren Revision einen Ersatzwagen. Am 31. Dezember 1930 wurde das Dolder-Tram eingestellt und ein Bus übernahm die Verbindung zwischen Waldhaus und Grand Hotel. Zwischen 1972 und 1973 wurde die Standseilbahn durch eine Zahnradbahn ersetzt und die Strecke bis zum Grand-Hotel Dolder verlängert. Weil dazu eine Kurve nötig war, wurde aus der Seil- eine Zahnradbahn. Seither misst sie 1.328 Meter und überwindet dabei eine Höhendifferenz von 162 Metern mit einer Neigung von maximal 19,6 Prozent. Weitere Vorteile gegenüber einer Standseilbahn sind, die Bahntrasse kann besser dem Gelände angepasst werden, die Ausweichstelle muß nicht genau in der Mitte der Bahnstrecke liegen. Zudem ist ein Einwagenbetrieb oder ein späterer Ausbau für automatischen Betrieb möglich.
Der elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 Nr. 1 der Dolderbahn muss am 06.06.2015 in der Ausweichstelle auf den Gegentriebwagen Nr. 2 warten. Die beiden Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 der Dolderbahn Im Jahr 1972 stellte die Dolderbahn- Betriebs AG den Seilbahnbetrieb ein, verlängerte die Strecke um rund 500 m auf 1,3 km und verlegte eine Lamellenzahnstange (System von Roll) in das erneuerte Gleis. Für den Zahnradbetrieb lieferte die SLM 1973 zwei zweiachsige Zahnradtriebwagen. Jeder dieser Zahnradtriebwagen hat talseitig eine Triebachse und bergseitig eine Bremsachse. Ein im Untergestell in Längsrichtung angeordneter Fahrmotor treibt über eine Kardanwelle und ein zweistufiges Getriebe das Triebzahnrad an. Die Verbundbauweise des Wagenkastens mit dem Untergestell ergibt eine selbsttragende, leichte und solide Konstruktion. Volle Betriebssicherheit wird durch eine elektrische Widerstandsbremse, eine Zahnradbremse sowie eine Klinkenbremse gewährleistet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik), Winterthur Elektrischen Ausrüstung: BBC (Brown, Boveri & Cie. AG), Baden Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: von Roll Achsformel: 2z Max. Steigung: 196 ‰ Länge über Puffer: 11.520 mm Achsabstand: 5.400 mm Laufraddurchmesser: 690 mm Teilkreisdurchmesser Treib- und Bremszahnrad: 573 mm Eigengewicht: 14,4 t Max. Zuladung: 7,8 t Leistung: 131,5 kW (dauernd) / 149,5 kW (einstündig) Zugkraft: 22,9 kN (dauernd) / 27,2 kN (einstündig) Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h (Bergfahrt) / 16 km/h (Talfahrt) Getriebeübersetzung: 1 : 10,45 Sitzplätze: 26 Stehplätze: 74 Fahrdrahtspannung: 600 V = (DC) Die Dolderbahn ist eine Privatbahn in der Stadt Zürich. Die Zahnradbahn erschließt das Dolder-Gebiet im Quartier Hottingen ab der Haltestelle Römerhof am Römerhofplatz auf 444 Metern über Meer und endet in der Station Dolder auf dem Adlisberg auf 606 Metern über Meer. Die Bahn dient nebst der Verbindung mit dem Wohnquartier auch als Zubringer für zwei Hotels, dem Wellenbad Dolder, der offenen Eisbahn Dolder und dem als Naherholungsgebiet dienenden Adlisberg. Die Betreibergesellschaft wurde 1893 gegründet. 1895 wurde der Betrieb als Standseilbahn aufgenommen. Sie führte auf einer Strecke von rund 800 Metern vom Römerhofplatz zum Hotel Waldhaus Dolder auf 548 Metern über Meer. Zur Verbindung mit dem Grand Hotel Dolder wurde am 5. Juli 1899 ein meterspuriges Tram in Betrieb genommen. Es wurde mit einem einzigen Wagen gleicher Bauart wie die StStZ-Wagen 57–84 betrieben. Die Strecke hatte keine direkte Verbindung zum Zürcher Tramnetz, jedoch sorgte die StStZ für den Unterhalt des Motorwagens und stellte während einer längeren Revision einen Ersatzwagen. Am 31. Dezember 1930 wurde das Dolder-Tram eingestellt und ein Bus übernahm die Verbindung zwischen Waldhaus und Grand Hotel. Zwischen 1972 und 1973 wurde die Standseilbahn durch eine Zahnradbahn ersetzt und die Strecke bis zum Grand-Hotel Dolder verlängert. Weil dazu eine Kurve nötig war, wurde aus der Seil- eine Zahnradbahn. Seither misst sie 1.328 Meter und überwindet dabei eine Höhendifferenz von 162 Metern mit einer Neigung von maximal 19,6 Prozent. Weitere Vorteile gegenüber einer Standseilbahn sind, die Bahntrasse kann besser dem Gelände angepasst werden, die Ausweichstelle muß nicht genau in der Mitte der Bahnstrecke liegen. Zudem ist ein Einwagenbetrieb oder ein späterer Ausbau für automatischen Betrieb möglich.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 732 Zürich Römerhof – Zürich Dolder ·Dolderbahn·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Bhe 1/2 ·Dolderbahn·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen

396 1200x833 Px, 25.07.2021

Der elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 Nr. 1 der Dolderbahn erreicht am 06.06.2015 die Ausweichstelle. Im Vordergrund sieht man sehr gut die Schwenkweiche, Schleppweiche oder auch Schiebeweichen (Federweiche) mit dem Zahnstangensystem „von Roll“. Die von der Firma Von Roll (heute Tensol) entwickelte Zahnstange ist nur dem Namen nach eine Lamellenzahnstange, nämlich eine einlamellige. Sie hat dieselbe Zahnteilung (100 mm) wie die Riggenbach'sche und die Strub'sche Zahnstange (aus welcher sie auch entwickelt wurde). Von letzterer unterscheidet sie sich nur in der Grundform, einfaches Breitflach-Profil anstatt einer Keilkopfschiene ähnliches Profil. Die von Roll Zahnstange kommt in erster Linie bei Neubauten sowie als preisgünstiger Ersatz alter Zahnstangen nach den Systemen Riggenbach oder Strub zur Anwendung. Sie ist zwar dicker (30–80 mm, je nach Zahndruck) als eine der Lamellen nach Abt, doch ihre Biegsamkeit ist ausreichend, um flexibler als die Originale nach Riggenbach oder Strub anwendbar zu sein. Sie kann auch durchgehend verschweißt werden. So sind auch diese Schwenkweichen einfach machbar. Bei der Schiebeweiche wird ein Teilstück der gesamte Fahrbahn (ganze Gleises mit Zahnstange) verschwenkt bzw. verbogen, es gibt beim herkömmlichen Zweischienengleis keine durchlaufenden Außenschienen. Die Weichenzungen sind hier gerade und an der Weichenspitze beweglich gelagert, die Stellvorrichtung liegt am inneren Ende der Weichenzunge und verschiebt die Schienen und Zahnstange auf den geraden oder den abzweigenden Strang. Anstelle eines Herzstückes haben Schleppweichen, die von Fahrzeugen mit Spurkranzrädern befahren werden, ein drehbares Schienenstück, welches in den zu befahrenden Schienenstrang gedreht wird. Die ersten Eisenbahnweichen waren Schleppweichen. Da sie insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten nicht betriebssicher waren, wurden sie bei den Eisenbahnen bald durch andere Bauformen ersetzt. Ihr Einsatzgebiet sind heute meist noch Bergbahnen, die aus Sicherheitsgründen über doppelte Spurkränze verfügen oder mit Zangenbremsen ausgestattet sind. Ein bekanntes Beispiel dafür sind die Rigi-Bahnen. Seit 1999 setzen die Rigi-Bahnen neu entwickelte, als Federweichen bezeichnete Zahnstangenweichen ein, in welchen das Gleis von der einen Endlage in die andere entlang einer definierten Kurve gebogen wird. Die Konstruktion hat weniger bewegliche Teile als eine übliche Zahnstangenweiche und benötigt keine Weichenheizung.
Der elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 1/2 Nr. 1 der Dolderbahn erreicht am 06.06.2015 die Ausweichstelle. Im Vordergrund sieht man sehr gut die Schwenkweiche, Schleppweiche oder auch Schiebeweichen (Federweiche) mit dem Zahnstangensystem „von Roll“. Die von der Firma Von Roll (heute Tensol) entwickelte Zahnstange ist nur dem Namen nach eine Lamellenzahnstange, nämlich eine einlamellige. Sie hat dieselbe Zahnteilung (100 mm) wie die Riggenbach'sche und die Strub'sche Zahnstange (aus welcher sie auch entwickelt wurde). Von letzterer unterscheidet sie sich nur in der Grundform, einfaches Breitflach-Profil anstatt einer Keilkopfschiene ähnliches Profil. Die von Roll Zahnstange kommt in erster Linie bei Neubauten sowie als preisgünstiger Ersatz alter Zahnstangen nach den Systemen Riggenbach oder Strub zur Anwendung. Sie ist zwar dicker (30–80 mm, je nach Zahndruck) als eine der Lamellen nach Abt, doch ihre Biegsamkeit ist ausreichend, um flexibler als die Originale nach Riggenbach oder Strub anwendbar zu sein. Sie kann auch durchgehend verschweißt werden. So sind auch diese Schwenkweichen einfach machbar. Bei der Schiebeweiche wird ein Teilstück der gesamte Fahrbahn (ganze Gleises mit Zahnstange) verschwenkt bzw. verbogen, es gibt beim herkömmlichen Zweischienengleis keine durchlaufenden Außenschienen. Die Weichenzungen sind hier gerade und an der Weichenspitze beweglich gelagert, die Stellvorrichtung liegt am inneren Ende der Weichenzunge und verschiebt die Schienen und Zahnstange auf den geraden oder den abzweigenden Strang. Anstelle eines Herzstückes haben Schleppweichen, die von Fahrzeugen mit Spurkranzrädern befahren werden, ein drehbares Schienenstück, welches in den zu befahrenden Schienenstrang gedreht wird. Die ersten Eisenbahnweichen waren Schleppweichen. Da sie insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten nicht betriebssicher waren, wurden sie bei den Eisenbahnen bald durch andere Bauformen ersetzt. Ihr Einsatzgebiet sind heute meist noch Bergbahnen, die aus Sicherheitsgründen über doppelte Spurkränze verfügen oder mit Zangenbremsen ausgestattet sind. Ein bekanntes Beispiel dafür sind die Rigi-Bahnen. Seit 1999 setzen die Rigi-Bahnen neu entwickelte, als Federweichen bezeichnete Zahnstangenweichen ein, in welchen das Gleis von der einen Endlage in die andere entlang einer definierten Kurve gebogen wird. Die Konstruktion hat weniger bewegliche Teile als eine übliche Zahnstangenweiche und benötigt keine Weichenheizung.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 732 Zürich Römerhof – Zürich Dolder ·Dolderbahn·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / Bhe 1/2 ·Dolderbahn·

