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Der einzige Triebwagen BDe 1/2 der Rheineck-Walzenhausen Bahn unterhalb Walzenhausen, mit Blick Richtung Oesterreich und den Südostzipfel des Bodensees. 27.Februar 2023
Der einzige Triebwagen BDe 1/2 der Rheineck-Walzenhausen Bahn unterhalb Walzenhausen, mit Blick Richtung Oesterreich und den Südostzipfel des Bodensees. 27.Februar 2023
Peter Ackermann

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 858 Rheineck – Walzenhausen RHB>AB, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / BDeh 1/2 ·RhW·AB·, IG Schiene Schweiz / Fotografentreffen / 2023 S26-Minitreffen

104 1200x800 Px, 06.03.2023

Der einzige Triebwagen BDe 1/2 der Rheineck-Walzenhausen Bahn unterhalb Walzenhausen. Von hier kann man praktisch auf die gesamte Strecke hinunterschauen, mit Rheineck in der Ferne. 27.Februar 2023
Der einzige Triebwagen BDe 1/2 der Rheineck-Walzenhausen Bahn unterhalb Walzenhausen. Von hier kann man praktisch auf die gesamte Strecke hinunterschauen, mit Rheineck in der Ferne. 27.Februar 2023
Peter Ackermann

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 858 Rheineck – Walzenhausen RHB>AB, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / BDeh 1/2 ·RhW·AB·, IG Schiene Schweiz / Fotografentreffen / 2023 S26-Minitreffen

