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Der BAM MBC Tm 41 steht mit einigen Schotterwagen in Pampigny-Sévery.
10. April 2020
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Ein BAM Regionalzug bestehend aus Be 4/4 und Bt 54 nach Apples erreicht Pampigny-Sévery.
10. April 2020
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Ein BAM Regionalzug bestehend aus Be 4/4 und Bt 54 nach Apples erreicht Pampigny-Sévery.
10. April 2020
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Strecken | Schmalspur / 156 Morges – Apples – Bière BAM > MBC
288 1200x799 Px, 20.12.2020
Diese reizende Haltstelle hört auf den edlen Namen "Chardonney-Château". Und diese Woche (Dez 2020) habe ich tatsächlich zum ersten mal eine Fahrkarte dorthin verkauft, und ich fürchte, es war der zweite Teil des Bahnhofsnamens, der die Kundin lockte...
21. Juli 2015
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Bahnhöfe / Chardonney-Château
220 701x1024 Px, 20.12.2020
Ein TRAVYS Domino erreicht von Vallorbe kommend das Vallée de Joux und somit in Kürze Le Pont.
28. Aug. 2018
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Zweikraftloks | Hybridloks | Zweikrafthybridloks / Tem 221 | Tem II | 276-298, Schweiz / Bahnhöfe / Le Pont (1008 müM)
335 1200x762 Px, 20.12.2020
Spitzmaus in Grün und mit UIC Nummer: der CTVJ Tm I 102 (UIC 98 85 5230 320-4) steht in Le Pont.
5. Sept. 2014
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Tm 230 | Tm I | 407-513 'Spitzmaus'
270 1200x778 Px, 20.12.2020
Der BLS RABe 525 017 NINA und ein "Lötschberger" erreichen von Spiez kommend den Bahnhof von Boltigen.
22. Okt. 2019
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Die BLS Re 4/4 II 501 steht mit ihrem RE in Zweisimmen und wartet auf die Rückfahrt nach Interlaken Ost.
19. Aug. 2020
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Hin und wieder kommen auch BLS RABe 565/566 Pendelzüge in den sonst von Re 4/4 II / EW III belegten Umlauf der RE Zweisimmen - Interlaken. Im Bild ist ein solcher zu sehen, der als Besonderheit zudem noch über zwei BLS EW I /II verfügt.
Zweisimmen, den 22. Okt. 2019
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Strecken / 320 Spiez – Zweisimmen SEB+EZB > SEZ > BLS, Schweiz / Bahnhöfe / Zweisimmen, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 565 RBDe 565 · 566 · 567 ·BLS·BN ·BT·CJ·EBT·GBS·GFM·RM·RVT·SEZ·SMB ·SOB·TPF·VHB· NPZ Typ Privatbahn, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Einheitswagen I
340 1200x766 Px, 20.12.2020
Hin und wieder kommen auch BLS RABe 565/566 Pendelzüge in den sonst von Re 4/4 II / EW III belegten Umlauf der RE Zweisimmen - Interlaken. Im Bild ist ein solcher zu sehen, der als Besonderheit zudem noch über zwei BLS EW I /II verfügt.
Zweisimmen, den 22. Okt. 2019
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Strecken / 320 Spiez – Zweisimmen SEB+EZB > SEZ > BLS, Schweiz / Bahnhöfe / Zweisimmen, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 565 RBDe 565 · 566 · 567 ·BLS·BN ·BT·CJ·EBT·GBS·GFM·RM·RVT·SEZ·SMB ·SOB·TPF·VHB· NPZ Typ Privatbahn, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Einheitswagen I
344 1200x735 Px, 20.12.2020
Ein SBB RABe 511 ist bei St-Saphorin auf der Fahrt von Vevey nach Genève und nutzt dabei das bergseitige Gleis.
24. März 2018
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
In Bodio erhält der Dampfzug für die Weiterfahrt nach Bellinzona ein ETCS-"Packet" in Form der SBB RE 4/4 II 11161. Obwohl die Re 4/4 II eigentlich nicht massig wirken, zeigt sich im Verglich die "grosse" C 5/6 "Elefant" bemerkenswert zierlich.
