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Bilder von Armin Schwarz

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Bilder von Armin Schwarz
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Die RhB Tm 2/2 119 (eine Schöma CFL 250 DA) steht am 01.11.2019 im Bahnhof Thusis (aufgenommen aus einem Zug heraus). Die Lok wurde 2004 von Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) in Diepholz unter der Fabriknummer 5997 gebaut und an die RhB geliefert. Als Tm 2/2 werden Verbrennungsmotor betriebene Traktoren (Kleinlokomotiven) bezeichnet, die Achsverhältnis 2/2 haben. Im Jahr 2001 /2002 beschaffte die RhB bei Schöma die Traktoren (Dieselloks) Tm 2/2 111 bis 114. Hierbei handelt es sich um einen Nachbau der Serie Tmf 2/2 85-90, wobei man allerdings auf die (nur selten verwendete) Funkfernsteuerung verzichtete. Diese Traktoren besorgen den Rangierdienst auf größeren Stationen. In den Jahren 2004 bis 2006 kamen weitere sechs Traktoren Tm 2/2 115–120 dazu. TECHNISCHE DATEN (2. Serie): Hersteller: Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) Baujahre: 2006 (2. Serie) Gebaute Stückzahl: 6 Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800 mm Breite: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 750 mm Leergewicht: 25 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 6-Zylinder-Dieselmotor, Typ Cummins KT-1150-L Motorleistung: 336 kW Anfahrzugkraft: 78 kN Stundenzugkraft: 30 kN bei 25 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch
Die RhB Tm 2/2 119 (eine Schöma CFL 250 DA) steht am 01.11.2019 im Bahnhof Thusis (aufgenommen aus einem Zug heraus). Die Lok wurde 2004 von Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) in Diepholz unter der Fabriknummer 5997 gebaut und an die RhB geliefert. Als Tm 2/2 werden Verbrennungsmotor betriebene Traktoren (Kleinlokomotiven) bezeichnet, die Achsverhältnis 2/2 haben. Im Jahr 2001 /2002 beschaffte die RhB bei Schöma die Traktoren (Dieselloks) Tm 2/2 111 bis 114. Hierbei handelt es sich um einen Nachbau der Serie Tmf 2/2 85-90, wobei man allerdings auf die (nur selten verwendete) Funkfernsteuerung verzichtete. Diese Traktoren besorgen den Rangierdienst auf größeren Stationen. In den Jahren 2004 bis 2006 kamen weitere sechs Traktoren Tm 2/2 115–120 dazu. TECHNISCHE DATEN (2. Serie): Hersteller: Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) Baujahre: 2006 (2. Serie) Gebaute Stückzahl: 6 Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800 mm Breite: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 750 mm Leergewicht: 25 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 6-Zylinder-Dieselmotor, Typ Cummins KT-1150-L Motorleistung: 336 kW Anfahrzugkraft: 78 kN Stundenzugkraft: 30 kN bei 25 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | Schmalspur / Tm 2/2

118 1200x834 Px, 31.12.2020

Äußerlich sieht er noch so aus wie der Alte, aber innerlich ist er komplett neu.... Der aus dem Refitrprogramm gekommene RhB Tmf 2/2 88 ist am 01.11.2019 im Bahnhof Reichenau-Tamins abgestellt, aufgenommen aus einem RhB Zug heraus. Die Tmf 2/2 wurde 1992 von RACO (Robert Aebi AG, Regensdorf, Schweiz) unter der Fabriknummer 1989 gebaut und an die RhB geliefert. Die RACO Typenbezeichnung ist 420 CT 4H.Die Tmf 2/2 sind die mit Funkfernsteuerung ausgerüsteten Traktoren mit Verbrennungsmotoren der Rhätischen Bahn (RhB). Zwischen 1991 und 1994 wurden von RACO sechs dieser Tmf 2/2 mit den Nummern 85 bis 90 beschafft. Der Tmf 2/2 88 wurde nach dem Umbau in der RhB Werkstatt in Landquart Anfang Oktober 2018 erfolgreich durch das BAV abgenommen und durfte einige Tage später den Betrieb aufnehmen. Die RhB Tmf 2/2 88 ist der Prototypenumbau, die im Rahmen des Projekts «Refit Baudienstfahrzeuge Tm(f) 2/2» werden die sechs Rangiertraktoren Tmf 2/2 85-90 mit den Baujahren1990 bis 1994, nach und nach, durch diverse Umbau- und Erneuerungsarbeiten fit für die Zukunft gemacht. Zu immer höheren Unterhalts- und Revisionskosten führen nach den Jahren im Betrieb einige Komponenten aus dem Antriebsstrang und dabei vor allem der Cummins-Dieselmotor. Aufgrund seines Alters kann dieser Motorentyp nicht mehr als Neuteil beschafft, sondern nur noch revidiert werden. Aus diesem Grund hat sich die RhB vor einigen Jahren entschieden, diesen Dieselmotor bei den Tmf 2/2 85-90 zu ersetzen. Nach umfangreichen Untersuchungen wurde bald klar, dass nebst dem Dieselmotor auch einige andere zentrale Fahrzeugkomponenten von Obsoleszenz betroffen sind und weitestgehend nicht mehr den heutigen technischen Ansprüchen genügen. Dazu gehören Getriebe, Partikelfilteranlage, Kühlungsanlage, Hydraulik, Pneumatik, Bremsmechanik wie aber auch die komplette elektrische Einrichtung, die Fahrzeugsteuerung, die Sicherheitseinrichtung und die Fahrdatenvisualisierung. Grob umschrieben in etwa alles außer dem Chassis, Kabine und Achsen. Antriebsstrang: Aufgrund der betrieblichen Anforderungen entschied die RhB, den Reihen 6-Zylinder durch einen V8-Dieselmotor von Deutz zu ersetzen. Der neue Motor ist dank seiner V-Bauweise sehr kompakt und kann je nach Drehzahl bis zu 30 % mehr Leistung abgeben als der bestehende. Um diese Leistung optimal auf die Schienen zu bringen, wurde das bestehende Lastschaltgetriebe durch ein automatisches Wendegetriebe der Firma Voith ersetzt. Dieses Getriebe sowie auch die komplette Kühlanlage wurden von Voith auf die Leistungsdaten des Motors optimal abgestimmt. Ein großer Benefit nebst der Leistungssteigerung und der „Einfachheit“ des Antriebsstranges liegt darin, dass die Gangschaltung – mit welcher die restlichen Tmf 2/2 gestraft sind – nicht mehr von Relevanz ist. Dank dem neuen Automatikgetriebe lässt sich die Geschwindigkeit stufenlos und ohne Leistungseinbruch zwischen V null und V max einstellen. Fahrzeugsteuerung und Fahrdatenvisualisierung Die bestehende KraussMaffei-Fahrzeugsteuerung wurde durch eine von Selectron, die RhB-Standard ist, ersetzt. Die Antriebsstrangkomponenten (Dieselmotor / Getriebe) wie auch Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise Display, Funkfernsteuerung usw. kommunizieren über einen Fahrzeugbus mit der Fahrzeugsteuerung. Dadurch erleichtert sich die Fehlerdiagnose und es konnten viele elektromechanische Komponenten eingespart werden. Die Fahrzeugdaten werden dem Lokführer über Displays visualisiert. TECHNISCHE DATEN der RhB Tmf 2/2 88 (Refit): Baujahre: 1991/92 und 1994 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.490 mm Achsabstand: 3.750 mm Breite: 2 700 mm Eigengewicht: 24 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Treibraddurchmesser: 750 mm Motorentyp: Deutz V8-Dieselmotor Weitere Daten wie auch Motor- und Getriebetyp sind mir leider noch unbekannt.
Äußerlich sieht er noch so aus wie der Alte, aber innerlich ist er komplett neu.... Der aus dem Refitrprogramm gekommene RhB Tmf 2/2 88 ist am 01.11.2019 im Bahnhof Reichenau-Tamins abgestellt, aufgenommen aus einem RhB Zug heraus. Die Tmf 2/2 wurde 1992 von RACO (Robert Aebi AG, Regensdorf, Schweiz) unter der Fabriknummer 1989 gebaut und an die RhB geliefert. Die RACO Typenbezeichnung ist 420 CT 4H.Die Tmf 2/2 sind die mit Funkfernsteuerung ausgerüsteten Traktoren mit Verbrennungsmotoren der Rhätischen Bahn (RhB). Zwischen 1991 und 1994 wurden von RACO sechs dieser Tmf 2/2 mit den Nummern 85 bis 90 beschafft. Der Tmf 2/2 88 wurde nach dem Umbau in der RhB Werkstatt in Landquart Anfang Oktober 2018 erfolgreich durch das BAV abgenommen und durfte einige Tage später den Betrieb aufnehmen. Die RhB Tmf 2/2 88 ist der Prototypenumbau, die im Rahmen des Projekts «Refit Baudienstfahrzeuge Tm(f) 2/2» werden die sechs Rangiertraktoren Tmf 2/2 85-90 mit den Baujahren1990 bis 1994, nach und nach, durch diverse Umbau- und Erneuerungsarbeiten fit für die Zukunft gemacht. Zu immer höheren Unterhalts- und Revisionskosten führen nach den Jahren im Betrieb einige Komponenten aus dem Antriebsstrang und dabei vor allem der Cummins-Dieselmotor. Aufgrund seines Alters kann dieser Motorentyp nicht mehr als Neuteil beschafft, sondern nur noch revidiert werden. Aus diesem Grund hat sich die RhB vor einigen Jahren entschieden, diesen Dieselmotor bei den Tmf 2/2 85-90 zu ersetzen. Nach umfangreichen Untersuchungen wurde bald klar, dass nebst dem Dieselmotor auch einige andere zentrale Fahrzeugkomponenten von Obsoleszenz betroffen sind und weitestgehend nicht mehr den heutigen technischen Ansprüchen genügen. Dazu gehören Getriebe, Partikelfilteranlage, Kühlungsanlage, Hydraulik, Pneumatik, Bremsmechanik wie aber auch die komplette elektrische Einrichtung, die Fahrzeugsteuerung, die Sicherheitseinrichtung und die Fahrdatenvisualisierung. Grob umschrieben in etwa alles außer dem Chassis, Kabine und Achsen. Antriebsstrang: Aufgrund der betrieblichen Anforderungen entschied die RhB, den Reihen 6-Zylinder durch einen V8-Dieselmotor von Deutz zu ersetzen. Der neue Motor ist dank seiner V-Bauweise sehr kompakt und kann je nach Drehzahl bis zu 30 % mehr Leistung abgeben als der bestehende. Um diese Leistung optimal auf die Schienen zu bringen, wurde das bestehende Lastschaltgetriebe durch ein automatisches Wendegetriebe der Firma Voith ersetzt. Dieses Getriebe sowie auch die komplette Kühlanlage wurden von Voith auf die Leistungsdaten des Motors optimal abgestimmt. Ein großer Benefit nebst der Leistungssteigerung und der „Einfachheit“ des Antriebsstranges liegt darin, dass die Gangschaltung – mit welcher die restlichen Tmf 2/2 gestraft sind – nicht mehr von Relevanz ist. Dank dem neuen Automatikgetriebe lässt sich die Geschwindigkeit stufenlos und ohne Leistungseinbruch zwischen V null und V max einstellen. Fahrzeugsteuerung und Fahrdatenvisualisierung Die bestehende KraussMaffei-Fahrzeugsteuerung wurde durch eine von Selectron, die RhB-Standard ist, ersetzt. Die Antriebsstrangkomponenten (Dieselmotor / Getriebe) wie auch Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise Display, Funkfernsteuerung usw. kommunizieren über einen Fahrzeugbus mit der Fahrzeugsteuerung. Dadurch erleichtert sich die Fehlerdiagnose und es konnten viele elektromechanische Komponenten eingespart werden. Die Fahrzeugdaten werden dem Lokführer über Displays visualisiert. TECHNISCHE DATEN der RhB Tmf 2/2 88 (Refit): Baujahre: 1991/92 und 1994 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.490 mm Achsabstand: 3.750 mm Breite: 2 700 mm Eigengewicht: 24 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Treibraddurchmesser: 750 mm Motorentyp: Deutz V8-Dieselmotor Weitere Daten wie auch Motor- und Getriebetyp sind mir leider noch unbekannt.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | Schmalspur / Tm 2/2