111 1200x800 Px, 06.03.2023

So langsam sieht man immer mehr SIEMENS Smartron Loks, sie sind ja reine für den Güterverkehr in Deutschland konzipierte Lokomotiven. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, ist somit quasi eine abgespeckte und preislich günstigere Vectron und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Auch eine Doppeltraktion mit dem SIEMENS Vectron und SIEMENS ES64F4 ist möglich. Hier fährt der, an die RTB Cargo (RATH Gruppe/Rurtalbahn) vermietete, SIEMENS Smartron 192 016-4 (91 80 6192 016-4 D-NRail) der Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG (Hamburg), eingestellt bei northrail GmbH (Hamburg), am 02.03.2023 mit einem sehr langen geschlossen Doppelstock- Autotransportzug der ARS Altmann AG (mit Wagen der Gattung Hccrrs), durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Der SIEMENS Smartron wurde 2020 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22818 gebaut und an die Paribus Rail Portfolio III die Loks der northrail GmbH (Hamburg) finanziert. Leider wird heutzutage das Einsortieren der Loks immer schwieriger, wie hier Eigentümer (Paribus Rail Portfolio III), Eisteller (northrail GmbH), Mieter (RTB Cargo zur RATH Gruppe/Rurtalbahn). Oder wie z.B. bei den für die SBB Cargo International (SBBCI) fahrenden SIEMENS Vectron MS, wo es noch extremer ist und viele meinen es seien Schweizer Loks, es sind aber Deutsche Lok: Eigentümer ist dort die SüdLeasing GmbH, Eisteller ist SIEMENS und Mieter ist die SBB Cargo International. Die Siemens Smartron (BR 192) ist auf eine definierte Transportaufgabe zugeschnitten und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Als vorkonfigurierte Maschine ist die neue Lokomotive für den Güterverkehr in Deutschland konzipiert und ermöglicht nach Herstellerangaben den Kunden einen kosteneffizienten Betrieb bei hoher Betriebssicherheit. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, die ihre Zuverlässigkeit bereits in über 100 Millionen Betriebskilometern bewiesen haben. Der Smartron verfügt über eine Leistung von 5.600 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Der Smartron ist für das 15 kV AC Spannungssystem ausgelegt und mit dem Zugsicherungssystem PZB/LZB ausgerüstet. Die Lokomotive wird standardmäßig in der Farbe „capriblau“ ausgeliefert. Die Doppeltraktion über TMC, Artrein, mit Vectron und ES64F4 ist möglich. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens Mobility Typ/Baureihe: Smartron / BR 192 Spurweite: 1.435 mm Radsatzanordnung: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.980 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Raddurchmesser : 1.250 mm (neu) / 1.160 mm (abgenutzt) Breite: 3.012 mm Höhe: 4.248 mm Leistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit :160 km/h Gesamtgewicht: 83 t Radsatzlast: 20,7 t Spannungssystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Anfahrzugkraft: 320 kN Dauerzugkraft: 250 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m Zugsicherung: PZB / LZB Doppeltraktion: über TMC, artrein, mit Vectron und ES64F4 Mittlerweile gibt es nicht nur für Deutschland den Smartron, sondern auch für andere Länder, passend ausgestattet für den Güterverkehr innerhalb von Landesgrenzen. Mit dem Smartron setzen Sie auf hohe Qualität zum kleinen Preis.
So langsam sieht man immer mehr SIEMENS Smartron Loks, sie sind ja reine für den Güterverkehr in Deutschland konzipierte Lokomotiven. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, ist somit quasi eine abgespeckte und preislich günstigere Vectron und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Auch eine Doppeltraktion mit dem SIEMENS Vectron und SIEMENS ES64F4 ist möglich. Hier fährt der, an die RTB Cargo (RATH Gruppe/Rurtalbahn) vermietete, SIEMENS Smartron 192 016-4 (91 80 6192 016-4 D-NRail) der Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG (Hamburg), eingestellt bei northrail GmbH (Hamburg), am 02.03.2023 mit einem sehr langen geschlossen Doppelstock- Autotransportzug der ARS Altmann AG (mit Wagen der Gattung Hccrrs), durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Der SIEMENS Smartron wurde 2020 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22818 gebaut und an die Paribus Rail Portfolio III die Loks der northrail GmbH (Hamburg) finanziert. Leider wird heutzutage das Einsortieren der Loks immer schwieriger, wie hier Eigentümer (Paribus Rail Portfolio III), Eisteller (northrail GmbH), Mieter (RTB Cargo zur RATH Gruppe/Rurtalbahn). Oder wie z.B. bei den für die SBB Cargo International (SBBCI) fahrenden SIEMENS Vectron MS, wo es noch extremer ist und viele meinen es seien Schweizer Loks, es sind aber Deutsche Lok: Eigentümer ist dort die SüdLeasing GmbH, Eisteller ist SIEMENS und Mieter ist die SBB Cargo International. Die Siemens Smartron (BR 192) ist auf eine definierte Transportaufgabe zugeschnitten und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Als vorkonfigurierte Maschine ist die neue Lokomotive für den Güterverkehr in Deutschland konzipiert und ermöglicht nach Herstellerangaben den Kunden einen kosteneffizienten Betrieb bei hoher Betriebssicherheit. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, die ihre Zuverlässigkeit bereits in über 100 Millionen Betriebskilometern bewiesen haben. Der Smartron verfügt über eine Leistung von 5.600 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Der Smartron ist für das 15 kV AC Spannungssystem ausgelegt und mit dem Zugsicherungssystem PZB/LZB ausgerüstet. Die Lokomotive wird standardmäßig in der Farbe „capriblau“ ausgeliefert. Die Doppeltraktion über TMC, Artrein, mit Vectron und ES64F4 ist möglich. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens Mobility Typ/Baureihe: Smartron / BR 192 Spurweite: 1.435 mm Radsatzanordnung: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.980 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Raddurchmesser : 1.250 mm (neu) / 1.160 mm (abgenutzt) Breite: 3.012 mm Höhe: 4.248 mm Leistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit :160 km/h Gesamtgewicht: 83 t Radsatzlast: 20,7 t Spannungssystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Anfahrzugkraft: 320 kN Dauerzugkraft: 250 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m Zugsicherung: PZB / LZB Doppeltraktion: über TMC, artrein, mit Vectron und ES64F4 Mittlerweile gibt es nicht nur für Deutschland den Smartron, sondern auch für andere Länder, passend ausgestattet für den Güterverkehr innerhalb von Landesgrenzen. Mit dem Smartron setzen Sie auf hohe Qualität zum kleinen Preis.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / Spezifikationen der Baureihen, Deutschland / E-Loks / 6 192 BR 192 ·Smartron· 

100 1400x942 Px, 03.03.2023

er SNCF X 73755 verlässt als TER 18136 nach Frasne den Bahnhof von Vallorbe. Der Dieseltriebwagen verkehrte vorgängig bei der Ligne des Horlogers (Besançon - Le Locle), ist dort aber durch dreiteilige Triebzüge ersetzt worden. 21. Juli 2022
er SNCF X 73755 verlässt als TER 18136 nach Frasne den Bahnhof von Vallorbe. Der Dieseltriebwagen verkehrte vorgängig bei der "Ligne des Horlogers" (Besançon - Le Locle), ist dort aber durch dreiteilige Triebzüge ersetzt worden. 21. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Frankreich / Triebzüge / X 73500, Schweiz / Bahnhöfe / Vallorbe (806 müM)

93 907x1200 Px, 03.03.2023

Der SNCF X 73755 verlässt als TER 18136 nach Frasne den Bahnhof von Vallorbe. Der Dieseltriebwagen verkehrte vorgängig bei der Ligne des Horlogers (Besançon - Le Locle), ist dort aber durch dreiteilige Triebzüge ersetzt worden. 21. Juli 2022
Der SNCF X 73755 verlässt als TER 18136 nach Frasne den Bahnhof von Vallorbe. Der Dieseltriebwagen verkehrte vorgängig bei der "Ligne des Horlogers" (Besançon - Le Locle), ist dort aber durch dreiteilige Triebzüge ersetzt worden. 21. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Frankreich / Triebzüge / X 73500, Schweiz / Bahnhöfe / Vallorbe (806 müM)

92 1600x1423 Px, 03.03.2023

Das Bild mit dem SBB Flirt3 als S2 nach Aigle vermittelt etwas von der heutigen Ambiente des Bahnhof von Vallorbe, da ist es schwer vorzustellen, dass hier mal grosse Express Züge mit klangvollen Namen gehalten haben. 21. Juli 2022
Das Bild mit dem SBB Flirt3 als S2 nach Aigle vermittelt etwas von der heutigen Ambiente des Bahnhof von Vallorbe, da ist es schwer vorzustellen, dass hier mal grosse Express Züge mit klangvollen Namen gehalten haben. 21. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Bahnhöfe / Vallorbe (806 müM)

74 1600x899 Px, 03.03.2023

Der OC/TRAVAYS Be 4/8 004 (0948000 450 004-7 GT8-100D/2S) ist in Chavornay angekommen und wird in Kürze nach Orbe zurückfahren. 4. Juli 2022
Der OC/TRAVAYS Be 4/8 004 (0948000 450 004-7 GT8-100D/2S) ist in Chavornay angekommen und wird in Kürze nach Orbe zurückfahren. 4. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Bahnhöfe / Chavornay, Deutschland / Triebzüge / BR 450 | GT8-100D/2S

84 1600x1016 Px, 03.03.2023

Der OC/TRAVAYS Be 4/8 004 (0948000 450 004-7 GT8-100D/2S) ist in Chavornay angekommen und wird in Kürze nach Orbe zurückfahren. Gut zu erkennen das Bügelsenksignal ; ist doch die OC mit Gleichstrom elektrifiziert. A propos Fahrleitung, einige Tage nach dieser Aufnahme blieb leider der Pantograf mit den wohl etwas zu kleinen Hörnern in der Fahrleitung hängen; und die doch recht kleinen Hörner sind auf diesem Bild doch recht gut zu erkennen. 4. Juli 2022
Der OC/TRAVAYS Be 4/8 004 (0948000 450 004-7 GT8-100D/2S) ist in Chavornay angekommen und wird in Kürze nach Orbe zurückfahren. Gut zu erkennen das "Bügelsenksignal"; ist doch die OC mit Gleichstrom elektrifiziert. A propos Fahrleitung, einige Tage nach dieser Aufnahme blieb leider der Pantograf mit den wohl etwas zu kleinen Hörnern in der Fahrleitung hängen; und die doch recht kleinen Hörner sind auf diesem Bild doch recht gut zu erkennen. 4. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Bahnhöfe / Chavornay, Deutschland / Triebzüge / BR 450 | GT8-100D/2S

77 1600x1238 Px, 03.03.2023

Infolge Prolbleme mit dem Rollmaterial, verkherte einige Zeit ein Bus zwischen Orbe und Chavonray, dohc nun, nach langem fährt wieder ein Zug von Orbe nach Chavornay, der hir bereit gestellt wird: der OC/TRAVAYS Be 4/8 004 (0948000 450 004-7 GT8-100D/2S). 4. Juli 2022
Infolge Prolbleme mit dem Rollmaterial, verkherte einige Zeit ein Bus zwischen Orbe und Chavonray, dohc nun, nach langem fährt wieder ein Zug von Orbe nach Chavornay, der hir bereit gestellt wird: der OC/TRAVAYS Be 4/8 004 (0948000 450 004-7 GT8-100D/2S). 4. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Bahnhöfe / Orbe (473 müM), Deutschland / Triebzüge / BR 450 | GT8-100D/2S

