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Auch schon historisch, da diese Diesel-Triebzüge mit Neigetechnik bereits abgestellt wurden.... Der zweiteilige VT 611 518 / 611 018 (95 80 0611 518-1 D-DB / 95 80 0611 018-2 D-DB) der DB Regio fährt am 17.06.2016 durch den Hp Bietingen in Richtung Schaffhausen. Er fährt als IRE 3 (3076) die Verbindung Singen - Schaffhausen - Basel Bad Bf.. Betreiber der Linie (IRE 3) ist die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (Ulm). Nachmals einen lieben Gruß an den freundlichen Triebfahrzeugführer zurück. Der Diesel-Triebzug mit Neigetechnik wurde 1996 von Adtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) unter den Fabriknummern 22022 (018) und 22023 (518) gebaut und an die DB geliefert. Seit Juni 2018 ist der VT, wie so viele, im DB Stillstandsmanagment (SSM) in Mukran abgestellt. Die VT der DB-Baureihe 611 sind zweiteilige Triebzüge mit Neigetechnik für den schnellen Schienenpersonennahverkehr, die von der Deutschen Bahn beschafft und eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge waren Nachfolger der Baureihe 610. Im Gegensatz zur Baureihe 610 bewährten sich die von ADtranz neuentwickelten Fahrzeuge nicht. Ihr planmäßiger Einsatz endete 2018. Im Unterschied zum Vorgänger (BR 610) Neigetechnik. Das Neigetechnik-System von Adtranz (heute Bombardier) baut auf einem System auf, das beim Leopard-Panzer dazu dient auch bei schneller Fahrt über Geländeunebenheiten gezielt schießen zu können. Dazu wird das Rohr der Hauptwaffe durch eine Art Neigetechnik in der waagerechten gehalten. Natürlich hat das endgültige Neigesystem nicht mehr viel mit dem des Panzers gemeinsam. Die Neigung erfolgt aber nicht, wie bei FIAT, mit Hilfe einer Hydraulik sondern stattdessen elektrisch mit Hilfe von Servomotoren. Bei diesem System beträgt der mögliche Neigewinkel ebenfalls 8°. Große Probleme hatten vor allem die Neigetechnik und Anrisse in klassischen, aber neu optimierten Fahrwerksteilen bereitet. Infolgedessen wurden die Fahrzeuge lange Zeit mit geringen Geschwindigkeiten gefahren und die aktive Neigetechnik kam nicht zum Einsatz. Aufgrund der Probleme wurde eine Option zum Abruf 50 weiterer Triebzeuge dieser Baureihe nicht eingelöst. In der Folge schrieb die Deutsche Bahn einen neuen Auftrag für die Nachfolge-Baureihe 612 aus, der wieder an die Firma Adtranz aus Hennigsdorf. Diese wurde in weiten Teilen neuentwickelt, um den Problemen mit der Neigetechnik bei der DB-Baureihe 611 zu begegnen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 611 001/501–050/550 Gebaute Anzahl: 50 Hersteller: Adtranz Baujahre: 1996–1997 Ausmusterung: 2019 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’B’+B’2’ Länge über Kupplung: 51.750 mm Dienstgewicht (tara): 104,0 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Installierte Leistung: 2 x 540 kW (2 x 735 PS) Motor: MTU-Dieselmotor MTU 12 V 183 TD 13 Nenndrehzahl: 2100/min Leistungsübertragung: hydraulisch (Voith-Strömungsgetriebe T 312br mit einem Strömungswandler und zwei Strömungskupplungen) Max. Neigewinkel: 8°. Tankinhalt: 2× 1300 l Sitzplätze: 148 (23 in der 1. Klasse und 125 in der 2. Klasse) Besonderheiten: Mehrfachsteuerung für bis zu vier Einheiten in Traktion Zum 30. April 2018 wurde die Baureihe 611 auch auf der IRE-Linie Ulm–Basel durch die Baureihe 612 abgelöst, sie wurde seitdem nur noch ersatzweise eingesetzt. Im Juli 2019 wurde der letzte Triebwagen, 611 021, abgestellt. Bis auf einen verschrotteten VT sind alle Triebwagen der Baureihe 611 im DB Stillstandsmanagement Mukran abgestellt. Über die ganzen Probleme mit der Baureihe könnte ich hier einen Roman schreiben, dies würde aber hier den Rahmen sprengen. Aber was ich nicht verstehe das man 20 Jahre braucht um festzustellen dass die Triebzüge nicht für den Einsatzzweck tauglich sind. Zumal uns andere Länder zeigen das Triebzug mit Neigetechnik ihren Sinn haben und auch störungsfrei laufen können
Auch schon historisch, da diese Diesel-Triebzüge mit Neigetechnik bereits abgestellt wurden.... Der zweiteilige VT 611 518 / 611 018 (95 80 0611 518-1 D-DB / 95 80 0611 018-2 D-DB) der DB Regio fährt am 17.06.2016 durch den Hp Bietingen in Richtung Schaffhausen. Er fährt als IRE 3 (3076) die Verbindung Singen - Schaffhausen - Basel Bad Bf.. Betreiber der Linie (IRE 3) ist die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (Ulm). Nachmals einen lieben Gruß an den freundlichen Triebfahrzeugführer zurück. Der Diesel-Triebzug mit Neigetechnik wurde 1996 von Adtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) unter den Fabriknummern 22022 (018) und 22023 (518) gebaut und an die DB geliefert. Seit Juni 2018 ist der VT, wie so viele, im DB Stillstandsmanagment (SSM) in Mukran abgestellt. Die VT der DB-Baureihe 611 sind zweiteilige Triebzüge mit Neigetechnik für den schnellen Schienenpersonennahverkehr, die von der Deutschen Bahn beschafft und eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge waren Nachfolger der Baureihe 610. Im Gegensatz zur Baureihe 610 bewährten sich die von ADtranz neuentwickelten Fahrzeuge nicht. Ihr planmäßiger Einsatz endete 2018. Im Unterschied zum Vorgänger (BR 610) Neigetechnik. Das Neigetechnik-System von Adtranz (heute Bombardier) baut auf einem System auf, das beim Leopard-Panzer dazu dient auch bei schneller Fahrt über Geländeunebenheiten gezielt schießen zu können. Dazu wird das Rohr der Hauptwaffe durch eine Art Neigetechnik in der waagerechten gehalten. Natürlich hat das endgültige Neigesystem nicht mehr viel mit dem des Panzers gemeinsam. Die Neigung erfolgt aber nicht, wie bei FIAT, mit Hilfe einer Hydraulik sondern stattdessen elektrisch mit Hilfe von Servomotoren. Bei diesem System beträgt der mögliche Neigewinkel ebenfalls 8°. Große Probleme hatten vor allem die Neigetechnik und Anrisse in klassischen, aber neu optimierten Fahrwerksteilen bereitet. Infolgedessen wurden die Fahrzeuge lange Zeit mit geringen Geschwindigkeiten gefahren und die aktive Neigetechnik kam nicht zum Einsatz. Aufgrund der Probleme wurde eine Option zum Abruf 50 weiterer Triebzeuge dieser Baureihe nicht eingelöst. In der Folge schrieb die Deutsche Bahn einen neuen Auftrag für die Nachfolge-Baureihe 612 aus, der wieder an die Firma Adtranz aus Hennigsdorf. Diese wurde in weiten Teilen neuentwickelt, um den Problemen mit der Neigetechnik bei der DB-Baureihe 611 zu begegnen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 611 001/501–050/550 Gebaute Anzahl: 50 Hersteller: Adtranz Baujahre: 1996–1997 Ausmusterung: 2019 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’B’+B’2’ Länge über Kupplung: 51.750 mm Dienstgewicht (tara): 104,0 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Installierte Leistung: 2 x 540 kW (2 x 735 PS) Motor: MTU-Dieselmotor MTU 12 V 183 TD 13 Nenndrehzahl: 2100/min Leistungsübertragung: hydraulisch (Voith-Strömungsgetriebe T 312br mit einem Strömungswandler und zwei Strömungskupplungen) Max. Neigewinkel: 8°. Tankinhalt: 2× 1300 l Sitzplätze: 148 (23 in der 1. Klasse und 125 in der 2. Klasse) Besonderheiten: Mehrfachsteuerung für bis zu vier Einheiten in Traktion Zum 30. April 2018 wurde die Baureihe 611 auch auf der IRE-Linie Ulm–Basel durch die Baureihe 612 abgelöst, sie wurde seitdem nur noch ersatzweise eingesetzt. Im Juli 2019 wurde der letzte Triebwagen, 611 021, abgestellt. Bis auf einen verschrotteten VT sind alle Triebwagen der Baureihe 611 im DB Stillstandsmanagement Mukran abgestellt. Über die ganzen Probleme mit der Baureihe könnte ich hier einen Roman schreiben, dies würde aber hier den Rahmen sprengen. Aber was ich nicht verstehe das man 20 Jahre braucht um festzustellen dass die Triebzüge nicht für den Einsatzzweck tauglich sind. Zumal uns andere Länder zeigen das Triebzug mit Neigetechnik ihren Sinn haben und auch störungsfrei laufen können
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge | 95 80 / 0 611 BR 611, Deutschland / Strecken / 730 Basel bad. Bf – Singen (–Konstanz) ·Hochrheinbahn·