139 1200x819 Px, 31.12.2020

Die SBB Cargo Am 843 062-1 eine MaK 1700 BB fährt am 01.11.2019 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Chur Richtung Landquart.
Die SBB Cargo Am 843 062-1 eine MaK 1700 BB fährt am 01.11.2019 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Chur Richtung Landquart.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Am 843, Schweiz / Bahnhöfe / Chur, Schweiz / Strecken / 880 Chur – Sargans – Rorschach – St. Gallen VSB>SBB ·Rheintallinie·

196 1200x824 Px, 30.12.2020

Die RhB Ge 6/6 II 704 „Davos“ steht am 01.11.2019 in Chur vor dem Lokschuppen. Die Ge 6/6 II ist eine schwere Elektrolokomotive der Rhätischen Bahn (RhB). Die sechsachsigen Maschinen (Achsformel Bo'Bo'Bo') werden meistens im Güterzugdienst eingesetzt. Zur Verstärkung des Lokomotivparks bestellte die RhB Mitte der 50er Jahre des vergangenen Jahrhunderts bei der schweizerischen Industrie eine leistungsstarke sechsachsige Gelenklokomotive. Zahlreiche Komponenten dieser Fahrzeuge mit geteiltem Lokomotivkasten wurden von der Ge 4/4 I übernommen. Mitte 1958 erfolgte die Auslieferung der ersten beiden Prototypen. Die folgende Serie von fünf weiteren Fahrzeugen wurde 1965, mit leicht geänderter Front ohne Übergangstür, ausgeführt. Diese wurde bei den beiden Prototypen 1968/69 zugeschweißt. Ein Umbau der Front entsprechend der Serie 703 - 707 erfolgte jedoch erst Ende der 80er Jahre. Ab 1985 wurden die ersten Maschinen umlackiert und tragen seitdem eine rote Lackierung. 1998 erfolgte, wie zuvor schon bei den Ge 4/4 I, ein Austausch der Scherenstromabnehmer durch moderne Einholmstromabnehmer. Über weite Jahre wurden diese Fahrzeuge hauptsächlich vor den Schnellzügen zwischen Chur und St. Moritz eingesetzt. Diese Aufgabe haben inzwischen die modernen Umrichterlokomotiven Ge 4/4 III übernommen. So sieht man sie heute meistens im Güterzugdienst. Technisch entsprechen die Maschinen dem damaligen Stand: (Niederspannungs-) Stufenschalter und Einphasen-Reihenschlussmotoren. Die äußeren beiden Drehgestelle und die Fahrmotoren können mit den Ge 4/4 I ausgetauscht werden. Das Kastengelenk zwischen den beiden Lokhälften erlaubt nur vertikale Bewegungen. Technische Daten Bezeichnung: Ge 6/6 II Betriebsnummern: 701 - 707 Hersteller Kasten und Drehgestelle: SLM Hersteller Elektrik: BBC, MFO Baujahre: 1958 (701 und 702), 1965 (703 bis 707) Anzahl Fahrzeuge: 7 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: Bo'Bo'Bo' Länge über Puffer: 14.500 mm Breite: 2.650 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm (Der äußeren Drehgestelle) Gesamtradstand: 11.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Triebraddurchmesser (neu): 1.070 mm Dienstgewicht: 65,0 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Anhängelast: bei 45 ‰ 205 t / bei 35 ‰ 280 t Fahrleitungsspannung: 11 kV, AC 16,7 Hz Anzahl Fahrmotoren: 6 Stück (Typ 8SW570) Max. Leistung am Rad: 1.776 kW (2.414 PS) Max. Zugkraft am Rad: 213,9 kN Dauerzugkraft am Rad: 135,4 kN Getriebeübersetzung: 1 : 5,437
Die RhB Ge 6/6 II 704 „Davos“ steht am 01.11.2019 in Chur vor dem Lokschuppen. Die Ge 6/6 II ist eine schwere Elektrolokomotive der Rhätischen Bahn (RhB). Die sechsachsigen Maschinen (Achsformel Bo'Bo'Bo') werden meistens im Güterzugdienst eingesetzt. Zur Verstärkung des Lokomotivparks bestellte die RhB Mitte der 50er Jahre des vergangenen Jahrhunderts bei der schweizerischen Industrie eine leistungsstarke sechsachsige Gelenklokomotive. Zahlreiche Komponenten dieser Fahrzeuge mit geteiltem Lokomotivkasten wurden von der Ge 4/4 I übernommen. Mitte 1958 erfolgte die Auslieferung der ersten beiden Prototypen. Die folgende Serie von fünf weiteren Fahrzeugen wurde 1965, mit leicht geänderter Front ohne Übergangstür, ausgeführt. Diese wurde bei den beiden Prototypen 1968/69 zugeschweißt. Ein Umbau der Front entsprechend der Serie 703 - 707 erfolgte jedoch erst Ende der 80er Jahre. Ab 1985 wurden die ersten Maschinen umlackiert und tragen seitdem eine rote Lackierung. 1998 erfolgte, wie zuvor schon bei den Ge 4/4 I, ein Austausch der Scherenstromabnehmer durch moderne Einholmstromabnehmer. Über weite Jahre wurden diese Fahrzeuge hauptsächlich vor den Schnellzügen zwischen Chur und St. Moritz eingesetzt. Diese Aufgabe haben inzwischen die modernen Umrichterlokomotiven Ge 4/4 III übernommen. So sieht man sie heute meistens im Güterzugdienst. Technisch entsprechen die Maschinen dem damaligen Stand: (Niederspannungs-) Stufenschalter und Einphasen-Reihenschlussmotoren. Die äußeren beiden Drehgestelle und die Fahrmotoren können mit den Ge 4/4 I ausgetauscht werden. Das Kastengelenk zwischen den beiden Lokhälften erlaubt nur vertikale Bewegungen. Technische Daten Bezeichnung: Ge 6/6 II Betriebsnummern: 701 - 707 Hersteller Kasten und Drehgestelle: SLM Hersteller Elektrik: BBC, MFO Baujahre: 1958 (701 und 702), 1965 (703 bis 707) Anzahl Fahrzeuge: 7 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: Bo'Bo'Bo' Länge über Puffer: 14.500 mm Breite: 2.650 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm (Der äußeren Drehgestelle) Gesamtradstand: 11.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Triebraddurchmesser (neu): 1.070 mm Dienstgewicht: 65,0 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Anhängelast: bei 45 ‰ 205 t / bei 35 ‰ 280 t Fahrleitungsspannung: 11 kV, AC 16,7 Hz Anzahl Fahrmotoren: 6 Stück (Typ 8SW570) Max. Leistung am Rad: 1.776 kW (2.414 PS) Max. Zugkraft am Rad: 213,9 kN Dauerzugkraft am Rad: 135,4 kN Getriebeübersetzung: 1 : 5,437
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | Schmalspur / Ge 6/6 II ·RhB·

202 1200x833 Px, 30.12.2020

Bei Nebel..... Geführt von den beiden RhB ABe 4/4 III Triebwagen Nr. 54 Hakone und 53 Tirano fährt am 02.11.2019 unser RhB Regionalzug nach Tirano nun von Cavaglia weiter hinab in Richtung Poschiavo.
Bei Nebel..... Geführt von den beiden RhB ABe 4/4 III Triebwagen Nr. 54 "Hakone" und 53 "Tirano" fährt am 02.11.2019 unser RhB Regionalzug nach Tirano nun von Cavaglia weiter hinab in Richtung Poschiavo.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 950 St.Moritz – Pontresina – Poschiavo – Tirano BB>RhB ·Berninabahn·, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / ABe 4/4 III ·RhB-Bernina·

146 1200x866 Px, 30.12.2020

Der dreiteilige Ale 582-029 (ALe.582-029 /Le.763-1xx /Le.562-014 „Maloja“) der Trenord steht am 02.11.2019 im Bahnhof Tirano, als Regionalzug (Ferrovia Alta Valtellina / „Oberveltlin-Bahn“) nach Sondrio (dt. Sünders), bereit. Diese Elektrische Triebzüge wurden nach dem Vorbild der ALe 724 zwischen 1987 und 1991 gebaut. TECHNISCHE DATEN: Triebwagen ALe 582 Nummerierung: ALe 582 001-090 Gebaute Einheiten: 90 Baujahre: 1987 - 1989 Hersteller: Breda Pt - Marelli, Fiore - Ansaldo, Fiore – Lucana Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo 'Bo' Länge über Puffer: 26.115 mm Drehzapfenabstand: 18.640 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Raddurchmesser: 860 mm Eigengewicht: 54 t Anzahl der Motoren: 4 Motortyp: 4 EXH 4046 Übersetzungsverhältnis: 30/75 Stundenleistung: 4 x 315 kW = 1.260 kW Dauerleistung: 4 x 280 kW = 1.120 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 3 kV DC Sitzplätze: 17 (1.Klasse) - 41 (2. Klasse) Mittelwagen Le 763 Nummerierung: Le 763.101 – 163 Gebaute Einheiten: 163 Baujahre: 1987 – 1991 Hersteller: Fiore, Stanga Achsfolge: 2' 2' Länge über Puffer: 25.780 mm Drehzapfenabstand: 18.640 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Raddurchmesser: 860 mm Eigengewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze: 76 in der 2.Klasse Steuerwagen Le 562 Nummerierung: Le 562.001 - 068 Gebaute Einheiten: 68 Baujahre: 1987 – 1989 Hersteller: OMS - Ansaldo, Fiore - Ansaldo Achsfolge: 2' 2' Länge über Puffer: 26.115 mm Drehzapfenabstand: 18.640 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Raddurchmesser: 860 mm Eigengewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze: 56 in der 2.Klasse
Der dreiteilige Ale 582-029 (ALe.582-029 /Le.763-1xx /Le.562-014 „Maloja“) der Trenord steht am 02.11.2019 im Bahnhof Tirano, als Regionalzug (Ferrovia Alta Valtellina / „Oberveltlin-Bahn“) nach Sondrio (dt. Sünders), bereit. Diese Elektrische Triebzüge wurden nach dem Vorbild der ALe 724 zwischen 1987 und 1991 gebaut. TECHNISCHE DATEN: Triebwagen ALe 582 Nummerierung: ALe 582 001-090 Gebaute Einheiten: 90 Baujahre: 1987 - 1989 Hersteller: Breda Pt - Marelli, Fiore - Ansaldo, Fiore – Lucana Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo 'Bo' Länge über Puffer: 26.115 mm Drehzapfenabstand: 18.640 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Raddurchmesser: 860 mm Eigengewicht: 54 t Anzahl der Motoren: 4 Motortyp: 4 EXH 4046 Übersetzungsverhältnis: 30/75 Stundenleistung: 4 x 315 kW = 1.260 kW Dauerleistung: 4 x 280 kW = 1.120 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 3 kV DC Sitzplätze: 17 (1.Klasse) - 41 (2. Klasse) Mittelwagen Le 763 Nummerierung: Le 763.101 – 163 Gebaute Einheiten: 163 Baujahre: 1987 – 1991 Hersteller: Fiore, Stanga Achsfolge: 2' 2' Länge über Puffer: 25.780 mm Drehzapfenabstand: 18.640 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Raddurchmesser: 860 mm Eigengewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze: 76 in der 2.Klasse Steuerwagen Le 562 Nummerierung: Le 562.001 - 068 Gebaute Einheiten: 68 Baujahre: 1987 – 1989 Hersteller: OMS - Ansaldo, Fiore - Ansaldo Achsfolge: 2' 2' Länge über Puffer: 26.115 mm Drehzapfenabstand: 18.640 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Raddurchmesser: 860 mm Eigengewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze: 56 in der 2.Klasse
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / Ale 582, Italien / Bahnhöfe / Tirano