92 1500x1051 Px, 03.03.2023

So ganz ohne Logo, wirkt eine Lok doch irgendwie „nackt“, zumal wie wenn sie einfarbig ist... Die 111 213-5 (91 80 6111 213-5 D-ZUG) der smart rail GmbH (München) fährt am 02.03.2023 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok wurde 1984 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19920 gebaut und als 111 213-5 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Bis 2021 war sie im Bestand der DB Regio AG. Ich gehe mal davon aus, man wird die Lok wohl bald in einer neuen Farbvariante sehen. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
So ganz ohne Logo, wirkt eine Lok doch irgendwie „nackt“, zumal wie wenn sie einfarbig ist... Die 111 213-5 (91 80 6111 213-5 D-ZUG) der smart rail GmbH (München) fährt am 02.03.2023 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok wurde 1984 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19920 gebaut und als 111 213-5 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Bis 2021 war sie im Bestand der DB Regio AG. Ich gehe mal davon aus, man wird die Lok wohl bald in einer neuen Farbvariante sehen. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / E-Loks / Spezifikationen der Baureihen

130 1400x1046 Px, 02.03.2023

Während in Orbe der neue OC Be 4/8 nur angeschnitten zu sehen ist, stehen im Hintergrund der Be 2/2 14 und die Ee 2/2, wobei zumindest der Be 2/2 nicht mehr einsatzfähig ist. 4. Juli 2022
Während in Orbe der "neue" OC Be 4/8 nur angeschnitten zu sehen ist, stehen im Hintergrund der Be 2/2 14 und die Ee 2/2, wobei zumindest der Be 2/2 nicht mehr einsatzfähig ist. 4. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks | ältere Bauarten und Rangierloks / Ee 217 Ee 2/2 ·OC·, Schweiz / Triebzüge | ältere Bauart / Be 2/2 ·OC· Gleichstrom, Schweiz / Bahnhöfe / Orbe (473 müM)

94 1600x1075 Px, 02.03.2023

Der sogenannte Schülerzug , bestehend aus dem ABt 375 (ABt 50 85 80 33 325-7), dem B 536 (B 50 85 2035 536-5 CH-TVYS) und dem TRAVYS RBDe 567 174 (94 85 7567 174-8) Fleurier , ist als Regionalzug 6009 von Vallorbe nach Le Brassus kurz nach Les Charbonnières unterwegs. Es ist einer der letzten Planmässigen Einsätze des Zuges, mit dem neuen Fahrplankonzept der PBr wurde die Komposition überflussig. Leider war der ABt und der B bereits verschmiert, das Gesamtwerk wurde aber durch die Bildbearbeitung seiner Aussagekraft beraubt. 21. Juli 2022
Der sogenannte "Schülerzug", bestehend aus dem ABt 375 (ABt 50 85 80 33 325-7), dem B 536 (B 50 85 2035 536-5 CH-TVYS) und dem TRAVYS RBDe 567 174 (94 85 7567 174-8) "Fleurier", ist als Regionalzug 6009 von Vallorbe nach Le Brassus kurz nach Les Charbonnières unterwegs. Es ist einer der letzten Planmässigen Einsätze des Zuges, mit dem neuen Fahrplankonzept der PBr wurde die Komposition überflussig. Leider war der ABt und der B bereits verschmiert, das "Gesamtwerk" wurde aber durch die Bildbearbeitung seiner Aussagekraft beraubt. 21. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / 201 (Vallorbe–) Le Day – Le Pont – Le Brassus PV  > SBB + PBr > TRAVYS, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 567 RBDe 567 · 537 ·GFM·RVT·TPF·TRN·Travys· NPZ Typ Privatbahn mit 2 Führerständen·

105 1600x1035 Px, 02.03.2023

Kurz vor dem Einsteigen in Le Pont in den Zug nach Vallorbe (Rechts im Bild), gelang noch dieses Bild des ausfahrenden TRAVYS Domino nach Le Brassus. 21. Juli 2022
Kurz vor dem Einsteigen in Le Pont in den Zug nach Vallorbe (Rechts im Bild), gelang noch dieses Bild des ausfahrenden TRAVYS Domino nach Le Brassus. 21. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / 201 (Vallorbe–) Le Day – Le Pont – Le Brassus PV  > SBB + PBr > TRAVYS, Schweiz / Bahnhöfe / Le Pont (1008 müM), Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 560 RBDe 560 ·RA·Travys· NPZ Domino

