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TGV-Lyria 4721 muss wegen Verspätung zur Strafe über den Bözberg. Das gibt zwar ein paar weitere Minuten obenauf, aber den Fahrgästen auch eine landschaftlich reizvollere Strecke. Frick, Dezember 2022.
Olli
Olli
Schweiz / Strecken / 700 Brugg – Frick – Stein-Säckingen – Pratteln BöB>SBB ·Bözberglinie·
103 1600x1076 Px, 23.12.2022
TGV-Lyria 4721 muss wegen Verspätung zur Strafe über den Bözberg. Das gibt zwar ein paar weitere Minuten obenauf, aber den Fahrgästen auch eine landschaftlich reizvollere Strecke. Frick, Dezember 2022.
Olli
Olli
Schweiz / Strecken / 700 Brugg – Frick – Stein-Säckingen – Pratteln BöB>SBB ·Bözberglinie·
114 1600x1187 Px, 23.12.2022
TGV-Lyria 4721 muss wegen Verspätung zur Strafe über den Bözberg. Das gibt zwar ein paar weitere Minuten obenauf, aber den Fahrgästen auch eine landschaftlich reizvollere Strecke. Frick, Dezember 2022.
Olli
Olli
Schweiz / Strecken / 700 Brugg – Frick – Stein-Säckingen – Pratteln BöB>SBB ·Bözberglinie·
108 1600x1115 Px, 23.12.2022
Der tpf - La Gruyère Be 4/4 122 „La Tour-de-Trême“ (ex BDe 4/4) ein ACMV Westschweizer Meterspurtriebwagen gekuppelt mit dem Steuerwagen tpf Bt 224 (noch im GFM orange/weiß) stehen am 28.05.2012 im Bahnhof Palézieux, hier ist Endstation der meterspurigen Gleise, der Strecke Palézieux - Bulle – Montbovon (117 und 118). Hier links unten im Bild die Rollbockgrube. Auf der anderen Seite des Bahnhofes ist der Anschluss an die SBB normalspurige Strecke Lausanne - Freiburg (250).
Die Westschweizer Meterspurtriebwagen sind elektrische Triebwagen und Triebzüge, die 1985 bis 1992 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey ACMV und 1996 von Vevey Technologies an sechs Westschweizer Privatbahnen für verschiedene Stromsysteme und zum Teil mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb geliefert wurden. Die Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM), nach Fusion mit der Transport en commun de Fribourg (TF) seit 2000 tpf - Freiburgischen Verkehrsbetrieben, beschaffte 4 Triebwagen BDe 4/4 121 – 124 (1992 und 1996 jeweils 2), 2010–2012 wurde das Gepäckabteil entfernt und die Wagen erhielten einen neuen Anstrich und die Bezeichnung Be 4/4. Zudem wurden sechs Steuerwagen Bt 221–226 beschafft (1992 und 1996 jeweils 3).
Fahrzeugkonstruktion
Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und ließ sich bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Bahngesellschaft anpassen. Die Triebwagen wurden elf Jahre produziert und während dieser Zeit der technischen Entwicklung angepasst.
Die Fahrzeuge sind in leichter Stahlbauart konstruiert und 2,65 Meter breit. Die Schürzen, der Unterteil des Kastens, wurden aus Aluminium-Stangpressprofilen hergestellt, die nach einer Kollision mit Kraftfahrzeugen ausgewechselt werden können. An den Stirnwänden wurden bei weniger beanspruchten Elementen Formteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff verwendet. Die Wagenkästen der Triebwagen sind für die Aufnahme der elektrischen Ausrüstung verstärkt und mit Befestigungspunkten versehen. Für die Laufdrehgestelle wurde eine Bauart übernommen, die schon bei Steuerwagen der BAM und YSteC verwendet wurde. Die Triebdrehgestelle verfügen über einen Rolldrehkranz und zwei längs angeordnete Fahrmotoren, die je eine Achse über Kardanwellen antreiben.
Neben einer Rekuperations- und einer Widerstandsbremse sind die Triebwagen mit einer selbsttätigen Druckluftbremse ausgerüstet. Weil deren Hauptleitung durch die Elektronik gesteuert wird, kann der Zug einhändig mit dem Fahrschalter bedient werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine Befehlsgebersteuerung mit den Stufen „−“, „●“, „M“, „+“ „++“, die zum Verkleinern, Festhalten und Vergrössern des Fahrmotorstroms dienen. Damit werden die maximalen Beschleunigungs- und Verzögerungswerte vorgegeben.
Die elektrische Ausrüstung meist Choppersteuerung und automatischer Feldschwächung wurde von Brown, Boveri & Cie. (BBC) entwickelt und geliefert. Die ex GMF Triebwagen haben jedoch eine elektrische Ausrüstung mit Umrichtern. Bis zu drei Triebwagen können in Vielfachsteuerung verkehren.
Die 1992 an die Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) gelieferten BDe 4/4 hatten zusätzliche Anforderungen zu erfüllen, da sie im Rollbock-Verkehr eingesetzt wurden. Um die Adhäsion bestmöglich auszunutzen, erhielten sie einen von den ABe 4/4III der Rhätischen Bahn (RhB) abgeleiteten Drehstromantrieb mit Umrichtern. Die Stirnwände sind zusätzlich zum Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplung (Zp1) mit Seitenpuffern und einer UIC-Schraubenkupplung ausgestattet und das Untergestell wurde verstärkt. Weil damit das notwendige Adhäsionsgewicht noch nicht erreicht war, wurde das Untergestell mit kräftigeren Blechen gebaut. Die Triebwagen und die drei zugehörigen Steuerwagen erhielten Druckluftbremsen. Da die Schmalspurwagen der Freiburger Bahnen mit Vakuum gebremst werden, war zusätzlich der Einbau einer Vakuumpumpe und der zugehörigen Leitungen notwendig. Außerdem erhielten die Triebwagen eine direkt wirkende Rangierbremse. Mit dem Drehstromantrieb kam auch eine Elektronik neuester Generation zum Einsatz. Dadurch wurden auf dem Führertisch viele große Schalter durch kleine Taster abgelöst. Der Führerstand wurde komplett neu gestaltet und befindet sich wie bei den anderen Triebfahrzeugen der GFM auf der rechten Seite. Die BDe 4/4 erhielten Gepäcktore, die einen direkten Zugang auf den Wagenboden erlauben. In den Steuerwagen steht den Reisenden eine Toilette zur Verfügung.
1996 erhielten die GFM von Vevey Technologies, der Nachfolgerin der ACMV, zwei weitere Be 4/4, um die aus dem Jahr 1943 stammenden Be 4/4 131 und 132 zu ersetzen. 2012 bis 2016 entfernten die Freiburgischen Verkehrsbetriebe (TPF), zu denen die GFM seit dem Jahr 2000 gehören, das Gepäckabteil und die Triebwagen erhielten die Bezeichnung Be 4/4.
TECHNISCHE DATEN TPF Be 4/4 121 - 124 (ex BDe 4/4):
Hersteller: Vevey (ACMV) /BBC (Be + Bt) / SIG (B)
Spurweite: 1.000 mm
Achsfolge: Bo' Bo'
Länge über Puffer: 17.600 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Gewicht: 36.0 t
Drehstrom-Motoren: 4 Stück ABB 4EBA3536B
Maximale Leistung: 640 kW
Fahrleitungsspannung: 900 V =
Kupplungstyp: Zp1 (Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplung)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nachdem ich bereits vermehrt über das neue "Dreischienengleis" der TPF im Rahmen der Umspurung der Strecke Bulle - Broc geschrieben haben hier nun endlich ein paar Bilder davon. In der östlichen Bahnhofsausfahrt des völlig neu gestalteten und versetzen Bahnhofs von Bulle werden die Normal- und Schmalspur zu einem Dreischienengleis vereinigt. Das Bild entstand auf dem Bahnübergang der Route de Vevey.
22. Dezember 2022
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Nachdem ich bereits vermehrt über das neue "Dreischienengleis" der TPF im Rahmen der Umspurung der Strecke Bulle - Broc geschrieben haben hier nun ein paar Bilder. Der Fokus lag auf der Sicht auf das Dreischienengleis, so dass etwas früher als üblich ausgelöst wurde, der entsprechende Zug aber trotzdem als Normal- oder Schmalspurzug zu erkennen ist. Die gut 700 Meter lange Strecke des Dreischiengeleis ist meist nur bei Bahnübergängen zugänglich und führt durch ein recht dicht bebautes Stadtgebiet von Bulle. Da über die Strecke zwei Zugspaare pro Stunde verkehren gibt acht Züge pro Stunde, Normal- und Schmalspurzüge folgen bisweilen auf Blockdistanz. Im Bild ist der TPF RABe 527 198 "Groupe Grisoni" und der nicht zu sehende RABe 527 192 als RE 3812 von Bern nach Broc Village kurz nach der Abfahrt in Bulle unterwegs.
22. Dezember 2022
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 527 RABe 527 ·TransN·TPF· Flirt, Schweiz / Strecken / 256 Bulle – Broc Fabrique TPF ab 2022
117 1006x1200 Px, 23.12.2022
Der TPF RABe 527 198 "Groupe Grisoni" und der RABe 527 192 als RE 3812 von Bern nach Broc Village kurz nach der Abfahrt in Bulle als "Nachschuss. Gefallen finde ich auch an der Fahrleitung, die weiterhin die relativ zierliche TPF Bauart nutzt.
22. Dezember 2022
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Kurz nach der Durchfahrt des Normalspurzuges kommt der schmalspurige TPF Be 4/4 122 mit seinem RER S51 14856 von Palézieux nach Gruyère angerollt.
22. Dezember 2022
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Der als RER S51 nach Gruyeres gefahren Be 4/4 kommt als Leermaterialzug zurück nach Bulle. Dies ist eine noble Geste, "grosse" Bahnen haben da weniger Skrupel, sie "brechen" einfach die Verbindung und lassen die Reisenden umsteigen.
22. Dezember 2022
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
An der gleichen Stelle der TPF RABe 527 198 "Groupe Grisoni" und der nicht zu sehende RABe 527 192 als RER von Broc Village nach Bulle.
22. Dezember 2022
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 527 RABe 527 ·TransN·TPF· Flirt, Schweiz / Strecken / 256 Bulle – Broc Fabrique TPF ab 2022
102 1600x1376 Px, 23.12.2022
Erneut ist ein Normalspurzug auf dem Weg nach Broc, diesmal ein SBB RBDe 560 "Domino" als RER 4014 von Düdingen nach Broc. Die Aufnahme entstand bei Bahnübergang der Rue du Moléson.
22. Dezember 2022
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 560 RBDe 560 ·SBB· NPZ Domino, Schweiz / Strecken / 256 Bulle – Broc Fabrique TPF ab 2022
116 893x1200 Px, 23.12.2022
Kurz darauf folgt der SURF TPF Schmalspurzug Be 2/4 - B - ABe 2/4 101 als S 50 von Palézieux nach Montbovon. Die Aufnahme entstand bei Bahnübergang der Rue du Moléson.
22. Dezember 2022
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 446 Re 440 · Re 446 Re 4/4 IV ·SBB·SOB·EDG·, Schweiz / Bahnhöfe / Rheinfelden AG
131 1600x1063 Px, 21.12.2022
Wintergruss mit dem überzuckerten Gästebahnhof der Brauerei Feldschlösschen. Rheinfelden (AG), Dezember 2022.
Olli
Olli
Schweiz / Bahnhöfe / Rheinfelden AG
112 1600x1062 Px, 21.12.2022
Der tpf - La Gruyère Meterspurtriebwagen BDe 4/4 – 142 „Semsales“ mit dem Steuerwagen Bt 252 stehen am 28.05.2012 im Bahnhof Bulle zur Abfahrt nach Broc bereit.
Die BDe 4/4 Nummer 141 und 142 sind elektrische Meterspur-Triebwagen. Sie wurden 1972 von der Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) beschafft. Hergestellt wurden sie von Schindler Waggon (mechanischer Teil) und SAAS - Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (elektrischer Teil).
Geschichte:
Für den Bau der Autobahn N 12 wurden von der GFM Kiestransporte durchgeführt. Dazu beschafft die GFM diese beiden Triebwagen und zehn Selbstentladewagen. Diese wurden als Pendelzüge, bestehend aus je einem Triebwagen und vier Selbstentladewagen eingesetzt, wobei jeweils ein Wagen als Steuerwagen ausgerüstet war. So konnten zeitaufwendige Rangierfahrten gespart werden. Für diese Transporte wurden die Triebwagen zuerst ohne Inneneinrichtung, ohne Abteilsenkfenster und mit grüner Lackierung geliefert. Stattdessen wurden 11 Tonnen Ballast in Form von Sandsäcken geladen, wodurch sich das Dienstgewicht auf 46 Tonnen erhöhte.
Mit dem Abschluss der Kiestransporte im Jahr 1980 wurden die Triebwagen in silber/orange neu lackiert und erhielten ihre Innenausstattung. Sie wurden daraufhin im normalen Personen- und Güterverkehrs eingesetzt. Als die GFM im Jahr 1985 vom Rollschemel- auf Rollbockverkehr umstellte, konnten die Güterwagen nur mit einem zusätzlichen Kompressorwagen für die Druckluftbremse befördert werden, da die Triebwagen nur über eine Vakuumbremse verfügen.
Durch die Fusion der GFM mit der Transport en commun de Fribourg (TF) im Jahr 2000 kamen die Triebwagen zu den Freiburgischen Verkehrsbetrieben (TPF).
Mit der Lieferung der neuen Triebwagen ABe 2/4 und Be 2/4 wurden die beiden Triebwagen im Jahr 2017 abgestellt. Der Triebwagen 141 gelangte daraufhin zur GFM Historique und dieser Triebwagen 142 wurde abgebrochen (verschrottet).
Technik:
Der Wagenkasten ist eine geschweißte, selbsttragende Leichtbau-Stahlkonstruktion. Der Innenraum ist durch Querwände geteilt, sodass ein Raucherabteil mit 24 Sitzen, ein Nichtraucherabteil mit 16 Sitzen und ein Gepäckabteil entstehen. Das Gepäckabteil ist mit Schiebetoren ausgestattet. Die Einstiegstüren sind als pneumatisch betätigte Falttüren mit Klapptritt ausgeführt.
Der Drehgestellrahmen besteht aus einem geschweißten Stahlhohlträger mit Längs-, Quer- und Kopfträgern. Die Fahrmotoren sind in Längsrichtung angeordnet und treiben über eine Kardanwelle und Hypoidegetriebe die Achsen an. Die Primär- und Sekundärfederung besteht aus Schraubenfedern, wobei die Sekundärfederung mit zusätzlichen Gummifedern ausgerüstet ist. Die Kraftübertragung zwischen Drehgestell und Kasten erfolgt mittels eines Lenkersystems.
Aufgrund der Größe der Vakuumbremsanlage ist diese nicht im Drehgestell angeordnet, sondern zwischen den Drehgestellen unterhalb des Wagenbodens. Dort ist auch ein Teil der elektrischen Ausrüstung untergebracht.
Auf dem Dach sind die zwei Einholm-Stromabnehmer, die Fahr- und Bremswiderstände und Ventilatoren zur Kühlung der Fahrmotoren angeordnet.
TECHNISCH DATEN Triebwagen (BDe 4/4 141 und 142):
Hersteller: Schindler Waggon (mechanisch), SAAS (elektrisch)
Anzahl: 2
Baujahr: 1972, geliefert ohne Inneneinrichtung und mit abgedeckten Abteilfenstern, mit 11 Tonnen Sandsäcke als Ballast für die Kieszüge.
Umbau 1981 entfernen der Ballast-Säcke und Einbau der Innenausstattung und Neulackierung in silber/orange.
Ausmusterung: 2017
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsfolge: Bo‘ Bo
Länge über Kupplung: 17.900 mm
Höhe: 3.300 mm
Breite: 3.046 mm
Drehzapfenabstand: 11.300 mm
Achsstand im Drehgestell : 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 850 mm
Eigengewicht: 36,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Stundenleistung: 672 kW
Stromsystem: 900 V DC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Getriebe: Hypoidantrieb (Abwandlung eines Kegelradgetriebes)
Untersetzung: 1:6,57
Bremse: Federspeicher-, elektrische Widerstands- und Vakuumbremse
Kupplungstyp: Handgekuppelte Mittelpufferkupplungen
Maximale Zuladung (Gepäckabteil): 2,0 t
Sitzplätze: 40 (in der 2. Klasse ohne Klappsitze)
Stehplätze: 56
Fußbodenhöhe: 1.020 mm
TECHNISCH DATEN Steuerwagen Bt 252:
Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Kupplung: 16.810 mm
Drehzapfenabstand: 11.350 mm
Eigengewicht: 17,5 t
Sitzplätze: 62 (in der 2. Klasse ohne Klappsitze)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3