118 1200x812 Px, 29.12.2020

Der ALLEGRA-Zweispannungstriebzug RhB ABe 8/12 - 3515 Alois Carigiet am 02.11.2019 im Bahnhof Tirano.. Auf der Berninabahn sind die Triebzüge das Haupttraktionsmittel und ziehen Regionalzüge, den Bernina-Express sowie Güterzüge. Dieser Zweispannungstriebzüug ist nicht nur hochmodern, sondern verbirgt in seinem Innern wesentliche Innovationen und viel Power. Die mehrsystemfähige Antriebsausrüstung bringt eine Leistung von 2,6 MW, zudem haben die Triebzüge eine hohe Anfahrzugkraft von 260 kN. Hier auf der Berninabahn (St. Moritz–Tirano) mit einer Maximalsteigung 70 ‰ wird mit 1.000 Gleichstrom gefahren, auf der Arosabahn und der Bahnstrecke Landquart–Davos Platz im 11 kV 16.7 Hz Wechselstrombetrieb. TECHNISCHE DATEN der RhB ABe 8/12: Nummerierung: 3501–3515 Anzahl: 15 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2009–2010 Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 49.500 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Max. Leistung (am Rad): 2.600 kW bei AC / 2.400 kW bei DC Anfahrzugkraft: 260 kN Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz AC und 1 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 8 Sitzplätze: 1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 76 + 14 Klappsitze Fußbodenhöhe: 480 mm Niederflur / 1.050 mm Hochflur Niederfluranteil: 22 % Anhängelast auf 70‰: 140 t Anhängelast auf 35‰: 245 t
Der ALLEGRA-Zweispannungstriebzug RhB ABe 8/12 - 3515 "Alois Carigiet" am 02.11.2019 im Bahnhof Tirano.. Auf der Berninabahn sind die Triebzüge das Haupttraktionsmittel und ziehen Regionalzüge, den Bernina-Express sowie Güterzüge. Dieser Zweispannungstriebzüug ist nicht nur hochmodern, sondern verbirgt in seinem Innern wesentliche Innovationen und viel Power. Die mehrsystemfähige Antriebsausrüstung bringt eine Leistung von 2,6 MW, zudem haben die Triebzüge eine hohe Anfahrzugkraft von 260 kN. Hier auf der Berninabahn (St. Moritz–Tirano) mit einer Maximalsteigung 70 ‰ wird mit 1.000 Gleichstrom gefahren, auf der Arosabahn und der Bahnstrecke Landquart–Davos Platz im 11 kV 16.7 Hz Wechselstrombetrieb. TECHNISCHE DATEN der RhB ABe 8/12: Nummerierung: 3501–3515 Anzahl: 15 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2009–2010 Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 49.500 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Max. Leistung (am Rad): 2.600 kW bei AC / 2.400 kW bei DC Anfahrzugkraft: 260 kN Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz AC und 1 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 8 Sitzplätze: 1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 76 + 14 Klappsitze Fußbodenhöhe: 480 mm Niederflur / 1.050 mm Hochflur Niederfluranteil: 22 % Anhängelast auf 70‰: 140 t Anhängelast auf 35‰: 245 t
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / ABe 8/12 ·RhB· Allegra, Italien / Bahnhöfe / Tirano, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen

160 1200x808 Px, 29.12.2020

Die RhB Tm 2/2 22, ex RhB Tm 2/2 58, steht am 02.11.2019 mit drei angehangenen und mit Rundholz beladenen Flachwagen vom Typ “Sp-w“ der Serie 8271 – 8300 beim Bahnhof Tirano. Der Traktor vom Typ RACO 55 LA 4 wurde 1965 von RACO (Robert Aebi AG) unter der Fabriknummer 1717 gebaut. Im Jahr 1989 erfolgte die Remotorisierung mit einem Cummins Motor vom Typ 4BT 3.9 und die Umzeichnung in Tm 2/2 22. Als Tm 2/2 werden diesel- oder benzinbetriebene Traktoren (Kleinlokomotiven) bezeichnet. Die RhB besaß im Laufe der Jahre insgesamt 42 zweiachsige Traktoren mit Verbrennungsmotoren. Davon haben sechs eine Funkfernsteuerung und tragen deshalb die Bezeichnung Tmf 2/2. Die verbleibenden 36 Fahrzeuge teilen sich auf in 26 heute orange Rangierfahrzeuge und 10 heute gelbe Baudiensttraktoren. Insgesamt hatte die RhB 12 dieser baugleichen RACO 55 LA 4. Zwischen 1957 und 1969 lieferte die Firma Robert Aebi (Raco) die dieselmechanischen Traktoren Tm 2/2 64–67, 62–63, 57–61 und schließlich noch Nummer 56. Die Nummerierung erfolgte vor den schon vorhandenen Tm 68 und 69. Basis für diese Fahrzeuge waren die Tm II der SBB. Der mechanische Aufbau wurde von RACO entwickelt und gebaut, der Dieselmotor war von Saurer-SLM. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Achsen erfolgte mittels Kettenantrieb, dadurch sind diese Traktoren nur für den leichten Verschubdienst an Bahnhöfen geeignet. Bei einem Umbau in den Jahren 1989-90 wurden die Motoren von SLM durch solche von Cummins ausgetauscht, dabei wurden die Nummern auf 15 bis 26 geändert und die Traktoren dabei in die Ablieferungsreihenfolge gebracht. Die ursprünglich rotbraun, heute orange lackierten Fahrzeuge sind 5,06 m lang und 9 t schwer. Sie bestreiten den Rangierdienst auf Stationen mit kleinem bis mittlerem Güteraufkommen, wobei die meisten der 12 Traktoren ihrer jeweiligen «Heimatstation» fest zugeteilt sind. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 5.060 mm Breite: 2.640 mm Leergewicht: 9 t Ladegewicht: 2 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (55 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 4-Zylinder-Dieselmotor Motortyp: ab 1989/90 Cummins 4BT 3.9 (ursprünglich Saurer-SLM 4 VD 11) Motorleistung: 62 kW (ursprünglich 44 kW) Anfahrzugkraft: 30 kN (ursprünglich 25 kN) Stundenzugkraft: 15 kN bei 10 km/h Leistungsübertragung: Rollenkette Die offenen, vierachsigen RhB Flachwagen mit Rungen vom Typ Sp-w der Serie 8271 – 8300 sind die Allrounder der Rhätischen Bahn schlechthin und werden vorwiegend für den Transport von Rundholz eingesetzt. An jeder Längsseite besitzen sie sechs Steckrungen. TECHNISCHE DATEN vom Typ Sp-w (8271 bis 8300) : Typenbezeichnung: Sp-w Wagennummern: 8271 bis 8300 Baujahr: 1979 Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 16.540 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Breite über Alles: 2.700 mm Ladelänge: 15.500 mm Ladebreite: 2.310 mm Rungenhöhe: 1.050 mm Ladefläche: 34 m² Eigengewicht: ca. 15.600 kg Ladegewicht: 33 Tonnen Höhe ab Schienenoberkante: 965 mm
Die RhB Tm 2/2 22, ex RhB Tm 2/2 58, steht am 02.11.2019 mit drei angehangenen und mit Rundholz beladenen Flachwagen vom Typ “Sp-w“ der Serie 8271 – 8300 beim Bahnhof Tirano. Der Traktor vom Typ RACO 55 LA 4 wurde 1965 von RACO (Robert Aebi AG) unter der Fabriknummer 1717 gebaut. Im Jahr 1989 erfolgte die Remotorisierung mit einem Cummins Motor vom Typ 4BT 3.9 und die Umzeichnung in Tm 2/2 22. Als Tm 2/2 werden diesel- oder benzinbetriebene Traktoren (Kleinlokomotiven) bezeichnet. Die RhB besaß im Laufe der Jahre insgesamt 42 zweiachsige Traktoren mit Verbrennungsmotoren. Davon haben sechs eine Funkfernsteuerung und tragen deshalb die Bezeichnung Tmf 2/2. Die verbleibenden 36 Fahrzeuge teilen sich auf in 26 heute orange Rangierfahrzeuge und 10 heute gelbe Baudiensttraktoren. Insgesamt hatte die RhB 12 dieser baugleichen RACO 55 LA 4. Zwischen 1957 und 1969 lieferte die Firma Robert Aebi (Raco) die dieselmechanischen Traktoren Tm 2/2 64–67, 62–63, 57–61 und schließlich noch Nummer 56. Die Nummerierung erfolgte vor den schon vorhandenen Tm 68 und 69. Basis für diese Fahrzeuge waren die Tm II der SBB. Der mechanische Aufbau wurde von RACO entwickelt und gebaut, der Dieselmotor war von Saurer-SLM. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Achsen erfolgte mittels Kettenantrieb, dadurch sind diese Traktoren nur für den leichten Verschubdienst an Bahnhöfen geeignet. Bei einem Umbau in den Jahren 1989-90 wurden die Motoren von SLM durch solche von Cummins ausgetauscht, dabei wurden die Nummern auf 15 bis 26 geändert und die Traktoren dabei in die Ablieferungsreihenfolge gebracht. Die ursprünglich rotbraun, heute orange lackierten Fahrzeuge sind 5,06 m lang und 9 t schwer. Sie bestreiten den Rangierdienst auf Stationen mit kleinem bis mittlerem Güteraufkommen, wobei die meisten der 12 Traktoren ihrer jeweiligen «Heimatstation» fest zugeteilt sind. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 5.060 mm Breite: 2.640 mm Leergewicht: 9 t Ladegewicht: 2 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (55 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 4-Zylinder-Dieselmotor Motortyp: ab 1989/90 Cummins 4BT 3.9 (ursprünglich Saurer-SLM 4 VD 11) Motorleistung: 62 kW (ursprünglich 44 kW) Anfahrzugkraft: 30 kN (ursprünglich 25 kN) Stundenzugkraft: 15 kN bei 10 km/h Leistungsübertragung: Rollenkette Die offenen, vierachsigen RhB Flachwagen mit Rungen vom Typ Sp-w der Serie 8271 – 8300 sind die Allrounder der Rhätischen Bahn schlechthin und werden vorwiegend für den Transport von Rundholz eingesetzt. An jeder Längsseite besitzen sie sechs Steckrungen. TECHNISCHE DATEN vom Typ Sp-w (8271 bis 8300) : Typenbezeichnung: Sp-w Wagennummern: 8271 bis 8300 Baujahr: 1979 Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 16.540 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Breite über Alles: 2.700 mm Ladelänge: 15.500 mm Ladebreite: 2.310 mm Rungenhöhe: 1.050 mm Ladefläche: 34 m² Eigengewicht: ca. 15.600 kg Ladegewicht: 33 Tonnen Höhe ab Schienenoberkante: 965 mm
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | Schmalspur / Tm 2/2, Schweiz / Güterwagen / Schmalspur

176 1200x819 Px, 29.12.2020

Noch in der BOB Farbgebung (2015)... Der ehemalige 1./2. Klasse Schmalspur-Personenwagen BOB AB 209, ex BOB BC4 209, der Gattung KAB4i, der Brohltalbahn, am 24.05.2015 im Bahnhof Brohl BE. Der Leichtstahlwagen mit offenen Plattformen wurde 1956 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) für die BOB (Berner Oberland Bahn) gebaut und als BOB BC 205 geliefert. Zwischen 1951 und 1956 lieferte die Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) der BOB 12 Plattform-Personenwagen der Gattungen BC4 und C4. Die Wagen hatte ein WC in der Wagenmitte eingebaut, hingegen wurde die Plattform offen ausgeführt, also auf Türen und Stirnwand verzichtet. Schon nach kurzer Zeit wurden die Wagen in AB und B umbezeichnet. Über 40 Jahre verkehrten diese ansprechenden Wagen auf den Strecken der BOB, zeitweise sogar in direkten Zügen der Brünigbahn von Luzern nach Grindelwald/Lauterbrunnen. Seit den 90er-Jahren wurden einige Wagen aus dem Betrieb genommen. Ab dem Jahr 2000 wurden alle Wagen verkauft, sieben gingen zur Brohltalbahn (33–39) nach Deutschland und fünf zur CFBS (Chemin de Fer de la Baie de Somme) nach Frankreich. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 17.010 mm Drehzapfenabstand: 13.540 mm Eigengewicht: 14 t Sitzplätze: 66 (18 in der 1. Klasse und 48 in der 2. Klasse) Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (bei der BOB, auch SBB/LSE) Zugelassen für Steilstrecke (50 ‰ bei der Bohltalbahn) Bremse: O-P
Noch in der BOB Farbgebung (2015)... Der ehemalige 1./2. Klasse Schmalspur-Personenwagen BOB AB 209, ex BOB BC4 209, der Gattung KAB4i, der Brohltalbahn, am 24.05.2015 im Bahnhof Brohl BE. Der Leichtstahlwagen mit offenen Plattformen wurde 1956 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) für die BOB (Berner Oberland Bahn) gebaut und als BOB BC 205 geliefert. Zwischen 1951 und 1956 lieferte die Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) der BOB 12 Plattform-Personenwagen der Gattungen BC4 und C4. Die Wagen hatte ein WC in der Wagenmitte eingebaut, hingegen wurde die Plattform offen ausgeführt, also auf Türen und Stirnwand verzichtet. Schon nach kurzer Zeit wurden die Wagen in AB und B umbezeichnet. Über 40 Jahre verkehrten diese ansprechenden Wagen auf den Strecken der BOB, zeitweise sogar in direkten Zügen der Brünigbahn von Luzern nach Grindelwald/Lauterbrunnen. Seit den 90er-Jahren wurden einige Wagen aus dem Betrieb genommen. Ab dem Jahr 2000 wurden alle Wagen verkauft, sieben gingen zur Brohltalbahn (33–39) nach Deutschland und fünf zur CFBS (Chemin de Fer de la Baie de Somme) nach Frankreich. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 17.010 mm Drehzapfenabstand: 13.540 mm Eigengewicht: 14 t Sitzplätze: 66 (18 in der 1. Klasse und 48 in der 2. Klasse) Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (bei der BOB, auch SBB/LSE) Zugelassen für Steilstrecke (50 ‰ bei der Bohltalbahn) Bremse: O-P
Armin Schwarz