414 1200x867 Px, 19.12.2020

Die SBB Cargo Am 843 092-8 (eine modifizierte Vossloh MaK 1700) fährt am 17.06.2016 mit einem kurzen Güterzug durch Bietingen in Richtung Schaffhausen. Einen lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Die Lok wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001440 gebaut und an die SBB Cargo AG in Basel geliefert. Sie gehört zu den letzten fünf Loks der Serie an die SBB Cargo, diese fünf Maschinen (Am 843 091 bis 095) sind zusätzlich mit der deutschen Zugsicherung Indusi ausgerüstet worden und haben einen zweiten Führerstand auf der rechten Seite. Die SBB Am 843 ist eine moderne Rangier- und Güterzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie ersetzt ältere Rangierlokomotiven wie die SBB Bm 4/4 und SBB Bm 6/6. Eingesetzt wird die Am 843 von der Division Infrastruktur (843 001ff), der Division Personenverkehr (041ff) und von SBB Cargo (050ff). Die Division Infrastruktur verwendet die Am 843 vor allem in den grossen Rangierbahnhöfen, Personenverkehr in Basel und Chiasso und bei SBB Cargo dient sie vor allem für Zustellfahrten im Nahgüterverkehr. Die Am 843 verfügt über einen Mikropartikelfilter und gilt als eine der saubersten Diesellokomotiven. Die Filteranlage verhindert, dass 95 % der Russpartikel in die Umwelt abgegeben werden. Die Am 843 basiert auf den dieselhydraulischen Standardlokomotiven des Typs G 1700-2 BB des Kieler Schienenfahrzeugherstellers Vossloh, ist aber im Gegensatz zur Standard-Version auf den in der Schweiz üblichen Linksverkehr ausgelegt. Anfang der 2000ter musste eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen gerecht wurde. So musste die Lok über hervorragende Langsam Fahreigenschaften verfügen um im Verschubdienst eingesetzt werden zu können. Die SBB-Cargo wollte aber auch im Nahbereich Zustellfahrten machen, was eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erfordernde und gute Leistung. Schließlich fiel die Wahl auf die MaK 1700 BB, welches bei Vossloh in Kiel entstehen sollte. Vossloh entstand aus der ehemaligen und bekannten Unternehmen Maschinenfabrik Kiel (MaK). Dies war die erste größere Serie die der Kieler Lokomotivbau in die Schweiz verkaufen konnte. Noch bei der letzten Ausschreibung haben die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. Ebenfalls eine Neuheit war, dass die SBB erstmals eine größere Anzahl dieselhydraulischer Lokomotiven anschafften, nachdem bei der Am 841 noch einer dieselelektrischen Lokomotive der Vorzug gewährt wurde. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Die SBB Cargo Am 843 092-8 (eine modifizierte Vossloh MaK 1700) fährt am 17.06.2016 mit einem kurzen Güterzug durch Bietingen in Richtung Schaffhausen. Einen lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Die Lok wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001440 gebaut und an die SBB Cargo AG in Basel geliefert. Sie gehört zu den letzten fünf Loks der Serie an die SBB Cargo, diese fünf Maschinen (Am 843 091 bis 095) sind zusätzlich mit der deutschen Zugsicherung Indusi ausgerüstet worden und haben einen zweiten Führerstand auf der rechten Seite. Die SBB Am 843 ist eine moderne Rangier- und Güterzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie ersetzt ältere Rangierlokomotiven wie die SBB Bm 4/4 und SBB Bm 6/6. Eingesetzt wird die Am 843 von der Division Infrastruktur (843 001ff), der Division Personenverkehr (041ff) und von SBB Cargo (050ff). Die Division Infrastruktur verwendet die Am 843 vor allem in den grossen Rangierbahnhöfen, Personenverkehr in Basel und Chiasso und bei SBB Cargo dient sie vor allem für Zustellfahrten im Nahgüterverkehr. Die Am 843 verfügt über einen Mikropartikelfilter und gilt als eine der saubersten Diesellokomotiven. Die Filteranlage verhindert, dass 95 % der Russpartikel in die Umwelt abgegeben werden. Die Am 843 basiert auf den dieselhydraulischen Standardlokomotiven des Typs G 1700-2 BB des Kieler Schienenfahrzeugherstellers Vossloh, ist aber im Gegensatz zur Standard-Version auf den in der Schweiz üblichen Linksverkehr ausgelegt. Anfang der 2000ter musste eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen gerecht wurde. So musste die Lok über hervorragende Langsam Fahreigenschaften verfügen um im Verschubdienst eingesetzt werden zu können. Die SBB-Cargo wollte aber auch im Nahbereich Zustellfahrten machen, was eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erfordernde und gute Leistung. Schließlich fiel die Wahl auf die MaK 1700 BB, welches bei Vossloh in Kiel entstehen sollte. Vossloh entstand aus der ehemaligen und bekannten Unternehmen Maschinenfabrik Kiel (MaK). Dies war die erste größere Serie die der Kieler Lokomotivbau in die Schweiz verkaufen konnte. Noch bei der letzten Ausschreibung haben die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. Ebenfalls eine Neuheit war, dass die SBB erstmals eine größere Anzahl dieselhydraulischer Lokomotiven anschafften, nachdem bei der Am 841 noch einer dieselelektrischen Lokomotive der Vorzug gewährt wurde. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Am 843, Deutschland / Strecken / 730 Basel bad. Bf – Singen (–Konstanz) ·Hochrheinbahn·, Deutschland / Güterverkehr / Hochrheinbahn

