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Bilder von Armin Schwarz

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Eine SBB Re 450 fährt mit einem Doppelstock-Pendelzug am 18.06.2016, als S 9 (Uster – Zürich HB – Schaffhausen) der S-Bahn Zürich, über den Hangviadukt in Neuhausen am Rheinfall und erreicht bald die gleichnamentliche Station. Der Rhein hatte an dem Tag sehr viel Wasser, so sieht man noch vor dem Pendelzug die Gicht herauf steigen.
Eine SBB Re 450 fährt mit einem Doppelstock-Pendelzug am 18.06.2016, als S 9 (Uster – Zürich HB – Schaffhausen) der S-Bahn Zürich, über den Hangviadukt in Neuhausen am Rheinfall und erreicht bald die gleichnamentliche Station. Der Rhein hatte an dem Tag sehr viel Wasser, so sieht man noch vor dem Pendelzug die Gicht herauf steigen.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / 760 (Zürich–) Eglisau – Neuhausen (–Schaffhausen) NOB>SBB, Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 450 Re 450 ·SBB·SZU·

234 1200x800 Px, 20.12.2020

Auch schon historisch, da diese Diesel-Triebzüge mit Neigetechnik bereits abgestellt wurden.... Der zweiteilige VT 611 518 / 611 018 (95 80 0611 518-1 D-DB / 95 80 0611 018-2 D-DB) der DB Regio fährt am 17.06.2016 durch den Hp Bietingen in Richtung Schaffhausen. Er fährt als IRE 3 (3076) die Verbindung Singen - Schaffhausen - Basel Bad Bf.. Betreiber der Linie (IRE 3) ist die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (Ulm). Nachmals einen lieben Gruß an den freundlichen Triebfahrzeugführer zurück. Der Diesel-Triebzug mit Neigetechnik wurde 1996 von Adtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) unter den Fabriknummern 22022 (018) und 22023 (518) gebaut und an die DB geliefert. Seit Juni 2018 ist der VT, wie so viele, im DB Stillstandsmanagment (SSM) in Mukran abgestellt. Die VT der DB-Baureihe 611 sind zweiteilige Triebzüge mit Neigetechnik für den schnellen Schienenpersonennahverkehr, die von der Deutschen Bahn beschafft und eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge waren Nachfolger der Baureihe 610. Im Gegensatz zur Baureihe 610 bewährten sich die von ADtranz neuentwickelten Fahrzeuge nicht. Ihr planmäßiger Einsatz endete 2018. Im Unterschied zum Vorgänger (BR 610) Neigetechnik. Das Neigetechnik-System von Adtranz (heute Bombardier) baut auf einem System auf, das beim Leopard-Panzer dazu dient auch bei schneller Fahrt über Geländeunebenheiten gezielt schießen zu können. Dazu wird das Rohr der Hauptwaffe durch eine Art Neigetechnik in der waagerechten gehalten. Natürlich hat das endgültige Neigesystem nicht mehr viel mit dem des Panzers gemeinsam. Die Neigung erfolgt aber nicht, wie bei FIAT, mit Hilfe einer Hydraulik sondern stattdessen elektrisch mit Hilfe von Servomotoren. Bei diesem System beträgt der mögliche Neigewinkel ebenfalls 8°. Große Probleme hatten vor allem die Neigetechnik und Anrisse in klassischen, aber neu optimierten Fahrwerksteilen bereitet. Infolgedessen wurden die Fahrzeuge lange Zeit mit geringen Geschwindigkeiten gefahren und die aktive Neigetechnik kam nicht zum Einsatz. Aufgrund der Probleme wurde eine Option zum Abruf 50 weiterer Triebzeuge dieser Baureihe nicht eingelöst. In der Folge schrieb die Deutsche Bahn einen neuen Auftrag für die Nachfolge-Baureihe 612 aus, der wieder an die Firma Adtranz aus Hennigsdorf. Diese wurde in weiten Teilen neuentwickelt, um den Problemen mit der Neigetechnik bei der DB-Baureihe 611 zu begegnen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 611 001/501–050/550 Gebaute Anzahl: 50 Hersteller: Adtranz Baujahre: 1996–1997 Ausmusterung: 2019 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’B’+B’2’ Länge über Kupplung: 51.750 mm Dienstgewicht (tara): 104,0 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Installierte Leistung: 2 x 540 kW (2 x 735 PS) Motor: MTU-Dieselmotor MTU 12 V 183 TD 13 Nenndrehzahl: 2100/min Leistungsübertragung: hydraulisch (Voith-Strömungsgetriebe T 312br mit einem Strömungswandler und zwei Strömungskupplungen) Max. Neigewinkel: 8°. Tankinhalt: 2× 1300 l Sitzplätze: 148 (23 in der 1. Klasse und 125 in der 2. Klasse) Besonderheiten: Mehrfachsteuerung für bis zu vier Einheiten in Traktion Zum 30. April 2018 wurde die Baureihe 611 auch auf der IRE-Linie Ulm–Basel durch die Baureihe 612 abgelöst, sie wurde seitdem nur noch ersatzweise eingesetzt. Im Juli 2019 wurde der letzte Triebwagen, 611 021, abgestellt. Bis auf einen verschrotteten VT sind alle Triebwagen der Baureihe 611 im DB Stillstandsmanagement Mukran abgestellt. Über die ganzen Probleme mit der Baureihe könnte ich hier einen Roman schreiben, dies würde aber hier den Rahmen sprengen. Aber was ich nicht verstehe das man 20 Jahre braucht um festzustellen dass die Triebzüge nicht für den Einsatzzweck tauglich sind. Zumal uns andere Länder zeigen das Triebzug mit Neigetechnik ihren Sinn haben und auch störungsfrei laufen können
Auch schon historisch, da diese Diesel-Triebzüge mit Neigetechnik bereits abgestellt wurden.... Der zweiteilige VT 611 518 / 611 018 (95 80 0611 518-1 D-DB / 95 80 0611 018-2 D-DB) der DB Regio fährt am 17.06.2016 durch den Hp Bietingen in Richtung Schaffhausen. Er fährt als IRE 3 (3076) die Verbindung Singen - Schaffhausen - Basel Bad Bf.. Betreiber der Linie (IRE 3) ist die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (Ulm). Nachmals einen lieben Gruß an den freundlichen Triebfahrzeugführer zurück. Der Diesel-Triebzug mit Neigetechnik wurde 1996 von Adtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) unter den Fabriknummern 22022 (018) und 22023 (518) gebaut und an die DB geliefert. Seit Juni 2018 ist der VT, wie so viele, im DB Stillstandsmanagment (SSM) in Mukran abgestellt. Die VT der DB-Baureihe 611 sind zweiteilige Triebzüge mit Neigetechnik für den schnellen Schienenpersonennahverkehr, die von der Deutschen Bahn beschafft und eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge waren Nachfolger der Baureihe 610. Im Gegensatz zur Baureihe 610 bewährten sich die von ADtranz neuentwickelten Fahrzeuge nicht. Ihr planmäßiger Einsatz endete 2018. Im Unterschied zum Vorgänger (BR 610) Neigetechnik. Das Neigetechnik-System von Adtranz (heute Bombardier) baut auf einem System auf, das beim Leopard-Panzer dazu dient auch bei schneller Fahrt über Geländeunebenheiten gezielt schießen zu können. Dazu wird das Rohr der Hauptwaffe durch eine Art Neigetechnik in der waagerechten gehalten. Natürlich hat das endgültige Neigesystem nicht mehr viel mit dem des Panzers gemeinsam. Die Neigung erfolgt aber nicht, wie bei FIAT, mit Hilfe einer Hydraulik sondern stattdessen elektrisch mit Hilfe von Servomotoren. Bei diesem System beträgt der mögliche Neigewinkel ebenfalls 8°. Große Probleme hatten vor allem die Neigetechnik und Anrisse in klassischen, aber neu optimierten Fahrwerksteilen bereitet. Infolgedessen wurden die Fahrzeuge lange Zeit mit geringen Geschwindigkeiten gefahren und die aktive Neigetechnik kam nicht zum Einsatz. Aufgrund der Probleme wurde eine Option zum Abruf 50 weiterer Triebzeuge dieser Baureihe nicht eingelöst. In der Folge schrieb die Deutsche Bahn einen neuen Auftrag für die Nachfolge-Baureihe 612 aus, der wieder an die Firma Adtranz aus Hennigsdorf. Diese wurde in weiten Teilen neuentwickelt, um den Problemen mit der Neigetechnik bei der DB-Baureihe 611 zu begegnen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 611 001/501–050/550 Gebaute Anzahl: 50 Hersteller: Adtranz Baujahre: 1996–1997 Ausmusterung: 2019 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’B’+B’2’ Länge über Kupplung: 51.750 mm Dienstgewicht (tara): 104,0 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Installierte Leistung: 2 x 540 kW (2 x 735 PS) Motor: MTU-Dieselmotor MTU 12 V 183 TD 13 Nenndrehzahl: 2100/min Leistungsübertragung: hydraulisch (Voith-Strömungsgetriebe T 312br mit einem Strömungswandler und zwei Strömungskupplungen) Max. Neigewinkel: 8°. Tankinhalt: 2× 1300 l Sitzplätze: 148 (23 in der 1. Klasse und 125 in der 2. Klasse) Besonderheiten: Mehrfachsteuerung für bis zu vier Einheiten in Traktion Zum 30. April 2018 wurde die Baureihe 611 auch auf der IRE-Linie Ulm–Basel durch die Baureihe 612 abgelöst, sie wurde seitdem nur noch ersatzweise eingesetzt. Im Juli 2019 wurde der letzte Triebwagen, 611 021, abgestellt. Bis auf einen verschrotteten VT sind alle Triebwagen der Baureihe 611 im DB Stillstandsmanagement Mukran abgestellt. Über die ganzen Probleme mit der Baureihe könnte ich hier einen Roman schreiben, dies würde aber hier den Rahmen sprengen. Aber was ich nicht verstehe das man 20 Jahre braucht um festzustellen dass die Triebzüge nicht für den Einsatzzweck tauglich sind. Zumal uns andere Länder zeigen das Triebzug mit Neigetechnik ihren Sinn haben und auch störungsfrei laufen können
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge | 95 80 / 0 611 BR 611, Deutschland / Strecken / 730 Basel bad. Bf – Singen (–Konstanz) ·Hochrheinbahn·

423 1200x867 Px, 19.12.2020

Die SBB Cargo Am 843 092-8 (eine modifizierte Vossloh MaK 1700) fährt am 17.06.2016 mit einem kurzen Güterzug durch Bietingen in Richtung Schaffhausen. Einen lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Die Lok wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001440 gebaut und an die SBB Cargo AG in Basel geliefert. Sie gehört zu den letzten fünf Loks der Serie an die SBB Cargo, diese fünf Maschinen (Am 843 091 bis 095) sind zusätzlich mit der deutschen Zugsicherung Indusi ausgerüstet worden und haben einen zweiten Führerstand auf der rechten Seite. Die SBB Am 843 ist eine moderne Rangier- und Güterzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie ersetzt ältere Rangierlokomotiven wie die SBB Bm 4/4 und SBB Bm 6/6. Eingesetzt wird die Am 843 von der Division Infrastruktur (843 001ff), der Division Personenverkehr (041ff) und von SBB Cargo (050ff). Die Division Infrastruktur verwendet die Am 843 vor allem in den grossen Rangierbahnhöfen, Personenverkehr in Basel und Chiasso und bei SBB Cargo dient sie vor allem für Zustellfahrten im Nahgüterverkehr. Die Am 843 verfügt über einen Mikropartikelfilter und gilt als eine der saubersten Diesellokomotiven. Die Filteranlage verhindert, dass 95 % der Russpartikel in die Umwelt abgegeben werden. Die Am 843 basiert auf den dieselhydraulischen Standardlokomotiven des Typs G 1700-2 BB des Kieler Schienenfahrzeugherstellers Vossloh, ist aber im Gegensatz zur Standard-Version auf den in der Schweiz üblichen Linksverkehr ausgelegt. Anfang der 2000ter musste eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen gerecht wurde. So musste die Lok über hervorragende Langsam Fahreigenschaften verfügen um im Verschubdienst eingesetzt werden zu können. Die SBB-Cargo wollte aber auch im Nahbereich Zustellfahrten machen, was eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erfordernde und gute Leistung. Schließlich fiel die Wahl auf die MaK 1700 BB, welches bei Vossloh in Kiel entstehen sollte. Vossloh entstand aus der ehemaligen und bekannten Unternehmen Maschinenfabrik Kiel (MaK). Dies war die erste größere Serie die der Kieler Lokomotivbau in die Schweiz verkaufen konnte. Noch bei der letzten Ausschreibung haben die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. Ebenfalls eine Neuheit war, dass die SBB erstmals eine größere Anzahl dieselhydraulischer Lokomotiven anschafften, nachdem bei der Am 841 noch einer dieselelektrischen Lokomotive der Vorzug gewährt wurde. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Die SBB Cargo Am 843 092-8 (eine modifizierte Vossloh MaK 1700) fährt am 17.06.2016 mit einem kurzen Güterzug durch Bietingen in Richtung Schaffhausen. Einen lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Die Lok wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001440 gebaut und an die SBB Cargo AG in Basel geliefert. Sie gehört zu den letzten fünf Loks der Serie an die SBB Cargo, diese fünf Maschinen (Am 843 091 bis 095) sind zusätzlich mit der deutschen Zugsicherung Indusi ausgerüstet worden und haben einen zweiten Führerstand auf der rechten Seite. Die SBB Am 843 ist eine moderne Rangier- und Güterzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie ersetzt ältere Rangierlokomotiven wie die SBB Bm 4/4 und SBB Bm 6/6. Eingesetzt wird die Am 843 von der Division Infrastruktur (843 001ff), der Division Personenverkehr (041ff) und von SBB Cargo (050ff). Die Division Infrastruktur verwendet die Am 843 vor allem in den grossen Rangierbahnhöfen, Personenverkehr in Basel und Chiasso und bei SBB Cargo dient sie vor allem für Zustellfahrten im Nahgüterverkehr. Die Am 843 verfügt über einen Mikropartikelfilter und gilt als eine der saubersten Diesellokomotiven. Die Filteranlage verhindert, dass 95 % der Russpartikel in die Umwelt abgegeben werden. Die Am 843 basiert auf den dieselhydraulischen Standardlokomotiven des Typs G 1700-2 BB des Kieler Schienenfahrzeugherstellers Vossloh, ist aber im Gegensatz zur Standard-Version auf den in der Schweiz üblichen Linksverkehr ausgelegt. Anfang der 2000ter musste eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen gerecht wurde. So musste die Lok über hervorragende Langsam Fahreigenschaften verfügen um im Verschubdienst eingesetzt werden zu können. Die SBB-Cargo wollte aber auch im Nahbereich Zustellfahrten machen, was eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erfordernde und gute Leistung. Schließlich fiel die Wahl auf die MaK 1700 BB, welches bei Vossloh in Kiel entstehen sollte. Vossloh entstand aus der ehemaligen und bekannten Unternehmen Maschinenfabrik Kiel (MaK). Dies war die erste größere Serie die der Kieler Lokomotivbau in die Schweiz verkaufen konnte. Noch bei der letzten Ausschreibung haben die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. Ebenfalls eine Neuheit war, dass die SBB erstmals eine größere Anzahl dieselhydraulischer Lokomotiven anschafften, nachdem bei der Am 841 noch einer dieselelektrischen Lokomotive der Vorzug gewährt wurde. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Am 843, Deutschland / Strecken / 730 Basel bad. Bf – Singen (–Konstanz) ·Hochrheinbahn·, Deutschland / Güterverkehr / Hochrheinbahn