Schweiz / Personenwagen | Schmalspur / Schmalspur

136 1200x808 Px, 28.12.2020

Der 1.000 mm 1./2. Klasse KAB4i Schmalspur-Personenwagen AB 38 IBS (IBS = Interessengemeinschaft Brohltal-Schmalspureisenbahn), der Gattung KAB4i, ex BOB AB 205, am 24.05.2015 im Bahnhof Brohl BE. Der Leichtstahlwagen mit offenen Plattformen wurde 1952 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) für die BOB (Berner Oberland Bahn) gebaut und als BOB BC 205 geliefert. Zwischen 1951 und 1956 lieferte die Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) der BOB 12 Plattform-Personenwagen der Gattungen BC4 und C4. Die Wagen hatte ein WC in der Wagenmitte eingebaut, hingegen wurde die Plattform offen ausgeführt, also auf Türen und Stirnwand verzichtet. Schon nach kurzer Zeit wurden die Wagen in AB und B umbezeichnet. Über 40 Jahre verkehrten diese ansprechenden Wagen auf den Strecken der BOB, zeitweise sogar in direkten Zügen der Brünigbahn von Luzern nach Grindelwald/Lauterbrunnen. Seit den 90er-Jahren wurden einige Wagen aus dem Betrieb genommen. Ab dem Jahr 2000 wurden alle Wagen verkauft, sieben gingen zur Brohltalbahn (33–39) nach Deutschland und fünf zur CFBS (Chemin de Fer de la Baie de Somme) nach Frankreich. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.300 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Eigengewicht: 14 t Sitzplätze: 66 (18 in der 1. Klasse und 48 in der 2. Klasse) Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (bei der BOB, auch SBB/LSE) Zugelassen für Steilstrecke (50 ‰ bei der Bohltalbahn) Bremse: O-P
Der 1.000 mm 1./2. Klasse KAB4i Schmalspur-Personenwagen AB 38 IBS (IBS = Interessengemeinschaft Brohltal-Schmalspureisenbahn), der Gattung KAB4i, ex BOB AB 205, am 24.05.2015 im Bahnhof Brohl BE. Der Leichtstahlwagen mit offenen Plattformen wurde 1952 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) für die BOB (Berner Oberland Bahn) gebaut und als BOB BC 205 geliefert. Zwischen 1951 und 1956 lieferte die Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) der BOB 12 Plattform-Personenwagen der Gattungen BC4 und C4. Die Wagen hatte ein WC in der Wagenmitte eingebaut, hingegen wurde die Plattform offen ausgeführt, also auf Türen und Stirnwand verzichtet. Schon nach kurzer Zeit wurden die Wagen in AB und B umbezeichnet. Über 40 Jahre verkehrten diese ansprechenden Wagen auf den Strecken der BOB, zeitweise sogar in direkten Zügen der Brünigbahn von Luzern nach Grindelwald/Lauterbrunnen. Seit den 90er-Jahren wurden einige Wagen aus dem Betrieb genommen. Ab dem Jahr 2000 wurden alle Wagen verkauft, sieben gingen zur Brohltalbahn (33–39) nach Deutschland und fünf zur CFBS (Chemin de Fer de la Baie de Somme) nach Frankreich. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.300 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Eigengewicht: 14 t Sitzplätze: 66 (18 in der 1. Klasse und 48 in der 2. Klasse) Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (bei der BOB, auch SBB/LSE) Zugelassen für Steilstrecke (50 ‰ bei der Bohltalbahn) Bremse: O-P
Armin Schwarz

Schweiz / Personenwagen | Schmalspur / Schmalspur

153 1200x810 Px, 28.12.2020

Wegen der folgenden 5,5 km langen 50 ‰ Steilstrecke ist für die Malletdampflok 11sm in Oberzissen Schluss, so wird hier nun umgespannt.... Nachdem die 11sm umgesetzt hat, fahren nun die Lok D2 und D1 der Brohltalbahn an den Zug heran, um diesen an den Haken zu nehmen und ihn weiter nach Engeln zu ziehen. Auffällig sind auch die, eigentlich für Schmalspurloks unüblichen Puffer. Die Brohltalbahn hat im Umladebahnhof Brohl ein Dreischienengleis Meterspur (1.000 mm) und Normalspur (1.435 mm), so können die Loks auch Normalspur-Wagons dort verschieben. Die beiden baugleichen 1.000 mm Dieselloks wurden 1965 von O&K in Dortmund gebaut, die D1 unter Fabriknummer 26528 und die D 2 unter Fabriknummer 26529. Die Diesellokomotiven D1-D3: Nachdem über 60 Jahre lang Dampflokomotiven auf der Schmalspurstrecke der Brohltalbahn ihren Dienst getan hatten, wurden 1965 zwei fabrikneue Dieselloks (D1 und D2) in Brohl angeliefert, die fortan die Dampfloks ablösten. Im Jahr 1967 folgte noch die dritte (D 3) Die beiden Loks mit den Betriebsnummern D1 und D2 sind bis heute betriebsfähig und ziehen jetzt vor allem Personenzüge auf der Strecke zwischen Brohl und Engeln. Das Dampflokzeitalter, das sehr lange den Alltag bei der Brohltalbahn bestimmt hatte, ging mit der Anschaffung der ersten beiden Dieselloks abrupt zu Ende. Die neuen Loks bewährten sich sehr schnell. Gegenüber den Dampfloks erforderte ihr Betrieb und Unterhalt viel weniger Aufwand, so mussten sie nicht vorgeheizt und ständig an zahlreichen Stellen geschmiert werden, sie waren innerhalb weniger Minuten betriebsbereit, ihr Führerstand war kein schmutziger und oft glühend heißer Arbeitsplatz mehr, sondern eine saubere, übersichtliche Kabine, von der aus der Lokführer sogar eine zweite, im Verbund fahrende Diesellok fernsteuern konnte. Schon kurz nach der Anschaffung stellte sich heraus, dass die beiden dieselhydraulischen Loks D1 und D2 wegen ihrer Zuverlässigkeit und ihrem geringen Wartungsaufwand vier Dampflokomotiven ersetzen konnten. 1967 wurde deshalb im Dortmunder Werk des Maschinenbauers Orenstein & Koppel eine baugleiche dritte Lok bestellt. Nach vielen Jahren ist diese Lok mit der Betriebsnummer D3 inzwischen abgestellt. Die beiden älteren Loks D1 und D2, ursprünglich als Güterzug- und Rangierloks konzipiert, werden heute hauptsächlich für Personenzüge eingesetzt. Typisch für die Brohltalbahn ist, dass die Loks wegen des besonders steilen Streckenabschnitts zwischen Oberzissen und Engeln mit drei verschiedenen Bremssystemen ausgestattet wurden und mit ihren drei Puffern auf jeder Seite sowohl Schmalspur- als auch Normalspur-Waggons auf den Gleisanlagen am Brohler Hafen rangieren können. Dort liegen Dreischienengleise, die sowohl von den Schmalspurfahrzeugen mit 1.000 Millimeter Spurweite, als auch von Loks und Waggons mit der Normalspurweite von 1.435 Millimetern befahren werden. Weil die Schmalspurloks dort im Verhältnis zu den Normalspurwaggons asymmetrisch stehen, sind auch die dafür vorgesehenen Pufferpaare an den Loks asymmetrisch. Die Mittelpuffer sind typisch für den Schmalspurbetrieb. TECHNISCHE DATEN: Typ: O&K MV 10 S Achsformel: C Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 7.140 mm Gesamtachsabstand: 1.900 mm (2 x 950 mm) Breite: 2.500 mm Höhe über Dachscheitel: 3.050 mm Dienstgewicht: 32 t Höchstgeschwindigkeit: 28 km/h Raddurchmesser: 750 mm Motor: Luftgekühlter 90 Grad V12-Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ Deutz BF 12L714 Dauerleistung: 300 PS (221 kW) Motorhubraum: 19 l (Bohrung Ø 120 mm x Hub 140 mm) Getriebe: Voith L203 Leistungsübertragung: dieselhydraulisch, vom Getriebe auf Blindwelle und von dieser über Kuppelstangen auf die Räder. Bremse: KE-GPmZ , Kraftbremse und Vakumbremse
Wegen der folgenden 5,5 km langen 50 ‰ Steilstrecke ist für die Malletdampflok 11sm in Oberzissen Schluss, so wird hier nun umgespannt.... Nachdem die 11sm umgesetzt hat, fahren nun die Lok D2 und D1 der Brohltalbahn an den Zug heran, um diesen an den Haken zu nehmen und ihn weiter nach Engeln zu ziehen. Auffällig sind auch die, eigentlich für Schmalspurloks unüblichen Puffer. Die Brohltalbahn hat im Umladebahnhof Brohl ein Dreischienengleis Meterspur (1.000 mm) und Normalspur (1.435 mm), so können die Loks auch Normalspur-Wagons dort verschieben. Die beiden baugleichen 1.000 mm Dieselloks wurden 1965 von O&K in Dortmund gebaut, die D1 unter Fabriknummer 26528 und die D 2 unter Fabriknummer 26529. Die Diesellokomotiven D1-D3: Nachdem über 60 Jahre lang Dampflokomotiven auf der Schmalspurstrecke der Brohltalbahn ihren Dienst getan hatten, wurden 1965 zwei fabrikneue Dieselloks (D1 und D2) in Brohl angeliefert, die fortan die Dampfloks ablösten. Im Jahr 1967 folgte noch die dritte (D 3) Die beiden Loks mit den Betriebsnummern D1 und D2 sind bis heute betriebsfähig und ziehen jetzt vor allem Personenzüge auf der Strecke zwischen Brohl und Engeln. Das Dampflokzeitalter, das sehr lange den Alltag bei der Brohltalbahn bestimmt hatte, ging mit der Anschaffung der ersten beiden Dieselloks abrupt zu Ende. Die neuen Loks bewährten sich sehr schnell. Gegenüber den Dampfloks erforderte ihr Betrieb und Unterhalt viel weniger Aufwand, so mussten sie nicht vorgeheizt und ständig an zahlreichen Stellen geschmiert werden, sie waren innerhalb weniger Minuten betriebsbereit, ihr Führerstand war kein schmutziger und oft glühend heißer Arbeitsplatz mehr, sondern eine saubere, übersichtliche Kabine, von der aus der Lokführer sogar eine zweite, im Verbund fahrende Diesellok fernsteuern konnte. Schon kurz nach der Anschaffung stellte sich heraus, dass die beiden dieselhydraulischen Loks D1 und D2 wegen ihrer Zuverlässigkeit und ihrem geringen Wartungsaufwand vier Dampflokomotiven ersetzen konnten. 1967 wurde deshalb im Dortmunder Werk des Maschinenbauers Orenstein & Koppel eine baugleiche dritte Lok bestellt. Nach vielen Jahren ist diese Lok mit der Betriebsnummer D3 inzwischen abgestellt. Die beiden älteren Loks D1 und D2, ursprünglich als Güterzug- und Rangierloks konzipiert, werden heute hauptsächlich für Personenzüge eingesetzt. Typisch für die Brohltalbahn ist, dass die Loks wegen des besonders steilen Streckenabschnitts zwischen Oberzissen und Engeln mit drei verschiedenen Bremssystemen ausgestattet wurden und mit ihren drei Puffern auf jeder Seite sowohl Schmalspur- als auch Normalspur-Waggons auf den Gleisanlagen am Brohler Hafen rangieren können. Dort liegen Dreischienengleise, die sowohl von den Schmalspurfahrzeugen mit 1.000 Millimeter Spurweite, als auch von Loks und Waggons mit der Normalspurweite von 1.435 Millimetern befahren werden. Weil die Schmalspurloks dort im Verhältnis zu den Normalspurwaggons asymmetrisch stehen, sind auch die dafür vorgesehenen Pufferpaare an den Loks asymmetrisch. Die Mittelpuffer sind typisch für den Schmalspurbetrieb. TECHNISCHE DATEN: Typ: O&K MV 10 S Achsformel: C Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 7.140 mm Gesamtachsabstand: 1.900 mm (2 x 950 mm) Breite: 2.500 mm Höhe über Dachscheitel: 3.050 mm Dienstgewicht: 32 t Höchstgeschwindigkeit: 28 km/h Raddurchmesser: 750 mm Motor: Luftgekühlter 90 Grad V12-Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ Deutz BF 12L714 Dauerleistung: 300 PS (221 kW) Motorhubraum: 19 l (Bohrung Ø 120 mm x Hub 140 mm) Getriebe: Voith L203 Leistungsübertragung: dieselhydraulisch, vom Getriebe auf Blindwelle und von dieser über Kuppelstangen auf die Räder. Bremse: KE-GPmZ , Kraftbremse und Vakumbremse
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Schmalspurdieselloks