28. Juli 2016
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 420 Re 420 Re 4/4 II 2. Serie ·SBB·MThB·, Schweiz / Dampfloks / C 5/6 ·SBB· 'Elefant' SLM, Schweiz / Bahnhöfe / Bodio, Schweiz / Strecken / 631 (Immensee–) Göschenen – Airolo – Bellinzona (–Chiasso) GB>SBB ·Gotthardbahn · Südrampe·, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Schwere Stahlwagen genietet, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Schwere Stahlwagen genietet Typ RIC, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Schwere Stahlwagen geschweisst Typ RIC
462 1200x740 Px, 20.12.2020
Aus dem nahem Industriewerk in Bodio tauchte diese Diesellok auf, die zwar sehr gefällig wirkt, ich aber nicht einordnen konnte.
28. Juli 2016
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Sonstige, Schweiz / Bahnhöfe / Bodio
376 1200x965 Px, 20.12.2020
Eine SBB Re 450 fährt mit einem Doppelstock-Pendelzug am 18.06.2016, als S 9 (Uster – Zürich HB – Schaffhausen) der S-Bahn Zürich, über den Hangviadukt in Neuhausen am Rheinfall und erreicht bald die gleichnamentliche Station.
Der Rhein hatte an dem Tag sehr viel Wasser, so sieht man noch vor dem Pendelzug die Gicht herauf steigen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Strecken / 760 (Zürich–) Eglisau – Neuhausen (–Schaffhausen) NOB>SBB, Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 450 Re 450 ·SBB·SZU·
316 1200x800 Px, 20.12.2020
Garstatt, eine herrliche Fotostelle im Simmental und doch hat das auf den ersten Blick so beschauliche Motiv seine Tücken: Weder um zwölf Uhr noch um vierzehn Uhr ist der Zug UND das Viadukt im "besten Licht" und um ein Uhr fährt keine RE... Doch mit etwas Geduld kann ich nun doch Zug und Viadukt im Besten Licht zeigen: Ich mussten nur warten bis der "Zwölf Uhr" Zug eine Stunde später fuhr, durch die Umstellung von Sommer- auf Winterzeit. Und dann kam der RE von Interlaken Ost nach Zweisimmen mit der BLS Re 465 002-4 statt mit der erwarteten BLS Re 4/4 II ...
9. Nov. 2020
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Strecken / 320 Spiez – Zweisimmen SEB+EZB > SEZ > BLS, Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 465 Re 465 ·BLS·
319 1200x902 Px, 19.12.2020
Hinter bunten Herbstfarben versteckt sich bei Bovernier ein TMR Region Alpes auf der Fahrt von Martigny nach Le Châble.
10. Nov. 2020
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Strecken / 133 Martigny – Sembrancher – Orsières MO > TMR, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 525 RABe 525 ·BLS· Nina
274 1200x833 Px, 19.12.2020
Der SBB RABe 521 117 im Werbeanstrich ist als Regionalzug 7621 von Biel/Bienne nach Solothurn unterwegs und befindet sich hier zwischen Lengnau und Grenchen Süd.
11. November 2020
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Oft wird dem Doppelstock-Pendelzug welcher in den von EW IV geprägten IR 90 Umläufen für etwas Abwechslung sorgt, einen EW IV Modul mitgegeben, so dass der positive Effekt der Lok Seite Brig fotografisch nicht genutzt werden kann.
Bei St-Saphorin, den 12. Nov. 2020
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Auch schon historisch, da diese Diesel-Triebzüge mit Neigetechnik bereits abgestellt wurden....
Der zweiteilige VT 611 518 / 611 018 (95 80 0611 518-1 D-DB / 95 80 0611 018-2 D-DB) der DB Regio fährt am 17.06.2016 durch den Hp Bietingen in Richtung Schaffhausen. Er fährt als IRE 3 (3076) die Verbindung Singen - Schaffhausen - Basel Bad Bf.. Betreiber der Linie (IRE 3) ist die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (Ulm).