227 1200x1067 Px, 19.12.2020

Der Stadler GTW 2/6 - RABe 526 729-9 Kanton Aargau (RABe 94 85 7526 729-9 CH-THB) der Thurbo AG erreicht am 17.06.2016 bald den Hp Bietingen. Er fährt als S 22 die Verbindung Singen - Schaffhausen - Neuhausen - Jestetten. Der elektrische Gelenktriebwagen wurde 2004 von Stadler in Bussnang unter den Fabriknummern L-875EW1, L-875EW2 und L847AT29 gebaut und an die Thurbo AG geliefert. Diese GTW´s sind für den Betrieb in Deutschland zugelassen. Sie verfügen zusätzlich über einen deutschen Stromabnehmer, die deutsche Zugsicherung und den deutschen Zugfunk. Die Thurbo AG ist eine Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz. Sie betreibt auf einem Streckennetz von 658 km den Regionalverkehr. Das Unternehmen wurde im Jahr 2002 gegründet und gehört zu 90 % den SBB und zu 10 % dem Kanton Thurgau. Es ist jedoch selbständig und eigenverantwortlich für den Betrieb. Der Name Thurbo ist eine Kombination aus Thur respektive Thurgau und Bodensee. Die Regionalbahn setzt auf moderne und komfortable Fahrzeuge. Die eingesetzten GTW’s sind niederflurig, klimatisiert und behindertenfreundlich. Der Innenraum wirkt großzügig und übersichtlich. Große Fenster ermöglichen Aussichten wie in einem Panoramawagen. Stadler lieferte zwischen 2003 und 2013 insgesamt 95 Gelenktriebwagen aus. Im Jahr 2008 wurden 10 zweiteilige GTW’s (2/6) um einen Mittelwagen erweitert (GTW 2/8), um die Kapazität und die betriebliche Flexibilität der Flotte zu erhöhen. Neben den o.g. GTW besitzt Thurbo noch 10 GTW 2/6 (RABe 526 680–689) der 1. Generation der ehemaligen Mittelthurgaubahn (MThB), diese zwischen 1998–1999 gebauten Fahrzeuge sind kürzer (Länge 37,6 m). Zum 1. Januar 2018 übernahm die Thurbo zudem von der SBB 13 Züge (RABe 526 260–265 + 280–286), die die SBB seinerseits 2013 von der BLS übernommen hatte. Da Thurbo jedoch erst ab 2021 Bedarf für die Züge als Ersatz für die ex MThB RABe 526 680–689 hat, wurden sie an die SBB vermietet, die sie nach wie vor auf den gleichen Strecken wie bis dahin einsetzt. Ein GTW 2/6 besteht aus: Dem mittigem Antriebsmodul (auch Antriebscontainer genannt), dessen beiden Achsen angetrieben sind und das Fahrzeug bewegen. Die zwei leicht und niederflurig gebauten Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf dem Antriebsmodul ab. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer ist nicht barrierefrei passierbar. Die GTW 2/6 und GTW 2/8 haben großzügige Multifunktionsabteile im Einstiegbereich, ein geschlossenes WC-System, Fahrgasträumeund Führerkabine sind klimatisiert. Die Triebwagen haben luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Die Endwagenkästen sowie bei GTW 2/8 der Mittelwagenkasten sind aus Aluminiumstrangpressprofilen gefertigt, der Kasten von dem Antriebsteil ist auch Stahl gefertigt. Die redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern. Die Fahrzeuge haben eine Vielfachsteuerung für bis zu 4 Fahrzeuge. TECHNISCHE DATEN der GTW 2/6 (in Klammern GTW 2/8): Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: 2’ Bo 2’ Länge über Kupplung: 39.400 mm Fahrzeugbreite: 3.000 mm Fahrzeughöhe: 3.850 mm Fußbodenhöhe: Niederflur (am Einstieg 585 mm( / Hochflur 1.000 mm Einstiegbreite: 1.350 mm Sitzplätze: 16 in der 1. Klasse / 90 in der 2. Klasse Stehplätze bei 4 Pers./m²: 110 Niederfluranteil: über 65 % Dienstgewicht (tara): 63 t Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm (Trieb- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser (neu): 860 mm Laufraddurchmesser (neu): 750 mm Dauerleistung am Rad: 700 kW Max Leistung am Rad: 1.100 kW Anfahrzugskraft: 80 kN Max. Beschleunigung: 0.74 m/s2 Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Kupplungstyp: Schwab
Der Stadler GTW 2/6 - RABe 526 729-9 "Kanton Aargau" (RABe 94 85 7526 729-9 CH-THB) der Thurbo AG erreicht am 17.06.2016 bald den Hp Bietingen. Er fährt als S 22 die Verbindung Singen - Schaffhausen - Neuhausen - Jestetten. Der elektrische Gelenktriebwagen wurde 2004 von Stadler in Bussnang unter den Fabriknummern L-875EW1, L-875EW2 und L847AT29 gebaut und an die Thurbo AG geliefert. Diese GTW´s sind für den Betrieb in Deutschland zugelassen. Sie verfügen zusätzlich über einen deutschen Stromabnehmer, die deutsche Zugsicherung und den deutschen Zugfunk. Die Thurbo AG ist eine Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz. Sie betreibt auf einem Streckennetz von 658 km den Regionalverkehr. Das Unternehmen wurde im Jahr 2002 gegründet und gehört zu 90 % den SBB und zu 10 % dem Kanton Thurgau. Es ist jedoch selbständig und eigenverantwortlich für den Betrieb. Der Name Thurbo ist eine Kombination aus Thur respektive Thurgau und Bodensee. Die Regionalbahn setzt auf moderne und komfortable Fahrzeuge. Die eingesetzten GTW’s sind niederflurig, klimatisiert und behindertenfreundlich. Der Innenraum wirkt großzügig und übersichtlich. Große Fenster ermöglichen Aussichten wie in einem Panoramawagen. Stadler lieferte zwischen 2003 und 2013 insgesamt 95 Gelenktriebwagen aus. Im Jahr 2008 wurden 10 zweiteilige GTW’s (2/6) um einen Mittelwagen erweitert (GTW 2/8), um die Kapazität und die betriebliche Flexibilität der Flotte zu erhöhen. Neben den o.g. GTW besitzt Thurbo noch 10 GTW 2/6 (RABe 526 680–689) der 1. Generation der ehemaligen Mittelthurgaubahn (MThB), diese zwischen 1998–1999 gebauten Fahrzeuge sind kürzer (Länge 37,6 m). Zum 1. Januar 2018 übernahm die Thurbo zudem von der SBB 13 Züge (RABe 526 260–265 + 280–286), die die SBB seinerseits 2013 von der BLS übernommen hatte. Da Thurbo jedoch erst ab 2021 Bedarf für die Züge als Ersatz für die ex MThB RABe 526 680–689 hat, wurden sie an die SBB vermietet, die sie nach wie vor auf den gleichen Strecken wie bis dahin einsetzt. Ein GTW 2/6 besteht aus: Dem mittigem Antriebsmodul (auch Antriebscontainer genannt), dessen beiden Achsen angetrieben sind und das Fahrzeug bewegen. Die zwei leicht und niederflurig gebauten Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf dem Antriebsmodul ab. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer ist nicht barrierefrei passierbar. Die GTW 2/6 und GTW 2/8 haben großzügige Multifunktionsabteile im Einstiegbereich, ein geschlossenes WC-System, Fahrgasträumeund Führerkabine sind klimatisiert. Die Triebwagen haben luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Die Endwagenkästen sowie bei GTW 2/8 der Mittelwagenkasten sind aus Aluminiumstrangpressprofilen gefertigt, der Kasten von dem Antriebsteil ist auch Stahl gefertigt. Die redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern. Die Fahrzeuge haben eine Vielfachsteuerung für bis zu 4 Fahrzeuge. TECHNISCHE DATEN der GTW 2/6 (in Klammern GTW 2/8): Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: 2’ Bo 2’ Länge über Kupplung: 39.400 mm Fahrzeugbreite: 3.000 mm Fahrzeughöhe: 3.850 mm Fußbodenhöhe: Niederflur (am Einstieg 585 mm( / Hochflur 1.000 mm Einstiegbreite: 1.350 mm Sitzplätze: 16 in der 1. Klasse / 90 in der 2. Klasse Stehplätze bei 4 Pers./m²: 110 Niederfluranteil: über 65 % Dienstgewicht (tara): 63 t Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm (Trieb- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser (neu): 860 mm Laufraddurchmesser (neu): 750 mm Dauerleistung am Rad: 700 kW Max Leistung am Rad: 1.100 kW Anfahrzugskraft: 80 kN Max. Beschleunigung: 0.74 m/s2 Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Kupplungstyp: Schwab
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 526 RABe 526 ·Thurbo·RM·SBB· GTW·, Deutschland / Strecken / 730 Basel bad. Bf – Singen (–Konstanz) ·Hochrheinbahn·, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / Spezifikationen der Baureihen

237 1200x808 Px, 18.12.2020

Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 2/4 203 (ex BChe 2/4) der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), ex Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, am 26.05.2012 abgestellt im Bahnhof Glion. Der Triebwagen wurde 1938 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 3682 für die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn gebaut, der elektrische Teil ist von BBC. Die Bhe 2/4 sind einteilige elektrische Zahnradtriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), davor Glion–Rochers-de-Naye-Bahn. Für die damalige GN wurden insgesamt 8 Stück gebaut. Fünf Triebwagen Bhe 2/4 201 bis 205 wurden 1938 von SLM unter den Fabriknummern 3680 bis 3684 gebaut. Der Triebwagen 201 ist außer Betrieb, die Triebwagen 202 und 205 wurden 2007 abgebrochen. Der Bhe 2/4 206 wurde 1947 von SLM unter der Fabriknummer 3939 gebaut und bereits im Jahr 2000 abgebrochen. Der Bhe 2/4 207 wurde 1949 von SLM unter der Fabriknummer 3976 gebaut. Der letzte, der Bhe 208 wurde 1966 von SLM unter der Fabriknummer 4521 gebaut, auch dieser wurde 2007 abgebrochen. Die elektrische Ausrüstung der Triebwagen war jeweils von BBC. Ursprünglich waren die (eigentlich kleinen) Zahnrad-Triebwagen jeweils in zwei Wagenklassen unterteil, so wurden die Bhe 2/4 Nummer 201 bis 207 als BChe 2/4 (2./3. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. Der 1966 gebaute Bhe 2/4 2008 (eine 3.Klasse gab es nicht mehr) hingegen wurde als ABhe 2/4 (1./2. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 800 m Achsfolge: 2'z 2'z Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 15.050 mm Eigengewicht: 15.5 t Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h Leistung: 150 kW Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom) Max Steigung: 220 ‰ Geschichte der Bahn (Vorgängergesellschaften): Die ehemalige Montreux-Territet-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN) betrieb die Zahnradbahn von Montreux über Glion auf den Rochers de Naye sowie die Standseilbahn von Territet nach Glion. Das Unternehmen entstand 1992 aus der Fusion der Standseilbahn Territet–Glion (TG) und Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MGN). Die Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn wiederum entstand 1987 aus der Fusion der Montreux-Glion-Bahn (MGl) mit der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (GN). Die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn erbaute 1892 eine Zahnradbahn von Glion hinauf zum Rochers de Naye. Diese begann in Glion, dem Endpunkt der Standseilbahn von Territet. Die Strecke verfügt über eine Spurweite von 800 Millimetern und ist mit dem Zahnradsystem Abt ausgestattet. Bei einer Streckenlänge von 7,7 Kilometern wird ein Höhenunterschied von knapp 1.300 Metern überwunden. Um eine bessere Anbindung der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn an Montreux zu erreichen, wurde mit der Montreux-Glion-Bahn eine 2,8 Kilometer lange Zahnradbahn von Montreux nach Glion errichtet, die 1909 eröffnet wurde. Sie ist nach denselben Normalien gebaut wie die Glion-Rochers-de-Naye-Bahn, was durchgehende Züge von Montreux bis auf den Gipfel ermöglicht. Weil die damalige Jura-Simplon-Bahn (JS) im Bahnhof Montreux der Montreux-Glion-Bahn keinen Platz bereitstellen wollte, kaufte die Gesellschaft ein Hotel unmittelbar beim Bahnhof, um es abzureißen und mit einem separaten Bahnhof für die Zahnradbahn wieder aufzubauen. Die Montreux–Glion-Bahn wurde von Anfang an elektrisch betrieben. In Glion übergaben die elektrischen Zahnradlokomotiven HGe 2/2 der MGl die Vorstellwagen den Dampflokomotiven der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn. Seit der Elektrifikation der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn im Jahr 1938 gehörte dies der Vergangenheit an. 1938 wurden ersten fünf BChe 2/4 beschafft und diese konnten nun von Montreux bis fast zum Gipfel fahren.
Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 2/4 203 (ex BChe 2/4) der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), ex Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, am 26.05.2012 abgestellt im Bahnhof Glion. Der Triebwagen wurde 1938 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 3682 für die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn gebaut, der elektrische Teil ist von BBC. Die Bhe 2/4 sind einteilige elektrische Zahnradtriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), davor Glion–Rochers-de-Naye-Bahn. Für die damalige GN wurden insgesamt 8 Stück gebaut. Fünf Triebwagen Bhe 2/4 201 bis 205 wurden 1938 von SLM unter den Fabriknummern 3680 bis 3684 gebaut. Der Triebwagen 201 ist außer Betrieb, die Triebwagen 202 und 205 wurden 2007 abgebrochen. Der Bhe 2/4 206 wurde 1947 von SLM unter der Fabriknummer 3939 gebaut und bereits im Jahr 2000 abgebrochen. Der Bhe 2/4 207 wurde 1949 von SLM unter der Fabriknummer 3976 gebaut. Der letzte, der Bhe 208 wurde 1966 von SLM unter der Fabriknummer 4521 gebaut, auch dieser wurde 2007 abgebrochen. Die elektrische Ausrüstung der Triebwagen war jeweils von BBC. Ursprünglich waren die (eigentlich kleinen) Zahnrad-Triebwagen jeweils in zwei Wagenklassen unterteil, so wurden die Bhe 2/4 Nummer 201 bis 207 als BChe 2/4 (2./3. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. Der 1966 gebaute Bhe 2/4 2008 (eine 3.Klasse gab es nicht mehr) hingegen wurde als ABhe 2/4 (1./2. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 800 m Achsfolge: 2'z 2'z Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 15.050 mm Eigengewicht: 15.5 t Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h Leistung: 150 kW Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom) Max Steigung: 220 ‰ Geschichte der Bahn (Vorgängergesellschaften): Die ehemalige Montreux-Territet-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN) betrieb die Zahnradbahn von Montreux über Glion auf den Rochers de Naye sowie die Standseilbahn von Territet nach Glion. Das Unternehmen entstand 1992 aus der Fusion der Standseilbahn Territet–Glion (TG) und Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MGN). Die Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn wiederum entstand 1987 aus der Fusion der Montreux-Glion-Bahn (MGl) mit der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (GN). Die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn erbaute 1892 eine Zahnradbahn von Glion hinauf zum Rochers de Naye. Diese begann in Glion, dem Endpunkt der Standseilbahn von Territet. Die Strecke verfügt über eine Spurweite von 800 Millimetern und ist mit dem Zahnradsystem Abt ausgestattet. Bei einer Streckenlänge von 7,7 Kilometern wird ein Höhenunterschied von knapp 1.300 Metern überwunden. Um eine bessere Anbindung der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn an Montreux zu erreichen, wurde mit der Montreux-Glion-Bahn eine 2,8 Kilometer lange Zahnradbahn von Montreux nach Glion errichtet, die 1909 eröffnet wurde. Sie ist nach denselben Normalien gebaut wie die Glion-Rochers-de-Naye-Bahn, was durchgehende Züge von Montreux bis auf den Gipfel ermöglicht. Weil die damalige Jura-Simplon-Bahn (JS) im Bahnhof Montreux der Montreux-Glion-Bahn keinen Platz bereitstellen wollte, kaufte die Gesellschaft ein Hotel unmittelbar beim Bahnhof, um es abzureißen und mit einem separaten Bahnhof für die Zahnradbahn wieder aufzubauen. Die Montreux–Glion-Bahn wurde von Anfang an elektrisch betrieben. In Glion übergaben die elektrischen Zahnradlokomotiven HGe 2/2 der MGl die Vorstellwagen den Dampflokomotiven der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn. Seit der Elektrifikation der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn im Jahr 1938 gehörte dies der Vergangenheit an. 1938 wurden ersten fünf BChe 2/4 beschafft und diese konnten nun von Montreux bis fast zum Gipfel fahren.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 121 Montreux – Rochers-de-Naye MGM > MTGM > MVR, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / Bhe 2/4 ·MTGN·MVR· 'Flèche', Schweiz / Bahnhöfe / Glion, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen

266 1200x867 Px, 16.12.2020

Ein Weihnachtsbild aus dem Mai.... Der Triebwagen Bhe 4/8 303 „Villeneuve“ der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) am 26.05.2012 beim Halt auf der Talfahrt im Bahnhof Glion. Auch wenn hier das Bild im Mai 2012 gemacht wurde, so passt es doch sehr gut in die jetzige Vorweihnachtszeit, man schaue auf den Weihnachtsmann am Triebwagen und die Aufschift: „Le Monde Magique du Pére Noél” , nach meiner Übersetzung in Deutsch „Die magische Welt des Weihnachtsmannes“ Der Zahnradtriebwagen Beh 4/8 303 Villeneuve wurde 1983 von SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut, der elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Die Bhe 4/8 sind zweiteilige kurzgekuppelte elektrische Zahnrad-Doppeltriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ehemalig Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) und der Monte Generoso-Bahn (MG). Für die damalige GN wurden insgesamt 5 Stück gebaut (3 Stück 1983, und jeweils einer 1992 und 2011). Der 2011 gebaute wurde von der MOB Werkstätte Chernex gebaut. Bei den MVR Triebwagen wurden nachträglich Mehrfachsteuerung eingebaut, so können bis zu drei Triebwagen gekuppelt und gesteuert werden. Bereits 1982 wurden anlässlich der Elektrifizierung der Monte Generoso-Bahn vier Triebwagen von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, für die MG, gebaut. Die elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Bei der Monte Generoso-Bahn sind die Triebwagen die einzigen elektrischen Fahrzeuge, zudem weichen die Technischen Daten der MG Fahrzeuge gegenüber der MVR Fahrzeuge leicht ab. TECHNISCHE DATEN der MVR Bhe 4/8, in Klammern der MG Bhe 4/8: Achsformel: 2'Z 2'Z + 2'Z 2'Z Spurweite: 800 mm Länge über Puffer: 23.890 mm Achsabstand im Drhgestell:2 .200 mm Teilkreis-Ø vom Antriebszahnrad: 611 mm Dienstgewicht: 34 t (34,1 t) Höchstgeschwindigkeit: 22 km/h (bergauf) / 14 km/h (talfahrt) Stundenleistung: 800 kW (1.088 PS) bei 15 km/h Zahnradsystem: Abt Stromsystem: 850 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Übersetzungsverhältnis: 1:12 Gefälle: 220 ‰ Sitzplätze: 96 Klassen: 2. Klasse
Ein Weihnachtsbild aus dem Mai.... Der Triebwagen Bhe 4/8 303 „Villeneuve“ der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) am 26.05.2012 beim Halt auf der Talfahrt im Bahnhof Glion. Auch wenn hier das Bild im Mai 2012 gemacht wurde, so passt es doch sehr gut in die jetzige Vorweihnachtszeit, man schaue auf den Weihnachtsmann am Triebwagen und die Aufschift: „Le Monde Magique du Pére Noél” , nach meiner Übersetzung in Deutsch „Die magische Welt des Weihnachtsmannes“ Der Zahnradtriebwagen Beh 4/8 303 Villeneuve wurde 1983 von SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut, der elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Die Bhe 4/8 sind zweiteilige kurzgekuppelte elektrische Zahnrad-Doppeltriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ehemalig Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) und der Monte Generoso-Bahn (MG). Für die damalige GN wurden insgesamt 5 Stück gebaut (3 Stück 1983, und jeweils einer 1992 und 2011). Der 2011 gebaute wurde von der MOB Werkstätte Chernex gebaut. Bei den MVR Triebwagen wurden nachträglich Mehrfachsteuerung eingebaut, so können bis zu drei Triebwagen gekuppelt und gesteuert werden. Bereits 1982 wurden anlässlich der Elektrifizierung der Monte Generoso-Bahn vier Triebwagen von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, für die MG, gebaut. Die elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Bei der Monte Generoso-Bahn sind die Triebwagen die einzigen elektrischen Fahrzeuge, zudem weichen die Technischen Daten der MG Fahrzeuge gegenüber der MVR Fahrzeuge leicht ab. TECHNISCHE DATEN der MVR Bhe 4/8, in Klammern der MG Bhe 4/8: Achsformel: 2'Z 2'Z + 2'Z 2'Z Spurweite: 800 mm Länge über Puffer: 23.890 mm Achsabstand im Drhgestell:2 .200 mm Teilkreis-Ø vom Antriebszahnrad: 611 mm Dienstgewicht: 34 t (34,1 t) Höchstgeschwindigkeit: 22 km/h (bergauf) / 14 km/h (talfahrt) Stundenleistung: 800 kW (1.088 PS) bei 15 km/h Zahnradsystem: Abt Stromsystem: 850 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Übersetzungsverhältnis: 1:12 Gefälle: 220 ‰ Sitzplätze: 96 Klassen: 2. Klasse
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 121 Montreux – Rochers-de-Naye MGM > MTGM > MVR, Schweiz / Bahnhöfe / Glion, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / Bhe 4/8 ·MTGN·MVR·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen

232 1200x822 Px, 15.12.2020

Arth-Rigi-Bahn (ARB) - Der historische Triebwagen BDhe 2/4 Nr. 7 (ex BCFhe 2/4 Nr. 7) mit dem Vorstellwagen Nr. 32 (ex Wagen Nr. 5) kommt am 01.08.2019 vom Rigi in Arth-Goldau an. Der Triebwagen wurde 1925 von SIG, SLM und MFO gemeinsam gebaut. Im Jahr 1939 wurde der Triebwagen 7 in den heutigen BDhe 2/4 umgebaut, dabei wurde die Leistung von 288 PS auf 610 PS erhöht womit die Geschwindigkeit von 12 km/h auf 15 km/h gesteigert werden konnte. Der Triebwagen der Rigi-Bahnen (RB) wurde 1925 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) sich selbst zum 50-jährigen Jubiläum geschenkt. Er ist dem 1911 beschafften BCeh 2/3 6 ähnlich, hat jedoch vier Achsen erhalten, und eine erhöhte Leistung damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Wie es bei der ARB bereits Tradition war erhielt auch dieser Triebwagen ein Gepäckabteil. Dank der Anschaffung dieses Triebwagens konnte auf den Einsatz der Dampflokomotiven verzichtet werden. Für den Winter 1928 erhielt der Triebwagen eine elektrische Heizung. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspurige Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem Riggenbach die maximale Neigung beträgt 201 ‰. Technische Daten BDhe 2/4 Nr. 7: Inbetriebnahme: 1925 Hersteller: SIG/SLM/MFO Spurweite: 1.435mm Fahrleitungsspannung: 1500V DC Achsfolge: 2z'2'z Raddurchmesser: 955 mm Stundendrehzahl: 1.180 min-1 Stundenleistung: 448kW (610 PS) Übersetzung: 1:14,75 Stundenzugkraft: 108kN Höchstgeschwindigkeit: 15km/h (Berg- und Talfahrt) Länge über Puffer: 12.200 mm Gesamtachsstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.050 mm Dienstgewicht: 25,5 t Ladegewicht: 1,0 t Sitzplätze: 66 Stehplätze: 10 Zulässiges Vorstellgewicht : max. 14t
Arth-Rigi-Bahn (ARB) - Der historische Triebwagen BDhe 2/4 Nr. 7 (ex BCFhe 2/4 Nr. 7) mit dem Vorstellwagen Nr. 32 (ex Wagen Nr. 5) kommt am 01.08.2019 vom Rigi in Arth-Goldau an. Der Triebwagen wurde 1925 von SIG, SLM und MFO gemeinsam gebaut. Im Jahr 1939 wurde der Triebwagen 7 in den heutigen BDhe 2/4 umgebaut, dabei wurde die Leistung von 288 PS auf 610 PS erhöht womit die Geschwindigkeit von 12 km/h auf 15 km/h gesteigert werden konnte. Der Triebwagen der Rigi-Bahnen (RB) wurde 1925 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) sich selbst zum 50-jährigen Jubiläum geschenkt. Er ist dem 1911 beschafften BCeh 2/3 6 ähnlich, hat jedoch vier Achsen erhalten, und eine erhöhte Leistung damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Wie es bei der ARB bereits Tradition war erhielt auch dieser Triebwagen ein Gepäckabteil. Dank der Anschaffung dieses Triebwagens konnte auf den Einsatz der Dampflokomotiven verzichtet werden. Für den Winter 1928 erhielt der Triebwagen eine elektrische Heizung. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspurige Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem Riggenbach die maximale Neigung beträgt 201 ‰. Technische Daten BDhe 2/4 Nr. 7: Inbetriebnahme: 1925 Hersteller: SIG/SLM/MFO Spurweite: 1.435mm Fahrleitungsspannung: 1500V DC Achsfolge: 2z'2'z Raddurchmesser: 955 mm Stundendrehzahl: 1.180 min-1 Stundenleistung: 448kW (610 PS) Übersetzung: 1:14,75 Stundenzugkraft: 108kN Höchstgeschwindigkeit: 15km/h (Berg- und Talfahrt) Länge über Puffer: 12.200 mm Gesamtachsstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.050 mm Dienstgewicht: 25,5 t Ladegewicht: 1,0 t Sitzplätze: 66 Stehplätze: 10 Zulässiges Vorstellgewicht : max. 14t
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / 602 Arth-Goldau – Rigi Kulm ARB>RB, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / BDhe 2/4 (I) ·ARB·VRB·

230 1200x902 Px, 14.12.2020

Der BDhe 2/4 14 mit dem Bt 24 erreichen am 01.08.2019 das Hochperron vom Turmbahnhof in Arth-Goldau. In den Jahren 1949, 1954 und 1967 stellte die Arth-Rigi-Bahn (ARB) vier Zahnrad-Triebwagen CFeh 2/4 11–14 in Betrieb. Die Triebwagen werden heute von den Rigi-Bahnen als BDhe 2/4 bezeichnet, Nr. 14 bereits seit Ablieferung. Die ersten zwei Triebwagen (11 und 12) wurden 1947 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) bestellt. Dies wurde nötig, weil moderne und leistungsfähige Fahrzeuge gebraucht wurden, die im zeitweise sehr starken Stoßverkehr auch in der Lage waren, bergseits einen Steuerwagen oder Vorstellwagen zu schieben. Die SLM wurde mit der Konstruktion und der Ausführung der mechanischen und wagenbaulichen Teile betraut. Die SAAS lieferte und montierte die elektrische Ausrüstung. Im Juli und August 1949 wurden die ersten beiden Triebwagen abgeliefert. 1952 wurde ein dritter Triebwagen in Auftrag gegeben, der im Jahre 1954 abgeliefert wurde. In den Jahren 1958 bis 1960 wurden drei Steuerwagen Bt (22 bis 23) beschafft, die die bisher verwendeten Vorstellwagen ablösen sollten. Sie wurden von SWS und SAAS gebaut. Die ersten zwei Pendelzüge konnten in der Wintersaison 1958/59 in Betrieb genommen werden. Der dritte Steuerwagen Bt 23 folgte 1960. Im Januar 1964 wurde der Auftrag zur Lieferung einer weiteren Pendelzugeinheit mit dem BDhe 2/4 14 und dem Bt 24 erteilt. Der Triebwagen wurde gegenüber seinen Vorgängern neu konstruiert. So ist der Kasten etwas länger und der Innenausbau wies verschiedene Änderungen auf. Er wurde im Jahr 1967 abgeliefert. TECHNISCHE DATEN des BDhe 2/4 – 14(11-13 weichen etwas ab): Hersteller: SLM/SAAS Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Zahnradsystem: Riggenbach Anzahl: 4 Achsformel: 2’z 2’z Länge über Puffer: 15.980 mm Drehzapfenabstand: 9.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Laufraddurchmesser : 955mm Dienstgewicht: 27,4 t Max. Zuladung: 2,0 t Ladefläche: 6,0 m² Höchstgeschwindigkeit: 21 km/h (bergwärts), 17 km/h (talwärts) Stundenleistung: 480 kW Stundenzugkraft: 136 kN zulässiges Vorstellgewicht: max. 23.8t Stromsystem: 1500 V DC (=) Sitzplätze: 63 Stehplätze: 47
Der BDhe 2/4 14 mit dem Bt 24 erreichen am 01.08.2019 das Hochperron vom Turmbahnhof in Arth-Goldau. In den Jahren 1949, 1954 und 1967 stellte die Arth-Rigi-Bahn (ARB) vier Zahnrad-Triebwagen CFeh 2/4 11–14 in Betrieb. Die Triebwagen werden heute von den Rigi-Bahnen als BDhe 2/4 bezeichnet, Nr. 14 bereits seit Ablieferung. Die ersten zwei Triebwagen (11 und 12) wurden 1947 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) bestellt. Dies wurde nötig, weil moderne und leistungsfähige Fahrzeuge gebraucht wurden, die im zeitweise sehr starken Stoßverkehr auch in der Lage waren, bergseits einen Steuerwagen oder Vorstellwagen zu schieben. Die SLM wurde mit der Konstruktion und der Ausführung der mechanischen und wagenbaulichen Teile betraut. Die SAAS lieferte und montierte die elektrische Ausrüstung. Im Juli und August 1949 wurden die ersten beiden Triebwagen abgeliefert. 1952 wurde ein dritter Triebwagen in Auftrag gegeben, der im Jahre 1954 abgeliefert wurde. In den Jahren 1958 bis 1960 wurden drei Steuerwagen Bt (22 bis 23) beschafft, die die bisher verwendeten Vorstellwagen ablösen sollten. Sie wurden von SWS und SAAS gebaut. Die ersten zwei Pendelzüge konnten in der Wintersaison 1958/59 in Betrieb genommen werden. Der dritte Steuerwagen Bt 23 folgte 1960. Im Januar 1964 wurde der Auftrag zur Lieferung einer weiteren Pendelzugeinheit mit dem BDhe 2/4 14 und dem Bt 24 erteilt. Der Triebwagen wurde gegenüber seinen Vorgängern neu konstruiert. So ist der Kasten etwas länger und der Innenausbau wies verschiedene Änderungen auf. Er wurde im Jahr 1967 abgeliefert. TECHNISCHE DATEN des BDhe 2/4 – 14(11-13 weichen etwas ab): Hersteller: SLM/SAAS Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Zahnradsystem: Riggenbach Anzahl: 4 Achsformel: 2’z 2’z Länge über Puffer: 15.980 mm Drehzapfenabstand: 9.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Laufraddurchmesser : 955mm Dienstgewicht: 27,4 t Max. Zuladung: 2,0 t Ladefläche: 6,0 m² Höchstgeschwindigkeit: 21 km/h (bergwärts), 17 km/h (talwärts) Stundenleistung: 480 kW Stundenzugkraft: 136 kN zulässiges Vorstellgewicht: max. 23.8t Stromsystem: 1500 V DC (=) Sitzplätze: 63 Stehplätze: 47
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / 602 Arth-Goldau – Rigi Kulm ARB>RB, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / BDhe 2/4 (II) ·ARB·VRB·