221 1200x1067 Px, 19.12.2020

Der Stadler GTW 2/6 - RABe 526 729-9 Kanton Aargau (RABe 94 85 7526 729-9 CH-THB) der Thurbo AG erreicht am 17.06.2016 bald den Hp Bietingen. Er fährt als S 22 die Verbindung Singen - Schaffhausen - Neuhausen - Jestetten. Der elektrische Gelenktriebwagen wurde 2004 von Stadler in Bussnang unter den Fabriknummern L-875EW1, L-875EW2 und L847AT29 gebaut und an die Thurbo AG geliefert. Diese GTW´s sind für den Betrieb in Deutschland zugelassen. Sie verfügen zusätzlich über einen deutschen Stromabnehmer, die deutsche Zugsicherung und den deutschen Zugfunk. Die Thurbo AG ist eine Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz. Sie betreibt auf einem Streckennetz von 658 km den Regionalverkehr. Das Unternehmen wurde im Jahr 2002 gegründet und gehört zu 90 % den SBB und zu 10 % dem Kanton Thurgau. Es ist jedoch selbständig und eigenverantwortlich für den Betrieb. Der Name Thurbo ist eine Kombination aus Thur respektive Thurgau und Bodensee. Die Regionalbahn setzt auf moderne und komfortable Fahrzeuge. Die eingesetzten GTW’s sind niederflurig, klimatisiert und behindertenfreundlich. Der Innenraum wirkt großzügig und übersichtlich. Große Fenster ermöglichen Aussichten wie in einem Panoramawagen. Stadler lieferte zwischen 2003 und 2013 insgesamt 95 Gelenktriebwagen aus. Im Jahr 2008 wurden 10 zweiteilige GTW’s (2/6) um einen Mittelwagen erweitert (GTW 2/8), um die Kapazität und die betriebliche Flexibilität der Flotte zu erhöhen. Neben den o.g. GTW besitzt Thurbo noch 10 GTW 2/6 (RABe 526 680–689) der 1. Generation der ehemaligen Mittelthurgaubahn (MThB), diese zwischen 1998–1999 gebauten Fahrzeuge sind kürzer (Länge 37,6 m). Zum 1. Januar 2018 übernahm die Thurbo zudem von der SBB 13 Züge (RABe 526 260–265 + 280–286), die die SBB seinerseits 2013 von der BLS übernommen hatte. Da Thurbo jedoch erst ab 2021 Bedarf für die Züge als Ersatz für die ex MThB RABe 526 680–689 hat, wurden sie an die SBB vermietet, die sie nach wie vor auf den gleichen Strecken wie bis dahin einsetzt. Ein GTW 2/6 besteht aus: Dem mittigem Antriebsmodul (auch Antriebscontainer genannt), dessen beiden Achsen angetrieben sind und das Fahrzeug bewegen. Die zwei leicht und niederflurig gebauten Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf dem Antriebsmodul ab. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer ist nicht barrierefrei passierbar. Die GTW 2/6 und GTW 2/8 haben großzügige Multifunktionsabteile im Einstiegbereich, ein geschlossenes WC-System, Fahrgasträumeund Führerkabine sind klimatisiert. Die Triebwagen haben luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Die Endwagenkästen sowie bei GTW 2/8 der Mittelwagenkasten sind aus Aluminiumstrangpressprofilen gefertigt, der Kasten von dem Antriebsteil ist auch Stahl gefertigt. Die redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern. Die Fahrzeuge haben eine Vielfachsteuerung für bis zu 4 Fahrzeuge. TECHNISCHE DATEN der GTW 2/6 (in Klammern GTW 2/8): Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: 2’ Bo 2’ Länge über Kupplung: 39.400 mm Fahrzeugbreite: 3.000 mm Fahrzeughöhe: 3.850 mm Fußbodenhöhe: Niederflur (am Einstieg 585 mm( / Hochflur 1.000 mm Einstiegbreite: 1.350 mm Sitzplätze: 16 in der 1. Klasse / 90 in der 2. Klasse Stehplätze bei 4 Pers./m²: 110 Niederfluranteil: über 65 % Dienstgewicht (tara): 63 t Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm (Trieb- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser (neu): 860 mm Laufraddurchmesser (neu): 750 mm Dauerleistung am Rad: 700 kW Max Leistung am Rad: 1.100 kW Anfahrzugskraft: 80 kN Max. Beschleunigung: 0.74 m/s2 Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Kupplungstyp: Schwab
Der Stadler GTW 2/6 - RABe 526 729-9 "Kanton Aargau" (RABe 94 85 7526 729-9 CH-THB) der Thurbo AG erreicht am 17.06.2016 bald den Hp Bietingen. Er fährt als S 22 die Verbindung Singen - Schaffhausen - Neuhausen - Jestetten. Der elektrische Gelenktriebwagen wurde 2004 von Stadler in Bussnang unter den Fabriknummern L-875EW1, L-875EW2 und L847AT29 gebaut und an die Thurbo AG geliefert. Diese GTW´s sind für den Betrieb in Deutschland zugelassen. Sie verfügen zusätzlich über einen deutschen Stromabnehmer, die deutsche Zugsicherung und den deutschen Zugfunk. Die Thurbo AG ist eine Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz. Sie betreibt auf einem Streckennetz von 658 km den Regionalverkehr. Das Unternehmen wurde im Jahr 2002 gegründet und gehört zu 90 % den SBB und zu 10 % dem Kanton Thurgau. Es ist jedoch selbständig und eigenverantwortlich für den Betrieb. Der Name Thurbo ist eine Kombination aus Thur respektive Thurgau und Bodensee. Die Regionalbahn setzt auf moderne und komfortable Fahrzeuge. Die eingesetzten GTW’s sind niederflurig, klimatisiert und behindertenfreundlich. Der Innenraum wirkt großzügig und übersichtlich. Große Fenster ermöglichen Aussichten wie in einem Panoramawagen. Stadler lieferte zwischen 2003 und 2013 insgesamt 95 Gelenktriebwagen aus. Im Jahr 2008 wurden 10 zweiteilige GTW’s (2/6) um einen Mittelwagen erweitert (GTW 2/8), um die Kapazität und die betriebliche Flexibilität der Flotte zu erhöhen. Neben den o.g. GTW besitzt Thurbo noch 10 GTW 2/6 (RABe 526 680–689) der 1. Generation der ehemaligen Mittelthurgaubahn (MThB), diese zwischen 1998–1999 gebauten Fahrzeuge sind kürzer (Länge 37,6 m). Zum 1. Januar 2018 übernahm die Thurbo zudem von der SBB 13 Züge (RABe 526 260–265 + 280–286), die die SBB seinerseits 2013 von der BLS übernommen hatte. Da Thurbo jedoch erst ab 2021 Bedarf für die Züge als Ersatz für die ex MThB RABe 526 680–689 hat, wurden sie an die SBB vermietet, die sie nach wie vor auf den gleichen Strecken wie bis dahin einsetzt. Ein GTW 2/6 besteht aus: Dem mittigem Antriebsmodul (auch Antriebscontainer genannt), dessen beiden Achsen angetrieben sind und das Fahrzeug bewegen. Die zwei leicht und niederflurig gebauten Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf dem Antriebsmodul ab. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer ist nicht barrierefrei passierbar. Die GTW 2/6 und GTW 2/8 haben großzügige Multifunktionsabteile im Einstiegbereich, ein geschlossenes WC-System, Fahrgasträumeund Führerkabine sind klimatisiert. Die Triebwagen haben luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Die Endwagenkästen sowie bei GTW 2/8 der Mittelwagenkasten sind aus Aluminiumstrangpressprofilen gefertigt, der Kasten von dem Antriebsteil ist auch Stahl gefertigt. Die redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern. Die Fahrzeuge haben eine Vielfachsteuerung für bis zu 4 Fahrzeuge. TECHNISCHE DATEN der GTW 2/6 (in Klammern GTW 2/8): Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: 2’ Bo 2’ Länge über Kupplung: 39.400 mm Fahrzeugbreite: 3.000 mm Fahrzeughöhe: 3.850 mm Fußbodenhöhe: Niederflur (am Einstieg 585 mm( / Hochflur 1.000 mm Einstiegbreite: 1.350 mm Sitzplätze: 16 in der 1. Klasse / 90 in der 2. Klasse Stehplätze bei 4 Pers./m²: 110 Niederfluranteil: über 65 % Dienstgewicht (tara): 63 t Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm (Trieb- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser (neu): 860 mm Laufraddurchmesser (neu): 750 mm Dauerleistung am Rad: 700 kW Max Leistung am Rad: 1.100 kW Anfahrzugskraft: 80 kN Max. Beschleunigung: 0.74 m/s2 Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Kupplungstyp: Schwab
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 526 RABe 526 ·Thurbo·RM·SBB· GTW·, Deutschland / Strecken / 730 Basel bad. Bf – Singen (–Konstanz) ·Hochrheinbahn·, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / Spezifikationen der Baureihen