Nachmals einen lieben Gruß an den freundlichen Triebfahrzeugführer zurück.
Der Diesel-Triebzug mit Neigetechnik wurde 1996 von Adtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) unter den Fabriknummern 22022 (018) und 22023 (518) gebaut und an die DB geliefert. Seit Juni 2018 ist der VT, wie so viele, im DB Stillstandsmanagment (SSM) in Mukran abgestellt.
Die VT der DB-Baureihe 611 sind zweiteilige Triebzüge mit Neigetechnik für den schnellen Schienenpersonennahverkehr, die von der Deutschen Bahn beschafft und eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge waren Nachfolger der Baureihe 610. Im Gegensatz zur Baureihe 610 bewährten sich die von ADtranz neuentwickelten Fahrzeuge nicht. Ihr planmäßiger Einsatz endete 2018.
Im Unterschied zum Vorgänger (BR 610) Neigetechnik. Das Neigetechnik-System von Adtranz (heute Bombardier) baut auf einem System auf, das beim Leopard-Panzer dazu dient auch bei schneller Fahrt über Geländeunebenheiten gezielt schießen zu können. Dazu wird das Rohr der Hauptwaffe durch eine Art Neigetechnik in der waagerechten gehalten. Natürlich hat das endgültige Neigesystem nicht mehr viel mit dem des Panzers gemeinsam. Die Neigung erfolgt aber nicht, wie bei FIAT, mit Hilfe einer Hydraulik sondern stattdessen elektrisch mit Hilfe von Servomotoren. Bei diesem System beträgt der mögliche Neigewinkel ebenfalls 8°.
Große Probleme hatten vor allem die Neigetechnik und Anrisse in klassischen, aber neu optimierten Fahrwerksteilen bereitet. Infolgedessen wurden die Fahrzeuge lange Zeit mit geringen Geschwindigkeiten gefahren und die aktive Neigetechnik kam nicht zum Einsatz. Aufgrund der Probleme wurde eine Option zum Abruf 50 weiterer Triebzeuge dieser Baureihe nicht eingelöst. In der Folge schrieb die Deutsche Bahn einen neuen Auftrag für die Nachfolge-Baureihe 612 aus, der wieder an die Firma Adtranz aus Hennigsdorf. Diese wurde in weiten Teilen neuentwickelt, um den Problemen mit der Neigetechnik bei der DB-Baureihe 611 zu begegnen.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 611 001/501–050/550
Gebaute Anzahl: 50
Hersteller: Adtranz
Baujahre: 1996–1997
Ausmusterung: 2019
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 2’B’+B’2’
Länge über Kupplung: 51.750 mm
Dienstgewicht (tara): 104,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 2 x 540 kW (2 x 735 PS)
Motor: MTU-Dieselmotor MTU 12 V 183 TD 13
Nenndrehzahl: 2100/min
Leistungsübertragung: hydraulisch (Voith-Strömungsgetriebe T 312br mit einem Strömungswandler und zwei Strömungskupplungen)
Max. Neigewinkel: 8°.
Tankinhalt: 2× 1300 l
Sitzplätze: 148 (23 in der 1. Klasse und 125 in der 2. Klasse)
Besonderheiten: Mehrfachsteuerung für bis zu vier Einheiten in Traktion
Zum 30. April 2018 wurde die Baureihe 611 auch auf der IRE-Linie Ulm–Basel durch die Baureihe 612 abgelöst, sie wurde seitdem nur noch ersatzweise eingesetzt. Im Juli 2019 wurde der letzte Triebwagen, 611 021, abgestellt. Bis auf einen verschrotteten VT sind alle Triebwagen der Baureihe 611 im DB Stillstandsmanagement Mukran abgestellt.