401 1200x892 Px, 25.07.2021

Der RAe 4/8 1021 roter Pfeil Churchill stand am 06.06.2015 im Zürcher Hauptbahnhof zu einer Kulturreise bereit, es war ein echtes Highlight im HB Zürich. Der RAe 4/8 1021, auch bekannt als roter Pfeil Churchill, ist ein Doppel-Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der anlässlich der Schweizerischen Landesausstellung 1939 gebaut wurde. Dadurch, dass er 1946 genutzt wurde, um Winston Churchill als Staatsgast durch die Schweiz zu fahren, ist er bis heute als „roter Churchill-Pfeil“ bekannt. Der als anmietbarer Ausflugszug konzipierte „Churchill-Doppelpfeil“ verfügt über eine Minibar in der Fahrzeugmitte. Da er nie als konventioneller Reisezug, sondern stets als Charterzug vorgesehen war, verfügte er von jeher nur über eine Wagenklasse in Form von 28 Vierertischen, die zusammen 112 Gästen Platz bieten. Im Dreiklassen-System bis 1956 trugen die Doppelpfeile die Baureihenbezeichnung RBe, was auf die zweite Klasse hinwies. Mit dem Wegfall der dritten Klasse wurden die Doppelpfeile ohne irgendwelche Änderungen an der Ausstattung in die erste Klasse (RAe) hochgestuft. Als historisches Fahrzeug trägt er heute noch die historische Baureihenbezeichnung. Die Landesausstellungen dienten jeweils als Leistungsschau, an der Schweizer Institutionen und Unternehmen die Leistungsfähigkeit des Landes zur Schau stellten. Für die Landi 1939 entwarf die Schweizer Rollmaterialindustrie unter Leitung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, einen «Roten Doppelpfeil», in Anlehnung an die «Roten Pfeile» (RAe 2/4). Am Bau des Fahrzeugs beteiligten sich neben der SLM auch die Schweizerische Waggonfabrik Schlieren (SWS), Brown, Boveri & Cie (BBC), die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) und die Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS). Aus der Zusammenarbeit entstand der hochgezüchtete Schnelltriebwagen Re 4/8 301, der im Mai 1939 in Dienst gestellt wurde und eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h aufwies, die damals allerdings nirgendwo auf dem Schweizer Schienennetz ausgefahren werden konnte. Ab 1941 wurde der Doppelpfeil für den Charterverkehr freigegeben, die Reisegeschwindigkeit, die damals schon 100 km/h nicht überschritt, gilt bis heute unverändert, als für Passagiere noch komfortable Höchstgeschwindigkeit. 1944 erhielt der Doppelpfeil die Baureihenbezeichnung RBe 4/8. Zwei Jahre später kündigte sich mit Sir Winston Churchill hoher Besuch in der Schweiz an und der Doppelpfeil mit der damaligen Nummer 301 wurde im September 1946 zur Beförderung des Staatsgastes eingesetzt. Seit diesem legendären Einsatz ist dieser Zug kaum mehr unter seinen zahlreichen Typenbezeichnungen, sondern als roter Pfeil Churchill bekannt. Seine offizielle Bezeichnung änderte sich bereits 1948 wieder, der Doppelpfeil RBe 4/8 erhielt die Betriebsnummer 651 und 1959 erhielt er die Betriebsnummer RAe 4/8 1021. Im Jahr 1979 wurde der «Churchill-Pfeil» einer Hauptrevision unterzogen, anlässlich der Wiederinbetriebnahme erlitt das Fahrzeug allerdings einen Brandschaden und wurde abgestellt. Man versuchte den nicht betriebsfähigen 1021 unter anderem als historisches Fahrzeug im Verkehrshaus in Luzern unterzubringen. Da dies nicht gelang, wurde das defekte Fahrzeug über die Jahre an verschiedenen Orten abgestellt, ehe es im März 1985 zum Schrottwert an den privaten Interessenten Intraflug verkauft wurde. Der Besitz der Intraflug gelangte durch deren Verkauf 1994 an das Reisebüro Mittelthurgau, einer Tochtergesellschaft der Mittelthurgaubahn (MThB). Der MThB gelang im September 1996 die erneute Inbetriebnahme des «Churchill-Doppelpfeils», der im Auftrag der MThB durch die Werkstätte Samstagern der Südostbahn (SOB) aufgearbeitet wurde. Das als RAe 4/8 1021 restaurierte Fahrzeug erhielt die MThB-UIC-Bezeichnung RAe 506 605. Mit dem Konkurs der Mittelthurgaubahn, deren Konkursmasse 2002 weitgehend von den SBB übernommen wurde, kam das historische Fahrzeug wieder zurück zu den SBB. Ende 2004 wurde das Paradefahrzeug vollständig revidiert und steht seither allen Interessenten als Charterfahrzeug für Fahrten durch die Schweiz zur Verfügung. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'Bo'+Bo'2' Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Reisegeschwindigkeit: 100 km/h Leistung: 835 kW Länge über Puffer: 46.200 mm Breite: 2.905 mm Höhe: 3.750 mm Gewicht: 93 t Es gab noch die 1953 gebauten Rote Doppelpfeile RAe 4/8 1022–1023 diese waren aber nicht genau Baugleich und sind leider nach Schäden bereits verschrottet.
Der RAe 4/8 1021 "roter Pfeil Churchill" stand am 06.06.2015 im Zürcher Hauptbahnhof zu einer "Kulturreise" bereit, es war ein echtes Highlight im HB Zürich. Der RAe 4/8 1021, auch bekannt als roter Pfeil Churchill, ist ein Doppel-Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der anlässlich der Schweizerischen Landesausstellung 1939 gebaut wurde. Dadurch, dass er 1946 genutzt wurde, um Winston Churchill als Staatsgast durch die Schweiz zu fahren, ist er bis heute als „roter Churchill-Pfeil“ bekannt. Der als anmietbarer Ausflugszug konzipierte „Churchill-Doppelpfeil“ verfügt über eine Minibar in der Fahrzeugmitte. Da er nie als konventioneller Reisezug, sondern stets als Charterzug vorgesehen war, verfügte er von jeher nur über eine "Wagenklasse" in Form von 28 Vierertischen, die zusammen 112 Gästen Platz bieten. Im Dreiklassen-System bis 1956 trugen die Doppelpfeile die Baureihenbezeichnung RBe, was auf die zweite Klasse hinwies. Mit dem Wegfall der dritten Klasse wurden die Doppelpfeile ohne irgendwelche Änderungen an der Ausstattung in die erste Klasse (RAe) hochgestuft. Als historisches Fahrzeug trägt er heute noch die historische Baureihenbezeichnung. Die Landesausstellungen dienten jeweils als Leistungsschau, an der Schweizer Institutionen und Unternehmen die Leistungsfähigkeit des Landes zur Schau stellten. Für die Landi 1939 entwarf die Schweizer Rollmaterialindustrie unter Leitung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, einen «Roten Doppelpfeil», in Anlehnung an die «Roten Pfeile» (RAe 2/4). Am Bau des Fahrzeugs beteiligten sich neben der SLM auch die Schweizerische Waggonfabrik Schlieren (SWS), Brown, Boveri & Cie (BBC), die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) und die Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS). Aus der Zusammenarbeit entstand der hochgezüchtete Schnelltriebwagen Re 4/8 301, der im Mai 1939 in Dienst gestellt wurde und eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h aufwies, die damals allerdings nirgendwo auf dem Schweizer Schienennetz ausgefahren werden konnte. Ab 1941 wurde der Doppelpfeil für den Charterverkehr freigegeben, die Reisegeschwindigkeit, die damals schon 100 km/h nicht überschritt, gilt bis heute unverändert, als für Passagiere noch komfortable Höchstgeschwindigkeit. 1944 erhielt der Doppelpfeil die Baureihenbezeichnung RBe 4/8. Zwei Jahre später kündigte sich mit Sir Winston Churchill hoher Besuch in der Schweiz an und der Doppelpfeil mit der damaligen Nummer 301 wurde im September 1946 zur Beförderung des Staatsgastes eingesetzt. Seit diesem legendären Einsatz ist dieser Zug kaum mehr unter seinen zahlreichen Typenbezeichnungen, sondern als "roter Pfeil Churchill" bekannt. Seine offizielle Bezeichnung änderte sich bereits 1948 wieder, der Doppelpfeil RBe 4/8 erhielt die Betriebsnummer 651 und 1959 erhielt er die Betriebsnummer RAe 4/8 1021. Im Jahr 1979 wurde der «Churchill-Pfeil» einer Hauptrevision unterzogen, anlässlich der Wiederinbetriebnahme erlitt das Fahrzeug allerdings einen Brandschaden und wurde abgestellt. Man versuchte den nicht betriebsfähigen 1021 unter anderem als historisches Fahrzeug im Verkehrshaus in Luzern unterzubringen. Da dies nicht gelang, wurde das defekte Fahrzeug über die Jahre an verschiedenen Orten abgestellt, ehe es im März 1985 zum Schrottwert an den privaten Interessenten Intraflug verkauft wurde. Der Besitz der Intraflug gelangte durch deren Verkauf 1994 an das Reisebüro Mittelthurgau, einer Tochtergesellschaft der Mittelthurgaubahn (MThB). Der MThB gelang im September 1996 die erneute Inbetriebnahme des «Churchill-Doppelpfeils», der im Auftrag der MThB durch die Werkstätte Samstagern der Südostbahn (SOB) aufgearbeitet wurde. Das als RAe 4/8 1021 restaurierte Fahrzeug erhielt die MThB-UIC-Bezeichnung RAe 506 605. Mit dem Konkurs der Mittelthurgaubahn, deren Konkursmasse 2002 weitgehend von den SBB übernommen wurde, kam das historische Fahrzeug wieder zurück zu den SBB. Ende 2004 wurde das Paradefahrzeug vollständig revidiert und steht seither allen Interessenten als Charterfahrzeug für Fahrten durch die Schweiz zur Verfügung. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'Bo'+Bo'2' Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Reisegeschwindigkeit: 100 km/h Leistung: 835 kW Länge über Puffer: 46.200 mm Breite: 2.905 mm Höhe: 3.750 mm Gewicht: 93 t Es gab noch die 1953 gebauten Rote Doppelpfeile RAe 4/8 1022–1023 diese waren aber nicht genau Baugleich und sind leider nach Schäden bereits verschrottet.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | ältere Bauart / RAe 4/8 ·SBB· 'Churchill-Pfeil', Vereine / SBB Historic / Triebzug RAe 4/8 1021 ·SBB· 'Churchill-Pfeil', Schweiz / Triebzüge | ältere Bauart / Spezifikationen der Baureihen