105 1200x890 Px, 26.12.2020

Wegen der folgenden 5,5 km langen 50 ‰ Steilstrecke ist für die Malletdampflok 11sm in Oberzissen Schluss, so wurde hier umgespannt.... Die BBn4vt 1.000 mm Mallet- Dampflok 11sm (sm = schwere Mallet) der Brohltalbahn, eine Humboldt M.105, am 24.05.2015 im Bahnhof Oberzissen. Die Lok 11sm wurde 1906 von der Maschinenbauanstalt Humboldt in Köln-Kalk (eines der Vorläuferunternehmen der späteren Klöckner-Humboldt-Deutz KHD) unter der Fabriknummer 348 gebaut, und von da an zusammen mit ihren Schwestern 10 sm und 12 sm bis 1965 auf der Brohltalbahn eingesetzt. Die letzte Fahrt der Lokomotive fand am 29.Januar 1966 vor einen bestellten Sonderzug für Eisenbahnfreunde statt. Die Lok 11sm konnte durch den Einsatz einiger Eisenbahnfreunde vor der Verschrottung gerettet werden und kam in das Museum der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) in Viernheim. Nach der Schließung dieses Museums kam die Lokomotive 1989 zurück in ihrer Heimat und konnte 1998 durch die Interessengemeinschaft Brohltal-Schmalspureisenbahn e.V. (IBS) von der DGEG zurückgekauft werden. Sie ist die einzige für die Brohltalbahn hergestellte Lokomotive, die für die Nachwelt erhalten werden konnte. Am 25. April 2015 wurde die Wiederinbetriebnahme gefeiert und am 1.Mai 2015 verkehrte der erste planmäßige Zug mit Lok 11sm. Konstruktive Merkmale Die Lok hat eine übliche Konstruktion bei Malletlokomotiven, die kleineren Hochdruckzylinder trieben das hintere Triebwerk an, die größeren Niederdruckzylinder das vordere, bewegliche Triebwerk. Die Vorräte sind in langen Behältern seitlich des Kessels bis zur Rauchkammer untergebracht. Auf dem Kessel gib es einen Dampfdom und zwei Sandbehälter. Auffällig und außergewöhnlich für eine Schmalspurlok, sind auch die massiven Pufferbohlen (vorne und hinten) mit je zwei außermittigen Normalspurpuffern. Diese hatten die verbliebenen Loks in den 1930er Jahren neben der vorhandenen Schmalspurkupplung, für das Verschieben von Regelspurwagen im Rheinhafen Brohl, erhalten, Mit der Anschaffung von Dieselloks wurden die Dampflokomotiven 1965 überflüssig, die 11sm blieb bis 1966 als Reserve in Dienst. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 4 Hersteller: Humboldt Baujahre: 1904, 1906, 1920 Bauart: B’B`n4vt Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 9.981 mm Gesamtradstand: 5.600 mm Dienstgewicht: 48 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Treibraddurchmesser: 1.000 mm HD-Zylinderdurchmesser: 300 mm ND-Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 500 mm Kesselüberdruck: 14 bar Heizrohrlänge: 4.400 mm Rostfläche: 1,5 m² Verdampfungsheizfläche: 80 m² Wasservorrat: 5,0 m³ Brennstoffvorrat: 1,2 t
Wegen der folgenden 5,5 km langen 50 ‰ Steilstrecke ist für die Malletdampflok 11sm in Oberzissen Schluss, so wurde hier umgespannt.... Die BBn4vt 1.000 mm Mallet- Dampflok 11sm (sm = schwere Mallet) der Brohltalbahn, eine Humboldt M.105, am 24.05.2015 im Bahnhof Oberzissen. Die Lok 11sm wurde 1906 von der Maschinenbauanstalt Humboldt in Köln-Kalk (eines der Vorläuferunternehmen der späteren Klöckner-Humboldt-Deutz KHD) unter der Fabriknummer 348 gebaut, und von da an zusammen mit ihren Schwestern 10 sm und 12 sm bis 1965 auf der Brohltalbahn eingesetzt. Die letzte Fahrt der Lokomotive fand am 29.Januar 1966 vor einen bestellten Sonderzug für Eisenbahnfreunde statt. Die Lok 11sm konnte durch den Einsatz einiger Eisenbahnfreunde vor der Verschrottung gerettet werden und kam in das Museum der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) in Viernheim. Nach der Schließung dieses Museums kam die Lokomotive 1989 zurück in ihrer Heimat und konnte 1998 durch die Interessengemeinschaft Brohltal-Schmalspureisenbahn e.V. (IBS) von der DGEG zurückgekauft werden. Sie ist die einzige für die Brohltalbahn hergestellte Lokomotive, die für die Nachwelt erhalten werden konnte. Am 25. April 2015 wurde die Wiederinbetriebnahme gefeiert und am 1.Mai 2015 verkehrte der erste planmäßige Zug mit Lok 11sm. Konstruktive Merkmale Die Lok hat eine übliche Konstruktion bei Malletlokomotiven, die kleineren Hochdruckzylinder trieben das hintere Triebwerk an, die größeren Niederdruckzylinder das vordere, bewegliche Triebwerk. Die Vorräte sind in langen Behältern seitlich des Kessels bis zur Rauchkammer untergebracht. Auf dem Kessel gib es einen Dampfdom und zwei Sandbehälter. Auffällig und außergewöhnlich für eine Schmalspurlok, sind auch die massiven Pufferbohlen (vorne und hinten) mit je zwei außermittigen Normalspurpuffern. Diese hatten die verbliebenen Loks in den 1930er Jahren neben der vorhandenen Schmalspurkupplung, für das Verschieben von Regelspurwagen im Rheinhafen Brohl, erhalten, Mit der Anschaffung von Dieselloks wurden die Dampflokomotiven 1965 überflüssig, die 11sm blieb bis 1966 als Reserve in Dienst. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 4 Hersteller: Humboldt Baujahre: 1904, 1906, 1920 Bauart: B’B`n4vt Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 9.981 mm Gesamtradstand: 5.600 mm Dienstgewicht: 48 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Treibraddurchmesser: 1.000 mm HD-Zylinderdurchmesser: 300 mm ND-Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 500 mm Kesselüberdruck: 14 bar Heizrohrlänge: 4.400 mm Rostfläche: 1,5 m² Verdampfungsheizfläche: 80 m² Wasservorrat: 5,0 m³ Brennstoffvorrat: 1,2 t
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 99 und private Schmalspurdampfloks

113 1200x839 Px, 26.12.2020

Der vierteilige Stadler FLIRT ETR 524 203 (RABe 524 203) der Trenord und TiLo erreicht am 03.11.2019 als S 10 (Bellinzona–Lugano–Chiasso–Como) den Endbahnhof Como San Giovanni. Die 23 vierteiligen (SBB RABe 524 001-019, Trenord ETR 524 201-204) und 17 sechsteiligen (SBB RABe 524 101-117) FLIRT sind als Zweisystemfahrzeuge auf den Regionalnetzen im Tessin und in der Lombardei im Einsatz. Davon sind 4 vierteilige FLIRT im Besitz der FERROVIENORD S.p.A. Diese Stadler FLIRT sind Zweisystem-Triebzüge mit Wechsel- und Gleichstromausrüstung sowie Zugsicherung für die Strecken in der Schweiz und in Italien. Ein durchgängiger Passagierraum, optimiert auf eine Bahnsteighöhe von 550 mm, ein hohes Beschleunigungsvermögen und der grenzüberschreitende Verkehrseinsatz sind drei der herausragenden Merkmale des Zuges. TECHNISCHE DATEN dieser vierteiligen Variante: Baujahre: 2007 und 2014 Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo’ 2’2’2’ Bo’ Länge über Kupplung: 74.078 mm Fahrzeugbreite: 2.880 mm Fahrzeughöhe: 4.150 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm (Motor- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser: 860 mm (neu) Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Speisespannung: 15 kVAC / 3 kVDC Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max Leistung am Rad: 2.600 kW Anfahrzugskraft (bis 47 km/h): 200 kN Anfahrbeschleunigung: ~ 1,2 m/s2 Höchstgeschwindigkeit 160 km/h Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflur am Einstieg) / 1.120 mm (Hochflur) Sitzplätze: 28 (1.Klasse) / 135 (2.Klasse) + 19 Klappsitze Stehplätze (4 Pers./m2): 243
Der vierteilige Stadler FLIRT ETR 524 203 (RABe 524 203) der Trenord und TiLo erreicht am 03.11.2019 als S 10 (Bellinzona–Lugano–Chiasso–Como) den Endbahnhof Como San Giovanni. Die 23 vierteiligen (SBB RABe 524 001-019, Trenord ETR 524 201-204) und 17 sechsteiligen (SBB RABe 524 101-117) FLIRT sind als Zweisystemfahrzeuge auf den Regionalnetzen im Tessin und in der Lombardei im Einsatz. Davon sind 4 vierteilige FLIRT im Besitz der FERROVIENORD S.p.A. Diese Stadler FLIRT sind Zweisystem-Triebzüge mit Wechsel- und Gleichstromausrüstung sowie Zugsicherung für die Strecken in der Schweiz und in Italien. Ein durchgängiger Passagierraum, optimiert auf eine Bahnsteighöhe von 550 mm, ein hohes Beschleunigungsvermögen und der grenzüberschreitende Verkehrseinsatz sind drei der herausragenden Merkmale des Zuges. TECHNISCHE DATEN dieser vierteiligen Variante: Baujahre: 2007 und 2014 Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo’ 2’2’2’ Bo’ Länge über Kupplung: 74.078 mm Fahrzeugbreite: 2.880 mm Fahrzeughöhe: 4.150 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm (Motor- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser: 860 mm (neu) Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Speisespannung: 15 kVAC / 3 kVDC Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max Leistung am Rad: 2.600 kW Anfahrzugskraft (bis 47 km/h): 200 kN Anfahrbeschleunigung: ~ 1,2 m/s2 Höchstgeschwindigkeit 160 km/h Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflur am Einstieg) / 1.120 mm (Hochflur) Sitzplätze: 28 (1.Klasse) / 135 (2.Klasse) + 19 Klappsitze Stehplätze (4 Pers./m2): 243
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe / Como, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 0 524 RABe 524 ·SBB· Flirt CH+I, Italien / Triebzüge / ETR 524, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / Spezifikationen der Baureihen