Über die ganzen Probleme mit der Baureihe könnte ich hier einen Roman schreiben, dies würde aber hier den Rahmen sprengen. Aber was ich nicht verstehe das man 20 Jahre braucht um festzustellen dass die Triebzüge nicht für den Einsatzzweck tauglich sind. Zumal uns andere Länder zeigen das Triebzug mit Neigetechnik ihren Sinn haben und auch störungsfrei laufen können
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die SBB Cargo Am 843 092-8 (eine modifizierte Vossloh MaK 1700) fährt am 17.06.2016 mit einem kurzen Güterzug durch Bietingen in Richtung Schaffhausen.
Einen lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück.
Die Lok wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001440 gebaut und an die SBB Cargo AG in Basel geliefert. Sie gehört zu den letzten fünf Loks der Serie an die SBB Cargo, diese fünf Maschinen (Am 843 091 bis 095) sind zusätzlich mit der deutschen Zugsicherung Indusi ausgerüstet worden und haben einen zweiten Führerstand auf der rechten Seite.
Die SBB Am 843 ist eine moderne Rangier- und Güterzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie ersetzt ältere Rangierlokomotiven wie die SBB Bm 4/4 und SBB Bm 6/6. Eingesetzt wird die Am 843 von der Division Infrastruktur (843 001ff), der Division Personenverkehr (041ff) und von SBB Cargo (050ff). Die Division Infrastruktur verwendet die Am 843 vor allem in den grossen Rangierbahnhöfen, Personenverkehr in Basel und Chiasso und bei SBB Cargo dient sie vor allem für Zustellfahrten im Nahgüterverkehr.
Die Am 843 verfügt über einen Mikropartikelfilter und gilt als eine der saubersten Diesellokomotiven. Die Filteranlage verhindert, dass 95 % der Russpartikel in die Umwelt abgegeben werden. Die Am 843 basiert auf den dieselhydraulischen Standardlokomotiven des Typs G 1700-2 BB des Kieler Schienenfahrzeugherstellers Vossloh, ist aber im Gegensatz zur Standard-Version auf den in der Schweiz üblichen Linksverkehr ausgelegt.
Anfang der 2000ter musste eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen gerecht wurde. So musste die Lok über hervorragende Langsam Fahreigenschaften verfügen um im Verschubdienst eingesetzt werden zu können. Die SBB-Cargo wollte aber auch im Nahbereich Zustellfahrten machen, was eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erfordernde und gute Leistung. Schließlich fiel die Wahl auf die MaK 1700 BB, welches bei Vossloh in Kiel entstehen sollte. Vossloh entstand aus der ehemaligen und bekannten Unternehmen Maschinenfabrik Kiel (MaK). Dies war die erste größere Serie die der Kieler Lokomotivbau in die Schweiz verkaufen konnte. Noch bei der letzten Ausschreibung haben die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. Ebenfalls eine Neuheit war, dass die SBB erstmals eine größere Anzahl dieselhydraulischer Lokomotiven anschafften, nachdem bei der Am 841 noch einer dieselelektrischen Lokomotive der Vorzug gewährt wurde.
Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden.
Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung.
Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt.
Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg.
Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors.
Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen.
Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 15.200 mm
Höhe: 4.220 mm
Breite: 3.080 mm
Drehzapfenabstand: 7.700 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang)
Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS)
Anfahrzugkraft: 249 kN
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC
Nenndrehzahl: 1.800/min
Kleinster bef. Halbmesser: 60 m
Tankinhalt: 3.500 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Stadler GTW 2/6 - RABe 526 729-9 "Kanton Aargau" (RABe 94 85 7526 729-9 CH-THB) der Thurbo AG erreicht am 17.06.2016 bald den Hp Bietingen. Er fährt als S 22 die Verbindung Singen - Schaffhausen - Neuhausen - Jestetten.
Der elektrische Gelenktriebwagen wurde 2004 von Stadler in Bussnang unter den Fabriknummern L-875EW1, L-875EW2 und L847AT29 gebaut und an die Thurbo AG geliefert. Diese GTW´s sind für den Betrieb in Deutschland zugelassen. Sie verfügen zusätzlich über einen deutschen Stromabnehmer, die deutsche Zugsicherung und den deutschen Zugfunk.