229 1200x808 Px, 18.12.2020

Ein BLS RABe 525 in seiner eher ungewohnten Ursprungsfarbgebung BLS-Blau wartet in Neuchâtel auf die Abfahrt nach Bern. Analog Bild vom Juni 2000
Ein BLS RABe 525 in seiner eher ungewohnten Ursprungsfarbgebung "BLS-Blau" wartet in Neuchâtel auf die Abfahrt nach Bern. Analog Bild vom Juni 2000
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / 305 < 220 Bern – Kerzers – Neuenburg/Neuchâtel BN > BLS, Schweiz / Bahnhöfe / Neuchâtel | Neuenburg, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 525 RABe 525 ·BLS· Nina

275 1200x894 Px, 18.12.2020

Der TMR Region Alps RABe 525 041 (UIC 94 85 7525 041-0 CH-RA) ist auf dem Weg nach Orsières und hat vor kurzem Sembrancher verlassen. 6. Nov. 2020
Der TMR Region Alps RABe 525 041 (UIC 94 85 7525 041-0 CH-RA) ist auf dem Weg nach Orsières und hat vor kurzem Sembrancher verlassen. 6. Nov. 2020
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / 133 Martigny – Sembrancher – Orsières MO > TMR, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 525 RABe 525 ·BLS· Nina

221 1200x852 Px, 18.12.2020

Bergbahn Lauterbrunnen - Mürren: Triebwagen 21 verlässt Grütschalp, während Wagen 31 (ex-ASm 102 ex-OJB 82) daneben abgestellt ist. 14.Dezember 2020
Bergbahn Lauterbrunnen - Mürren: Triebwagen 21 verlässt Grütschalp, während Wagen 31 (ex-ASm 102 ex-OJB 82) daneben abgestellt ist. 14.Dezember 2020
Peter Ackermann

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 313 (Lauterbrunnen–) Grütschalp – Mürren BLM, Schweiz / Bahnhöfe / Grütschalp

283 1200x819 Px, 16.12.2020

Bergbahn Lauterbrunnen - Mürren: Triebwagen 23 nähert sich von Mürren kommend Grütschalp. Hier wird der auf dem vorausfahrenden Güterwagen geladene Behälter auf das Traggerüst unterhalb der Luftseilbahnkabine gesetzt und nach Lauterbrunnen hinunter transportiert. 14. Dezember 2020
Bergbahn Lauterbrunnen - Mürren: Triebwagen 23 nähert sich von Mürren kommend Grütschalp. Hier wird der auf dem vorausfahrenden Güterwagen geladene Behälter auf das Traggerüst unterhalb der Luftseilbahnkabine gesetzt und nach Lauterbrunnen hinunter transportiert. 14. Dezember 2020
Peter Ackermann

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 313 (Lauterbrunnen–) Grütschalp – Mürren BLM

265 1200x800 Px, 16.12.2020

Bergbahn Lauterbrunnen - Mürren: Triebwagen 23 kurz vor der Station Winteregg. 14. Dezember 2020
Bergbahn Lauterbrunnen - Mürren: Triebwagen 23 kurz vor der Station Winteregg. 14. Dezember 2020
Peter Ackermann

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 313 (Lauterbrunnen–) Grütschalp – Mürren BLM

231 1200x800 Px, 16.12.2020

Bergbahn Lauterbrunnen - Mürren: Gerade geht die Sonne hinter der Jungfrau auf, als Triebwagen 23 von Winteregg her kommt. 14. Dezember 2020
Bergbahn Lauterbrunnen - Mürren: Gerade geht die Sonne hinter der Jungfrau auf, als Triebwagen 23 von Winteregg her kommt. 14. Dezember 2020
Peter Ackermann

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 313 (Lauterbrunnen–) Grütschalp – Mürren BLM