114 1200x866 Px, 24.12.2020

Der Bahnhof Como Lago (oft auch Como Nord Lago bezeichnet) 03.11.2019. Der Bahnhof Como Lago ist ein Kopfbahnhof. Er ist neben dem Bahnhof Como San Giovanni der kleinere der beiden Hauptbahnhöfe der Stadt. Er wird von der zweitgrößten italienischen Bahngesellschaft FNM S.p.A. (Ferrovie Nord Milano) betrieben. Der Bahnhof wurde am 5. Juli 1885 eröffnet, als die Bahnstrecke Como–Varese–Laveno eröffnet wurde. 1898 kam die Strecke nach Saronno hinzu. 1966 konzentrierte sich der Verkehr von Como-Lago aus ausschließlich auf Mailand, da mit der Stilllegung der Strecke Grandate–Malnate die Verbindung zur Bahnstrecke Laveno-Mombello–Varese–Mailand verloren ging. Der Bahnhof ist Ausgangspunkt der Nahverkehrslinie Como–Saronno–Mailand-Cadorna. Die Züge werden von Trenord, einem Joint Venture zwischen der Ferrovie-Nord-Milano-Personenverkehrstochter LeNORD und der Trenitalia, betrieben. Stündlich verkehren jeweils ein Regionalzug mit Halt an allen Stationen bis Saronno und ein beschleunigter RegioExpress. Früher hatte der Bahnhof eine große Bedeutung im Trajektverkehr auf dem Comersee. Damit Züge von der FS-Strecke aus Mailand in den Bahnhof Como Nord Lago geführt werden konnten, wurde zwischen der FS-Station Albate-Camerlata und der FNM-Station Como Camerlata eine Verbindungsstrecke gebaut, welche 1966 stillgelegt und abgebaut wurde. Der dreigleisige Kopfbahnhof liegt direkt am Ufer des Comer Sees und rechtwinklig zu diesem. Er ist mit einer Glashalle überdacht und umfasst einen Seiten- und einen Mittelbahnsteig. Am Kopfende führt die Uferstraße vorbei.
Der Bahnhof Como Lago (oft auch Como Nord Lago bezeichnet) 03.11.2019. Der Bahnhof Como Lago ist ein Kopfbahnhof. Er ist neben dem Bahnhof Como San Giovanni der kleinere der beiden Hauptbahnhöfe der Stadt. Er wird von der zweitgrößten italienischen Bahngesellschaft FNM S.p.A. (Ferrovie Nord Milano) betrieben. Der Bahnhof wurde am 5. Juli 1885 eröffnet, als die Bahnstrecke Como–Varese–Laveno eröffnet wurde. 1898 kam die Strecke nach Saronno hinzu. 1966 konzentrierte sich der Verkehr von Como-Lago aus ausschließlich auf Mailand, da mit der Stilllegung der Strecke Grandate–Malnate die Verbindung zur Bahnstrecke Laveno-Mombello–Varese–Mailand verloren ging. Der Bahnhof ist Ausgangspunkt der Nahverkehrslinie Como–Saronno–Mailand-Cadorna. Die Züge werden von Trenord, einem Joint Venture zwischen der Ferrovie-Nord-Milano-Personenverkehrstochter LeNORD und der Trenitalia, betrieben. Stündlich verkehren jeweils ein Regionalzug mit Halt an allen Stationen bis Saronno und ein beschleunigter RegioExpress. Früher hatte der Bahnhof eine große Bedeutung im Trajektverkehr auf dem Comersee. Damit Züge von der FS-Strecke aus Mailand in den Bahnhof Como Nord Lago geführt werden konnten, wurde zwischen der FS-Station Albate-Camerlata und der FNM-Station Como Camerlata eine Verbindungsstrecke gebaut, welche 1966 stillgelegt und abgebaut wurde. Der dreigleisige Kopfbahnhof liegt direkt am Ufer des Comer Sees und rechtwinklig zu diesem. Er ist mit einer Glashalle überdacht und umfasst einen Seiten- und einen Mittelbahnsteig. Am Kopfende führt die Uferstraße vorbei.
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe / Como

117 1200x833 Px, 24.12.2020

Der fünfteilige Treno Servizio Regionale (TSR) R5 065 bzw. EB 711 -132 (auch geführt als ALe 711) steht am 03.11.2019 im FN (Ferrovie Nord Milano) Bahnhof Como Lago (oft auch Como Nord Lago bezeichnet) zur Abfahrt bereit. Der Treno Servizio Regionale (TSR) bzw. FS ALe 711 / ALe 710 ist ein italienischer Doppelstock-Triebwagen-Zug. Er wird unter anderem von Trenord und Trenitalia im S-Bahn-Verkehr eingesetzt. Entwickelt wurde das elektrisch angetriebene Fahrzeug von AnsaldoBreda, heute Hitachi Rail Italy. Ein Zug wird aus 3 bis 6 Triebwagen zusammengestellt. Der Treno Servizio Regionale (TSR) ist eine Weiterentwicklung der Treno Alta Frequentazione (TAF) bzw. ALe 426/Le 736/ALe 506. Das Hauptmerkmal der TSR ist die Modularität, da die TSRs nur aus zwei Fahrzeugtypen bestehen, und zwar den Endwagen mit Führerstand und Stromabnehmer und den Mittelwagen. Im Gegensatz zum TAF, bei dem die Traktion nur von den beiden Endwagen ausgeführt wird, ist beim TSR jedes Wagenteil motorisiert: Dies ermöglicht die maximale Flexibilität bei der Zusammenstellung der Züge, die je nach Dienstanforderung unterschiedlich lang sein kann, ohne Änderungen ihre Leistung. Die verteilte Traktion hat auch die meisten Griffprobleme gelöst, die für einige Linien des Ferrovienord-Netzes typisch sind und sogar Steigungen von 30 Promille erreichen (wie der Abschnitt zwischen Como Borghi und Camerlata). Die Endwagen haben bei der FN die BR-Bezeichnung EB.711 und die Zwischenwagen EB.710, während sie bei der Nationalen Agentur für Eisenbahnsicherheit als ALe 711 bzw. ALe 710 registriert sind. TECHNISCHE DATEN (fünfteiliger Triebzug): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2' + Bo'2' + Bo'2' + 2'Bo' + 2'Bo' Zugzusammensetzung: EB.711/ EB.710/ EB.710/ EB.710/EB.711 Länge über Puffer: 130.995 mm (26.460/3 x 26.025/26.460 mm) Achsabstand im Motor-Drehgestell: 2.650 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 2.550 mm Breite: 2.828 mm Höhe: 4.300 mm Eigengewicht: 275 t ( 58 + 53 + 53 + 53 + 58 t) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 5 x 680 kW = 3.400 kW Stromsystem: 3 kV Gleichstrom Sitzplätze: 558 (96 im EB.711 und 122 im EB.710)
Der fünfteilige Treno Servizio Regionale (TSR) R5 065 bzw. EB 711 -132 (auch geführt als ALe 711) steht am 03.11.2019 im FN (Ferrovie Nord Milano) Bahnhof Como Lago (oft auch Como Nord Lago bezeichnet) zur Abfahrt bereit. Der Treno Servizio Regionale (TSR) bzw. FS ALe 711 / ALe 710 ist ein italienischer Doppelstock-Triebwagen-Zug. Er wird unter anderem von Trenord und Trenitalia im S-Bahn-Verkehr eingesetzt. Entwickelt wurde das elektrisch angetriebene Fahrzeug von AnsaldoBreda, heute Hitachi Rail Italy. Ein Zug wird aus 3 bis 6 Triebwagen zusammengestellt. Der Treno Servizio Regionale (TSR) ist eine Weiterentwicklung der Treno Alta Frequentazione (TAF) bzw. ALe 426/Le 736/ALe 506. Das Hauptmerkmal der TSR ist die Modularität, da die TSRs nur aus zwei Fahrzeugtypen bestehen, und zwar den Endwagen mit Führerstand und Stromabnehmer und den Mittelwagen. Im Gegensatz zum TAF, bei dem die Traktion nur von den beiden Endwagen ausgeführt wird, ist beim TSR jedes Wagenteil motorisiert: Dies ermöglicht die maximale Flexibilität bei der Zusammenstellung der Züge, die je nach Dienstanforderung unterschiedlich lang sein kann, ohne Änderungen ihre Leistung. Die verteilte Traktion hat auch die meisten Griffprobleme gelöst, die für einige Linien des Ferrovienord-Netzes typisch sind und sogar Steigungen von 30 Promille erreichen (wie der Abschnitt zwischen Como Borghi und Camerlata). Die Endwagen haben bei der FN die BR-Bezeichnung EB.711 und die Zwischenwagen EB.710, während sie bei der Nationalen Agentur für Eisenbahnsicherheit als ALe 711 bzw. ALe 710 registriert sind. TECHNISCHE DATEN (fünfteiliger Triebzug): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2' + Bo'2' + Bo'2' + 2'Bo' + 2'Bo' Zugzusammensetzung: EB.711/ EB.710/ EB.710/ EB.710/EB.711 Länge über Puffer: 130.995 mm (26.460/3 x 26.025/26.460 mm) Achsabstand im Motor-Drehgestell: 2.650 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 2.550 mm Breite: 2.828 mm Höhe: 4.300 mm Eigengewicht: 275 t ( 58 + 53 + 53 + 53 + 58 t) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 5 x 680 kW = 3.400 kW Stromsystem: 3 kV Gleichstrom Sitzplätze: 558 (96 im EB.711 und 122 im EB.710)
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe / Como

102 1200x811 Px, 24.12.2020

Geführt von den beiden RhB ABe 4/4 III Triebwagen Nr. 53 Tirano und Nr. 54 Hakone fährt unser RhB Regionalzug von Tirano nach St. Moritz, am 04.11.2019 von Cavaglia weiter nach Alp Grüm hinauf. Oben das Hotel Restaurant Belvedere Alp Grüm, links etwas tiefer die RhB Bahnstation Alp Grüm. Auch die Strecke der Berninabahn kann man hier und da erkennen.
Geführt von den beiden RhB ABe 4/4 III Triebwagen Nr. 53 "Tirano" und Nr. 54 "Hakone" fährt unser RhB Regionalzug von Tirano nach St. Moritz, am 04.11.2019 von Cavaglia weiter nach Alp Grüm hinauf. Oben das Hotel Restaurant Belvedere Alp Grüm, links etwas tiefer die RhB Bahnstation Alp Grüm. Auch die Strecke der Berninabahn kann man hier und da erkennen.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 950 St.Moritz – Pontresina – Poschiavo – Tirano BB>RhB ·Berninabahn·, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / ABe 4/4 III ·RhB-Bernina·

109 1200x1043 Px, 23.12.2020

Zum Mega Bernina Festival (50 Jahre Blonay Chamby) konnte man sie im Herbst 2018, im ursprünglichen rotbraun, bei der Museumsbahn Blonay Chamby sehen, nun ist sie wieder bei der Berninabahn in Poschiavo. Das RhB Eselchen 161 bzw. der Rangiertraktor RhB Ge 2/2 161, ex BB Ge 2/2 61 steht am 02.11.2019 in Poschiavo. Von der kleinen Elektrolokomotive Ge 2/2 wurden nur zwei Loks von diesem Typ für Berninabahn (BB), heute der Rhätischen Bahn (RhB), gebaut, ursprünglich die BB 6 und BB 62, seit 1961 mit den Nummern RhB 161 und 162. Für das Mega Bernina Festival der Museumsbahn Blonay Chamby wurde im Juli 2018 die 161 wieder in die ursprüngliche Farbgebung der Berninabahn in „braun“ um lackiert und erhielt einen Scherenstromabnehmer. Leider hat sie nun wieder einen Einholmstromabnehmer.
Zum Mega Bernina Festival (50 Jahre Blonay Chamby) konnte man sie im Herbst 2018, im ursprünglichen rotbraun, bei der Museumsbahn Blonay Chamby sehen, nun ist sie wieder bei der Berninabahn in Poschiavo. Das RhB "Eselchen" 161 bzw. der Rangiertraktor RhB Ge 2/2 161, ex BB Ge 2/2 61 steht am 02.11.2019 in Poschiavo. Von der kleinen Elektrolokomotive Ge 2/2 wurden nur zwei Loks von diesem Typ für Berninabahn (BB), heute der Rhätischen Bahn (RhB), gebaut, ursprünglich die BB 6 und BB 62, seit 1961 mit den Nummern RhB 161 und 162. Für das Mega Bernina Festival der Museumsbahn Blonay Chamby wurde im Juli 2018 die 161 wieder in die ursprüngliche Farbgebung der Berninabahn in „braun“ um lackiert und erhielt einen Scherenstromabnehmer. Leider hat sie nun wieder einen Einholmstromabnehmer.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | Schmalspur / Ge 2/2 ·RhB·

126 1200x924 Px, 22.12.2020

Das RhB Eselchen 162 bzw. der Rangiertraktor RhB Ge 2/2 162, ex BB Ge 2/2 62 steht am 04.11.2019 im RHB-Bahnhof Tirano. Von der kleinen Elektrolokomotive Ge 2/2 wurden nur zwei Loks von diesem Typ für Berninabahn (BB) , heute der Rhätischen Bahn (RhB), gebaut, ursprünglich die BB 61 und BB 62, seit 1961 mit den Nummern RhB 161 und 162. Beide Gleichstromloks wurden 1911 von der Berninabahn (BB) für Vorspanndienste beschafft, sie wurden von SIG in Neuhausen am Rheinfall und Alioth gebaut. Die damals noch braun lackierten Maschinen erhielten die Nummern Ge 2/2 61 und 62 und waren noch mit Lyra-Stromabnehmern bestückt. Nach der Übernahme der BB durch die RhB im Jahre 1942 wurden sie verschiedentlich modernisiert; sie tragen heute einen Einholmstromabnehmer und sind meistens als Rangierloks in Tirano und Poschiavo tätig. Sie werden wegen ihrer Form auch Mini-Krokodile oder wegen ihres Aufgabenbereichs Eselchen genannt. Zwischen den Vorbauten ist ein Gang, so dass ein Übergang zum Zug möglich war. Die Benutzung ungeschützter Übergänge ist aber inzwischen selbst dem Personal untersagt, so wurden folgerichtig an den beiden Loks die Übergangsbleche entfernt. Die Loks sind die zweitältesten im Dienst befindlichen Lok der RHB. Technische Daten der Ge 2/2 Betriebsnummern: 161 und 162 (ex 61 und 62) Hersteller: SIG, Alioth Baujahr: 1911 Anzahl Fahrzeuge: 2 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: B Länge über Puffer: 7.740 mm Breite: 2.500 mm Achsabstand: Triebraddurchmesser (neu): 975 mm Dienstgewicht: 18.0 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Stundenleistung: 250 kW (340 PS) Anfahrzugkraft: 37,6 kN Stundenzugkraft: 27,5 kN bei 27 km/h Motorentyp: Gleichstrom Reihenschluss Fahrleitungsspannung: 1 kV DC (Gleichstrom) / 750 V DC vor 1935
Das RhB "Eselchen" 162 bzw. der Rangiertraktor RhB Ge 2/2 162, ex BB Ge 2/2 62 steht am 04.11.2019 im RHB-Bahnhof Tirano. Von der kleinen Elektrolokomotive Ge 2/2 wurden nur zwei Loks von diesem Typ für Berninabahn (BB) , heute der Rhätischen Bahn (RhB), gebaut, ursprünglich die BB 61 und BB 62, seit 1961 mit den Nummern RhB 161 und 162. Beide Gleichstromloks wurden 1911 von der Berninabahn (BB) für Vorspanndienste beschafft, sie wurden von SIG in Neuhausen am Rheinfall und Alioth gebaut. Die damals noch braun lackierten Maschinen erhielten die Nummern Ge 2/2 61 und 62 und waren noch mit Lyra-Stromabnehmern bestückt. Nach der Übernahme der BB durch die RhB im Jahre 1942 wurden sie verschiedentlich modernisiert; sie tragen heute einen Einholmstromabnehmer und sind meistens als Rangierloks in Tirano und Poschiavo tätig. Sie werden wegen ihrer Form auch "Mini-Krokodile" oder wegen ihres Aufgabenbereichs "Eselchen" genannt. Zwischen den Vorbauten ist ein Gang, so dass ein Übergang zum Zug möglich war. Die Benutzung ungeschützter Übergänge ist aber inzwischen selbst dem Personal untersagt, so wurden folgerichtig an den beiden Loks die Übergangsbleche entfernt. Die Loks sind die zweitältesten im Dienst befindlichen Lok der RHB. Technische Daten der Ge 2/2 Betriebsnummern: 161 und 162 (ex 61 und 62) Hersteller: SIG, Alioth Baujahr: 1911 Anzahl Fahrzeuge: 2 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: B Länge über Puffer: 7.740 mm Breite: 2.500 mm Achsabstand: Triebraddurchmesser (neu): 975 mm Dienstgewicht: 18.0 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Stundenleistung: 250 kW (340 PS) Anfahrzugkraft: 37,6 kN Stundenzugkraft: 27,5 kN bei 27 km/h Motorentyp: Gleichstrom Reihenschluss Fahrleitungsspannung: 1 kV DC (Gleichstrom) / 750 V DC vor 1935
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | Schmalspur / Ge 2/2 ·RhB·

130 1121x1200 Px, 22.12.2020

Meine besten Weihnachtswüsche an alle......... Bleibt alle gesund. Ja dieses Jahr besinnen wir uns alle vielleicht doch etwas mehr auf das wichtigste und das ist einfach die Gesundheit. Zum Bild: Auf der Rückfahrt, bei bestem Kaiserwetter.... Geführt von den beiden RhB ABe 4/4 III Triebwagen Nr. 53 Tirano und Nr. 54 Hakone erreicht am 04.11.2019 unser RhB Regionalzug, von Tirano nach St. Moritz, bald Alp Grüm. Unten im Tal (Puschlav) sieht man den Lago di Poschiavo (dt. Puschlaversee).
Meine besten Weihnachtswüsche an alle......... Bleibt alle gesund. Ja dieses Jahr besinnen wir uns alle vielleicht doch etwas mehr auf das wichtigste und das ist einfach die Gesundheit. Zum Bild: Auf der Rückfahrt, bei bestem Kaiserwetter.... Geführt von den beiden RhB ABe 4/4 III Triebwagen Nr. 53 "Tirano" und Nr. 54 "Hakone" erreicht am 04.11.2019 unser RhB Regionalzug, von Tirano nach St. Moritz, bald Alp Grüm. Unten im Tal (Puschlav) sieht man den Lago di Poschiavo (dt. Puschlaversee).
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 950 St.Moritz – Pontresina – Poschiavo – Tirano BB>RhB ·Berninabahn·, Schweiz / Sonstiges / Schöne Momente, Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / ABe 4/4 III ·RhB-Bernina·

133 1200x823 Px, 22.12.2020

Während tobend die Wassermassen den Rheinfall bei Schaffhausen herab stürzen, zieht die SBB Cargo Re 620 060-4 Tavannes (ex SBB Re 6/6 11660 Tavannes ) am 18.06.2016 einen Holcim Zement-Silowagen-Zug (Wagen der Gattung Uacns) durch Neuhausen am Rheinfall, über die Hochrheinbahn (SBB Strecke 760 / DB KBS 730) in Richtung Zürich. Übrigens rechts oben im Bild, kann man es gerade noch erkennen „SIG“, hier ist der Sitz der ursprünglich Schweizerische Industrie-Gesellschaft Neuhausen am Rheinfall, heute SIG Combibloc Services AG. Hier wurden früher auch viele Schienenfahrzeuge gebaut. In den 1990er-Jahren entwickelte SIG die elektrische Neigetechnik des SBB RABDe 500 in Konkurrenz zur hydraulischen Neigetechnik von Fiat Ferroviaria. Die Schienenfahrzeugsparte wurde 1995 an Fiat verkauft. 2000 kam sie zusammen mit der ganzen Fiat Ferroviaria zu Alstom. Auch viele Trams wurden dort hergestellt.
Während tobend die Wassermassen den Rheinfall bei Schaffhausen herab stürzen, zieht die SBB Cargo Re 620 060-4 " Tavannes" (ex SBB Re 6/6 11660 " Tavannes ") am 18.06.2016 einen Holcim Zement-Silowagen-Zug (Wagen der Gattung Uacns) durch Neuhausen am Rheinfall, über die Hochrheinbahn (SBB Strecke 760 / DB KBS 730) in Richtung Zürich. Übrigens rechts oben im Bild, kann man es gerade noch erkennen „SIG“, hier ist der Sitz der ursprünglich Schweizerische Industrie-Gesellschaft Neuhausen am Rheinfall, heute SIG Combibloc Services AG. Hier wurden früher auch viele Schienenfahrzeuge gebaut. In den 1990er-Jahren entwickelte SIG die elektrische Neigetechnik des SBB RABDe 500 in Konkurrenz zur hydraulischen Neigetechnik von Fiat Ferroviaria. Die Schienenfahrzeugsparte wurde 1995 an Fiat verkauft. 2000 kam sie zusammen mit der ganzen Fiat Ferroviaria zu Alstom. Auch viele Trams wurden dort hergestellt.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / 760 (Zürich–) Eglisau – Neuhausen (–Schaffhausen) NOB>SBB, Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 620 Re 620 Re 6/6

162 1200x800 Px, 20.12.2020

Der SBB-Doppelstocktriebzug (DTZ) RABe 514 024-9 (ein Siemens Desiro Double Deck) unterquert am 18.06.2016 das Schloss Laufen (am Rheinfall). Erfährt als S 24 der S-Bahn Zürich die Verbindung Schaffhausen – Winterthur – Zürich HB – Zug (SBB).
Der SBB-Doppelstocktriebzug (DTZ) RABe 514 024-9 (ein Siemens Desiro Double Deck) unterquert am 18.06.2016 das Schloss Laufen (am Rheinfall). Erfährt als S 24 der S-Bahn Zürich die Verbindung Schaffhausen – Winterthur – Zürich HB – Zug (SBB).
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / 762 Winterthur – Neuhausen – Schaffhausen NOB>SBB ·Rheinfallbahn·, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 0 514 RABe 514 ·SBB· Desiro DTZ

122 828x1200 Px, 20.12.2020

Eine SBB Re 450 fährt mit einem Doppelstock-Pendelzug am 18.06.2016, als S 9 (Uster – Zürich HB – Schaffhausen) der S-Bahn Zürich, über den Hangviadukt in Neuhausen am Rheinfall und erreicht bald die gleichnamentliche Station. Der Rhein hatte an dem Tag sehr viel Wasser, so sieht man noch vor dem Pendelzug die Gicht herauf steigen.
Eine SBB Re 450 fährt mit einem Doppelstock-Pendelzug am 18.06.2016, als S 9 (Uster – Zürich HB – Schaffhausen) der S-Bahn Zürich, über den Hangviadukt in Neuhausen am Rheinfall und erreicht bald die gleichnamentliche Station. Der Rhein hatte an dem Tag sehr viel Wasser, so sieht man noch vor dem Pendelzug die Gicht herauf steigen.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / 760 (Zürich–) Eglisau – Neuhausen (–Schaffhausen) NOB>SBB, Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 450 Re 450