195 1200x847 Px, 14.12.2020

Der Elektrische Zahnradgepäcktriebwagen MGB Deh 4 /4 II - 93 „Oberwald“, ex FO Deh 4/4 II – 93, steht am 02.08.2019 mit ihrem Schöllenenbahn Regionalzug nach Andermatt, im Bahnhof Göschen zur Abfahrt bereit. Der Gepäcktriebwagen wurde 1979 von SLM (mechanischer Teil, Lokomotivkasten) und BBC (elektrische Ausrüstung) gebaut.
Der Elektrische Zahnradgepäcktriebwagen MGB Deh 4 /4 II - 93 „Oberwald“, ex FO Deh 4/4 II – 93, steht am 02.08.2019 mit ihrem Schöllenenbahn Regionalzug nach Andermatt, im Bahnhof Göschen zur Abfahrt bereit. Der Gepäcktriebwagen wurde 1979 von SLM (mechanischer Teil, Lokomotivkasten) und BBC (elektrische Ausrüstung) gebaut.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / Deh 4/4 II ·FO·MGB·, Schweiz / Strecken | Schmalspur / 142 Göschenen – Andermatt SchB>FO> MGB

243 1200x846 Px, 14.12.2020

Die DB 101 052-9 fährt am 11.06.2019 mit einem EC (bestehend aus SBB-Wagen) in den Hauptbahnhof Köln ein.
Die DB 101 052-9 fährt am 11.06.2019 mit einem EC (bestehend aus SBB-Wagen) in den Hauptbahnhof Köln ein.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 101 BR 101

193 1200x811 Px, 11.12.2020

Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-DB) der WestFrankenBahn (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel, in den TEE-Farben purpurrot/beige. Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-DB) der WestFrankenBahn (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel, in den TEE-Farben purpurrot/beige. Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / BR 218

542 1200x824 Px, 10.12.2020

Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das Gesicht der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück. Die 120 004 kann zudem aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück. Die 120 004 kann zudem aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | Drehstrom | 91 80 / 6 120 BR 120

233 1200x860 Px, 09.12.2020

Die schwere Güterzug-Elektrolokomotive E50 091 / 150 091-7 am 18.07.2012 im DB Museum Koblenz, in der Ursprungsausführung. Die Lok wurde 1963 bei Krupp unter der Fabriknummer 4432 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG. Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivorogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Wie alle Lokomotiven des Einheitsprogramms hatte die Baureihe E 50 bzw. die spätere 150 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern.
Die schwere Güterzug-Elektrolokomotive E50 091 / 150 091-7 am 18.07.2012 im DB Museum Koblenz, in der Ursprungsausführung. Die Lok wurde 1963 bei Krupp unter der Fabriknummer 4432 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG. Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivorogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Wie alle Lokomotiven des Einheitsprogramms hatte die Baureihe E 50 bzw. die spätere 150 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 150 BR 150 E 50

207 1200x816 Px, 08.12.2020

Die DB 150 186-5 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die DB verschrottete fast alle ihre Loks der Baureihe 150 in den Jahren 2003/04. Erhalten geblieben sind nur zwei Maschinen als Museumsloks. Dies sind: Die 150 091 als E 50 091 im Ablieferungszustand und diese 150 186-5 im letzten Betriebszustand in verkehrsroter Lackierung, beide kann man im DB Museum Koblenz besichtigen. Damit sind jeweils eine 150er der ersten Bauserie und der letzten Bauserie erhalten geblieben. Die 150 186 ist zudem noch ein Unikat, da sie eine der mit Schweizpaket ausgerüsteten 150er ist; sie besitzt ein Schweizer Stromabnehmer-Schleifstück und den Schweizer Zugbahnfunk. Die 150 186-5 wurde 1972 von der Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19620 gebaut, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Die Baureihe E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den schweren Güterverkehr. Die letzten Exemplare wurden im Jahr 2003 von der Deutschen Bahn ausgemustert. 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektro-Einheitslokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Die schwere Güterzuglok erhielt die Bezeichnung Baureihe E 50. Die Entwicklung, die zu weitgehend einheitlichen Baugruppen führte, begann 1952 mit der Lieferung von fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und die Vorstellungen der Hersteller verwirklicht waren. Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 BR 150) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivprogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Die Baureihe 150 fand ihren Nachfolger in der Baureihe 151, weil ihre Leistungsfähigkeit für das 1969 beschlossene neue betriebliche Leitprogramm für den schweren Güterzugdienst nicht mehr ausreichte. Zudem war seitens des Betriebsdiensts an der Baureihe 150 seit jeher kritisiert worden, dass ihre Zugkraft oberhalb von 80 km/h stark einbrach. Einsätze mit Geschwindigkeiten über 80 km/h bei höheren Zugkräften führten häufig zu Fahrmotorschäden. Mit Erscheinen der modernen Drehstromlokomotiven der Baureihe 152 wurde die Baureihe 150 verstärkt ausgemustert. Das letzte Bahnbetriebswerk für den Einsatz war Kornwestheim, von wo aus sie neben dem schweren Güterzugdienst auch im Schiebedienst auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe eingesetzt wurden. Zum Jahresende 2003 schieden die Lokomotiven der Baureihe 150 vollständig aus dem Dienst bei der DB aus. Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 50 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützte sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Die beiden Drehgestelle waren mit einer Querkupplung miteinander verbunden, um ein Anheben des vorderen Drehgestelles beim Anfahren schwerer Züge zu vermeiden. Als Bremse wurde eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Auf dem Dach befanden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a. Die Fahrmotoren der Baureihe 150 tragen die Bezeichnung EKB 760 und sind kleiner, leichter und schwächer als die SSW-Motoren WBM372-22 der Baureihen 110 / 140. Gegenüber deren Nennleistung von 925 kW weisen sie nur eine solche von 735 kW auf. Sie sind zwölfpolig und stammen technisch von den in der E 94 verwendeten AEG-Motoren ab. Sechs Radiallüfter für jeden Fahrmotor sorgen für die Kühlung. Die erste Serie der E 50 (001-025) erhielt noch den bewährten Tatzlager-Antrieb, da man dem Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) nicht zutraute, große Leistungen ohne übermäßigen Verschleiß auf die Schienen zu bringen. Nachdem sich diese Bedenken als unbegründet erwiesen hatten, erhielten auch die nachfolgenden E 50 den Gummiringfeder-Antrieb. TECHNISCHE DATEN der BR 150: Gebaute Anzahl: 194 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 m Drehzapfenabstand: 9.700 mm Drehgestellachsstand: 4.360 mm Höhe: 3.954 mm Breite: 3.130 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Leistung: 4.500 kW bei 79 km/h Anfahrzugkraft: 441 kN Dienstgewicht: 128,0 t Radsatzfahrmasse: 21,0 t Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: Gummiringfeder (anfangs Tatzlager) Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die DB 150 186-5 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die DB verschrottete fast alle ihre Loks der Baureihe 150 in den Jahren 2003/04. Erhalten geblieben sind nur zwei Maschinen als Museumsloks. Dies sind: Die 150 091 als E 50 091 im Ablieferungszustand und diese 150 186-5 im letzten Betriebszustand in verkehrsroter Lackierung, beide kann man im DB Museum Koblenz besichtigen. Damit sind jeweils eine 150er der ersten Bauserie und der letzten Bauserie erhalten geblieben. Die 150 186 ist zudem noch ein Unikat, da sie eine der mit Schweizpaket ausgerüsteten 150er ist; sie besitzt ein Schweizer Stromabnehmer-Schleifstück und den Schweizer Zugbahnfunk. Die 150 186-5 wurde 1972 von der Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19620 gebaut, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Die Baureihe E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den schweren Güterverkehr. Die letzten Exemplare wurden im Jahr 2003 von der Deutschen Bahn ausgemustert. 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektro-Einheitslokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Die schwere Güterzuglok erhielt die Bezeichnung Baureihe E 50. Die Entwicklung, die zu weitgehend einheitlichen Baugruppen führte, begann 1952 mit der Lieferung von fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und die Vorstellungen der Hersteller verwirklicht waren. Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 BR 150) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivprogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Die Baureihe 150 fand ihren Nachfolger in der Baureihe 151, weil ihre Leistungsfähigkeit für das 1969 beschlossene neue betriebliche Leitprogramm für den schweren Güterzugdienst nicht mehr ausreichte. Zudem war seitens des Betriebsdiensts an der Baureihe 150 seit jeher kritisiert worden, dass ihre Zugkraft oberhalb von 80 km/h stark einbrach. Einsätze mit Geschwindigkeiten über 80 km/h bei höheren Zugkräften führten häufig zu Fahrmotorschäden. Mit Erscheinen der modernen Drehstromlokomotiven der Baureihe 152 wurde die Baureihe 150 verstärkt ausgemustert. Das letzte Bahnbetriebswerk für den Einsatz war Kornwestheim, von wo aus sie neben dem schweren Güterzugdienst auch im Schiebedienst auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe eingesetzt wurden. Zum Jahresende 2003 schieden die Lokomotiven der Baureihe 150 vollständig aus dem Dienst bei der DB aus. Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 50 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützte sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Die beiden Drehgestelle waren mit einer Querkupplung miteinander verbunden, um ein Anheben des vorderen Drehgestelles beim Anfahren schwerer Züge zu vermeiden. Als Bremse wurde eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Auf dem Dach befanden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a. Die Fahrmotoren der Baureihe 150 tragen die Bezeichnung EKB 760 und sind kleiner, leichter und schwächer als die SSW-Motoren WBM372-22 der Baureihen 110 / 140. Gegenüber deren Nennleistung von 925 kW weisen sie nur eine solche von 735 kW auf. Sie sind zwölfpolig und stammen technisch von den in der E 94 verwendeten AEG-Motoren ab. Sechs Radiallüfter für jeden Fahrmotor sorgen für die Kühlung. Die erste Serie der E 50 (001-025) erhielt noch den bewährten Tatzlager-Antrieb, da man dem Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) nicht zutraute, große Leistungen ohne übermäßigen Verschleiß auf die Schienen zu bringen. Nachdem sich diese Bedenken als unbegründet erwiesen hatten, erhielten auch die nachfolgenden E 50 den Gummiringfeder-Antrieb. TECHNISCHE DATEN der BR 150: Gebaute Anzahl: 194 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 m Drehzapfenabstand: 9.700 mm Drehgestellachsstand: 4.360 mm Höhe: 3.954 mm Breite: 3.130 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Leistung: 4.500 kW bei 79 km/h Anfahrzugkraft: 441 kN Dienstgewicht: 128,0 t Radsatzfahrmasse: 21,0 t Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: Gummiringfeder (anfangs Tatzlager) Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 150 BR 150 E 50

202 1200x900 Px, 08.12.2020

Die 225 073-6 (92 80 1225 073-6 D-AIX) der AIXrail GmbH am 20.07.2018 beim Manöver in Betzdorf (Sieg). Die V 163 wurde 1970 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 2000078 gebaut und als 215 073-8 an die Deutsche Bundesbahn, 2001 erfolgte die Umzeichnung (nach Umbau) in DB 225 073-6. Im Jahr 2017 wurde sie von der DB Cargo ausgemustert und an die AIXrail verkauft.
Die 225 073-6 (92 80 1225 073-6 D-AIX) der AIXrail GmbH am 20.07.2018 beim Manöver in Betzdorf (Sieg). Die V 163 wurde 1970 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 2000078 gebaut und als 215 073-8 an die Deutsche Bundesbahn, 2001 erfolgte die Umzeichnung (nach Umbau) in DB 225 073-6. Im Jahr 2017 wurde sie von der DB Cargo ausgemustert und an die AIXrail verkauft.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / BR 215 / 225

181 1200x883 Px, 07.12.2020

Die BLS Cargo 411 – Re 475 411-5 (91 85 4475 411-5 CH-BLSC) fährt am 30.05.2020 mit einem KLV-Zug durch Bonn-Gronau in Richtung Norden. Die Siemens Vectron MS wurden 2017 von Siemens unter der Fabriknummer 22072und gebaut, sie hat die Zulassungen für CH/ D/ A/ I / NL und kann so vom Mittelmeer bis an die Nordsee ohne Lokwechsel durchfahren.
Die BLS Cargo 411 – Re 475 411-5 (91 85 4475 411-5 CH-BLSC) fährt am 30.05.2020 mit einem KLV-Zug durch Bonn-Gronau in Richtung Norden. Die Siemens Vectron MS wurden 2017 von Siemens unter der Fabriknummer 22072und gebaut, sie hat die Zulassungen für CH/ D/ A/ I / NL und kann so vom Mittelmeer bis an die Nordsee ohne Lokwechsel durchfahren.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 475 Re 475 ·BLS·WRS· Vectron