389 1200x800 Px, 24.07.2021

Drei gekuppelte Stadler Be 4/6 (Nr. 62, 67und 68 „Egg“) der Forchbahn stehen am 07.06.2015 am Bahnhof Zürich Stadelhofen, als S18 in Richtung Esslingen, zur Abfahrt bereit. Die Forchbahn ist eine meterspurige Schmalspurbahn, die zwischen Zürich und Esslingen verkehrt, und der gleichnamigen Forchbahn AG (FB) gehört. Der Name stammt von der Ortschaft Forch und dem gleichnamigen Pass (676 m ü. M.) zwischen dem Zürichsee und dem Greifensee, der von der Bahn auf etwa halber Strecke überwunden wird. Die Forchbahn wurde am 27. November 1912 eröffnet und löste eine seit 1905 bestehende Autobuslinie ab, was für die damalige Zeit eher ungewöhnlich war. Seit ihrer Eröffnung ist die Forchbahn durch die gemeinsame Direktion und Betriebsführung eng mit den heutigen Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) verbunden. Die befahrene Streckenlänge beträgt ca. 16 Kilometer, davon gehören 13.06 Kilometer (Rehalp–Esslingen) der Forchbahn und umfassen zwei Tunnel mit 280 und 1.750 Metern Länge. Die Strecke zwischen Rehalp und Neue Forch ist doppelspurig ausgebaut und für den Gleiswechselbetrieb ausgelegt, der Fahrbetrieb erfolgt elektrisch mit 1200 Volt Gleichstrom. In Zürich wird zwischen Rehalp und dem Bahnhof Zürich Stadelhofen auf ca. drei Kilometern Länge das Netz der Straßenbahn Zürich befahren. Es gehört den VBZ und ist wie alle Zürcher Tramstrecken doppelspurig ausgebaut und mit 600 Volt Gleichstrom elektrifiziert, und wird grundsätzlich im Einrichtungsbetrieb befahren. Anfangs brachte die Forchbahn – im Volksmund Tante Frieda genannt – insbesondere Milch vom Land in die Stadt Zürich. Heute dient sie hauptsächlich dem Transport von Pendlern nach Zürich und von Ausflüglern in die Pfannenstiel-Region. Die Züge verkehren tagsüber im Viertelstundentakt und abends im Halbstundentakt. Die Forchbahn AG beschaffte dreizehn neue Niederflur-Triebzüge, vom Typ Stadler Be 4/6 für den Einsatz auf der Strecke Zürich Stadelhofen – Esslingen. Das Stadler–Fahrzeugkonzept erlaubte den Bau von zweiteiligen Niederflurtriebzügen unter Verwendung von bewährten GTW-Komponenten, sie zählen zu der Stadler Produktfamilie „Tango“ und werden auch als FB – 2000 bezeichnet. Durch die zentrale Anordnung der Traktionsausrüstung im Triebwagen über den zwei Triebdrehgestellen steht genügend Traktionsleistung auch für größere Steigungen zur Verfügung. Nach demselben Konzept wurden auch die zwei dreiteiligen Niederflurtriebzüge für die Trogenerbahn gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: Bo’Bo’2’ Fahrzeugart: Zweirichtungsfahrzeug Länge über Kupplung: 25.147 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Fahrzeugbreite: 2.400 mm Fahrzeughöhe: 3.650 mm Eigengewicht: 33,7 t Achsabstand Motordrehgestell: 1.860 mm Achsabstand Laufdrehgestell: 1.700 mm Treib- und Laufraddurchmesser (neu): 680 mm Dauerleistung am Rad: 400 kW Max Leistung am Rad: 540 KW Anfahrzugkraft (bis 22 km/h): 90 kN Anfahrbeschleunigung brutto: 1,2 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Speisespannung: 600V und 1.200 V DC Sitzplätze: 59 Klappsitze: 6 Stehplätze (4 Pers. /m²): 66 Fußbodenhöhe: 350 mm (Niederflur) / 876 mm (Hochflur)
Drei gekuppelte Stadler Be 4/6 (Nr. 62, 67und 68 „Egg“) der Forchbahn stehen am 07.06.2015 am Bahnhof Zürich Stadelhofen, als S18 in Richtung Esslingen, zur Abfahrt bereit. Die Forchbahn ist eine meterspurige Schmalspurbahn, die zwischen Zürich und Esslingen verkehrt, und der gleichnamigen Forchbahn AG (FB) gehört. Der Name stammt von der Ortschaft Forch und dem gleichnamigen Pass (676 m ü. M.) zwischen dem Zürichsee und dem Greifensee, der von der Bahn auf etwa halber Strecke überwunden wird. Die Forchbahn wurde am 27. November 1912 eröffnet und löste eine seit 1905 bestehende Autobuslinie ab, was für die damalige Zeit eher ungewöhnlich war. Seit ihrer Eröffnung ist die Forchbahn durch die gemeinsame Direktion und Betriebsführung eng mit den heutigen Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) verbunden. Die befahrene Streckenlänge beträgt ca. 16 Kilometer, davon gehören 13.06 Kilometer (Rehalp–Esslingen) der Forchbahn und umfassen zwei Tunnel mit 280 und 1.750 Metern Länge. Die Strecke zwischen Rehalp und Neue Forch ist doppelspurig ausgebaut und für den Gleiswechselbetrieb ausgelegt, der Fahrbetrieb erfolgt elektrisch mit 1200 Volt Gleichstrom. In Zürich wird zwischen Rehalp und dem Bahnhof Zürich Stadelhofen auf ca. drei Kilometern Länge das Netz der Straßenbahn Zürich befahren. Es gehört den VBZ und ist wie alle Zürcher Tramstrecken doppelspurig ausgebaut und mit 600 Volt Gleichstrom elektrifiziert, und wird grundsätzlich im Einrichtungsbetrieb befahren. Anfangs brachte die Forchbahn – im Volksmund Tante Frieda genannt – insbesondere Milch vom Land in die Stadt Zürich. Heute dient sie hauptsächlich dem Transport von Pendlern nach Zürich und von Ausflüglern in die Pfannenstiel-Region. Die Züge verkehren tagsüber im Viertelstundentakt und abends im Halbstundentakt. Die Forchbahn AG beschaffte dreizehn neue Niederflur-Triebzüge, vom Typ Stadler Be 4/6 für den Einsatz auf der Strecke Zürich Stadelhofen – Esslingen. Das Stadler–Fahrzeugkonzept erlaubte den Bau von zweiteiligen Niederflurtriebzügen unter Verwendung von bewährten GTW-Komponenten, sie zählen zu der Stadler Produktfamilie „Tango“ und werden auch als FB – 2000 bezeichnet. Durch die zentrale Anordnung der Traktionsausrüstung im Triebwagen über den zwei Triebdrehgestellen steht genügend Traktionsleistung auch für größere Steigungen zur Verfügung. Nach demselben Konzept wurden auch die zwei dreiteiligen Niederflurtriebzüge für die Trogenerbahn gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: Bo’Bo’2’ Fahrzeugart: Zweirichtungsfahrzeug Länge über Kupplung: 25.147 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Fahrzeugbreite: 2.400 mm Fahrzeughöhe: 3.650 mm Eigengewicht: 33,7 t Achsabstand Motordrehgestell: 1.860 mm Achsabstand Laufdrehgestell: 1.700 mm Treib- und Laufraddurchmesser (neu): 680 mm Dauerleistung am Rad: 400 kW Max Leistung am Rad: 540 KW Anfahrzugkraft (bis 22 km/h): 90 kN Anfahrbeschleunigung brutto: 1,2 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Speisespannung: 600V und 1.200 V DC Sitzplätze: 59 Klappsitze: 6 Stehplätze (4 Pers. /m²): 66 Fußbodenhöhe: 350 mm (Niederflur) / 876 mm (Hochflur)
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / Be 4/6 ·FB· "Tango-Vorläufer", Schweiz / Strassenbahnfahrzeuge / Spezifikationen der Baureihen