276 1200x800 Px, 16.12.2020

Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 2/4 203 (ex BChe 2/4) der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), ex Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, am 26.05.2012 abgestellt im Bahnhof Glion. Der Triebwagen wurde 1938 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 3682 für die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn gebaut, der elektrische Teil ist von BBC. Die Bhe 2/4 sind einteilige elektrische Zahnradtriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), davor Glion–Rochers-de-Naye-Bahn. Für die damalige GN wurden insgesamt 8 Stück gebaut. Fünf Triebwagen Bhe 2/4 201 bis 205 wurden 1938 von SLM unter den Fabriknummern 3680 bis 3684 gebaut. Der Triebwagen 201 ist außer Betrieb, die Triebwagen 202 und 205 wurden 2007 abgebrochen. Der Bhe 2/4 206 wurde 1947 von SLM unter der Fabriknummer 3939 gebaut und bereits im Jahr 2000 abgebrochen. Der Bhe 2/4 207 wurde 1949 von SLM unter der Fabriknummer 3976 gebaut. Der letzte, der Bhe 208 wurde 1966 von SLM unter der Fabriknummer 4521 gebaut, auch dieser wurde 2007 abgebrochen. Die elektrische Ausrüstung der Triebwagen war jeweils von BBC. Ursprünglich waren die (eigentlich kleinen) Zahnrad-Triebwagen jeweils in zwei Wagenklassen unterteil, so wurden die Bhe 2/4 Nummer 201 bis 207 als BChe 2/4 (2./3. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. Der 1966 gebaute Bhe 2/4 2008 (eine 3.Klasse gab es nicht mehr) hingegen wurde als ABhe 2/4 (1./2. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 800 m Achsfolge: 2'z 2'z Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 15.050 mm Eigengewicht: 15.5 t Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h Leistung: 150 kW Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom) Max Steigung: 220 ‰ Geschichte der Bahn (Vorgängergesellschaften): Die ehemalige Montreux-Territet-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN) betrieb die Zahnradbahn von Montreux über Glion auf den Rochers de Naye sowie die Standseilbahn von Territet nach Glion. Das Unternehmen entstand 1992 aus der Fusion der Standseilbahn Territet–Glion (TG) und Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MGN). Die Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn wiederum entstand 1987 aus der Fusion der Montreux-Glion-Bahn (MGl) mit der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (GN). Die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn erbaute 1892 eine Zahnradbahn von Glion hinauf zum Rochers de Naye. Diese begann in Glion, dem Endpunkt der Standseilbahn von Territet. Die Strecke verfügt über eine Spurweite von 800 Millimetern und ist mit dem Zahnradsystem Abt ausgestattet. Bei einer Streckenlänge von 7,7 Kilometern wird ein Höhenunterschied von knapp 1.300 Metern überwunden. Um eine bessere Anbindung der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn an Montreux zu erreichen, wurde mit der Montreux-Glion-Bahn eine 2,8 Kilometer lange Zahnradbahn von Montreux nach Glion errichtet, die 1909 eröffnet wurde. Sie ist nach denselben Normalien gebaut wie die Glion-Rochers-de-Naye-Bahn, was durchgehende Züge von Montreux bis auf den Gipfel ermöglicht. Weil die damalige Jura-Simplon-Bahn (JS) im Bahnhof Montreux der Montreux-Glion-Bahn keinen Platz bereitstellen wollte, kaufte die Gesellschaft ein Hotel unmittelbar beim Bahnhof, um es abzureißen und mit einem separaten Bahnhof für die Zahnradbahn wieder aufzubauen. Die Montreux–Glion-Bahn wurde von Anfang an elektrisch betrieben. In Glion übergaben die elektrischen Zahnradlokomotiven HGe 2/2 der MGl die Vorstellwagen den Dampflokomotiven der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn. Seit der Elektrifikation der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn im Jahr 1938 gehörte dies der Vergangenheit an. 1938 wurden ersten fünf BChe 2/4 beschafft und diese konnten nun von Montreux bis fast zum Gipfel fahren.
Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 2/4 203 (ex BChe 2/4) der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), ex Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, am 26.05.2012 abgestellt im Bahnhof Glion. Der Triebwagen wurde 1938 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 3682 für die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn gebaut, der elektrische Teil ist von BBC. Die Bhe 2/4 sind einteilige elektrische Zahnradtriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), davor Glion–Rochers-de-Naye-Bahn. Für die damalige GN wurden insgesamt 8 Stück gebaut. Fünf Triebwagen Bhe 2/4 201 bis 205 wurden 1938 von SLM unter den Fabriknummern 3680 bis 3684 gebaut. Der Triebwagen 201 ist außer Betrieb, die Triebwagen 202 und 205 wurden 2007 abgebrochen. Der Bhe 2/4 206 wurde 1947 von SLM unter der Fabriknummer 3939 gebaut und bereits im Jahr 2000 abgebrochen. Der Bhe 2/4 207 wurde 1949 von SLM unter der Fabriknummer 3976 gebaut. Der letzte, der Bhe 208 wurde 1966 von SLM unter der Fabriknummer 4521 gebaut, auch dieser wurde 2007 abgebrochen. Die elektrische Ausrüstung der Triebwagen war jeweils von BBC. Ursprünglich waren die (eigentlich kleinen) Zahnrad-Triebwagen jeweils in zwei Wagenklassen unterteil, so wurden die Bhe 2/4 Nummer 201 bis 207 als BChe 2/4 (2./3. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. Der 1966 gebaute Bhe 2/4 2008 (eine 3.Klasse gab es nicht mehr) hingegen wurde als ABhe 2/4 (1./2. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 800 m Achsfolge: 2'z 2'z Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 15.050 mm Eigengewicht: 15.5 t Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h Leistung: 150 kW Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom) Max Steigung: 220 ‰ Geschichte der Bahn (Vorgängergesellschaften): Die ehemalige Montreux-Territet-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN) betrieb die Zahnradbahn von Montreux über Glion auf den Rochers de Naye sowie die Standseilbahn von Territet nach Glion. Das Unternehmen entstand 1992 aus der Fusion der Standseilbahn Territet–Glion (TG) und Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MGN). Die Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn wiederum entstand 1987 aus der Fusion der Montreux-Glion-Bahn (MGl) mit der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (GN). Die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn erbaute 1892 eine Zahnradbahn von Glion hinauf zum Rochers de Naye. Diese begann in Glion, dem Endpunkt der Standseilbahn von Territet. Die Strecke verfügt über eine Spurweite von 800 Millimetern und ist mit dem Zahnradsystem Abt ausgestattet. Bei einer Streckenlänge von 7,7 Kilometern wird ein Höhenunterschied von knapp 1.300 Metern überwunden. Um eine bessere Anbindung der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn an Montreux zu erreichen, wurde mit der Montreux-Glion-Bahn eine 2,8 Kilometer lange Zahnradbahn von Montreux nach Glion errichtet, die 1909 eröffnet wurde. Sie ist nach denselben Normalien gebaut wie die Glion-Rochers-de-Naye-Bahn, was durchgehende Züge von Montreux bis auf den Gipfel ermöglicht. Weil die damalige Jura-Simplon-Bahn (JS) im Bahnhof Montreux der Montreux-Glion-Bahn keinen Platz bereitstellen wollte, kaufte die Gesellschaft ein Hotel unmittelbar beim Bahnhof, um es abzureißen und mit einem separaten Bahnhof für die Zahnradbahn wieder aufzubauen. Die Montreux–Glion-Bahn wurde von Anfang an elektrisch betrieben. In Glion übergaben die elektrischen Zahnradlokomotiven HGe 2/2 der MGl die Vorstellwagen den Dampflokomotiven der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn. Seit der Elektrifikation der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn im Jahr 1938 gehörte dies der Vergangenheit an. 1938 wurden ersten fünf BChe 2/4 beschafft und diese konnten nun von Montreux bis fast zum Gipfel fahren.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 121 Montreux – Rochers-de-Naye MGM > MTGM > MVR, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / Bhe 2/4 ·MTGN·MVR· 'Flèche', Schweiz / Bahnhöfe / Glion, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen

259 1200x867 Px, 16.12.2020

Ein Weihnachtsbild aus dem Mai.... Der Triebwagen Bhe 4/8 303 „Villeneuve“ der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) am 26.05.2012 beim Halt auf der Talfahrt im Bahnhof Glion. Auch wenn hier das Bild im Mai 2012 gemacht wurde, so passt es doch sehr gut in die jetzige Vorweihnachtszeit, man schaue auf den Weihnachtsmann am Triebwagen und die Aufschift: „Le Monde Magique du Pére Noél” , nach meiner Übersetzung in Deutsch „Die magische Welt des Weihnachtsmannes“ Der Zahnradtriebwagen Beh 4/8 303 Villeneuve wurde 1983 von SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut, der elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Die Bhe 4/8 sind zweiteilige kurzgekuppelte elektrische Zahnrad-Doppeltriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ehemalig Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) und der Monte Generoso-Bahn (MG). Für die damalige GN wurden insgesamt 5 Stück gebaut (3 Stück 1983, und jeweils einer 1992 und 2011). Der 2011 gebaute wurde von der MOB Werkstätte Chernex gebaut. Bei den MVR Triebwagen wurden nachträglich Mehrfachsteuerung eingebaut, so können bis zu drei Triebwagen gekuppelt und gesteuert werden. Bereits 1982 wurden anlässlich der Elektrifizierung der Monte Generoso-Bahn vier Triebwagen von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, für die MG, gebaut. Die elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Bei der Monte Generoso-Bahn sind die Triebwagen die einzigen elektrischen Fahrzeuge, zudem weichen die Technischen Daten der MG Fahrzeuge gegenüber der MVR Fahrzeuge leicht ab. TECHNISCHE DATEN der MVR Bhe 4/8, in Klammern der MG Bhe 4/8: Achsformel: 2'Z 2'Z + 2'Z 2'Z Spurweite: 800 mm Länge über Puffer: 23.890 mm Achsabstand im Drhgestell:2 .200 mm Teilkreis-Ø vom Antriebszahnrad: 611 mm Dienstgewicht: 34 t (34,1 t) Höchstgeschwindigkeit: 22 km/h (bergauf) / 14 km/h (talfahrt) Stundenleistung: 800 kW (1.088 PS) bei 15 km/h Zahnradsystem: Abt Stromsystem: 850 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Übersetzungsverhältnis: 1:12 Gefälle: 220 ‰ Sitzplätze: 96 Klassen: 2. Klasse
Ein Weihnachtsbild aus dem Mai.... Der Triebwagen Bhe 4/8 303 „Villeneuve“ der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) am 26.05.2012 beim Halt auf der Talfahrt im Bahnhof Glion. Auch wenn hier das Bild im Mai 2012 gemacht wurde, so passt es doch sehr gut in die jetzige Vorweihnachtszeit, man schaue auf den Weihnachtsmann am Triebwagen und die Aufschift: „Le Monde Magique du Pére Noél” , nach meiner Übersetzung in Deutsch „Die magische Welt des Weihnachtsmannes“ Der Zahnradtriebwagen Beh 4/8 303 Villeneuve wurde 1983 von SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut, der elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Die Bhe 4/8 sind zweiteilige kurzgekuppelte elektrische Zahnrad-Doppeltriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ehemalig Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) und der Monte Generoso-Bahn (MG). Für die damalige GN wurden insgesamt 5 Stück gebaut (3 Stück 1983, und jeweils einer 1992 und 2011). Der 2011 gebaute wurde von der MOB Werkstätte Chernex gebaut. Bei den MVR Triebwagen wurden nachträglich Mehrfachsteuerung eingebaut, so können bis zu drei Triebwagen gekuppelt und gesteuert werden. Bereits 1982 wurden anlässlich der Elektrifizierung der Monte Generoso-Bahn vier Triebwagen von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, für die MG, gebaut. Die elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Bei der Monte Generoso-Bahn sind die Triebwagen die einzigen elektrischen Fahrzeuge, zudem weichen die Technischen Daten der MG Fahrzeuge gegenüber der MVR Fahrzeuge leicht ab. TECHNISCHE DATEN der MVR Bhe 4/8, in Klammern der MG Bhe 4/8: Achsformel: 2'Z 2'Z + 2'Z 2'Z Spurweite: 800 mm Länge über Puffer: 23.890 mm Achsabstand im Drhgestell:2 .200 mm Teilkreis-Ø vom Antriebszahnrad: 611 mm Dienstgewicht: 34 t (34,1 t) Höchstgeschwindigkeit: 22 km/h (bergauf) / 14 km/h (talfahrt) Stundenleistung: 800 kW (1.088 PS) bei 15 km/h Zahnradsystem: Abt Stromsystem: 850 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Übersetzungsverhältnis: 1:12 Gefälle: 220 ‰ Sitzplätze: 96 Klassen: 2. Klasse
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 121 Montreux – Rochers-de-Naye MGM > MTGM > MVR, Schweiz / Bahnhöfe / Glion, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / Bhe 4/8 ·MTGN·MVR·, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / Spezifikationen der Baureihen

227 1200x822 Px, 15.12.2020

Ein Jahr Léman Express. Das erste Jahr des Léman Express war von verschiedenen Problemen gekennzeichnet welche den Betrieb behinderten oder zu Einschränkungen führte und wenn alles gut geht bis im April 2021 ausgeräumt werden, so dass dann ein stabiler Betrieb möglich sein wird. Die Strecke Evian - Coppet wird in der Regel mit SNCF Z 31500 Coradia Polyvalent régional tricourant betrieben, weshalb mich der hier in Evian auf die Abfahrt nach Coppet wartende SBB LEX RABe 522 überraschte und eine erfreuliche Abwechslung brachte. 15. Juni 2020
Ein Jahr Léman Express. Das erste Jahr des Léman Express war von verschiedenen Problemen gekennzeichnet welche den Betrieb behinderten oder zu Einschränkungen führte und wenn alles gut geht bis im April 2021 ausgeräumt werden, so dass dann ein stabiler Betrieb möglich sein wird. Die Strecke Evian - Coppet wird in der Regel mit SNCF Z 31500 Coradia Polyvalent régional tricourant betrieben, weshalb mich der hier in Evian auf die Abfahrt nach Coppet wartende SBB LEX RABe 522 überraschte und eine erfreuliche Abwechslung brachte. 15. Juni 2020
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 0 522 RABe 522 ·SBB· Flirt CH+F, Frankreich / Triebzüge / Z 31500 | Régiolis tricourant, Frankreich / Bahnhöfe / Evian-les-Bains