222 1200x828 Px, 05.12.2020

50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die DFB HG 3/4 Nr. 4, ex B.F.D. 4 (Brig-Furka-Disentis, später FO - Furka-Oberalp), steht am 19.05.2018 bei der Bekohlungsanlage in Chaulin. Die B.F.D. HG 3/4 ist eine von zehn von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebauten Dampflokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb für die Brig-Furka-Disentis. Diese hier wurde 1913 unter der Fabriknummer 2318 gebaut. Geschichte: Die damalige Bahngesellschaft Brig-Furka-Disentis (BFD) beschaffte in den Jahren 1913 und 1914 zur Betriebsaufnahme ihrer Strecke bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) die 10 Dampflokomotiven HG 3/4 Nr. 1-10, ausgeführt als Heissdampf-Vierzylinderverbund-Maschinen mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb nach „System Abt“. Die 10 Dampflokomotiven gingen 1926 an die als Nachfolgegesellschaft der BFD gegründete Furka-Oberalp-Bahn (FO) über und leisteten bis zum Abschluss der Elektrifikation im Jahre 1942 auf der gesamten 100 km langen Strecke Brig-Disentis zuverlässig ihren Dienst. 1947 wurden die Lokomotiven Nr. 1, 2, 8 und 9 nach Indochina (heutiges Vietnam) verkauft, wo Sie auf der Strecke Song Pha – Dalat bis in die Siebzigerjahre im Einsatz standen. In einer beispiellosen Aktion wurden die 4 Lokomotiven, soweit noch vorhanden, im Jahre 1990 durch die DFB in die Schweiz zurückgeholt. Nach der vom Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen ausgeführten Aufarbeitung stehen die beiden Lok Nr. 1 und 9 seit 1993 wieder an der Furka (bei der DFB) im Einsatz. Die Lok 9 durchläuft zur Zeit in der DFB Revisionswerkstatt in Chur auf Frondienstbasis eine Totalrevision R3. Als einzige der 10 Lokomotiven hat die Lok 4 ihre Heimat nie verlassen. Sie wurde von der FO als fahrleitungsunabhängiges Triebfahrzeug bis in das Jahr 1972 eingesetzt und schließlich in Münster remisiert. Nach einer in den Achtziger Jahren durch Mitglieder des Oberwalliser Eisenbahnamateur Klubs (OEAK) erfolgten Aufarbeitung kam sie von 1990-1997 gelegentlich auf den Adhäsionsabschnitten Brig-Mörel und Niederwald-Oberwald für Extrafahrten zum Einsatz. 1997 konnte die DFB die Lok 4 als Leihgabe der FO übernehmen und unterzog sie in rund 18.000 freiwilligen Arbeitsstunden durch eigene Fachspezialisten in der Werkstatt Chur einer grundlegenden Revision. Seit 2006 verkehrt die Lok 4 im Originalzustand wieder an der Furka. Am 12.08.2010, dem Tag der Wiedereröffnung des letzten DFB-Streckenabschnitts Gletsch-Oberwald, wurde die Lok F.O.4 von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB, entstanden aus der Fusion der beiden Bahngesellschaften FO und BVZ) der DFB als Geschenk definitiv übergeben. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 8.754 mm Dienstgewicht: 42 t Triebraddurchmesser: 910 mm Laufraddurchmesser: 600 mm Zahnrad Teilkreis: 688 mm Zahnrad Zähne/Teilung: 18 Zähne / 120 mm (Abt 2-lamellig) Anhängelast 110 ‰ Steigung: 60 t Max. Geschwindigkeit Adhäsion: 45 km /h Max. Geschwindigkeit Zahnrad: 20 km/h Leistung: 600 PS (440 kW) Antrieb: System: Getrennte Adhäsions- & Zahnradmaschine nach System Abt als Heissdampf Vierzylinderverbundmaschine Bremsen: Vakuumbremse, Riggenbach'sche Gegendruckbremse Steuerung Adhäsion: Walscherts Kolbenschieber Steuerung Zahnrad: Joy Kolbenschieber Zylinderdurchmesser Adhäsion: 420 mm Zylinderdurchmesser Zahnrad: 560 mm Kessel: Kesseldruck: 14 bar Rostfläche / Heizfläche:1,3 m2 / 63 m2 Siede- / Rauchrohre: 95 / 15 Rohre Kesselwasser-Inhalt: 2,6 m3 Wasservorrat: 3,15 m3 Kohlenvorrat: ca. 1,3 t
50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die DFB HG 3/4 Nr. 4, ex B.F.D. 4 (Brig-Furka-Disentis, später FO - Furka-Oberalp), steht am 19.05.2018 bei der Bekohlungsanlage in Chaulin. Die B.F.D. HG 3/4 ist eine von zehn von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebauten Dampflokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb für die Brig-Furka-Disentis. Diese hier wurde 1913 unter der Fabriknummer 2318 gebaut. Geschichte: Die damalige Bahngesellschaft Brig-Furka-Disentis (BFD) beschaffte in den Jahren 1913 und 1914 zur Betriebsaufnahme ihrer Strecke bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) die 10 Dampflokomotiven HG 3/4 Nr. 1-10, ausgeführt als Heissdampf-Vierzylinderverbund-Maschinen mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb nach „System Abt“. Die 10 Dampflokomotiven gingen 1926 an die als Nachfolgegesellschaft der BFD gegründete Furka-Oberalp-Bahn (FO) über und leisteten bis zum Abschluss der Elektrifikation im Jahre 1942 auf der gesamten 100 km langen Strecke Brig-Disentis zuverlässig ihren Dienst. 1947 wurden die Lokomotiven Nr. 1, 2, 8 und 9 nach Indochina (heutiges Vietnam) verkauft, wo Sie auf der Strecke Song Pha – Dalat bis in die Siebzigerjahre im Einsatz standen. In einer beispiellosen Aktion wurden die 4 Lokomotiven, soweit noch vorhanden, im Jahre 1990 durch die DFB in die Schweiz zurückgeholt. Nach der vom Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen ausgeführten Aufarbeitung stehen die beiden Lok Nr. 1 und 9 seit 1993 wieder an der Furka (bei der DFB) im Einsatz. Die Lok 9 durchläuft zur Zeit in der DFB Revisionswerkstatt in Chur auf Frondienstbasis eine Totalrevision R3. Als einzige der 10 Lokomotiven hat die Lok 4 ihre Heimat nie verlassen. Sie wurde von der FO als fahrleitungsunabhängiges Triebfahrzeug bis in das Jahr 1972 eingesetzt und schließlich in Münster remisiert. Nach einer in den Achtziger Jahren durch Mitglieder des Oberwalliser Eisenbahnamateur Klubs (OEAK) erfolgten Aufarbeitung kam sie von 1990-1997 gelegentlich auf den Adhäsionsabschnitten Brig-Mörel und Niederwald-Oberwald für Extrafahrten zum Einsatz. 1997 konnte die DFB die Lok 4 als Leihgabe der FO übernehmen und unterzog sie in rund 18.000 freiwilligen Arbeitsstunden durch eigene Fachspezialisten in der Werkstatt Chur einer grundlegenden Revision. Seit 2006 verkehrt die Lok 4 im Originalzustand wieder an der Furka. Am 12.08.2010, dem Tag der Wiedereröffnung des letzten DFB-Streckenabschnitts Gletsch-Oberwald, wurde die Lok F.O.4 von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB, entstanden aus der Fusion der beiden Bahngesellschaften FO und BVZ) der DFB als Geschenk definitiv übergeben. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 8.754 mm Dienstgewicht: 42 t Triebraddurchmesser: 910 mm Laufraddurchmesser: 600 mm Zahnrad Teilkreis: 688 mm Zahnrad Zähne/Teilung: 18 Zähne / 120 mm (Abt 2-lamellig) Anhängelast 110 ‰ Steigung: 60 t Max. Geschwindigkeit Adhäsion: 45 km /h Max. Geschwindigkeit Zahnrad: 20 km/h Leistung: 600 PS (440 kW) Antrieb: System: Getrennte Adhäsions- & Zahnradmaschine nach System Abt als Heissdampf Vierzylinderverbundmaschine Bremsen: Vakuumbremse, Riggenbach'sche Gegendruckbremse Steuerung Adhäsion: Walscherts Kolbenschieber Steuerung Zahnrad: Joy Kolbenschieber Zylinderdurchmesser Adhäsion: 420 mm Zylinderdurchmesser Zahnrad: 560 mm Kessel: Kesseldruck: 14 bar Rostfläche / Heizfläche:1,3 m2 / 63 m2 Siede- / Rauchrohre: 95 / 15 Rohre Kesselwasser-Inhalt: 2,6 m3 Wasservorrat: 3,15 m3 Kohlenvorrat: ca. 1,3 t
Armin Schwarz

Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / HG 3/4, Vereine / BC | Blonay - Chamby / 2018 | Jubiläum: 50 Jahre Blonay - Chamby Museumsbahn, Vereine / DFB | Dampfbahn Furka-Bergstrecke / Dampflok HG 3/4 4, Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen

233 1200x815 Px, 04.12.2020

50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die schöne ex SBB Brünigbahn Tal-Dampflok G3/4 208 der Ballenberg Dampfbahn fährt am 19.05.2018 mit einem Zug von Blonay nach Chaulin (Depot der Museumsbahn Blonay–Chamby) hinauf. Die G3/4 208 wurde 1913, als letzte der Serie von 8 Stück (201 bis 208), von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 2403 gebaut und an die SBB Brünig Bahn für die Tallinien (Flachstrecke) zwischen Interlaken-Meiringen und Luzern– Giswil geliefert. Nach der Ausrangierung 1965 wurde sie an den Verein Freunde der Dampflok (ab 1974 Ballenberg Dampfbahn) verkauft. Beim Brand der Remise in Interlaken am 16. November 2013 wurde die Lok schwer beschädigt. Die Dampflokomotiven G 3/4 der Serie 201–208, der Bauart Mogul mit der Spurweite von 1.000 mm, wurden von 1905 bis 1913 von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf der Brünigbahn, ihrer einzigen schmalspurigen Bahnlinie, eingesetzt. Die Tenderlokomotiven waren teilweise bis 1965 in Betrieb. Die Lokomotiven sollten die aus der Eröffnungszeit stammenden dreiachsigen JBL G 3/3 unterstützen, die bis dahin alleine den Zugsverkehr auf den Talstrecken der Brünigbahn geleistet hatten. Mit der Lieferung dieser letzten baugleichen Maschine, ersetzten die G 3/4 die inzwischen überholten G 3/3 Dampflokomotiven aus der Gründungszeit endgültig. Bis zur Elektrifizierung der Brüniglinie 1941–1942 bildeten die G 3/4 Dampflokomotiven das Rückgrat auf den Flachstrecken. Um Wasser und Kohle zu sparen, wurden Mitte der 1920er Jahre Lok 201 bis 207 auf Heißdampf umgebaut, während die Lok 208 bereits ab Werk als Heißdampf-Lok geführt worden war. Ein Jahr nach Abschluss der Elektrifikation wurde die Nummer 202 ausrangiert und abgebrochen. Die 1947 ausrangierten Lokomotiven Nr. 203–205 wurden zusammen mit zwei Bergmaschinen des Typs HG 3/3 an die Thessalische Eisenbahnen in Griechenland abgetreten. Die Lok 203 wurde 2007 das letzte Mal in Volos in schrottreifem Zustand gesichtet. Die Lok 201 wurde 1947 zerlegt. Ebenfalls dem Schneidbrenner zum Opfer fielen die Loks 206 (1957) und 207 (1965). Durch den Umstand, dass ein paar Eisenbahnenthusiasten im Jahr 1965 den Erhalt zweier SBB Schmalspurdampflokomotiven forderten, wurde die Lok 208 nicht abgebrochen. Zusammen mit den Bergmaschine HG 3/3 1067 und 1068 wurde sie aufgearbeitet und steht seither wieder unter Dampf bei der Ballenberg. Konstruktion der G 3/4 der SBB Brünigbahn: Gegenüber den alten dreiachsigen Dampflokomotiven wurde ein Bisselgestell in Fahrtrichtung vorne angebracht. Es trug zu einem ruhigen Fahrverhalten der Lok bei. Die beiden Zylinder waren waagrecht außen am Rahmen, zwischen der Lauf- und ersten Kuppelachse angebracht. Die Triebstange treibt die mittlere Achse an, welche über Kuppelstangen die beiden anderen Achsen antreibt. Der Kessel liegt auf einer Höhe von 1.900 mm über Schienenoberkante auf. Auf ihm befinden sich sowohl ein Sanddom wie ein Dampfdom mit innen liegenden Einströmrohren. Auf dem Dampfdom befinden sich zwei Pop-Sicherheitsventile. Der Sand wurde mit einem Druckluftsandstreuer der Bauart Leach, vor der Triebachse auf die Schienen gebracht. Mit diesen Lokomotiven konnte in der Schweiz die Höchstgeschwindigkeit für schmalspurige Dampflokomotiven erstmalig erhöht werden. 1930 stieg sie von 45 auf 55 km/h und 1936 schließlich auf 60 km/h an. TECHNISCHE DATEN (der G 3/4 208): Hersteller: SLM Baujahr: 1913 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: 1'C Länge über Puffer: 8.530 mm Fester Radstand: 2.900 mm Gesamtradstand: 4.900 mm Dienstgewicht: 32,3 t (208) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h) Treibraddurchmesser: 1.050 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 340 mm Kolbenhub: 500 mm Kesselüberdruck: 12 bar Wasservorrat: 3,5 m³ Kohlevorrat: 0,8 t Bremse: Westinghouse-Differenzialbremse Kupplungstyp: +GF+ (bis 1941 Zentralkupplung Typ Brünig)
50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die schöne ex SBB Brünigbahn Tal-Dampflok G3/4 208 der Ballenberg Dampfbahn fährt am 19.05.2018 mit einem Zug von Blonay nach Chaulin (Depot der Museumsbahn Blonay–Chamby) hinauf. Die G3/4 208 wurde 1913, als letzte der Serie von 8 Stück (201 bis 208), von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 2403 gebaut und an die SBB Brünig Bahn für die Tallinien (Flachstrecke) zwischen Interlaken-Meiringen und Luzern– Giswil geliefert. Nach der Ausrangierung 1965 wurde sie an den Verein Freunde der Dampflok (ab 1974 Ballenberg Dampfbahn) verkauft. Beim Brand der Remise in Interlaken am 16. November 2013 wurde die Lok schwer beschädigt. Die Dampflokomotiven G 3/4 der Serie 201–208, der Bauart Mogul mit der Spurweite von 1.000 mm, wurden von 1905 bis 1913 von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf der Brünigbahn, ihrer einzigen schmalspurigen Bahnlinie, eingesetzt. Die Tenderlokomotiven waren teilweise bis 1965 in Betrieb. Die Lokomotiven sollten die aus der Eröffnungszeit stammenden dreiachsigen JBL G 3/3 unterstützen, die bis dahin alleine den Zugsverkehr auf den Talstrecken der Brünigbahn geleistet hatten. Mit der Lieferung dieser letzten baugleichen Maschine, ersetzten die G 3/4 die inzwischen überholten G 3/3 Dampflokomotiven aus der Gründungszeit endgültig. Bis zur Elektrifizierung der Brüniglinie 1941–1942 bildeten die G 3/4 Dampflokomotiven das Rückgrat auf den Flachstrecken. Um Wasser und Kohle zu sparen, wurden Mitte der 1920er Jahre Lok 201 bis 207 auf Heißdampf umgebaut, während die Lok 208 bereits ab Werk als Heißdampf-Lok geführt worden war. Ein Jahr nach Abschluss der Elektrifikation wurde die Nummer 202 ausrangiert und abgebrochen. Die 1947 ausrangierten Lokomotiven Nr. 203–205 wurden zusammen mit zwei Bergmaschinen des Typs HG 3/3 an die Thessalische Eisenbahnen in Griechenland abgetreten. Die Lok 203 wurde 2007 das letzte Mal in Volos in schrottreifem Zustand gesichtet. Die Lok 201 wurde 1947 zerlegt. Ebenfalls dem Schneidbrenner zum Opfer fielen die Loks 206 (1957) und 207 (1965). Durch den Umstand, dass ein paar Eisenbahnenthusiasten im Jahr 1965 den Erhalt zweier SBB Schmalspurdampflokomotiven forderten, wurde die Lok 208 nicht abgebrochen. Zusammen mit den Bergmaschine HG 3/3 1067 und 1068 wurde sie aufgearbeitet und steht seither wieder unter Dampf bei der Ballenberg. Konstruktion der G 3/4 der SBB Brünigbahn: Gegenüber den alten dreiachsigen Dampflokomotiven wurde ein Bisselgestell in Fahrtrichtung vorne angebracht. Es trug zu einem ruhigen Fahrverhalten der Lok bei. Die beiden Zylinder waren waagrecht außen am Rahmen, zwischen der Lauf- und ersten Kuppelachse angebracht. Die Triebstange treibt die mittlere Achse an, welche über Kuppelstangen die beiden anderen Achsen antreibt. Der Kessel liegt auf einer Höhe von 1.900 mm über Schienenoberkante auf. Auf ihm befinden sich sowohl ein Sanddom wie ein Dampfdom mit innen liegenden Einströmrohren. Auf dem Dampfdom befinden sich zwei Pop-Sicherheitsventile. Der Sand wurde mit einem Druckluftsandstreuer der Bauart Leach, vor der Triebachse auf die Schienen gebracht. Mit diesen Lokomotiven konnte in der Schweiz die Höchstgeschwindigkeit für schmalspurige Dampflokomotiven erstmalig erhöht werden. 1930 stieg sie von 45 auf 55 km/h und 1936 schließlich auf 60 km/h an. TECHNISCHE DATEN (der G 3/4 208): Hersteller: SLM Baujahr: 1913 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: 1'C Länge über Puffer: 8.530 mm Fester Radstand: 2.900 mm Gesamtradstand: 4.900 mm Dienstgewicht: 32,3 t (208) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h) Treibraddurchmesser: 1.050 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 340 mm Kolbenhub: 500 mm Kesselüberdruck: 12 bar Wasservorrat: 3,5 m³ Kohlevorrat: 0,8 t Bremse: Westinghouse-Differenzialbremse Kupplungstyp: +GF+ (bis 1941 Zentralkupplung Typ Brünig)
Armin Schwarz

Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / G 3/4, Vereine / BC | Blonay - Chamby / 2018 | Jubiläum: 50 Jahre Blonay - Chamby Museumsbahn, Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen

238 1200x976 Px, 03.12.2020

Zwei gekuppelte vierteilige Siemens Desiro HC (462 048 und 462 042) erreichen am 30.05.2020, als RE 5 Rhein-Express (Koblenz Hbf – Wesel), den Bf. Bonn UN Campus. Der RE 5 wird von National Express betriebenen. Die Triebzüge sind an die Betreiber von Siemens Mobility vermietet und tragen daher auch die NVR-Nummern 94 80 0462 xxx-x D-SDEHC. Siemens Mobility ist auch für die Instandhaltung der Fahrzeuge zuständig. Dafür wurde in Dortmund-Eving ein Instandhaltungswerk (Rail Service Center) errichtet, es wurde am 5. September 2018 in Betrieb genommen. Neben der Werkstatt verfügt es auch über eine Außenreinigungsanlage. Der dem RRX zu Grunde liegende Verkehrsvertrag wurde, mit einem geschätzten Volumen von zwei Milliarden Euro, europaweit ausgeschrieben. Der Zuschlag ging an die beiden folgenden Unternehmen: Abellio Rail NRW hat das Los 1 mit den Linien RE 1 und RE 11 gewonnen und National Express betreib die Lose 2 und 3 mit den Linien RE 4, RE 5 und RE 6 betreiben. Die Unternehmen bekommen inklusive Betriebsreserve 82 Fahrzeuge zur Verfügung gestellt. Die Deutsche Bahn begründet ihre Niederlage im Wettbewerb mit höheren Lohnkosten, die zehn Prozent über denen der Konkurrenz lägen. Laut Angaben des VRR hätten die Konkurrenten jedoch vor allen Dingen bei Verwaltungs- und Energiekosten gepunktet. Mit der Vergabe wird der Marktanteil der Deutschen Bahn im Regionalverkehr Nordrhein-Westfalens voraussichtlich auf unter 50 Prozent sinken. Aber auch im Rheintal (zwischen Basel und Karlsruhe) sollen ab 2020 Siemens Desiro HC fahren, dafür hat die DB Regio 15 Züge bestellt. Einzelstockfahrzeuge sind die erste Wahl für den Regionalverkehr. Sie sind leicht, komfortabel und weitreichend barrierefrei ausbaubar. Doch sie stoßen an ihre Grenzen, wenn Bahnsteiglängen limitiert sind und die Fahrgastzahlen steigen. Dann bieten Doppelstockzüge die nötige Kapazität – aber mit Kompromissen in Effizienz und Komfort. Der Desiro HC vereint sie in seiner innovativen Wagenkombination. Der Desiro HC begeistert auf den ersten Blick. Sein Design sagt jedem Betrachter: Hier ist ein zeitlos modernes und hochwertiges Fahrzeug unterwegs. Auffällig leise: Von der geräuscharmen Fahrt des Desiro HC profitieren Anwohner der Strecke genauso wie die Fahrgäste. Das Fahrzeug beschleunigt und bremst ruckfrei und fährt dank seiner hochwertigen Drehgestelle mit leistungsfähiger Luftfederung enorm laufruhig. Unmerklich sorgt das energieeffiziente Heiz-, Lüftungs- und Klimasystem für frische, immer angenehm temperierte Luft. Hier vergisst man fast, dass man in einem Zug sitzt. Steckdosen und WLAN sind heute ein Muss – und selbstverständlich an Bord. TECHNISCHE DATEN der BR 462 (Desiro HC vierteilig): Anzahl: 82 (für RRX) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 105.252 mm Wagenläge Endwagen: 26.226 mm Wagenlänge Mittelwagen: 25.200 mm Breite: 2.820 mm Leergewicht: 200 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Kurzzeitleistung: 4000 kW Stundenleistung: 3290 kW Beschleunigung: 1,1 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Stromübertragung: Oberleitung Sitzplätze: 400 (davon 36 in der 1. Klasse) Fußbodenhöhe (Einstieg): 800 mm (Endwagen) 730 mm (Mittelwagen) Anzahl der Türen je Seite: 8 Auch wenn es diese Züge für den RRX schon fahren, so bleibt nach sehr viel Arbeit, denn die Infrastruktur muss dafür noch modernisiert werden.
Zwei gekuppelte vierteilige Siemens Desiro HC (462 048 und 462 042) erreichen am 30.05.2020, als RE 5 "Rhein-Express" (Koblenz Hbf – Wesel), den Bf. Bonn UN Campus. Der RE 5 wird von National Express betriebenen. Die Triebzüge sind an die Betreiber von Siemens Mobility vermietet und tragen daher auch die NVR-Nummern 94 80 0462 xxx-x D-SDEHC. Siemens Mobility ist auch für die Instandhaltung der Fahrzeuge zuständig. Dafür wurde in Dortmund-Eving ein Instandhaltungswerk (Rail Service Center) errichtet, es wurde am 5. September 2018 in Betrieb genommen. Neben der Werkstatt verfügt es auch über eine Außenreinigungsanlage. Der dem RRX zu Grunde liegende Verkehrsvertrag wurde, mit einem geschätzten Volumen von zwei Milliarden Euro, europaweit ausgeschrieben. Der Zuschlag ging an die beiden folgenden Unternehmen: Abellio Rail NRW hat das Los 1 mit den Linien RE 1 und RE 11 gewonnen und National Express betreib die Lose 2 und 3 mit den Linien RE 4, RE 5 und RE 6 betreiben. Die Unternehmen bekommen inklusive Betriebsreserve 82 Fahrzeuge zur Verfügung gestellt. Die Deutsche Bahn begründet ihre Niederlage im Wettbewerb mit höheren Lohnkosten, die zehn Prozent über denen der Konkurrenz lägen. Laut Angaben des VRR hätten die Konkurrenten jedoch vor allen Dingen bei Verwaltungs- und Energiekosten gepunktet. Mit der Vergabe wird der Marktanteil der Deutschen Bahn im Regionalverkehr Nordrhein-Westfalens voraussichtlich auf unter 50 Prozent sinken. Aber auch im Rheintal (zwischen Basel und Karlsruhe) sollen ab 2020 Siemens Desiro HC fahren, dafür hat die DB Regio 15 Züge bestellt. Einzelstockfahrzeuge sind die erste Wahl für den Regionalverkehr. Sie sind leicht, komfortabel und weitreichend barrierefrei ausbaubar. Doch sie stoßen an ihre Grenzen, wenn Bahnsteiglängen limitiert sind und die Fahrgastzahlen steigen. Dann bieten Doppelstockzüge die nötige Kapazität – aber mit Kompromissen in Effizienz und Komfort. Der Desiro HC vereint sie in seiner innovativen Wagenkombination. Der Desiro HC begeistert auf den ersten Blick. Sein Design sagt jedem Betrachter: Hier ist ein zeitlos modernes und hochwertiges Fahrzeug unterwegs. Auffällig leise: Von der geräuscharmen Fahrt des Desiro HC profitieren Anwohner der Strecke genauso wie die Fahrgäste. Das Fahrzeug beschleunigt und bremst ruckfrei und fährt dank seiner hochwertigen Drehgestelle mit leistungsfähiger Luftfederung enorm laufruhig. Unmerklich sorgt das energieeffiziente Heiz-, Lüftungs- und Klimasystem für frische, immer angenehm temperierte Luft. Hier vergisst man fast, dass man in einem Zug sitzt. Steckdosen und WLAN sind heute ein Muss – und selbstverständlich an Bord. TECHNISCHE DATEN der BR 462 (Desiro HC vierteilig): Anzahl: 82 (für RRX) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 105.252 mm Wagenläge Endwagen: 26.226 mm Wagenlänge Mittelwagen: 25.200 mm Breite: 2.820 mm Leergewicht: 200 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Kurzzeitleistung: 4000 kW Stundenleistung: 3290 kW Beschleunigung: 1,1 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Stromübertragung: Oberleitung Sitzplätze: 400 (davon 36 in der 1. Klasse) Fußbodenhöhe (Einstieg): 800 mm (Endwagen) 730 mm (Mittelwagen) Anzahl der Türen je Seite: 8 Auch wenn es diese Züge für den RRX schon fahren, so bleibt nach sehr viel Arbeit, denn die Infrastruktur muss dafür noch modernisiert werden.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektrotriebzüge | 94 80 / 1 462 BR 462 ·Desiro HC·

202 1200x809 Px, 02.12.2020

50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die G 3/3 Dampftenderlokomotive BAM Nr. 6 der Museumsbahn Blonay–Chamby, ex JS G 3/3 909, ex SBB G 3/3 109, ex BAM G 3/3 6, fährt am 19.05.2018 mit einem Zug von Blonay nach Chaulin hinauf. Die Lok wurde1901 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 1341 gebaut und an die JS (Jura–Simplon-Bahn), als Tallok (für die Flachstrecke Interlaken-Meiringen), geliefert. Die JS entstand 1890 durch die Fusion der JBL (Jura–Bern–Luzern) mit den Suisse-Occidentale–Simplon (SOS), die Lok wurde aber auch noch als JBL G 3/3 309 geführt. Die JS wurde1903, damals größtes Bahnunternehmen der Schweiz, verstaatlicht und in die SBB integriert (nun SBB Brünigbahn), so erhielt die Lok die Bezeichnung SBB 109. 1921 wurde sie dann an die BAM (Bière–Apples–Morges-Bahn) verkauft. Die Lok erhielt nicht nach der Reihenfolge der vier BAM-Maschinen die Nummer 5 sondern Nummer 6, weil man einfach die „Zahl Neun“ (der 109) umdrehte und verwendete. Zwischen 1887 und 1903 wurden insgesamt 16 baugleiche dieser Dampf-Tenderlokomotiven der Bauart G 3/3 von der SLM in Winterthur gebaut. Für die JBL, sowie deren Nachfolgerin, JS und die SBB Brünigbahn wurden insgesamt 10 Lokomotiven dieses Typs geliefert, für die BAM waren es 4 und für die MOB waren es 2 Lok. Die mit Außenrahmen versehenen Dampftenderlokomotiven, besaßen Treibräder mit einem Durchmesser von 1050 mm. Einzig die beiden MOB Dampflokomotiven wurden mit kleineren Treibrädern von 950 mm ausgeliefert, um in den Steigungen bis zu 73 ‰ eine höhere Zugkraft zu erreichen. Dadurch sank die Höchstgeschwindigkeit bei den MOB Dampflokomotive von 45 auf 35 km/h. Der Kesseldruck wurde von anfänglich 11 bar bei den Brünigbahn Dampflokomotiven, bei den nachfolgenden BAM und MOB Dampflokomotiven auf 12 bar erhöht. Auf dem Kessel waren ein Dampfdom und ein Sanddom. Auf dem Dampfdom befand sich das Sicherheitsventil. Auf den Schieberkästen befanden sich Ricour-Saugventile. Die mittlere Achse war als Treibachse ausgeführt. Die außenliegende Steuerung war eine nach Walschaert mit Taschenkulisse. Die Federn befanden sich über den Achslagern und deren Stützen waren unterhalb des Umlaufbleches montiert. Die ersten sechs Dampflokomotiven der JBL hatten noch einen Querausgleich zwischen den vorderen Stützen der ersten Achse. Auf diesen wurde bei den letzten 10 Maschinen verzichtet. Während die Brünigbahnlokomotiven eine Leistung von 180 PS erbrachten, konnte dank Erhöhung des Druckes die Leistung der BAM und MOB Lokomotiven auf 200 PS erhöht werden. Neben dem Kessel befanden sich beidseitig die Wasser- und Kohlekästen. Während die Brünigbahn- und BAM-Lokomotiven nur Schwerkraft-Sander hatten, war bei den MOB-Lokomotiven ein Dampfsander eingebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: C' Länge über Puffer: 7.020 mm Achsabstände: 2 x 1.250 mm = 2.500 mm Dienstgewicht: 20 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h (MOB Loks 35 km/h) Leistung: 180 PS (nach Umbau bei BAM 200 PS, wie alle BAM und MOB Loks) Anfahrzugkraft: 2.650 kg (MOB Loks 3.000 kg) Treibraddurchmesser: 1.050 mm (MOB Loks 950 mm) Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 310 Kolbenhub: 480 Kesselüberdruck: 11 Bar am Brünig (nach Umbau bei BAM 12 Bar) Anzahl der Heizrohre: 126 Heizrohrlänge: 2.900 mm Rostfläche: 0.8 m² Überhitzerfläche: 10.2 m² Verdampfungsheizfläche: 50.2 m² Wasservorrat: 2,6 m³ Kohlevorrat: 0.5 t
50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die G 3/3 Dampftenderlokomotive BAM Nr. 6 der Museumsbahn Blonay–Chamby, ex JS G 3/3 909, ex SBB G 3/3 109, ex BAM G 3/3 6, fährt am 19.05.2018 mit einem Zug von Blonay nach Chaulin hinauf. Die Lok wurde1901 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 1341 gebaut und an die JS (Jura–Simplon-Bahn), als Tallok (für die Flachstrecke Interlaken-Meiringen), geliefert. Die JS entstand 1890 durch die Fusion der JBL (Jura–Bern–Luzern) mit den Suisse-Occidentale–Simplon (SOS), die Lok wurde aber auch noch als JBL G 3/3 309 geführt. Die JS wurde1903, damals größtes Bahnunternehmen der Schweiz, verstaatlicht und in die SBB integriert (nun SBB Brünigbahn), so erhielt die Lok die Bezeichnung SBB 109. 1921 wurde sie dann an die BAM (Bière–Apples–Morges-Bahn) verkauft. Die Lok erhielt nicht nach der Reihenfolge der vier BAM-Maschinen die Nummer 5 sondern Nummer 6, weil man einfach die „Zahl Neun“ (der 109) umdrehte und verwendete. Zwischen 1887 und 1903 wurden insgesamt 16 baugleiche dieser Dampf-Tenderlokomotiven der Bauart G 3/3 von der SLM in Winterthur gebaut. Für die JBL, sowie deren Nachfolgerin, JS und die SBB Brünigbahn wurden insgesamt 10 Lokomotiven dieses Typs geliefert, für die BAM waren es 4 und für die MOB waren es 2 Lok. Die mit Außenrahmen versehenen Dampftenderlokomotiven, besaßen Treibräder mit einem Durchmesser von 1050 mm. Einzig die beiden MOB Dampflokomotiven wurden mit kleineren Treibrädern von 950 mm ausgeliefert, um in den Steigungen bis zu 73 ‰ eine höhere Zugkraft zu erreichen. Dadurch sank die Höchstgeschwindigkeit bei den MOB Dampflokomotive von 45 auf 35 km/h. Der Kesseldruck wurde von anfänglich 11 bar bei den Brünigbahn Dampflokomotiven, bei den nachfolgenden BAM und MOB Dampflokomotiven auf 12 bar erhöht. Auf dem Kessel waren ein Dampfdom und ein Sanddom. Auf dem Dampfdom befand sich das Sicherheitsventil. Auf den Schieberkästen befanden sich Ricour-Saugventile. Die mittlere Achse war als Treibachse ausgeführt. Die außenliegende Steuerung war eine nach Walschaert mit Taschenkulisse. Die Federn befanden sich über den Achslagern und deren Stützen waren unterhalb des Umlaufbleches montiert. Die ersten sechs Dampflokomotiven der JBL hatten noch einen Querausgleich zwischen den vorderen Stützen der ersten Achse. Auf diesen wurde bei den letzten 10 Maschinen verzichtet. Während die Brünigbahnlokomotiven eine Leistung von 180 PS erbrachten, konnte dank Erhöhung des Druckes die Leistung der BAM und MOB Lokomotiven auf 200 PS erhöht werden. Neben dem Kessel befanden sich beidseitig die Wasser- und Kohlekästen. Während die Brünigbahn- und BAM-Lokomotiven nur Schwerkraft-Sander hatten, war bei den MOB-Lokomotiven ein Dampfsander eingebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: C' Länge über Puffer: 7.020 mm Achsabstände: 2 x 1.250 mm = 2.500 mm Dienstgewicht: 20 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h (MOB Loks 35 km/h) Leistung: 180 PS (nach Umbau bei BAM 200 PS, wie alle BAM und MOB Loks) Anfahrzugkraft: 2.650 kg (MOB Loks 3.000 kg) Treibraddurchmesser: 1.050 mm (MOB Loks 950 mm) Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 310 Kolbenhub: 480 Kesselüberdruck: 11 Bar am Brünig (nach Umbau bei BAM 12 Bar) Anzahl der Heizrohre: 126 Heizrohrlänge: 2.900 mm Rostfläche: 0.8 m² Überhitzerfläche: 10.2 m² Verdampfungsheizfläche: 50.2 m² Wasservorrat: 2,6 m³ Kohlevorrat: 0.5 t
Armin Schwarz

Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / G 3/3, Vereine / BC | Blonay - Chamby / 2018 | Jubiläum: 50 Jahre Blonay - Chamby Museumsbahn, Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen

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Der zweiachsige Straßenbahn-Beiwagen C 57, ex VMCV C 57, ex BVB C 57 am 19.05.2018 auf dem Museums-Areal der Museumsbahn Blonay-Chamby. Der Beiwagen wurde 1930 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall für die Straßenbahn VMCV (Transports publics Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve) gebaut. Die Straßenbahn wurde bis 1958 schrittweise komplett eingestellt und durch den Trolleybus Vevey–Villeneuve ersetzt. So ging der Wagen 1958 an die BVG (Bex-Villars-Bretaye-Bahn, französisch Chemin de fer Bex–Villars–Bretaye, heute TPC), 1970 wurde der Wagen an die Blonay-Chamby verkauft, wo er aber nur ausgestellt war. Im Januar 1999 ging er als Leihgabe an die BVB zurück, wo er vom Förderverein repariert und restauriert wurde. Im Juni 2011 ging der Wagen wieder an die Blonay-Chamby zurück. Seit 2013 ist er nun wieder in den ursprünglichen VMCV C2 57 um bezeichnet. Nur fährt er nicht mehr an der Waadtländer Riviera, sondern etwas oberhalb von ihr. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 2 Länge über Kupplung: 8.830 mm Länge Wagenkasten: 8.130 mm Breite: 2.000 mm Achsabstand: 2.900 mm Eigengewicht: 5.400 kg Sitzplätze: 18 Stehplätze: 31 Geschichte der VMCV: Die erste elektrische Straßenbahn der Schweiz wurde im April 1888 zwischen Vevey, Montreux und Chillon (VMC) in Betrieb genommen, sie war so auch die erste elektrische Bahn der Schweiz überhaupt. Diese Linie war eine Attraktion für die vielen ausländischen Gäste, die in den Luxushotels übernachten, die Ende des 19. Jahrhunderts an diesem privilegierten Teil der Waadtländer Riviera eingerichtet wurden. Die 1881 in Paris stattfindende Great Electricity Exhibition überzeugte die Projektträger von Vevey, diese revolutionäre Traktionsmethode anstelle der ursprünglich geplanten Druckluft anzuwenden. Die Fahrleitung war zweipolig und bestand aus einem aufgehängten, unten geschlitzten Kupferrohr in dem ein Kontaktschlitten über eine Leine mit Stromkabel vom Tramwagen mitgezogen wurde (System SIEMENS). Die Schienen wurden nicht als Rückleiter benutzt. Die ersten Motorwagen hatten sogar ein begehbares Dach mit Bänken, wo auch in den ersten Betriebsjahren ein Mitarbeiter saß, das komplexe und heikle System der Stromzuführung überwachte und führte. Die Konzession für die Verlängerung Chillon – Byron – Villeneuve ging dann an die CBV welche den Betrieb 1903 eröffnete. Die Betriebsführung hatte die VMC. Im Jahr 1913 fusionierten die beiden Gesellschaften zur VMCV und erneuerten die Straßenbahn komplett. Neue Fahrleitung im nun gebräuchlichen System, vollständig neues Rollmaterial und größtenteils erneuertes Gleis. Das Tram wurde immer sehr gut frequentiert, doch auch hier brachte der Straßenverkehr die Bahn in Bedrängnis. Als es dann darum ging das ausschließlich zweiachsige Rollmaterial meist von 1913 zu ersetzen, entschloss sich das Unternehmen auf Trolleybus umzustellen.
Der zweiachsige Straßenbahn-Beiwagen C 57, ex VMCV C 57, ex BVB C 57 am 19.05.2018 auf dem Museums-Areal der Museumsbahn Blonay-Chamby. Der Beiwagen wurde 1930 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall für die Straßenbahn VMCV (Transports publics Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve) gebaut. Die Straßenbahn wurde bis 1958 schrittweise komplett eingestellt und durch den Trolleybus Vevey–Villeneuve ersetzt. So ging der Wagen 1958 an die BVG (Bex-Villars-Bretaye-Bahn, französisch Chemin de fer Bex–Villars–Bretaye, heute TPC), 1970 wurde der Wagen an die Blonay-Chamby verkauft, wo er aber nur ausgestellt war. Im Januar 1999 ging er als Leihgabe an die BVB zurück, wo er vom Förderverein repariert und restauriert wurde. Im Juni 2011 ging der Wagen wieder an die Blonay-Chamby zurück. Seit 2013 ist er nun wieder in den ursprünglichen VMCV C2 57 um bezeichnet. Nur fährt er nicht mehr an der Waadtländer Riviera, sondern etwas oberhalb von ihr. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 2 Länge über Kupplung: 8.830 mm Länge Wagenkasten: 8.130 mm Breite: 2.000 mm Achsabstand: 2.900 mm Eigengewicht: 5.400 kg Sitzplätze: 18 Stehplätze: 31 Geschichte der VMCV: Die erste elektrische Straßenbahn der Schweiz wurde im April 1888 zwischen Vevey, Montreux und Chillon (VMC) in Betrieb genommen, sie war so auch die erste elektrische Bahn der Schweiz überhaupt. Diese Linie war eine Attraktion für die vielen ausländischen Gäste, die in den Luxushotels übernachten, die Ende des 19. Jahrhunderts an diesem privilegierten Teil der Waadtländer Riviera eingerichtet wurden. Die 1881 in Paris stattfindende Great Electricity Exhibition überzeugte die Projektträger von Vevey, diese revolutionäre Traktionsmethode anstelle der ursprünglich geplanten Druckluft anzuwenden. Die Fahrleitung war zweipolig und bestand aus einem aufgehängten, unten geschlitzten Kupferrohr in dem ein Kontaktschlitten über eine Leine mit Stromkabel vom Tramwagen mitgezogen wurde (System SIEMENS). Die Schienen wurden nicht als Rückleiter benutzt. Die ersten Motorwagen hatten sogar ein begehbares Dach mit Bänken, wo auch in den ersten Betriebsjahren ein Mitarbeiter saß, das komplexe und heikle System der Stromzuführung überwachte und führte. Die Konzession für die Verlängerung Chillon – Byron – Villeneuve ging dann an die CBV welche den Betrieb 1903 eröffnete. Die Betriebsführung hatte die VMC. Im Jahr 1913 fusionierten die beiden Gesellschaften zur VMCV und erneuerten die Straßenbahn komplett. Neue Fahrleitung im nun gebräuchlichen System, vollständig neues Rollmaterial und größtenteils erneuertes Gleis. Das Tram wurde immer sehr gut frequentiert, doch auch hier brachte der Straßenverkehr die Bahn in Bedrängnis. Als es dann darum ging das ausschließlich zweiachsige Rollmaterial meist von 1913 zu ersetzen, entschloss sich das Unternehmen auf Trolleybus umzustellen.
Armin Schwarz

Schweiz / Strassenbahnfahrzeuge / Historische Anhänger, Vereine / BC | Blonay - Chamby / 2018 | Jubiläum: 50 Jahre Blonay - Chamby Museumsbahn

229  1 1200x816 Px, 01.12.2020

50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die DFB HG 3/4 Nr. 4, ex B.F.D. 4 (Brig-Furka-Disentis, später FO - Furka-Oberalp), hier als F.O. 4 beschildert, steht am auf dem Museums-Areal der Museumsbahn Blonay-Chamby. Die B.F.D. HG 3/4 ist eine von zehn von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebauten Dampflokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb für die Brig-Furka-Disentis. Diese hier wurde 1913 unter der Fabriknummer 2318 gebaut. Geschichte: Die damalige Bahngesellschaft Brig-Furka-Disentis (BFD) beschaffte in den Jahren 1913 und 1914 zur Betriebsaufnahme ihrer Strecke bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) die 10 Dampflokomotiven HG 3/4 Nr. 1-10, ausgeführt als Heissdampf-Vierzylinderverbund-Maschinen mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb nach „System Abt“. Die 10 Dampflokomotiven gingen 1926 an die als Nachfolgegesellschaft der BFD gegründete Furka-Oberalp-Bahn (FO) über und leisteten bis zum Abschluss der Elektrifikation im Jahre 1942 auf der gesamten 100 km langen Strecke Brig-Disentis zuverlässig ihren Dienst. 1947 wurden die Lokomotiven Nr. 1, 2, 8 und 9 nach Indochina (heutiges Vietnam) verkauft, wo Sie auf der Strecke Song Pha – Dalat bis in die Siebzigerjahre im Einsatz standen. In einer beispiellosen Aktion wurden die 4 Lokomotiven, soweit noch vorhanden, im Jahre 1990 durch die DFB in die Schweiz zurückgeholt. Nach der vom Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen ausgeführten Aufarbeitung stehen die beiden Lok Nr. 1 und 9 seit 1993 wieder an der Furka (bei der DFB) im Einsatz. Die Lok 9 durchläuft zurzeit in der DFB Revisionswerkstatt in Chur auf Frondienstbasis eine Totalrevision R3. Als einzige der 10 Lokomotiven hat die Lok 4 ihre Heimat nie verlassen. Sie wurde von der FO als fahrleitungsunabhängiges Triebfahrzeug bis in das Jahr 1972 eingesetzt und schließlich in Münster remisiert. Nach einer in den Achtziger Jahren durch Mitglieder des Oberwalliser Eisenbahnamateur Klubs (OEAK) erfolgten Aufarbeitung kam sie von 1990-1997 gelegentlich auf den Adhäsionsabschnitten Brig-Mörel und Niederwald-Oberwald für Extrafahrten zum Einsatz. 1997 konnte die DFB die Lok 4 als Leihgabe der FO übernehmen und unterzog sie in rund 18.000 freiwilligen Arbeitsstunden durch eigene Fachspezialisten in der Werkstatt Chur einer grundlegenden Revision. Seit 2006 verkehrt die Lok 4 im Originalzustand wieder an der Furka. Am 12.08.2010, dem Tag der Wiedereröffnung des letzten DFB-Streckenabschnitts Gletsch-Oberwald, wurde die Lok F.O.4 von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB, entstanden aus der Fusion der beiden Bahngesellschaften FO und BVZ) der DFB als Geschenk definitiv übergeben. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 8.754 mm Dienstgewicht: 42 t Triebraddurchmesser: 910 mm Laufraddurchmesser: 600 mm Zahnrad Teilkreis: 688 mm Zahnrad Zähne/Teilung: 18 Zähne / 120 mm (Abt 2-lamellig) Anhängelast 110 ‰ Steigung: 60 t Max. Geschwindigkeit Adhäsion: 45 km /h Max. Geschwindigkeit Zahnrad: 20 km/h Leistung: 600 PS (440 kW) Antrieb: System: Getrennte Adhäsions- & Zahnradmaschine nach System Abt als Heissdampf Vierzylinderverbundmaschine Bremsen: Vakuumbremse, Riggenbach'sche Gegendruckbremse Steuerung Adhäsion: Walscherts Kolbenschieber Steuerung Zahnrad: Joy Kolbenschieber Zylinderdurchmesser Adhäsion: 420 mm Zylinderdurchmesser Zahnrad: 560 mm Kessel: Kesseldruck: 14 bar Rostfläche / Heizfläche:1,3 m² / 63 m² Siede- / Rauchrohre: 95 / 15 Rohre Kesselwasser-Inhalt: 2,6 m³ Wasservorrat: 3,15 m³ Kohlenvorrat: ca. 1,3 t
50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die DFB HG 3/4 Nr. 4, ex B.F.D. 4 (Brig-Furka-Disentis, später FO - Furka-Oberalp), hier als F.O. 4 beschildert, steht am auf dem Museums-Areal der Museumsbahn Blonay-Chamby. Die B.F.D. HG 3/4 ist eine von zehn von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebauten Dampflokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb für die Brig-Furka-Disentis. Diese hier wurde 1913 unter der Fabriknummer 2318 gebaut. Geschichte: Die damalige Bahngesellschaft Brig-Furka-Disentis (BFD) beschaffte in den Jahren 1913 und 1914 zur Betriebsaufnahme ihrer Strecke bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) die 10 Dampflokomotiven HG 3/4 Nr. 1-10, ausgeführt als Heissdampf-Vierzylinderverbund-Maschinen mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb nach „System Abt“. Die 10 Dampflokomotiven gingen 1926 an die als Nachfolgegesellschaft der BFD gegründete Furka-Oberalp-Bahn (FO) über und leisteten bis zum Abschluss der Elektrifikation im Jahre 1942 auf der gesamten 100 km langen Strecke Brig-Disentis zuverlässig ihren Dienst. 1947 wurden die Lokomotiven Nr. 1, 2, 8 und 9 nach Indochina (heutiges Vietnam) verkauft, wo Sie auf der Strecke Song Pha – Dalat bis in die Siebzigerjahre im Einsatz standen. In einer beispiellosen Aktion wurden die 4 Lokomotiven, soweit noch vorhanden, im Jahre 1990 durch die DFB in die Schweiz zurückgeholt. Nach der vom Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen ausgeführten Aufarbeitung stehen die beiden Lok Nr. 1 und 9 seit 1993 wieder an der Furka (bei der DFB) im Einsatz. Die Lok 9 durchläuft zurzeit in der DFB Revisionswerkstatt in Chur auf Frondienstbasis eine Totalrevision R3. Als einzige der 10 Lokomotiven hat die Lok 4 ihre Heimat nie verlassen. Sie wurde von der FO als fahrleitungsunabhängiges Triebfahrzeug bis in das Jahr 1972 eingesetzt und schließlich in Münster remisiert. Nach einer in den Achtziger Jahren durch Mitglieder des Oberwalliser Eisenbahnamateur Klubs (OEAK) erfolgten Aufarbeitung kam sie von 1990-1997 gelegentlich auf den Adhäsionsabschnitten Brig-Mörel und Niederwald-Oberwald für Extrafahrten zum Einsatz. 1997 konnte die DFB die Lok 4 als Leihgabe der FO übernehmen und unterzog sie in rund 18.000 freiwilligen Arbeitsstunden durch eigene Fachspezialisten in der Werkstatt Chur einer grundlegenden Revision. Seit 2006 verkehrt die Lok 4 im Originalzustand wieder an der Furka. Am 12.08.2010, dem Tag der Wiedereröffnung des letzten DFB-Streckenabschnitts Gletsch-Oberwald, wurde die Lok F.O.4 von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB, entstanden aus der Fusion der beiden Bahngesellschaften FO und BVZ) der DFB als Geschenk definitiv übergeben. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 8.754 mm Dienstgewicht: 42 t Triebraddurchmesser: 910 mm Laufraddurchmesser: 600 mm Zahnrad Teilkreis: 688 mm Zahnrad Zähne/Teilung: 18 Zähne / 120 mm (Abt 2-lamellig) Anhängelast 110 ‰ Steigung: 60 t Max. Geschwindigkeit Adhäsion: 45 km /h Max. Geschwindigkeit Zahnrad: 20 km/h Leistung: 600 PS (440 kW) Antrieb: System: Getrennte Adhäsions- & Zahnradmaschine nach System Abt als Heissdampf Vierzylinderverbundmaschine Bremsen: Vakuumbremse, Riggenbach'sche Gegendruckbremse Steuerung Adhäsion: Walscherts Kolbenschieber Steuerung Zahnrad: Joy Kolbenschieber Zylinderdurchmesser Adhäsion: 420 mm Zylinderdurchmesser Zahnrad: 560 mm Kessel: Kesseldruck: 14 bar Rostfläche / Heizfläche:1,3 m² / 63 m² Siede- / Rauchrohre: 95 / 15 Rohre Kesselwasser-Inhalt: 2,6 m³ Wasservorrat: 3,15 m³ Kohlenvorrat: ca. 1,3 t
Armin Schwarz

Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / HG 3/4, Vereine / BC | Blonay - Chamby / 2018 | Jubiläum: 50 Jahre Blonay - Chamby Museumsbahn, Vereine / DFB | Dampfbahn Furka-Bergstrecke / Dampflok HG 3/4 4

269 1200x848 Px, 01.12.2020

50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Ein Höhepunkt war am Samstag (19.05.2018) der von gleich sieben Dampfloks gezogene Zug von Blonay nach Chamby, der hier nun bald Chamby erreicht. Die Loks (von vorne nach hinten) waren hier, - die G 3/3 LEB N° 5 (Bj. 1890), erhalten Sammlung B-C; - die G 3/3 BAM N° 6, teilw. auch als JS N° 909 beschildert (Bj. 1901), erhalten Sammlung B-C; - die G 3/4 SBB 208 (Bj. 1913) der Brünig Tallinie, erhalten durch die Ballenberg Dampfbahn; - die G 2x 2/2 Malletdampflok CP E 164 (Bj. 1905), ex Caminhos de Ferro de Portugal, erhalten durch La Traction SA; - die G 2x 2/2 Malletdampflok SEG 105 Todtnau (Bj. 1918), erhalten Sammlung B-C; - die HG 3/4 - FO 4 (Bj. 1913), Furka-Oberalp-Bahn, erhalten durch die Dampfbahn Furka Bergstrecke, - sowie die HG 3/4 BFD N° 3, (Bj. 1913) ex Brig-Furka-Disentis (BFD), später FO, erhalten Sammlung B-C Aber wie es Stefan schon schrieb, wären mir auch Züge mit einzelnen Dampfloks in kurzer Abfolge lieber gewesen. Auch wenn alle Loks unter Dampf standen, stellt sich mir die Frage ob alle gearbeitet haben. Denn das ist die hohe Kunst, sieben Loks in einen Gleichlauf zu bekommen und zu halten. Aber beeindrucken war es auf alle Fälle!!!
50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Ein Höhepunkt war am Samstag (19.05.2018) der von gleich sieben Dampfloks gezogene Zug von Blonay nach Chamby, der hier nun bald Chamby erreicht. Die Loks (von vorne nach hinten) waren hier, - die G 3/3 LEB N° 5 (Bj. 1890), erhalten Sammlung B-C; - die G 3/3 BAM N° 6, teilw. auch als JS N° 909 beschildert (Bj. 1901), erhalten Sammlung B-C; - die G 3/4 SBB 208 (Bj. 1913) der Brünig Tallinie, erhalten durch die Ballenberg Dampfbahn; - die G 2x 2/2 Malletdampflok CP E 164 (Bj. 1905), ex Caminhos de Ferro de Portugal, erhalten durch La Traction SA; - die G 2x 2/2 Malletdampflok SEG 105 "Todtnau" (Bj. 1918), erhalten Sammlung B-C; - die HG 3/4 - FO 4 (Bj. 1913), Furka-Oberalp-Bahn, erhalten durch die Dampfbahn Furka Bergstrecke, - sowie die HG 3/4 BFD N° 3, (Bj. 1913) ex Brig-Furka-Disentis (BFD), später FO, erhalten Sammlung B-C Aber wie es Stefan schon schrieb, wären mir auch Züge mit einzelnen Dampfloks in kurzer Abfolge lieber gewesen. Auch wenn alle Loks unter Dampf standen, stellt sich mir die Frage ob alle gearbeitet haben. Denn das ist die hohe Kunst, sieben Loks in einen Gleichlauf zu bekommen und zu halten. Aber beeindrucken war es auf alle Fälle!!!
Armin Schwarz

Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / HG 3/4, Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / G 2x 2/2, Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / G 3/4, Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / G 3/3, Vereine / BC | Blonay - Chamby / 2018 | Jubiläum: 50 Jahre Blonay - Chamby Museumsbahn

249 1200x853 Px, 30.11.2020

Die Selbstfahrende Dampfschneeschleuder R 1052 (ex (Berninabahn) BB R 1052, ex RhB R 14, ex RhB Xrot d 9214), der Museumsbahn Blonay-Chamby,hier am 19.05.2018 auf dem Museums-Areal der (BC) in Chaulin. Die Schneeschleuder wurde 1912 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) unter der Fabriknummer 2299 als R 1052 für die Berninabahn gebaut, 1944 um bezeichnet in RhB R 14, 1954 um nummeriert in RhB Xrot d 9214 (Die Bezeichnung Xrot d setzt sich zusammen aus: X = Dienstfahrzeug, rot = rotierend, d = dampfgetrieben.), 1990 ging sie an die DFB, 1996 wurde sie im Tausch gegen die ehemalige RhB R 12 von der B-C übernommen. Dieses Fahrzeug wie auch das heute noch bei der RhB betriebsfähige Schwesterfahrzeug Xrot d 9213 (ex BB R 1051) sind dampfgetriebene Schneeschleudern mit eigenem Antrieb die für die Berninabahn (BB) gebaut wurden, die seit 1944 zur Rhätischen Bahn gehört. Im Gegensatz zu den bisher gebauten Fahrzeugen, auch der zwei Dampfschleudern der RhB-Stammstrecke, handelt es sich bei den beiden Bernina-Schleudern um selbstfahrende Fahrzeuge. Die Berninabahn entschied sich hierzu, weil in den engen Kurven mit nicht genügend hoher Kraft geschoben werden konnte und die Bahn selbst keine Fahrdraht-unabhängigen Triebfahrzeuge besaß. Die Schleudern wurden dennoch normalerweise mit Schiebetriebfahrzeugen eingesetzt, damit die gesamte Kesselleistung für die Dampfmaschine des Schleuderrades zur Verfügung stand. Mit der Übernahme der Berninabahn durch die Rhätische Bahn (RhB) erhielten die beiden Schleudern die neuen Bezeichnungen R 13 und R 14, 1950 dann Xrot d 9213 und 9214. Die beiden Fahrzeuge befanden sich bis 1967 im regelmäßigen Einsatz und wurden danach durch modernere Schleudern ersetzt. Die Xrot d 9213 wird von der RhB im Heimatdepot in Pontresina weiterhin betriebsfähig gehalten. Sie wird heute vor allem zu touristischen Zwecken noch betrieben, und zwar im Rahmen so genannter Fotofahrten; zuweilen kommt sie aber auch noch bei der Räumung zum Einsatz. Die Achsformel ist C'C', das Fahrzeug verfügen nach Bauart Meyer über zwei dreiachsige Triebdrehgestelle die durch vier Zylinder angetrieben werden, diese befinden sich unten mittig zwischen den Triebgestellen, darüber befindet sich der Antrieb für die Schneeschleuder, die von zwei weiteren Zylindern angetrieben wird. Der Durchmesser des Schleuderrads beträgt 2,5m, welches mit bis zu 170 U/min dreht und so bis zu drei Meter hohe Schneemassen beseitigen kann. Gekuppelt ist die Schneeschleuder mit einem zweiachsigen Tender. Die Xrot d 9214 wurde am 26. Januar 1968 zu einem einmaligen Großeinsatz auf der Arosabahn herangezogen. Geschoben von zwei ABDe 4/4 hatte sie die tiefverschneite Strecke zwischen Langwies und Arosa zu räumen und benötigte für den nur acht Kilometer langen Abschnitt acht Stunden. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 2 (BB 1051, BB 1052) Hersteller: SLM Baujahre: 1910 und 1912 Ausmusterung: 1967 (1052/ 9214), Die 1051 ist als RhB Xrot d 9213 betriebsfähig Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: C'C' Länge: 13.865 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.800 mm, max. 3.600 mm Gesamtradstand: 10.655 mm (inkl. Tender) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R=45 m Dienstgewicht: 45 t Dienstgewicht mit Tender: 63,5 t Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h Indizierte Leistung Antrieb: 221 kW Indizierte Leistung Schneeschleuder: 368 kW Treibraddurchmesser: 750 mm Zylinderanzahl: 4 für Antrieb und 2 für Schneeschleuder Kesselüberdruck: 14 bar Wasservorrat: 7 m³ Kohlevorrat: 4 t
Die Selbstfahrende Dampfschneeschleuder R 1052 (ex (Berninabahn) BB R 1052, ex RhB R 14, ex RhB Xrot d 9214), der Museumsbahn Blonay-Chamby,hier am 19.05.2018 auf dem Museums-Areal der (BC) in Chaulin. Die Schneeschleuder wurde 1912 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) unter der Fabriknummer 2299 als R 1052 für die Berninabahn gebaut, 1944 um bezeichnet in RhB R 14, 1954 um nummeriert in RhB Xrot d 9214 (Die Bezeichnung Xrot d setzt sich zusammen aus: X = Dienstfahrzeug, rot = rotierend, d = dampfgetrieben.), 1990 ging sie an die DFB, 1996 wurde sie im Tausch gegen die ehemalige RhB R 12 von der B-C übernommen. Dieses Fahrzeug wie auch das heute noch bei der RhB betriebsfähige Schwesterfahrzeug Xrot d 9213 (ex BB R 1051) sind dampfgetriebene Schneeschleudern mit eigenem Antrieb die für die Berninabahn (BB) gebaut wurden, die seit 1944 zur Rhätischen Bahn gehört. Im Gegensatz zu den bisher gebauten Fahrzeugen, auch der zwei Dampfschleudern der RhB-Stammstrecke, handelt es sich bei den beiden Bernina-Schleudern um selbstfahrende Fahrzeuge. Die Berninabahn entschied sich hierzu, weil in den engen Kurven mit nicht genügend hoher Kraft geschoben werden konnte und die Bahn selbst keine Fahrdraht-unabhängigen Triebfahrzeuge besaß. Die Schleudern wurden dennoch normalerweise mit Schiebetriebfahrzeugen eingesetzt, damit die gesamte Kesselleistung für die Dampfmaschine des Schleuderrades zur Verfügung stand. Mit der Übernahme der Berninabahn durch die Rhätische Bahn (RhB) erhielten die beiden Schleudern die neuen Bezeichnungen R 13 und R 14, 1950 dann Xrot d 9213 und 9214. Die beiden Fahrzeuge befanden sich bis 1967 im regelmäßigen Einsatz und wurden danach durch modernere Schleudern ersetzt. Die Xrot d 9213 wird von der RhB im Heimatdepot in Pontresina weiterhin betriebsfähig gehalten. Sie wird heute vor allem zu touristischen Zwecken noch betrieben, und zwar im Rahmen so genannter Fotofahrten; zuweilen kommt sie aber auch noch bei der Räumung zum Einsatz. Die Achsformel ist C'C', das Fahrzeug verfügen nach Bauart Meyer über zwei dreiachsige Triebdrehgestelle die durch vier Zylinder angetrieben werden, diese befinden sich unten mittig zwischen den Triebgestellen, darüber befindet sich der Antrieb für die Schneeschleuder, die von zwei weiteren Zylindern angetrieben wird. Der Durchmesser des Schleuderrads beträgt 2,5m, welches mit bis zu 170 U/min dreht und so bis zu drei Meter hohe Schneemassen beseitigen kann. Gekuppelt ist die Schneeschleuder mit einem zweiachsigen Tender. Die Xrot d 9214 wurde am 26. Januar 1968 zu einem einmaligen Großeinsatz auf der Arosabahn herangezogen. Geschoben von zwei ABDe 4/4 hatte sie die tiefverschneite Strecke zwischen Langwies und Arosa zu räumen und benötigte für den nur acht Kilometer langen Abschnitt acht Stunden. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 2 (BB 1051, BB 1052) Hersteller: SLM Baujahre: 1910 und 1912 Ausmusterung: 1967 (1052/ 9214), Die 1051 ist als RhB Xrot d 9213 betriebsfähig Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: C'C' Länge: 13.865 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.800 mm, max. 3.600 mm Gesamtradstand: 10.655 mm (inkl. Tender) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R=45 m Dienstgewicht: 45 t Dienstgewicht mit Tender: 63,5 t Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h Indizierte Leistung Antrieb: 221 kW Indizierte Leistung Schneeschleuder: 368 kW Treibraddurchmesser: 750 mm Zylinderanzahl: 4 für Antrieb und 2 für Schneeschleuder Kesselüberdruck: 14 bar Wasservorrat: 7 m³ Kohlevorrat: 4 t
Armin Schwarz

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