264 1200x800 Px, 23.07.2021

Die VBZ-Tram - Be 5/6 3028, eine Bombardier Cobra, als Linie 4 zum Bf. Tiefenbrunnen am 07.06.2015 beim Halt an der Station Technopark (Zürich). Blick von unserem Hotel. Auch wenn das Cobra-Tram nur in Zürich fährt, handelt es sich mit 88 Fahrzeugen um eine beachtlich große Flotte, die Stückzahlmässig von einigen Konkurrenzangeboten nie erreicht wurde. Die Idee und Entwicklung zum heutigen Cobra-Tram geht bis ans Ende der Achtzigerjahre zurück. Das Rollmaterial-Konsortium „Züri-Tram“ begann mit der Entwicklung eines eigenen niederflurigen Trams. Hinter diesem Konsortium standen die langjährigen Zürcher Hauslieferanten Schindler Waggon (SWP; Wagenkasten, mechanische Teile), Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG; Fahrwerk) und BBC respektive Asea Brown Boveri (ABB; Traktionsausrüstung, elektrische Teile). Im Vordergrund standen bei der Entwicklung die Normalien der Zürcher und Basler Tramnetze, wo man die Kunden für das Fahrzeug ortete. Dennoch war es Juni 2001, als das erste fertige Fahrzeug der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Ein langes Verfahren bei der Beschaffung der Fahrzeuge, technische Schwierigkeiten und die grundlegenden Veränderungen bei der schweizerischen Rollmaterialindustrie führten zu dieser Verzögerung. Durch Übernahmen bestand das Konsortium letztendlich aus Bombardier Transportation Schweiz (Federführung), Alstom und Alusuisse Road & Rail. Ursprünglich waren die Fahrzeuge beim Hauptlieferanten Schindler Waggon Pratteln (SWP) bestellt worden. Die Schindler Holding verkaufte 1997 ihre Rollmaterial-Tochtergesellschaft Schindler Waggon an Adtranz, die wiederum 2000/2001 von Bombardier Transportation übernommen wurde. Die SIG Holding, die ihre Schienenfahrzeugsparte bereits in einem Joint-Venture mit dem Fiat-Konzern zusammengelegt hatte, verkaufte später ihre Anteile an der Fiat SIG Schienenfahrzeuge AG, die schließlich mit der kompletten Fiat-Schienenfahrzeugsparte von Alstom übernommen wurde. Heutzutage gehört die Cobra bzw. Gelenkmotorwagen Be 5/6 zu Zürich wie das Matterhorn zu Zermatt. Das Tram vom Typ Cobra wurde eigens für die spezifischen Voraussetzungen der Stadt Zürich entwickelt. Zu berücksichtigen waren u.a. starke Steigungen (bis zu 77 Promille bei jeglicher Witterung), enge Kurven (R 14 m), städtebauliche Vorgaben bei Trassees und Haltestellen, die große Passagierzahl (0.5 Mio. Personen pro Tag) sowie kurze Fahrgastwechselzeiten. Das Cobra-Tram schöpft mit seiner optimalen Länge und Breite sowie mit seinen sieben breiten Türen die Platzverhältnisse maximal aus. Die Einzelradfahrwerke mit Radialsteuerung und seitenselektivem Antrieb verhindern lästiges Kurvenquietschen. Die durchgehende 100%-Niederflur-Konstruktion ermöglicht ein bequemes Ein- und Aussteigen, insbesondere für ältere Menschen, Personen mit Rollstühlen und Kinderwagen. Ein modernes Innen- und Außendesign sowie eine Klimaanlage in den Seriefahrzeugen runden das Profil dieses neuen Flaggschiffes der VBZ bzw. VBG ab. Die Fahrzeuggeometrie passt sehr gut zum Anforderungsprofil, insbesondere konnten hinter dem Führerstand und am Fahrzeugende normal breite Einstiege konzipiert werden. Wären wie beim Tram 2000 nur vier der sechs Achsen angetrieben, könnte die Forderung nicht erfüllt werden, dass bei Ausfall eines Drehgestells noch mind. 40% Adhäsionsgewicht bleiben muss. Da beim Cobra die Fahrmotoren längs angeordnet sind und jeweils zwei Räder hintereinander antreiben, musste tief in die Trickkiste gegriffen werden: Das mittlere Fahrwerk ist nur links angetrieben, so dass es rechts zwei unangetriebene Losräder hat, zwischen welchen eine der sieben Türen angeordnet ist. Damit dürfte es sich beim Cobra um das allererste asymmetrisch angetriebene Schienenfahrzeug weltweit handeln (an der linken Seite sind alle sechs Räder angetrieben und an der rechten Seite / Einstiegsseite lediglich 4). Die Gelenktreibwagen sind fünfteilig, die Endeinheiten und das Mittelteil ruhen auf den Drehgestellen, die Zwischenteile sind als Sänften ausgeführt. Die Triebwagen sind Einrichtungfahrzeuge (für eine Fahrtrichtung) und besitzen nur an der rechten Seite Einstiegstüren. Technische Daten: Typ: Einrichtungs -Gelenkmotorwagen Be 5/6 „Cobra“ Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Fahrzeuge: 8 in vier Serien (Von 2000 bis 2010) Gesamtlänge: 36 m Achsabstände: 3.250 / 9.100 / 3.250 / 9.100 / 3.250 mm Breite: 2.400 mm Höhe: 3.600 mm Gewicht : 39.2 Tonnen Sitzplätze: 96 Stehplätze: 142 (bei 4 Personen pro m2 Geschwindigkeit max.: 70 km/h Anzahl Türen: 7 (je 1.300 mm breit) Radpaare: 6 in 3 Fahrwerken Raddurchmesser neu: 560 mm Raddurchmesser abgenutzt: 500 mm Anzahl Motoren: 5 Motorenleistung: 5×125 kW = 625 kW Stromsystem: 600 V DC Anzahl Stromabnehmer: 1 Einstiegshöhe bei leerem Fahrzeug: 35 cm IGBT Wechselrichter mit Rekuperationsmöglichkeit ermöglicht Energierückgewinnung beim Bremsen und damit höheren Wirkungsgrad Betreiber: Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) und Verkehrsbetriebe Glattal (VBG)
Die VBZ-Tram - Be 5/6 3028, eine Bombardier Cobra, als Linie 4 zum Bf. Tiefenbrunnen am 07.06.2015 beim Halt an der Station Technopark (Zürich). Blick von unserem Hotel. Auch wenn das Cobra-Tram nur in Zürich fährt, handelt es sich mit 88 Fahrzeugen um eine beachtlich große Flotte, die Stückzahlmässig von einigen Konkurrenzangeboten nie erreicht wurde. Die Idee und Entwicklung zum heutigen Cobra-Tram geht bis ans Ende der Achtzigerjahre zurück. Das Rollmaterial-Konsortium „Züri-Tram“ begann mit der Entwicklung eines eigenen niederflurigen Trams. Hinter diesem Konsortium standen die langjährigen Zürcher Hauslieferanten Schindler Waggon (SWP; Wagenkasten, mechanische Teile), Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG; Fahrwerk) und BBC respektive Asea Brown Boveri (ABB; Traktionsausrüstung, elektrische Teile). Im Vordergrund standen bei der Entwicklung die Normalien der Zürcher und Basler Tramnetze, wo man die Kunden für das Fahrzeug ortete. Dennoch war es Juni 2001, als das erste fertige Fahrzeug der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Ein langes Verfahren bei der Beschaffung der Fahrzeuge, technische Schwierigkeiten und die grundlegenden Veränderungen bei der schweizerischen Rollmaterialindustrie führten zu dieser Verzögerung. Durch Übernahmen bestand das Konsortium letztendlich aus Bombardier Transportation Schweiz (Federführung), Alstom und Alusuisse Road & Rail. Ursprünglich waren die Fahrzeuge beim Hauptlieferanten Schindler Waggon Pratteln (SWP) bestellt worden. Die Schindler Holding verkaufte 1997 ihre Rollmaterial-Tochtergesellschaft Schindler Waggon an Adtranz, die wiederum 2000/2001 von Bombardier Transportation übernommen wurde. Die SIG Holding, die ihre Schienenfahrzeugsparte bereits in einem Joint-Venture mit dem Fiat-Konzern zusammengelegt hatte, verkaufte später ihre Anteile an der Fiat SIG Schienenfahrzeuge AG, die schließlich mit der kompletten Fiat-Schienenfahrzeugsparte von Alstom übernommen wurde. Heutzutage gehört "die Cobra" bzw. Gelenkmotorwagen Be 5/6 zu Zürich wie das Matterhorn zu Zermatt. Das Tram vom Typ Cobra wurde eigens für die spezifischen Voraussetzungen der Stadt Zürich entwickelt. Zu berücksichtigen waren u.a. starke Steigungen (bis zu 77 Promille bei jeglicher Witterung), enge Kurven (R 14 m), städtebauliche Vorgaben bei Trassees und Haltestellen, die große Passagierzahl (0.5 Mio. Personen pro Tag) sowie kurze Fahrgastwechselzeiten. Das Cobra-Tram schöpft mit seiner optimalen Länge und Breite sowie mit seinen sieben breiten Türen die Platzverhältnisse maximal aus. Die Einzelradfahrwerke mit Radialsteuerung und seitenselektivem Antrieb verhindern lästiges Kurvenquietschen. Die durchgehende 100%-Niederflur-Konstruktion ermöglicht ein bequemes Ein- und Aussteigen, insbesondere für ältere Menschen, Personen mit Rollstühlen und Kinderwagen. Ein modernes Innen- und Außendesign sowie eine Klimaanlage in den Seriefahrzeugen runden das Profil dieses neuen Flaggschiffes der VBZ bzw. VBG ab. Die Fahrzeuggeometrie passt sehr gut zum Anforderungsprofil, insbesondere konnten hinter dem Führerstand und am Fahrzeugende normal breite Einstiege konzipiert werden. Wären wie beim Tram 2000 nur vier der sechs Achsen angetrieben, könnte die Forderung nicht erfüllt werden, dass bei Ausfall eines Drehgestells noch mind. 40% Adhäsionsgewicht bleiben muss. Da beim Cobra die Fahrmotoren längs angeordnet sind und jeweils zwei Räder hintereinander antreiben, musste tief in die Trickkiste gegriffen werden: Das mittlere Fahrwerk ist nur links angetrieben, so dass es rechts zwei unangetriebene Losräder hat, zwischen welchen eine der sieben Türen angeordnet ist. Damit dürfte es sich beim Cobra um das allererste asymmetrisch angetriebene Schienenfahrzeug weltweit handeln (an der linken Seite sind alle sechs Räder angetrieben und an der rechten Seite / Einstiegsseite lediglich 4). Die Gelenktreibwagen sind fünfteilig, die Endeinheiten und das Mittelteil ruhen auf den Drehgestellen, die Zwischenteile sind als Sänften ausgeführt. Die Triebwagen sind Einrichtungfahrzeuge (für eine Fahrtrichtung) und besitzen nur an der rechten Seite Einstiegstüren. Technische Daten: Typ: Einrichtungs -Gelenkmotorwagen Be 5/6 „Cobra“ Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Fahrzeuge: 8 in vier Serien (Von 2000 bis 2010) Gesamtlänge: 36 m Achsabstände: 3.250 / 9.100 / 3.250 / 9.100 / 3.250 mm Breite: 2.400 mm Höhe: 3.600 mm Gewicht : 39.2 Tonnen Sitzplätze: 96 Stehplätze: 142 (bei 4 Personen pro m2 Geschwindigkeit max.: 70 km/h Anzahl Türen: 7 (je 1.300 mm breit) Radpaare: 6 in 3 Fahrwerken Raddurchmesser neu: 560 mm Raddurchmesser abgenutzt: 500 mm Anzahl Motoren: 5 Motorenleistung: 5×125 kW = 625 kW Stromsystem: 600 V DC Anzahl Stromabnehmer: 1 Einstiegshöhe bei leerem Fahrzeug: 35 cm IGBT Wechselrichter mit Rekuperationsmöglichkeit ermöglicht Energierückgewinnung beim Bremsen und damit höheren Wirkungsgrad Betreiber: Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) und Verkehrsbetriebe Glattal (VBG)
Armin Schwarz

Schweiz / Strassenbahnen / Zürich, Schweiz / Strassenbahnfahrzeuge / Alstom/Bombardier | Cobra, Schweiz / Strassenbahnfahrzeuge / Spezifikationen der Baureihen

454 839x1200 Px, 23.07.2021

Die 2143 025-2 (9281 2143 025-2 A-RTS) der RTS Rail Transport Service GmbH (eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H) ist am 07.06.2015 beim Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen abgestellt. Die Lok ist wohl langfristig an die SBB Infrastruktur vermietet. Die Dieselhydraulische Streckenlokomotive wurde 1970 von Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) unter der Fabriknummer 18393 für die ÖBB gebaut. Die RTS ließ die Lok generalüberholen, dabei wurde sie mit einem leistungsstärkeren Motor ausgestattet, wodurch die Lok nun über 1.385 kW (1.880 PS) Leistung, gegenüber 1.115 kW (1.495 PS) den ÖBB-Loks, verfügt. Das Dienstgewicht der Lok erhöhte sich dadurch von 65 auf 68 Tonnen. Zudem ist der Motor Abgas arm und hat einen Rußpartikelfilter. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.760 mm Drehgestellachsstand: 2.500 mm Gesamtradstand:10.500 mm Kleinster bef. Gleisbogen: R 100 m Leistung: 1.385 kW / 1.880 PS Anzugskraft: 200 kN Gesamtgewicht: 68 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Treibraddurchmesser: 950 mm Antrieb: dieselhydraulisch Turbogetriebe: Voith L 720 rU2 Achsgetriebe: SGP-AVD 240/175 Netzzulassung: AT, (DE), HU, SK, CH, RO
Die 2143 025-2 (9281 2143 025-2 A-RTS) der RTS Rail Transport Service GmbH (eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H) ist am 07.06.2015 beim Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen abgestellt. Die Lok ist wohl langfristig an die SBB Infrastruktur vermietet. Die Dieselhydraulische Streckenlokomotive wurde 1970 von Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) unter der Fabriknummer 18393 für die ÖBB gebaut. Die RTS ließ die Lok generalüberholen, dabei wurde sie mit einem leistungsstärkeren Motor ausgestattet, wodurch die Lok nun über 1.385 kW (1.880 PS) Leistung, gegenüber 1.115 kW (1.495 PS) den ÖBB-Loks, verfügt. Das Dienstgewicht der Lok erhöhte sich dadurch von 65 auf 68 Tonnen. Zudem ist der Motor Abgas arm und hat einen Rußpartikelfilter. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.760 mm Drehgestellachsstand: 2.500 mm Gesamtradstand:10.500 mm Kleinster bef. Gleisbogen: R 100 m Leistung: 1.385 kW / 1.880 PS Anzugskraft: 200 kN Gesamtgewicht: 68 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Treibraddurchmesser: 950 mm Antrieb: dieselhydraulisch Turbogetriebe: Voith L 720 rU2 Achsgetriebe: SGP-AVD 240/175 Netzzulassung: AT, (DE), HU, SK, CH, RO
Armin Schwarz

Österreich / Dieselloks / BR 2143

180 1200x800 Px, 22.07.2021

Eine sehr angenehme Überraschung fuhr mir vor die Linse... Der SBB RABe 503 022 „Johann Wolfgang von Goethe“ (NVR-Nr. 93 85 0 503 022-2 CH-SBB) im Drei-Länder-Design bzw. Drei-Bahnen- Design (SBB / DB / FS) fährt am 29.12.2017, als ECE 151 (Frankfurt - Basel – Lugano – Mailand), durch den Bahnhof Weil am Rhein in Richtung Basel. Weit im Hintergrund der schneebedeckte Feldberg. Seit dem Fahrplanwechsel zum 10. Dezember 2017 hat Frankfurt am Main, erstmals wieder nach über zehn Jahren einen Direktzug nach Mailand. Doch es ist kein ICE der Deutschen Bahn der die Verbindung ermöglicht, sondern ein Hochgeschwindigkeitszug der SBB vom Typ RABe 503 ein ETR 610 der 2.Serie, ETR steht für die italienische Bezeichnung ElettroTreno Rapido. Die SBB bezeichnet seit 2018 die Triebzüge als „Astoro“, abgeleitet vom italienischen Begriff Astore für Habicht. Der Frankfurt-Mailand-Express wird von der SBB nur als Verlängerung der Verbindung Mailand–Basel bis Frankfurt realisiert. Für Deutschlands Schienennetz wurde dafür sogar eine neue Zuggattung aus der Taufe gehoben: der Euro-City-Express (ECE). Der ETR 610 (SBB-Bezeichnung für die zweite Serie RABe 503) ist die Drei-System-Variante des ETR 600 für den Personenverkehr der Schweizerischen Bundesbahnen zwischen der Schweiz und Italien, sowie nun auch Deutschland. Der Hochgeschwindigkeitszug wird von Alstom in Italien gebaut. Das Design stammt vom dem italienischen Stardesigner Giorgio Giugiaro. Vier der sieben Wagen eines Zuges werden angetrieben. Der Zug fährt bis zu 250 km/h. Wegen des Lötschberg- und Gotthard-Basistunnels waren verschiedene behördliche Auflagen zu erfüllen. So sind die Züge mit Rauchmeldern ausgerüstet und der Zug weist eine Notlauffähigkeit von 15 Minuten auf, die Traktionsausrüstung muss also 15 Minuten nach einem Brandausbruch funktionsfähig bleiben. Dies ist der Hauptunterschied zwischen den ETR 610 der ersten Serie und denen der RABe 503 (zweiten und dritten Serie). Die Züge der 2. und 3. Serie sind gegenüber der ersten Serie optimiert und von Beginn weg für den Einsatz im Gotthard-Basistunnel eingerichtet. Die Auslieferung begann 2014, bis Anfang März 2015 war bereits die Hälfte der Züge im Betriebseinsatz. TECHNISCHE DATEN: Einsatzland: Italien, Schweiz, Deutschland Hersteller: Alstom Anzahl der Züge:14 Züge (1.Serie), 8 (2.Serie) und 4 (3.Serie) Baujahre: 2005 - 2017 Spurweite: 1.435 mm Achsformel: (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + 2'2 + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' Länge über Kupplung: 187,4 m Leergewicht: 450 t Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 8 Antriebsleistung des Zuges: 5.500 kW Beschleunigung des Zuges: 0,48 m/s² Anfahrzugkraft: 228 kN Neigetechnik: bis zu 8° Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: 250 m Stromsysteme: 3 kV Gleichstrom, 25 kV 50 Hz Wechselstrom und 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom Stromabnehmerausrüstung: zwei 3/1,5 kV DC-SA mit 1.950 mm Breite auf den Wagen 4 und 5 für das Netz RFI (Italien), zwei 15 kV 16,7 Hz AC-SA mit 1.950 mm Breite für das Netz DB auf den Wagen 3 und 6 und zwei 15 kV / 25 kV 16,7 bzw. 50 Hz AC-SA mit 1.450 mm Breite für das Netz SBB und Italien auf den Wagen 4 und 5
Eine sehr angenehme Überraschung fuhr mir vor die Linse... Der SBB RABe 503 022 „Johann Wolfgang von Goethe“ (NVR-Nr. 93 85 0 503 022-2 CH-SBB) im Drei-Länder-Design bzw. Drei-Bahnen- Design (SBB / DB / FS) fährt am 29.12.2017, als ECE 151 (Frankfurt - Basel – Lugano – Mailand), durch den Bahnhof Weil am Rhein in Richtung Basel. Weit im Hintergrund der schneebedeckte Feldberg. Seit dem Fahrplanwechsel zum 10. Dezember 2017 hat Frankfurt am Main, erstmals wieder nach über zehn Jahren einen Direktzug nach Mailand. Doch es ist kein ICE der Deutschen Bahn der die Verbindung ermöglicht, sondern ein Hochgeschwindigkeitszug der SBB vom Typ RABe 503 ein ETR 610 der 2.Serie, ETR steht für die italienische Bezeichnung ElettroTreno Rapido. Die SBB bezeichnet seit 2018 die Triebzüge als „Astoro“, abgeleitet vom italienischen Begriff Astore für Habicht. Der Frankfurt-Mailand-Express wird von der SBB nur als Verlängerung der Verbindung Mailand–Basel bis Frankfurt realisiert. Für Deutschlands Schienennetz wurde dafür sogar eine neue Zuggattung aus der Taufe gehoben: der Euro-City-Express (ECE). Der ETR 610 (SBB-Bezeichnung für die zweite Serie RABe 503) ist die Drei-System-Variante des ETR 600 für den Personenverkehr der Schweizerischen Bundesbahnen zwischen der Schweiz und Italien, sowie nun auch Deutschland. Der Hochgeschwindigkeitszug wird von Alstom in Italien gebaut. Das Design stammt vom dem italienischen Stardesigner Giorgio Giugiaro. Vier der sieben Wagen eines Zuges werden angetrieben. Der Zug fährt bis zu 250 km/h. Wegen des Lötschberg- und Gotthard-Basistunnels waren verschiedene behördliche Auflagen zu erfüllen. So sind die Züge mit Rauchmeldern ausgerüstet und der Zug weist eine Notlauffähigkeit von 15 Minuten auf, die Traktionsausrüstung muss also 15 Minuten nach einem Brandausbruch funktionsfähig bleiben. Dies ist der Hauptunterschied zwischen den ETR 610 der ersten Serie und denen der RABe 503 (zweiten und dritten Serie). Die Züge der 2. und 3. Serie sind gegenüber der ersten Serie optimiert und von Beginn weg für den Einsatz im Gotthard-Basistunnel eingerichtet. Die Auslieferung begann 2014, bis Anfang März 2015 war bereits die Hälfte der Züge im Betriebseinsatz. TECHNISCHE DATEN: Einsatzland: Italien, Schweiz, Deutschland Hersteller: Alstom Anzahl der Züge:14 Züge (1.Serie), 8 (2.Serie) und 4 (3.Serie) Baujahre: 2005 - 2017 Spurweite: 1.435 mm Achsformel: (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + 2'2 + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' Länge über Kupplung: 187,4 m Leergewicht: 450 t Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 8 Antriebsleistung des Zuges: 5.500 kW Beschleunigung des Zuges: 0,48 m/s² Anfahrzugkraft: 228 kN Neigetechnik: bis zu 8° Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: 250 m Stromsysteme: 3 kV Gleichstrom, 25 kV 50 Hz Wechselstrom und 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom Stromabnehmerausrüstung: zwei 3/1,5 kV DC-SA mit 1.950 mm Breite auf den Wagen 4 und 5 für das Netz RFI (Italien), zwei 15 kV 16,7 Hz AC-SA mit 1.950 mm Breite für das Netz DB auf den Wagen 3 und 6 und zwei 15 kV / 25 kV 16,7 bzw. 50 Hz AC-SA mit 1.450 mm Breite für das Netz SBB und Italien auf den Wagen 4 und 5
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhof / Weil am Rhein, Schweiz / Triebzüge | 93 85 HGV / 0 503 RABe 503 ·SBB· Astoro, Deutschland / Fernverkehr / ECE, Schweiz / Triebzüge | 93 85 HGV / Spezifikationen der Baureihen

459 1200x840 Px, 21.07.2021

Geschoben von der SBB Re 450 000-5 Seebach , ex Re 4/4 450 000, erreicht ein Doppelstock-Pendelzug (der erste Generation) der Zürcher S-Bahn als S7 nach Winterthur in den Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen.
Geschoben von der SBB Re 450 000-5 "Seebach", ex Re 4/4 450 000, erreicht ein Doppelstock-Pendelzug (der erste Generation) der Zürcher S-Bahn als S7 nach Winterthur in den Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 450 Re 450 ·SBB·SZU·, Schweiz / Strecken / 730 Zürich ⨯ Z.-Letten ⨯ Z.-Stadelhofen – Meilen – Rapperswil NOB>SBB

543 1200x800 Px, 19.07.2021

Der 110t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 1010 der Vanomag AG, Mechanischer Gleisbau, (CH 6304 Zug), Kran XI, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG VTmaass, abgestellt am 07.06.2015 in Zürich-Tiefenbrunnen. Der 110-t-Eisenbahndrehkran (auch Gleis- und Brückenbaukran) wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten. Der Kran wurde 2009 von Kirow Ardelt GmbH in Leipzig unter der Fabriknummer 152000 gebaut. Die maximalen Tragfähigkeiten sind abgestützt 110 t und freistehend 80 t. Technische Daten Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 14.000 mm Achsanzahl: 8 Drehzapfenabstand: 9.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 5,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Eigengewicht: 109 t (in Transportstellung) / 143 t (Arbeitsgewicht) Achslast: 13,7 t (in Transportstellung) Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 25 km/h (Steigfähigkeit max. 50 ‰) Dieselmotor: wassergekühlter 6-Zylinder -Reihenmotor, vom Typ Cummins QSB 6.7 mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung Motorleistung: ca. 200 kW Not-Dieselmotor: luftgekühlter 2-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung, vom Typ Hatz 2 G 40 mit ca. 15 kW Leistung kleinster befahrbarer Radius: 80 m
Der 110t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 1010 der Vanomag AG, Mechanischer Gleisbau, (CH 6304 Zug), Kran XI, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG VTmaass, abgestellt am 07.06.2015 in Zürich-Tiefenbrunnen. Der 110-t-Eisenbahndrehkran (auch Gleis- und Brückenbaukran) wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten. Der Kran wurde 2009 von Kirow Ardelt GmbH in Leipzig unter der Fabriknummer 152000 gebaut. Die maximalen Tragfähigkeiten sind abgestützt 110 t und freistehend 80 t. Technische Daten Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 14.000 mm Achsanzahl: 8 Drehzapfenabstand: 9.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 5,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Eigengewicht: 109 t (in Transportstellung) / 143 t (Arbeitsgewicht) Achslast: 13,7 t (in Transportstellung) Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 25 km/h (Steigfähigkeit max. 50 ‰) Dieselmotor: wassergekühlter 6-Zylinder -Reihenmotor, vom Typ Cummins QSB 6.7 mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung Motorleistung: ca. 200 kW Not-Dieselmotor: luftgekühlter 2-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung, vom Typ Hatz 2 G 40 mit ca. 15 kW Leistung kleinster befahrbarer Radius: 80 m
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge | X / XTmass, Schweiz / Bahndienstfahrzeuge | X / Spezifikationen der Baureihen