250  9 1200x765 Px, 15.12.2020

Arth-Rigi-Bahn (ARB) - Der historische Triebwagen BDhe 2/4 Nr. 7 (ex BCFhe 2/4 Nr. 7) mit dem Vorstellwagen Nr. 32 (ex Wagen Nr. 5) kommt am 01.08.2019 vom Rigi in Arth-Goldau an. Der Triebwagen wurde 1925 von SIG, SLM und MFO gemeinsam gebaut. Im Jahr 1939 wurde der Triebwagen 7 in den heutigen BDhe 2/4 umgebaut, dabei wurde die Leistung von 288 PS auf 610 PS erhöht womit die Geschwindigkeit von 12 km/h auf 15 km/h gesteigert werden konnte. Der Triebwagen der Rigi-Bahnen (RB) wurde 1925 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) sich selbst zum 50-jährigen Jubiläum geschenkt. Er ist dem 1911 beschafften BCeh 2/3 6 ähnlich, hat jedoch vier Achsen erhalten, und eine erhöhte Leistung damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Wie es bei der ARB bereits Tradition war erhielt auch dieser Triebwagen ein Gepäckabteil. Dank der Anschaffung dieses Triebwagens konnte auf den Einsatz der Dampflokomotiven verzichtet werden. Für den Winter 1928 erhielt der Triebwagen eine elektrische Heizung. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspurige Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem Riggenbach die maximale Neigung beträgt 201 ‰. Technische Daten BDhe 2/4 Nr. 7: Inbetriebnahme: 1925 Hersteller: SIG/SLM/MFO Spurweite: 1.435mm Fahrleitungsspannung: 1500V DC Achsfolge: 2z'2'z Raddurchmesser: 955 mm Stundendrehzahl: 1.180 min-1 Stundenleistung: 448kW (610 PS) Übersetzung: 1:14,75 Stundenzugkraft: 108kN Höchstgeschwindigkeit: 15km/h (Berg- und Talfahrt) Länge über Puffer: 12.200 mm Gesamtachsstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.050 mm Dienstgewicht: 25,5 t Ladegewicht: 1,0 t Sitzplätze: 66 Stehplätze: 10 Zulässiges Vorstellgewicht : max. 14t
Arth-Rigi-Bahn (ARB) - Der historische Triebwagen BDhe 2/4 Nr. 7 (ex BCFhe 2/4 Nr. 7) mit dem Vorstellwagen Nr. 32 (ex Wagen Nr. 5) kommt am 01.08.2019 vom Rigi in Arth-Goldau an. Der Triebwagen wurde 1925 von SIG, SLM und MFO gemeinsam gebaut. Im Jahr 1939 wurde der Triebwagen 7 in den heutigen BDhe 2/4 umgebaut, dabei wurde die Leistung von 288 PS auf 610 PS erhöht womit die Geschwindigkeit von 12 km/h auf 15 km/h gesteigert werden konnte. Der Triebwagen der Rigi-Bahnen (RB) wurde 1925 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) sich selbst zum 50-jährigen Jubiläum geschenkt. Er ist dem 1911 beschafften BCeh 2/3 6 ähnlich, hat jedoch vier Achsen erhalten, und eine erhöhte Leistung damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Wie es bei der ARB bereits Tradition war erhielt auch dieser Triebwagen ein Gepäckabteil. Dank der Anschaffung dieses Triebwagens konnte auf den Einsatz der Dampflokomotiven verzichtet werden. Für den Winter 1928 erhielt der Triebwagen eine elektrische Heizung. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspurige Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem Riggenbach die maximale Neigung beträgt 201 ‰. Technische Daten BDhe 2/4 Nr. 7: Inbetriebnahme: 1925 Hersteller: SIG/SLM/MFO Spurweite: 1.435mm Fahrleitungsspannung: 1500V DC Achsfolge: 2z'2'z Raddurchmesser: 955 mm Stundendrehzahl: 1.180 min-1 Stundenleistung: 448kW (610 PS) Übersetzung: 1:14,75 Stundenzugkraft: 108kN Höchstgeschwindigkeit: 15km/h (Berg- und Talfahrt) Länge über Puffer: 12.200 mm Gesamtachsstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.050 mm Dienstgewicht: 25,5 t Ladegewicht: 1,0 t Sitzplätze: 66 Stehplätze: 10 Zulässiges Vorstellgewicht : max. 14t
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / 602 Arth-Goldau – Rigi Kulm ARB>RB, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / BDhe 2/4 (I) ·ARB·VRB·

224 1200x902 Px, 14.12.2020

Der BDhe 2/4 14 mit dem Bt 24 erreichen am 01.08.2019 das Hochperron vom Turmbahnhof in Arth-Goldau. In den Jahren 1949, 1954 und 1967 stellte die Arth-Rigi-Bahn (ARB) vier Zahnrad-Triebwagen CFeh 2/4 11–14 in Betrieb. Die Triebwagen werden heute von den Rigi-Bahnen als BDhe 2/4 bezeichnet, Nr. 14 bereits seit Ablieferung. Die ersten zwei Triebwagen (11 und 12) wurden 1947 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) bestellt. Dies wurde nötig, weil moderne und leistungsfähige Fahrzeuge gebraucht wurden, die im zeitweise sehr starken Stoßverkehr auch in der Lage waren, bergseits einen Steuerwagen oder Vorstellwagen zu schieben. Die SLM wurde mit der Konstruktion und der Ausführung der mechanischen und wagenbaulichen Teile betraut. Die SAAS lieferte und montierte die elektrische Ausrüstung. Im Juli und August 1949 wurden die ersten beiden Triebwagen abgeliefert. 1952 wurde ein dritter Triebwagen in Auftrag gegeben, der im Jahre 1954 abgeliefert wurde. In den Jahren 1958 bis 1960 wurden drei Steuerwagen Bt (22 bis 23) beschafft, die die bisher verwendeten Vorstellwagen ablösen sollten. Sie wurden von SWS und SAAS gebaut. Die ersten zwei Pendelzüge konnten in der Wintersaison 1958/59 in Betrieb genommen werden. Der dritte Steuerwagen Bt 23 folgte 1960. Im Januar 1964 wurde der Auftrag zur Lieferung einer weiteren Pendelzugeinheit mit dem BDhe 2/4 14 und dem Bt 24 erteilt. Der Triebwagen wurde gegenüber seinen Vorgängern neu konstruiert. So ist der Kasten etwas länger und der Innenausbau wies verschiedene Änderungen auf. Er wurde im Jahr 1967 abgeliefert. TECHNISCHE DATEN des BDhe 2/4 – 14(11-13 weichen etwas ab): Hersteller: SLM/SAAS Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Zahnradsystem: Riggenbach Anzahl: 4 Achsformel: 2’z 2’z Länge über Puffer: 15.980 mm Drehzapfenabstand: 9.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Laufraddurchmesser : 955mm Dienstgewicht: 27,4 t Max. Zuladung: 2,0 t Ladefläche: 6,0 m² Höchstgeschwindigkeit: 21 km/h (bergwärts), 17 km/h (talwärts) Stundenleistung: 480 kW Stundenzugkraft: 136 kN zulässiges Vorstellgewicht: max. 23.8t Stromsystem: 1500 V DC (=) Sitzplätze: 63 Stehplätze: 47
Der BDhe 2/4 14 mit dem Bt 24 erreichen am 01.08.2019 das Hochperron vom Turmbahnhof in Arth-Goldau. In den Jahren 1949, 1954 und 1967 stellte die Arth-Rigi-Bahn (ARB) vier Zahnrad-Triebwagen CFeh 2/4 11–14 in Betrieb. Die Triebwagen werden heute von den Rigi-Bahnen als BDhe 2/4 bezeichnet, Nr. 14 bereits seit Ablieferung. Die ersten zwei Triebwagen (11 und 12) wurden 1947 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) bestellt. Dies wurde nötig, weil moderne und leistungsfähige Fahrzeuge gebraucht wurden, die im zeitweise sehr starken Stoßverkehr auch in der Lage waren, bergseits einen Steuerwagen oder Vorstellwagen zu schieben. Die SLM wurde mit der Konstruktion und der Ausführung der mechanischen und wagenbaulichen Teile betraut. Die SAAS lieferte und montierte die elektrische Ausrüstung. Im Juli und August 1949 wurden die ersten beiden Triebwagen abgeliefert. 1952 wurde ein dritter Triebwagen in Auftrag gegeben, der im Jahre 1954 abgeliefert wurde. In den Jahren 1958 bis 1960 wurden drei Steuerwagen Bt (22 bis 23) beschafft, die die bisher verwendeten Vorstellwagen ablösen sollten. Sie wurden von SWS und SAAS gebaut. Die ersten zwei Pendelzüge konnten in der Wintersaison 1958/59 in Betrieb genommen werden. Der dritte Steuerwagen Bt 23 folgte 1960. Im Januar 1964 wurde der Auftrag zur Lieferung einer weiteren Pendelzugeinheit mit dem BDhe 2/4 14 und dem Bt 24 erteilt. Der Triebwagen wurde gegenüber seinen Vorgängern neu konstruiert. So ist der Kasten etwas länger und der Innenausbau wies verschiedene Änderungen auf. Er wurde im Jahr 1967 abgeliefert. TECHNISCHE DATEN des BDhe 2/4 – 14(11-13 weichen etwas ab): Hersteller: SLM/SAAS Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Zahnradsystem: Riggenbach Anzahl: 4 Achsformel: 2’z 2’z Länge über Puffer: 15.980 mm Drehzapfenabstand: 9.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Laufraddurchmesser : 955mm Dienstgewicht: 27,4 t Max. Zuladung: 2,0 t Ladefläche: 6,0 m² Höchstgeschwindigkeit: 21 km/h (bergwärts), 17 km/h (talwärts) Stundenleistung: 480 kW Stundenzugkraft: 136 kN zulässiges Vorstellgewicht: max. 23.8t Stromsystem: 1500 V DC (=) Sitzplätze: 63 Stehplätze: 47
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / 602 Arth-Goldau – Rigi Kulm ARB>RB, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad / BDhe 2/4 (II) ·ARB·VRB·