92 1600x1043 Px, 02.03.2023

Als ich in Vallorbe dieses Bild machte, ging ich davon aus, dass mit dem neuen Fahrplankonzept der direkten Züge von Aigle ins Vallée de Joux die zahlreihen mit TRAVYS Beschriftung verkehrenden Flirt3 die Flirt 523.0 ersetzen würden, was überraschenderweise bis heute nicht geschah. 21. Juli 2022
Als ich in Vallorbe dieses Bild machte, ging ich davon aus, dass mit dem neuen Fahrplankonzept der direkten Züge von Aigle ins Vallée de Joux die zahlreihen mit TRAVYS Beschriftung verkehrenden Flirt3 die Flirt 523.0 ersetzen würden, was überraschenderweise bis heute nicht geschah. 21. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 0 523 RABe 523 ·SBB· Flirt CH, Schweiz / Bahnhöfe / Vallorbe (806 müM)

98 913x1200 Px, 02.03.2023

Ein TRAVYS Domino verlässt Vallorbe in Richtung Le Brassus. Mit dem neuen Fahrplankonzept der direkten Züge von Aigle ins Vallée de Joux und dem flügeln in Le Day werden die TRAVYS Domino in den Bestand der SBB übergehen und es werden nur vereinzelte Züge ab Vallorbe ins Vallée de Joux verkehren. 21. Juli 2022
Ein TRAVYS Domino verlässt Vallorbe in Richtung Le Brassus. Mit dem neuen Fahrplankonzept der direkten Züge von Aigle ins Vallée de Joux und dem "flügeln" in Le Day werden die TRAVYS Domino in den Bestand der SBB übergehen und es werden nur vereinzelte Züge ab Vallorbe ins Vallée de Joux verkehren. 21. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Bahnhöfe / Vallorbe (806 müM), Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 560 RBDe 560 ·RA·Travys· NPZ Domino

110 1600x1076 Px, 02.03.2023

Ein Region Alps Domino erreicht als Regionalzug von Brig kommend sein Ziel St-Gingolph. 30. Juli 2022
Ein Region Alps Domino erreicht als Regionalzug von Brig kommend sein Ziel St-Gingolph. 30. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / 130 St-Gingolph – Monthey – St-Maurice JS > SBB, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 560 RBDe 560 ·SBB· NPZ Domino

102 1600x1067 Px, 02.03.2023

Ein Region Alps Domino erreicht als Regionalzug von Brig kommend sein Ziel St-Gingolph. 30. Juli 2022
Ein Region Alps Domino erreicht als Regionalzug von Brig kommend sein Ziel St-Gingolph. 30. Juli 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / 130 St-Gingolph – Monthey – St-Maurice JS > SBB, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 560 RBDe 560 ·SBB· NPZ Domino

90 1600x1075 Px, 02.03.2023

Die RTC - Rail Traction Company EU43 - 007 (91 83 2043 007-0 I-RTC) steht am 26.03.2022, mit einem gemischten Güterzug, im Bahnhof Brenner / Brennero zur Abfahrt in Richtung Verona bereit. Die Lok vom Typ Adtranz 112E wurde 2001 von Bombardier (ex Adtranz-Pafawag) in Wrocław (Breslau), unter Fabriknummer 112E 07 gebaut. Sie, wie weitere 7 Loks, waren eigentlich für die Lieferung an die polnische PKP - Polskie Koleje Państwowe (als PKP EU43) vorgesehen, der Verkauf scheitere aus finanziellen Gründen seitens der PKP. Die 8 polnischen Loks wurden dann an die italienische Privatbahngesellschaft RTC (Rail Traction Company) verkauft, die polnische Bezeichnung EU43 wurde später an Lokomotiven der TRAXX-Variante MS2 vergeben. Die Loks der Baureihe EU43 vom Typ Bombardier 112E sind ähnlich denen der ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio in Vado Ligure (Italien) gebauten 20 Brennerloks der FS Baureihe E.412 (Adtranz 112E). Die E.412 haben z.B. das Führerpult wie in Italien üblich links und nicht wie die für Polen vorgesehenen EU43 rechts, daher sind beide in Italien als unterschiedlichen Baureihen eingeordnet. Auch wenn die Lok nur zwei Stromabnehmer der Bauart WBL 85 haben, sind es elektrische Mehrsystemlokomotiven für 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom und 3 kV bzw. 1,5 kV Gleichstrom. Jeeils ein Stromabnehmer ist für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und einer für Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Ursprünglich war für beide Baureihen die Zulassung für Österreich und Deutschland vorgesehen. Die ÖBB hatte zunächst die Zulassung verweigert und erst 2006 erteilt. Geschichte: Im Jahr 1993 gaben die FS im Zuge der wachsenden internationalen Aktivitäten der europäischen Bahngesellschaften Mehrsystemlokomotiven in Auftrag, die sowohl im italienischen 3-kV-Gleichstromnetz als auch im Süden von Frankreich (1,5 kV =) und insbesondere für den Brennerverkehr auch im österreichischen und deutschen Netz (15 kV, 16,7 Hz) einsetzbar sein sollte. Die Lokomotiven sollten sowohl für schnelle EuroCity-Züge als auch für den Güterverkehr einsetzbar sein. Die vier Prototyp-Lokomotiven wurden ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio (heute Alstom) in Vado Ligure, Italien, gebaut. Dieses Werk produziert nahezu ausschließlich für den italienischen Markt. Technik: Die Lokomotiven laufen auf Drehgestellen mit Integriertem Gesamtantrieb (IGA), der auch bei den Lokomotiven der DB-Baureihe 101 und den italienischen E405 vorhanden ist, die Stromrichter ähneln denen der SBB Re 460. Für den Antrieb werden Doppelsternmotoren verwendet, was Drehstrom-Asynchronmotoren mit zwei Wicklungssystemen in Sternschaltung im selben Gehäuse sind – eine eher unübliche Schaltung. Der geschweißte Wagenkasten in Stahlleichtbaukonstruktion stützt sich über Flexicoil-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Seitenwände aus Aluminium sind zur Erhöhung der Steifigkeit gesickt. Der estergekühlte Transformator ist wie bei Neubaulokomotiven üblich unterflur angeordnet. Die Lokomotive ist mit Gruppenantrieb ausgeführt, wobei eine Antriebsgruppe aus einer Achse aus dem Drehgestell 1 und einer aus dem Drehgestell 2 besteht, eine ebenfalls unübliche Anordnung. Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Es sind zwei Einholmstromabnehmer der Bauart WBL 85 vorhanden, je einer für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). In der Lokomotive sind zwei Stromrichter angeordnet. Unter Wechselstromsystemen wird die sekundärseitige Spannung des Haupttransformators in einem Vierquadrantensteller (4QS) in eine Gleichspannung umgewandelt, welche in einen Gleichstromzwischenkreis eingespeist wird. Unter den Gleichstromsystemen erfolgt die Speisung des Zwischenkreises direkt aus der Fahrleitung. Die Pulswechselrichter wandeln den Gleichstrom des Zwischenkreises in Dreiphasenwechselstrom zur Speisung der Fahrmotoren um. Im Gleichstromnetz sind zwei Pulswechselrichter in Serie geschaltet, die je ein Wicklungssystem der Fahrmotoren mit Strom versorgen, im Wechselstromsystem wird nur ein Pulswechselrichter benötigt, der die beiden parallel geschalteten Wicklungssysteme der Fahrmotoren mit Spannung versorgt. Die Steuerung der Antriebe erfolgt durch ein rechnerunterstütztes Betriebssystem. Die Lokomotiven sind mit 18-poligen IS-Steckdosen für die UIC-Leitung, einer Vielfachsteuerung und einer Speiseeinrichtung der Zugsammelschiene für Reisezüge ausgerüstet. Lauftechnisch sind die Lokomotiven für eine Geschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt, jedoch in Italien nur für 200 km/h zugelassen. Ausgerüstet wurden sie mit Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussungen RS4 Codici (Italien) sowie punkt- und linienförmiger Zugbeeinflussung (Österreich und Deutschland). Von einem Einsatz in Frankreich wurde abgesehen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge: 19.400 mm Drehzapfenabstand: 11.400mm Achsabstand im Drehgestell: 2.650 mm Dienstgewicht: 88 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Italien / 140 km/h Deutschland / 120 km/h Österreich Dauerleistung: 5.600 kW (15 kV AC) / 5.400 kW (3 kV DC) / 2.700 kW (1,5 kV DC) Anfahrzugkraft: 280 kN Stromsysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC, 3.000 V DC und 1.500 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4× IGA-Drehstrom-Asynchronmotoren Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 95 m Bremse: Druckluftbremse, el. Nutzbremse Zugbeeinflussung: RS 4 Codici, PZB, LZB
Die RTC - Rail Traction Company EU43 - 007 (91 83 2043 007-0 I-RTC) steht am 26.03.2022, mit einem gemischten Güterzug, im Bahnhof Brenner / Brennero zur Abfahrt in Richtung Verona bereit. Die Lok vom Typ Adtranz 112E wurde 2001 von Bombardier (ex Adtranz-Pafawag) in Wrocław (Breslau), unter Fabriknummer 112E 07 gebaut. Sie, wie weitere 7 Loks, waren eigentlich für die Lieferung an die polnische PKP - Polskie Koleje Państwowe (als PKP EU43) vorgesehen, der Verkauf scheitere aus finanziellen Gründen seitens der PKP. Die 8 polnischen Loks wurden dann an die italienische Privatbahngesellschaft RTC (Rail Traction Company) verkauft, die polnische Bezeichnung EU43 wurde später an Lokomotiven der TRAXX-Variante MS2 vergeben. Die Loks der Baureihe EU43 vom Typ Bombardier 112E sind ähnlich denen der ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio in Vado Ligure (Italien) gebauten 20 Brennerloks der FS Baureihe E.412 (Adtranz 112E). Die E.412 haben z.B. das Führerpult wie in Italien üblich links und nicht wie die für Polen vorgesehenen EU43 rechts, daher sind beide in Italien als unterschiedlichen Baureihen eingeordnet. Auch wenn die Lok nur zwei Stromabnehmer der Bauart WBL 85 haben, sind es elektrische Mehrsystemlokomotiven für 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom und 3 kV bzw. 1,5 kV Gleichstrom. Jeeils ein Stromabnehmer ist für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und einer für Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Ursprünglich war für beide Baureihen die Zulassung für Österreich und Deutschland vorgesehen. Die ÖBB hatte zunächst die Zulassung verweigert und erst 2006 erteilt. Geschichte: Im Jahr 1993 gaben die FS im Zuge der wachsenden internationalen Aktivitäten der europäischen Bahngesellschaften Mehrsystemlokomotiven in Auftrag, die sowohl im italienischen 3-kV-Gleichstromnetz als auch im Süden von Frankreich (1,5 kV =) und insbesondere für den Brennerverkehr auch im österreichischen und deutschen Netz (15 kV, 16,7 Hz) einsetzbar sein sollte. Die Lokomotiven sollten sowohl für schnelle EuroCity-Züge als auch für den Güterverkehr einsetzbar sein. Die vier Prototyp-Lokomotiven wurden ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio (heute Alstom) in Vado Ligure, Italien, gebaut. Dieses Werk produziert nahezu ausschließlich für den italienischen Markt. Technik: Die Lokomotiven laufen auf Drehgestellen mit Integriertem Gesamtantrieb (IGA), der auch bei den Lokomotiven der DB-Baureihe 101 und den italienischen E405 vorhanden ist, die Stromrichter ähneln denen der SBB Re 460. Für den Antrieb werden Doppelsternmotoren verwendet, was Drehstrom-Asynchronmotoren mit zwei Wicklungssystemen in Sternschaltung im selben Gehäuse sind – eine eher unübliche Schaltung. Der geschweißte Wagenkasten in Stahlleichtbaukonstruktion stützt sich über Flexicoil-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Seitenwände aus Aluminium sind zur Erhöhung der Steifigkeit gesickt. Der estergekühlte Transformator ist wie bei Neubaulokomotiven üblich unterflur angeordnet. Die Lokomotive ist mit Gruppenantrieb ausgeführt, wobei eine Antriebsgruppe aus einer Achse aus dem Drehgestell 1 und einer aus dem Drehgestell 2 besteht, eine ebenfalls unübliche Anordnung. Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Es sind zwei Einholmstromabnehmer der Bauart WBL 85 vorhanden, je einer für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). In der Lokomotive sind zwei Stromrichter angeordnet. Unter Wechselstromsystemen wird die sekundärseitige Spannung des Haupttransformators in einem Vierquadrantensteller (4QS) in eine Gleichspannung umgewandelt, welche in einen Gleichstromzwischenkreis eingespeist wird. Unter den Gleichstromsystemen erfolgt die Speisung des Zwischenkreises direkt aus der Fahrleitung. Die Pulswechselrichter wandeln den Gleichstrom des Zwischenkreises in Dreiphasenwechselstrom zur Speisung der Fahrmotoren um. Im Gleichstromnetz sind zwei Pulswechselrichter in Serie geschaltet, die je ein Wicklungssystem der Fahrmotoren mit Strom versorgen, im Wechselstromsystem wird nur ein Pulswechselrichter benötigt, der die beiden parallel geschalteten Wicklungssysteme der Fahrmotoren mit Spannung versorgt. Die Steuerung der Antriebe erfolgt durch ein rechnerunterstütztes Betriebssystem. Die Lokomotiven sind mit 18-poligen IS-Steckdosen für die UIC-Leitung, einer Vielfachsteuerung und einer Speiseeinrichtung der Zugsammelschiene für Reisezüge ausgerüstet. Lauftechnisch sind die Lokomotiven für eine Geschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt, jedoch in Italien nur für 200 km/h zugelassen. Ausgerüstet wurden sie mit Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussungen RS4 Codici (Italien) sowie punkt- und linienförmiger Zugbeeinflussung (Österreich und Deutschland). Von einem Einsatz in Frankreich wurde abgesehen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge: 19.400 mm Drehzapfenabstand: 11.400mm Achsabstand im Drehgestell: 2.650 mm Dienstgewicht: 88 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Italien / 140 km/h Deutschland / 120 km/h Österreich Dauerleistung: 5.600 kW (15 kV AC) / 5.400 kW (3 kV DC) / 2.700 kW (1,5 kV DC) Anfahrzugkraft: 280 kN Stromsysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC, 3.000 V DC und 1.500 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4× IGA-Drehstrom-Asynchronmotoren Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 95 m Bremse: Druckluftbremse, el. Nutzbremse Zugbeeinflussung: RS 4 Codici, PZB, LZB
Armin Schwarz

Italien / E-Loks / Spezifikationen der Baureihen, Italien / E-Loks / EU43 (Adtranz 112E, ähnlich E.412)

73 1600x1098 Px, 26.02.2023

Die an die SBB Cargo International AG vermietete SBB Cargo Re 482 025-4 (91 85 4482 025-4 CH-SBBC) fährt am 22.02.2023 mit einem Kesselwagenzug durch Ruderdorf (Kr. Siegen) in südlicher Richtung. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33593 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert.
Die an die SBB Cargo International AG vermietete SBB Cargo Re 482 025-4 (91 85 4482 025-4 CH-SBBC) fährt am 22.02.2023 mit einem Kesselwagenzug durch Ruderdorf (Kr. Siegen) in südlicher Richtung. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33593 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 482 Re 482 ·SBB·sonstige· Traxx AC1, Deutschland / Güterverkehr / Dillstrecke

121 1400x979 Px, 25.02.2023

Auf den Fahrplanwechsel(Dez. 2022) sind die BLS RABe 535 Lötschberger von ihrer namensgebenden Strecke abgezogen und durch MIKA ersetzt worden. Das Bild zeigt zwei BLS RABe 535 mit dem RABe 535 106 an der Spite, die in Brig auf die Abfahrt als RE nach Bern warten. 25. Juni 2022
Auf den Fahrplanwechsel(Dez. 2022) sind die BLS RABe 535 "Lötschberger" von ihrer namensgebenden Strecke abgezogen und durch MIKA ersetzt worden. Das Bild zeigt zwei BLS RABe 535 mit dem RABe 535 106 an der Spite, die in Brig auf die Abfahrt als RE nach Bern warten. 25. Juni 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 535 RABe 535 ·BLS· Lötschberger, Schweiz / Bahnhöfe / Brig

99 1600x1032 Px, 25.02.2023

Der BLS RABe 528 108 wartet in Brig als RE auf die Abfahrt nach Spiez. 24. Februar 2023
Der BLS RABe 528 108 wartet in Brig als RE auf die Abfahrt nach Spiez. 24. Februar 2023
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 528 RABe 528.1 ·BLS· Flirt 4 Mika

108 1600x1075 Px, 25.02.2023

Da die MIKA Triebzüge, welche die BLS RABe 535 ersetzen, noch keine Zulassung für Italien haben, werden die Zugläufe in Brig gebrochen und BLS NINA kommen zwischen Brig und Domodossola zum Einsatz und somit zum Ehre im internationalen Verkehr. Drei (!) BLS RABe 525 mit dem RABe 525 018 an der Spitze sind von Domodossola kommend in Brig angekommen. Die bunten Streifen links im Bild stammen vom ausfahrenden Anschlusszug. 25. Feb. 2023
Da die MIKA Triebzüge, welche die BLS RABe 535 ersetzen, noch keine Zulassung für Italien haben, werden die Zugläufe in Brig gebrochen und BLS NINA kommen zwischen Brig und Domodossola zum Einsatz und somit zum "Ehre" im internationalen Verkehr. Drei (!) BLS RABe 525 mit dem RABe 525 018 an der Spitze sind von Domodossola kommend in Brig angekommen. Die bunten Streifen links im Bild stammen vom ausfahrenden Anschlusszug. 25. Feb. 2023
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 525 RABe 525 ·BLS· Nina

111  9 1600x1075 Px, 25.02.2023

GALERIE 3
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