419 1200x800 Px, 19.07.2021

Der SBB RABe 514 047-0 (ein DTZ bzw. Siemens Desiro Double Deck) fährt am 07.06.2015, als S 16 nach Effretikon, in den Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen ein. Am 23. Februar 2003 entschied der SBB Verwaltungsrat die ersten 35 Züge für die S-Bahn Zürich bei Siemens Transportation Systems zu bestellen. Diese Entscheidung kam relativ überraschend, da Siemens zuvor noch keine Doppelstockzüge hergestellt hatte. Die DTZ bilden die zweite Fahrzeuggeneration der Zürcher S-Bahn und ergänzen seit 2006 die erste Generation in Form der Doppelstockpendelzug (DPZ). Gegenüber diesen verfügen die DTZ über Niederflureinstieg, Fahrzeugklimatisierung und Vakuumtoiletten. Der vierteilige Triebzug bestehend aus zwei Triebköpfen und zwei Mittelwagen und wird in den beiden Triebköpfen von Asynchrommotoren, die jeweils ein Triebdrehgestell versorgen, angetrieben. Damit sind insgesamt 8 Achsen mit jeweils 400kW angetrieben. Von beiden Triebköpfen muss jeweils ein Stromabnehmer an die Fahrleitung angelegt werden, da aus Platzgründen keine 15kV Dachleitung vorhanden ist. Die zweiflügeligen Außentüren wurden behindertengerecht mit Schiebetritten ausgerüstet. Technische Daten Gebaute Anzahl: 61 vierteilige Triebzüge Baujahre: 2005-2008 (1.+2.Serie) Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsformel: Bo-Bo+2`2`+2`2`Bo-Bo Länge über Kupplung: 100 m Höhe: 4.600mm Breite: 2.780mm Leergewicht: 225t Achsabstand im Drehgestell: 2.500mm Raddurchmesser: 920mm Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stundenleistung: 3.200 kW Anfahrzugkraft: 240kN Beschleunigung: 1,1m/s2 Stromsystem: 15kV 16,7 Hz Sitzplätze: 1.Klasse 74 / 2.Klasse 304 Stehplätze: ca. 600 Einstieghöhe: 600mm über SOK
Der SBB RABe 514 047-0 (ein DTZ bzw. Siemens Desiro Double Deck) fährt am 07.06.2015, als S 16 nach Effretikon, in den Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen ein. Am 23. Februar 2003 entschied der SBB Verwaltungsrat die ersten 35 Züge für die S-Bahn Zürich bei Siemens Transportation Systems zu bestellen. Diese Entscheidung kam relativ überraschend, da Siemens zuvor noch keine Doppelstockzüge hergestellt hatte. Die DTZ bilden die zweite Fahrzeuggeneration der Zürcher S-Bahn und ergänzen seit 2006 die erste Generation in Form der Doppelstockpendelzug (DPZ). Gegenüber diesen verfügen die DTZ über Niederflureinstieg, Fahrzeugklimatisierung und Vakuumtoiletten. Der vierteilige Triebzug bestehend aus zwei Triebköpfen und zwei Mittelwagen und wird in den beiden Triebköpfen von Asynchrommotoren, die jeweils ein Triebdrehgestell versorgen, angetrieben. Damit sind insgesamt 8 Achsen mit jeweils 400kW angetrieben. Von beiden Triebköpfen muss jeweils ein Stromabnehmer an die Fahrleitung angelegt werden, da aus Platzgründen keine 15kV Dachleitung vorhanden ist. Die zweiflügeligen Außentüren wurden behindertengerecht mit Schiebetritten ausgerüstet. Technische Daten Gebaute Anzahl: 61 vierteilige Triebzüge Baujahre: 2005-2008 (1.+2.Serie) Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsformel: Bo-Bo+2`2`+2`2`Bo-Bo Länge über Kupplung: 100 m Höhe: 4.600mm Breite: 2.780mm Leergewicht: 225t Achsabstand im Drehgestell: 2.500mm Raddurchmesser: 920mm Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stundenleistung: 3.200 kW Anfahrzugkraft: 240kN Beschleunigung: 1,1m/s2 Stromsystem: 15kV 16,7 Hz Sitzplätze: 1.Klasse 74 / 2.Klasse 304 Stehplätze: ca. 600 Einstieghöhe: 600mm über SOK
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 0 514 RABe 514 ·SBB· Desiro DTZ, Schweiz / Strecken / 730 Zürich ⨯ Z.-Letten ⨯ Z.-Stadelhofen – Meilen – Rapperswil NOB>SBB, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / Spezifikationen der Baureihen

428 1200x818 Px, 18.07.2021

Geführt von dem BLS Steuerwagen 998 (Bt 50 85 80 – 35 998-4 CH-BLS) ein 2. Klasse Einheitswagen III (EW III), ex 1. Klasse Wagen, (Steuerwagenvoraus) fährt am 18.05.2018 ein BLS EWIII - Pendelzug im Bahnhof Neuchâtel ein. Schublok (nicht im Bild) ist die BLS Re 465 001-6 Simplon/Sempione (91 85 4465 001-6 CH-BLS).
Geführt von dem BLS Steuerwagen 998 (Bt 50 85 80 – 35 998-4 CH-BLS) ein 2. Klasse Einheitswagen III (EW III), ex 1. Klasse Wagen, (Steuerwagenvoraus) fährt am 18.05.2018 ein BLS EWIII - Pendelzug im Bahnhof Neuchâtel ein. Schublok (nicht im Bild) ist die BLS Re 465 001-6 "Simplon/Sempione" (91 85 4465 001-6 CH-BLS).
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Neuchâtel | Neuenburg, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Einheitswagen III

507  1 1090x1200 Px, 14.07.2021

Die Re 465 001-6 Simplon/Sempione (91 85 4465 001-6 CH-BLS) mit Werbung Plus d´enTrain – 10 ans – Tunnel de base du Lötschberg“ bzw. in Deutsch auch auf der anderen Lokseite Mehr DurchZug - 10 Jahre Lötschberg-Basistunnel fährt am 18.05.2018, als Schublok mit einem BLS EWIII - Pendelzug in den Bahnhof Neuchâtel ein.
Die Re 465 001-6 "Simplon/Sempione" (91 85 4465 001-6 CH-BLS) mit Werbung "Plus d´enTrain – 10 ans – Tunnel de base du Lötschberg“ bzw. in Deutsch auch auf der anderen Lokseite "Mehr DurchZug - 10 Jahre Lötschberg-Basistunnel" fährt am 18.05.2018, als Schublok mit einem BLS EWIII - Pendelzug in den Bahnhof Neuchâtel ein.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 465 Re 465 ·BLS·, Schweiz / Bahnhöfe / Neuchâtel | Neuenburg, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Einheitswagen III

541 1200x800 Px, 14.07.2021

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