192 1200x847 Px, 14.12.2020

Der Elektrische Zahnradgepäcktriebwagen MGB Deh 4 /4 II - 93 „Oberwald“, ex FO Deh 4/4 II – 93, steht am 02.08.2019 mit ihrem Schöllenenbahn Regionalzug nach Andermatt, im Bahnhof Göschen zur Abfahrt bereit. Der Gepäcktriebwagen wurde 1979 von SLM (mechanischer Teil, Lokomotivkasten) und BBC (elektrische Ausrüstung) gebaut.
Der Elektrische Zahnradgepäcktriebwagen MGB Deh 4 /4 II - 93 „Oberwald“, ex FO Deh 4/4 II – 93, steht am 02.08.2019 mit ihrem Schöllenenbahn Regionalzug nach Andermatt, im Bahnhof Göschen zur Abfahrt bereit. Der Gepäcktriebwagen wurde 1979 von SLM (mechanischer Teil, Lokomotivkasten) und BBC (elektrische Ausrüstung) gebaut.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / Deh 4/4 II ·FO·MGB·, Schweiz / Strecken | Schmalspur / 142 Göschenen – Andermatt SchB>FO> MGB

239 1200x846 Px, 14.12.2020

Schweizer Loks in Japan: Typ Seibu E 51: Die abgestellte Lok E 52 vor dem Depot Tokorozawa. Im Hintergrund die E 42, eine in England gebaute Lok einer kleinen Serie von 4 Einheiten (ausrangiert 1976 - 1986). 6.März 1986
Schweizer Loks in Japan: Typ Seibu E 51: Die abgestellte Lok E 52 vor dem Depot Tokorozawa. Im Hintergrund die E 42, eine in England gebaute Lok einer kleinen Serie von 4 Einheiten (ausrangiert 1976 - 1986). 6.März 1986
Peter Ackermann

~ Andere Länder / Japan / ED 12 / Seibu E 51

174 1200x739 Px, 13.12.2020

Schweizer Loks in Japan: Typ Seibu E 51: Die Lok E 52 rangiert in Tokorozawa, ausserhalb von Tokyo. 10. Juni 1972
Schweizer Loks in Japan: Typ Seibu E 51: Die Lok E 52 rangiert in Tokorozawa, ausserhalb von Tokyo. 10. Juni 1972
Peter Ackermann

~ Andere Länder / Japan / ED 12 / Seibu E 51

148 1200x823 Px, 13.12.2020

Schweizer Loks in Japan: Typ Seibu E 51: Lok E 52 in der damals vorhandenen Güteranlage von Tokorozawa. Die Seibu Gesellschaft hat längst keinen Güterverkehr mehr, und die riesige Anzahl von Personal ist heute undenkbar, obwohl immernoch mehr Personal zum Einsatz kommt als in Europa. 10. Juni 1972
Schweizer Loks in Japan: Typ Seibu E 51: Lok E 52 in der damals vorhandenen Güteranlage von Tokorozawa. Die Seibu Gesellschaft hat längst keinen Güterverkehr mehr, und die riesige Anzahl von Personal ist heute undenkbar, obwohl immernoch mehr Personal zum Einsatz kommt als in Europa. 10. Juni 1972
Peter Ackermann

~ Andere Länder / Japan / ED 12 / Seibu E 51

136 1200x822 Px, 13.12.2020

Schweizer Loks in Japan: Typ Seibu E 51: Die mittlerweile historische Lok E 52 versteckt hinter einer Zeile von S-Bahnzügen der Seibu-Gesellschaft (Serie 301), welche zum Verkauf vorbereitet werden. Aufnahme ganz am Ende der Seibu Chichibu-Linie in den Bergen bei Yokoze, 23. Oktober 2011
Schweizer Loks in Japan: Typ Seibu E 51: Die mittlerweile historische Lok E 52 versteckt hinter einer Zeile von S-Bahnzügen der Seibu-Gesellschaft (Serie 301), welche zum Verkauf vorbereitet werden. Aufnahme ganz am Ende der Seibu Chichibu-Linie in den Bergen bei Yokoze, 23. Oktober 2011
Peter Ackermann

~ Andere Länder / Japan / ED 12 / Seibu E 51

148 1200x900 Px, 13.12.2020

Schweizer Loks in Japan: Typ Seibu E 51: Mit starkem Zoom ergibt sich ein Blick auf Lok E 52 in der Einstellhalle von Yokoze in den Chichibu-Bergen, 23. Oktober 2011
Schweizer Loks in Japan: Typ Seibu E 51: Mit starkem Zoom ergibt sich ein Blick auf Lok E 52 in der Einstellhalle von Yokoze in den Chichibu-Bergen, 23. Oktober 2011
Peter Ackermann

~ Andere Länder / Japan / ED 12 / Seibu E 51

143 1200x900 Px, 13.12.2020

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