143 1200x800 Px, 20.12.2020

Auch schon historisch, da diese Diesel-Triebzüge mit Neigetechnik bereits abgestellt wurden.... Der zweiteilige VT 611 518 / 611 018 (95 80 0611 518-1 D-DB / 95 80 0611 018-2 D-DB) der DB Regio fährt am 17.06.2016 durch den Hp Bietingen in Richtung Schaffhausen. Er fährt als IRE 3 (3076) die Verbindung Singen - Schaffhausen - Basel Bad Bf.. Betreiber der Linie (IRE 3) ist die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (Ulm). Nachmals einen lieben Gruß an den freundlichen Triebfahrzeugführer zurück. Der Diesel-Triebzug mit Neigetechnik wurde 1996 von Adtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) unter den Fabriknummern 22022 (018) und 22023 (518) gebaut und an die DB geliefert. Seit Juni 2018 ist der VT, wie so viele, im DB Stillstandsmanagment (SSM) in Mukran abgestellt. Die VT der DB-Baureihe 611 sind zweiteilige Triebzüge mit Neigetechnik für den schnellen Schienenpersonennahverkehr, die von der Deutschen Bahn beschafft und eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge waren Nachfolger der Baureihe 610. Im Gegensatz zur Baureihe 610 bewährten sich die von ADtranz neuentwickelten Fahrzeuge nicht. Ihr planmäßiger Einsatz endete 2018. Im Unterschied zum Vorgänger (BR 610) Neigetechnik. Das Neigetechnik-System von Adtranz (heute Bombardier) baut auf einem System auf, das beim Leopard-Panzer dazu dient auch bei schneller Fahrt über Geländeunebenheiten gezielt schießen zu können. Dazu wird das Rohr der Hauptwaffe durch eine Art Neigetechnik in der waagerechten gehalten. Natürlich hat das endgültige Neigesystem nicht mehr viel mit dem des Panzers gemeinsam. Die Neigung erfolgt aber nicht, wie bei FIAT, mit Hilfe einer Hydraulik sondern stattdessen elektrisch mit Hilfe von Servomotoren. Bei diesem System beträgt der mögliche Neigewinkel ebenfalls 8°. Große Probleme hatten vor allem die Neigetechnik und Anrisse in klassischen, aber neu optimierten Fahrwerksteilen bereitet. Infolgedessen wurden die Fahrzeuge lange Zeit mit geringen Geschwindigkeiten gefahren und die aktive Neigetechnik kam nicht zum Einsatz. Aufgrund der Probleme wurde eine Option zum Abruf 50 weiterer Triebzeuge dieser Baureihe nicht eingelöst. In der Folge schrieb die Deutsche Bahn einen neuen Auftrag für die Nachfolge-Baureihe 612 aus, der wieder an die Firma Adtranz aus Hennigsdorf. Diese wurde in weiten Teilen neuentwickelt, um den Problemen mit der Neigetechnik bei der DB-Baureihe 611 zu begegnen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 611 001/501–050/550 Gebaute Anzahl: 50 Hersteller: Adtranz Baujahre: 1996–1997 Ausmusterung: 2019 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’B’+B’2’ Länge über Kupplung: 51.750 mm Dienstgewicht (tara): 104,0 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Installierte Leistung: 2 x 540 kW (2 x 735 PS) Motor: MTU-Dieselmotor MTU 12 V 183 TD 13 Nenndrehzahl: 2100/min Leistungsübertragung: hydraulisch (Voith-Strömungsgetriebe T 312br mit einem Strömungswandler und zwei Strömungskupplungen) Max. Neigewinkel: 8°. Tankinhalt: 2× 1300 l Sitzplätze: 148 (23 in der 1. Klasse und 125 in der 2. Klasse) Besonderheiten: Mehrfachsteuerung für bis zu vier Einheiten in Traktion Zum 30. April 2018 wurde die Baureihe 611 auch auf der IRE-Linie Ulm–Basel durch die Baureihe 612 abgelöst, sie wurde seitdem nur noch ersatzweise eingesetzt. Im Juli 2019 wurde der letzte Triebwagen, 611 021, abgestellt. Bis auf einen verschrotteten VT sind alle Triebwagen der Baureihe 611 im DB Stillstandsmanagement Mukran abgestellt. Über die ganzen Probleme mit der Baureihe könnte ich hier einen Roman schreiben, dies würde aber hier den Rahmen sprengen. Aber was ich nicht verstehe das man 20 Jahre braucht um festzustellen dass die Triebzüge nicht für den Einsatzzweck tauglich sind. Zumal uns andere Länder zeigen das Triebzug mit Neigetechnik ihren Sinn haben und auch störungsfrei laufen können
Auch schon historisch, da diese Diesel-Triebzüge mit Neigetechnik bereits abgestellt wurden.... Der zweiteilige VT 611 518 / 611 018 (95 80 0611 518-1 D-DB / 95 80 0611 018-2 D-DB) der DB Regio fährt am 17.06.2016 durch den Hp Bietingen in Richtung Schaffhausen. Er fährt als IRE 3 (3076) die Verbindung Singen - Schaffhausen - Basel Bad Bf.. Betreiber der Linie (IRE 3) ist die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (Ulm). Nachmals einen lieben Gruß an den freundlichen Triebfahrzeugführer zurück. Der Diesel-Triebzug mit Neigetechnik wurde 1996 von Adtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) unter den Fabriknummern 22022 (018) und 22023 (518) gebaut und an die DB geliefert. Seit Juni 2018 ist der VT, wie so viele, im DB Stillstandsmanagment (SSM) in Mukran abgestellt. Die VT der DB-Baureihe 611 sind zweiteilige Triebzüge mit Neigetechnik für den schnellen Schienenpersonennahverkehr, die von der Deutschen Bahn beschafft und eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge waren Nachfolger der Baureihe 610. Im Gegensatz zur Baureihe 610 bewährten sich die von ADtranz neuentwickelten Fahrzeuge nicht. Ihr planmäßiger Einsatz endete 2018. Im Unterschied zum Vorgänger (BR 610) Neigetechnik. Das Neigetechnik-System von Adtranz (heute Bombardier) baut auf einem System auf, das beim Leopard-Panzer dazu dient auch bei schneller Fahrt über Geländeunebenheiten gezielt schießen zu können. Dazu wird das Rohr der Hauptwaffe durch eine Art Neigetechnik in der waagerechten gehalten. Natürlich hat das endgültige Neigesystem nicht mehr viel mit dem des Panzers gemeinsam. Die Neigung erfolgt aber nicht, wie bei FIAT, mit Hilfe einer Hydraulik sondern stattdessen elektrisch mit Hilfe von Servomotoren. Bei diesem System beträgt der mögliche Neigewinkel ebenfalls 8°. Große Probleme hatten vor allem die Neigetechnik und Anrisse in klassischen, aber neu optimierten Fahrwerksteilen bereitet. Infolgedessen wurden die Fahrzeuge lange Zeit mit geringen Geschwindigkeiten gefahren und die aktive Neigetechnik kam nicht zum Einsatz. Aufgrund der Probleme wurde eine Option zum Abruf 50 weiterer Triebzeuge dieser Baureihe nicht eingelöst. In der Folge schrieb die Deutsche Bahn einen neuen Auftrag für die Nachfolge-Baureihe 612 aus, der wieder an die Firma Adtranz aus Hennigsdorf. Diese wurde in weiten Teilen neuentwickelt, um den Problemen mit der Neigetechnik bei der DB-Baureihe 611 zu begegnen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 611 001/501–050/550 Gebaute Anzahl: 50 Hersteller: Adtranz Baujahre: 1996–1997 Ausmusterung: 2019 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’B’+B’2’ Länge über Kupplung: 51.750 mm Dienstgewicht (tara): 104,0 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Installierte Leistung: 2 x 540 kW (2 x 735 PS) Motor: MTU-Dieselmotor MTU 12 V 183 TD 13 Nenndrehzahl: 2100/min Leistungsübertragung: hydraulisch (Voith-Strömungsgetriebe T 312br mit einem Strömungswandler und zwei Strömungskupplungen) Max. Neigewinkel: 8°. Tankinhalt: 2× 1300 l Sitzplätze: 148 (23 in der 1. Klasse und 125 in der 2. Klasse) Besonderheiten: Mehrfachsteuerung für bis zu vier Einheiten in Traktion Zum 30. April 2018 wurde die Baureihe 611 auch auf der IRE-Linie Ulm–Basel durch die Baureihe 612 abgelöst, sie wurde seitdem nur noch ersatzweise eingesetzt. Im Juli 2019 wurde der letzte Triebwagen, 611 021, abgestellt. Bis auf einen verschrotteten VT sind alle Triebwagen der Baureihe 611 im DB Stillstandsmanagement Mukran abgestellt. Über die ganzen Probleme mit der Baureihe könnte ich hier einen Roman schreiben, dies würde aber hier den Rahmen sprengen. Aber was ich nicht verstehe das man 20 Jahre braucht um festzustellen dass die Triebzüge nicht für den Einsatzzweck tauglich sind. Zumal uns andere Länder zeigen das Triebzug mit Neigetechnik ihren Sinn haben und auch störungsfrei laufen können
Armin Schwarz

Deutschland / Triebzüge / BR 611, Deutschland / Strecken / 730 Basel bad. Bf – Singen (–Konstanz) ·Hochrheinbahn·

259  1 1200x867 Px, 19.12.2020

Die SBB Cargo Am 843 092-8 (eine modifizierte Vossloh MaK 1700) fährt am 17.06.2016 mit einem kurzen Güterzug durch Bietingen in Richtung Schaffhausen. Einen lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Die Lok wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001440 gebaut und an die SBB Cargo AG in Basel geliefert. Sie gehört zu den letzten fünf Loks der Serie an die SBB Cargo, diese fünf Maschinen (Am 843 091 bis 095) sind zusätzlich mit der deutschen Zugsicherung Indusi ausgerüstet worden und haben einen zweiten Führerstand auf der rechten Seite. Die SBB Am 843 ist eine moderne Rangier- und Güterzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie ersetzt ältere Rangierlokomotiven wie die SBB Bm 4/4 und SBB Bm 6/6. Eingesetzt wird die Am 843 von der Division Infrastruktur (843 001ff), der Division Personenverkehr (041ff) und von SBB Cargo (050ff). Die Division Infrastruktur verwendet die Am 843 vor allem in den grossen Rangierbahnhöfen, Personenverkehr in Basel und Chiasso und bei SBB Cargo dient sie vor allem für Zustellfahrten im Nahgüterverkehr. Die Am 843 verfügt über einen Mikropartikelfilter und gilt als eine der saubersten Diesellokomotiven. Die Filteranlage verhindert, dass 95 % der Russpartikel in die Umwelt abgegeben werden. Die Am 843 basiert auf den dieselhydraulischen Standardlokomotiven des Typs G 1700-2 BB des Kieler Schienenfahrzeugherstellers Vossloh, ist aber im Gegensatz zur Standard-Version auf den in der Schweiz üblichen Linksverkehr ausgelegt. Anfang der 2000ter musste eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen gerecht wurde. So musste die Lok über hervorragende Langsam Fahreigenschaften verfügen um im Verschubdienst eingesetzt werden zu können. Die SBB-Cargo wollte aber auch im Nahbereich Zustellfahrten machen, was eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erfordernde und gute Leistung. Schließlich fiel die Wahl auf die MaK 1700 BB, welches bei Vossloh in Kiel entstehen sollte. Vossloh entstand aus der ehemaligen und bekannten Unternehmen Maschinenfabrik Kiel (MaK). Dies war die erste größere Serie die der Kieler Lokomotivbau in die Schweiz verkaufen konnte. Noch bei der letzten Ausschreibung haben die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. Ebenfalls eine Neuheit war, dass die SBB erstmals eine größere Anzahl dieselhydraulischer Lokomotiven anschafften, nachdem bei der Am 841 noch einer dieselelektrischen Lokomotive der Vorzug gewährt wurde. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Die SBB Cargo Am 843 092-8 (eine modifizierte Vossloh MaK 1700) fährt am 17.06.2016 mit einem kurzen Güterzug durch Bietingen in Richtung Schaffhausen. Einen lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Die Lok wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001440 gebaut und an die SBB Cargo AG in Basel geliefert. Sie gehört zu den letzten fünf Loks der Serie an die SBB Cargo, diese fünf Maschinen (Am 843 091 bis 095) sind zusätzlich mit der deutschen Zugsicherung Indusi ausgerüstet worden und haben einen zweiten Führerstand auf der rechten Seite. Die SBB Am 843 ist eine moderne Rangier- und Güterzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie ersetzt ältere Rangierlokomotiven wie die SBB Bm 4/4 und SBB Bm 6/6. Eingesetzt wird die Am 843 von der Division Infrastruktur (843 001ff), der Division Personenverkehr (041ff) und von SBB Cargo (050ff). Die Division Infrastruktur verwendet die Am 843 vor allem in den grossen Rangierbahnhöfen, Personenverkehr in Basel und Chiasso und bei SBB Cargo dient sie vor allem für Zustellfahrten im Nahgüterverkehr. Die Am 843 verfügt über einen Mikropartikelfilter und gilt als eine der saubersten Diesellokomotiven. Die Filteranlage verhindert, dass 95 % der Russpartikel in die Umwelt abgegeben werden. Die Am 843 basiert auf den dieselhydraulischen Standardlokomotiven des Typs G 1700-2 BB des Kieler Schienenfahrzeugherstellers Vossloh, ist aber im Gegensatz zur Standard-Version auf den in der Schweiz üblichen Linksverkehr ausgelegt. Anfang der 2000ter musste eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen gerecht wurde. So musste die Lok über hervorragende Langsam Fahreigenschaften verfügen um im Verschubdienst eingesetzt werden zu können. Die SBB-Cargo wollte aber auch im Nahbereich Zustellfahrten machen, was eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erfordernde und gute Leistung. Schließlich fiel die Wahl auf die MaK 1700 BB, welches bei Vossloh in Kiel entstehen sollte. Vossloh entstand aus der ehemaligen und bekannten Unternehmen Maschinenfabrik Kiel (MaK). Dies war die erste größere Serie die der Kieler Lokomotivbau in die Schweiz verkaufen konnte. Noch bei der letzten Ausschreibung haben die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. Ebenfalls eine Neuheit war, dass die SBB erstmals eine größere Anzahl dieselhydraulischer Lokomotiven anschafften, nachdem bei der Am 841 noch einer dieselelektrischen Lokomotive der Vorzug gewährt wurde. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Am 843, Deutschland / Strecken / 730 Basel bad. Bf – Singen (–Konstanz) ·Hochrheinbahn·, Deutschland / Güterverkehr / Hochrheinbahn

129 1200x1067 Px, 19.12.2020

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