Die Thurbo AG ist eine Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz. Sie betreibt auf einem Streckennetz von 658 km den Regionalverkehr. Das Unternehmen wurde im Jahr 2002 gegründet und gehört zu 90 % den SBB und zu 10 % dem Kanton Thurgau. Es ist jedoch selbständig und eigenverantwortlich für den Betrieb. Der Name Thurbo ist eine Kombination aus Thur respektive Thurgau und Bodensee.
Die Regionalbahn setzt auf moderne und komfortable Fahrzeuge. Die eingesetzten GTW’s sind niederflurig, klimatisiert und behindertenfreundlich. Der Innenraum wirkt großzügig und übersichtlich. Große Fenster ermöglichen Aussichten wie in einem Panoramawagen. Stadler lieferte zwischen 2003 und 2013 insgesamt 95 Gelenktriebwagen aus. Im Jahr 2008 wurden 10 zweiteilige GTW’s (2/6) um einen Mittelwagen erweitert (GTW 2/8), um die Kapazität und die betriebliche Flexibilität der Flotte zu erhöhen.
Neben den o.g. GTW besitzt Thurbo noch 10 GTW 2/6 (RABe 526 680–689) der 1. Generation der ehemaligen Mittelthurgaubahn (MThB), diese zwischen 1998–1999 gebauten Fahrzeuge sind kürzer (Länge 37,6 m). Zum 1. Januar 2018 übernahm die Thurbo zudem von der SBB 13 Züge (RABe 526 260–265 + 280–286), die die SBB seinerseits 2013 von der BLS übernommen hatte. Da Thurbo jedoch erst ab 2021 Bedarf für die Züge als Ersatz für die ex MThB RABe 526 680–689 hat, wurden sie an die SBB vermietet, die sie nach wie vor auf den gleichen Strecken wie bis dahin einsetzt.
Ein GTW 2/6 besteht aus: Dem mittigem Antriebsmodul (auch Antriebscontainer genannt), dessen beiden Achsen angetrieben sind und das Fahrzeug bewegen. Die zwei leicht und niederflurig gebauten Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf dem Antriebsmodul ab. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer ist nicht barrierefrei passierbar.
Die GTW 2/6 und GTW 2/8 haben großzügige Multifunktionsabteile im Einstiegbereich, ein geschlossenes WC-System, Fahrgasträumeund Führerkabine sind klimatisiert. Die Triebwagen haben luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Die Endwagenkästen sowie bei GTW 2/8 der Mittelwagenkasten sind aus Aluminiumstrangpressprofilen gefertigt, der Kasten von dem Antriebsteil ist auch Stahl gefertigt. Die redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern. Die Fahrzeuge haben eine Vielfachsteuerung für bis zu 4 Fahrzeuge.
TECHNISCHE DATEN der GTW 2/6 (in Klammern GTW 2/8):
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: 2’ Bo 2’
Länge über Kupplung: 39.400 mm
Fahrzeugbreite: 3.000 mm
Fahrzeughöhe: 3.850 mm
Fußbodenhöhe: Niederflur (am Einstieg 585 mm( / Hochflur 1.000 mm
Einstiegbreite: 1.350 mm
Sitzplätze: 16 in der 1. Klasse / 90 in der 2. Klasse
Stehplätze bei 4 Pers./m²: 110
Niederfluranteil: über 65 %
Dienstgewicht (tara): 63 t
Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm (Trieb- und Laufdrehgestell)
Triebraddurchmesser (neu): 860 mm
Laufraddurchmesser (neu): 750 mm
Dauerleistung am Rad: 700 kW
Max Leistung am Rad: 1.100 kW
Anfahrzugskraft: 80 kN
Max. Beschleunigung: 0.74 m/s2
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Kupplungstyp: Schwab
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ein BLS RABe 525 in seiner eher ungewohnten Ursprungsfarbgebung "BLS-Blau" wartet in Neuchâtel auf die Abfahrt nach Bern.
Analog Bild vom Juni 2000
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt