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Hinter diesem Bild des aus dem Iselle Tunnel in den Bahnhof von Iselle einfahrenden Zuges verbirgt sich ein ungwöhnlichr Zuglauf: Der BLS RE 11 4545 ist von Biel/Bienne (ab 07:34) nach Iselle di

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Hinter diesem Bild des aus dem Iselle Tunnel
(ID 859008)
Der RhB ABe 4/4 N° 35 der Blonay-Chamby Bahn wartet in Blonay als erster Reise Zug des Tages auf die Abfahrt nach Chaulin.
Das Ende einer interessanten Fahrt: Der BLS RE 11 4545 kommt von Biel/Bienne und endet in Iselle ei Trasquera (Weiterfahrt mit Busen infolge SEV).



Hinter diesem Bild des aus dem Iselle Tunnel in den Bahnhof von Iselle einfahrenden Zuges verbirgt sich ein ungwöhnlichr Zuglauf: Der BLS RE 11 4545 ist von Biel/Bienne (ab 07:34) nach Iselle di Trasquera (an 09:58) unterwegs. Der Zug bediente Lyss, Zollikofen, Ostermundigen, Gümligen, Münsingen, Thun, Spiez, Mülenen, Reichenbach im Kandertal, Frutigen, Kandersteg, Goppenstein, Hohtenn, Ausserberg, Eggerberg und Brig; fuhr demnach also nicht via Bern. Der Zug besteht aus dem BLS RABe 528 111 und 101. Für die Weiterfahrt infolge Baurabeiten stehen etliche Buse zur Verfügung. Die Eigentumsgrenze zwischen der FS und SBB liegt im hier zu sehenden 169 Meter langen Iselle Tunnel, welcher auf 144 Meter länge der SBB gehört. 17. August 2024

Hinter diesem Bild des aus dem Iselle Tunnel in den Bahnhof von Iselle einfahrenden Zuges verbirgt sich ein ungwöhnlichr Zuglauf: Der BLS RE 11 4545 ist von Biel/Bienne (ab 07:34) nach Iselle di Trasquera (an 09:58) unterwegs. Der Zug bediente Lyss, Zollikofen, Ostermundigen, Gümligen, Münsingen, Thun, Spiez, Mülenen, Reichenbach im Kandertal, Frutigen, Kandersteg, Goppenstein, Hohtenn, Ausserberg, Eggerberg und Brig; fuhr demnach also nicht via Bern.
Der Zug besteht aus dem BLS RABe 528 111 und 101. Für die Weiterfahrt infolge Baurabeiten stehen etliche Buse zur Verfügung.
Die Eigentumsgrenze zwischen der FS und SBB liegt im hier zu sehenden 169 Meter langen Iselle Tunnel, welcher auf 144 Meter länge der SBB gehört.

17. August 2024

Stefan Wohlfahrt 17.08.2024, 31 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: SONY ILCA-77M2, Datum 2024:08:17 10:03:06, Belichtungsdauer: 1/320, Blende: 56/10, ISO160, Brennweite: 400/10

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Das Ende einer interessanten Fahrt: Der BLS RE 11 4545 kommt von Biel/Bienne und endet in Iselle ei Trasquera (Weiterfahrt mit Busen infolge SEV). Der Zug bediente Lyss, Zollikofen, Ostermundigen, Gümligen, Münsingen, Thun, Spiez, Mülenen, Reichenbach im Kandertal, Frutigen, Kandersteg, Goppenstein, Hohtenn, Ausserberg, Eggerberg und Brig; fuhr aber nicht via Bern. Der Zug besteht aus dem BLS RABe 528 111 und 101. Im Hintergrund ist die BLS Re 4/4 195 mit ihrem abfahrbereiten Autotunnelzug zu sehen. 17. August 2024.
Das Ende einer interessanten Fahrt: Der BLS RE 11 4545 kommt von Biel/Bienne und endet in Iselle ei Trasquera (Weiterfahrt mit Busen infolge SEV). Der Zug bediente Lyss, Zollikofen, Ostermundigen, Gümligen, Münsingen, Thun, Spiez, Mülenen, Reichenbach im Kandertal, Frutigen, Kandersteg, Goppenstein, Hohtenn, Ausserberg, Eggerberg und Brig; fuhr aber nicht via Bern. Der Zug besteht aus dem BLS RABe 528 111 und 101. Im Hintergrund ist die BLS Re 4/4 195 mit ihrem abfahrbereiten Autotunnelzug zu sehen. 17. August 2024.
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 425 Re 425 Re 4/4, Italien / Strecken / 145 (Brig) - Iselle - Domodossola, Italien / Bahnhöfe / Iselle, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 528 RABe 528.1 ·BLS· Flirt 4 Mika

38 1600x1077 Px, 17.08.2024

Nun hat der MIKA seine Italien-Zulassung! Der BLS RABe 528 117 verlässt als RE 1 von Bern nach Domodossola die Station Iselle di Traqsquera. Ironie des Schicksals: Da der Brief zur Ausnahmegenehmigung der EWIV & Co in Bern erst am 31.12.2023 eintraf ruhte der Verkehr der genannten Fahrzeuge auf der Simplon Linie zum Zeitpunkt der Aufnahme. 3. Jan. 2024
Nun hat der MIKA seine Italien-Zulassung! Der BLS RABe 528 117 verlässt als RE 1 von Bern nach Domodossola die Station Iselle di Traqsquera. Ironie des Schicksals: Da der Brief zur Ausnahmegenehmigung der EWIV & Co in Bern erst am 31.12.2023 eintraf ruhte der Verkehr der genannten Fahrzeuge auf der Simplon Linie zum Zeitpunkt der Aufnahme. 3. Jan. 2024
Stefan Wohlfahrt

Italien / Strecken / 145 (Brig) - Iselle - Domodossola, Italien / Bahnhöfe / Iselle, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 528 RABe 528.1 ·BLS· Flirt 4 Mika

81  1 1500x1008 Px, 01.02.2024

Die SBB Re 460 016-0 Rohrdorferberg Reusstal (91 85 4 460 016-0 CH-SBB) hat am 26 Mai 2023 mit dem IR 3017 (Brig – Domodossola) den Zielbahnhof Domodossola (I) erreicht und ist nun mit dem Zug auf Gleis 6 abgestellt. Nach gut 2 ½ Stunden (um 13:48 Uhr) geht es dann als IR3022 von Domodossola zurück nach Brig. Die Lok2000 wurde 1992 von der SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur) unter der Fabriknummer 5477 gebaut, der elektrische Teil ist von der ABB (Asea Brown Boveri). Sie war 2015 der 2. Prototyp der im SBB Werk Yverdon-les-Bains (VD) das vollständige Modernisierungs-/Refit-Programm LOK2000 durchlief. So sollen die Loks fit für die nächsten 20 Jahre sein, zudem werden durch alle 119 SBB Re 460 Lokomotiven so etwa 30 Gigawattstunden Energie eingespart. Modernisierungs-/Refit-Programm der LOK2000 (Re 460): Zwischen 2015 und November 2022 unterzog die SBB alle ihrer 119 Re 460 Lokomotiven (LOK2000) einem Refit-Programm (Modernisierung) im SBB Werk Yverdon-les-Bains (VD). Dabei wurden unter anderem die auf dem GTO-(Thyristor)-Halbleiter-Technologiestand der 1990er-Jahre basierende Leistungselektronik (GTO- Traktionsumrichter) durch IGBT-Traktionsumrichter (insulated-gate bipolar transistor) der neuesten Generation von ABB ersetzt, welche die Fahrmotoren mit Strom speisen und Bremsenergie zurückgewinnen. Die SBB hat damit, in Zusammenarbeit mit der ABB, die gesamte Flotte Re 460 modernisiert und hat diese auf den neuesten Stand der Antriebstechnik gebracht. Die gesamte Flotte spart dank neuen Traktionsumrichtern und weiteren technischen Optimierungen jedes Jahr rund 30 Gigawattstunden Energie ein, das sind fünf Gigawattstunden mehr als ursprünglich erwartet. Die Energieeinsparungen entsprechen dem durchschnittlichen Stromverbrauch von 10.000 Schweizer Haushalten. Die Umrüstung auf modernste IGBT-Technologie und mit Wasser statt Öl betriebene Kühlsysteme der Umrichter ermöglicht eine Senkung des Energieverbrauchs und sorgt für einen ökologischeren und sicheren Bahnbetrieb. Geschichte und Beschreibung: Die SBB bestellte im Zusammenhang mit den Projekten Bahn 2000 eine erste Serie von 12 Universal-Hochgeschwindigkeitslokomotiven, noch als Re 4/4VI – 10701 bis 10712 bestellt. Diese Bestellung wurde noch vor Beginn der Konstruktionsarbeiten auf 24 erhöht. Für den alpenquerenden Güterverkehr wurde von der Eidgenossenschaft eine weitere Serie von 75 Lokomotiven (auch als 'Hupac'-Lokomotiven bekannt) in Auftrag gegeben. Die vorgegebenen Liefertermine für dieses Los waren derart kurz, dass die SLM an die Kapazitätsgrenze ihrer Werkstätte gelangte. Es wurden deshalb dreißig Lokkasten an Krauss-Maffei in München untervergeben Im Hinblick auf die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke wurden nochmals zwanzig Lokomotiven nachbestellt, was die Serie auf 119 ansteigen ließ. Die im Volksmund Lok 2000 genannte Lokomotive hat eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und eine Leistung von 6,1 MW und ist für den Schnellzugs- wie Güterverkehr ausgelegt. Um die Gesamtmasse von 84 Tonnen nicht zu überschreiten musste ein gesickter Leichtbaukasten konstruiert werden, dessen Form vom Designstudio Pininfarina entworfen wurde. Um auf den Strecken durch die Alpen den Radverschleiß gering zu halten, haben die Lokomotive radial einstellbare Achsen erhalten. Auch auf dem Gebiet der elektrischen Ausrüstung wurde Neuland beschritten. Zwei Ebenen Steuerelektronik für das Fahrzeug und den Antrieb sind eingebaut. Über das Fahrzeugleitgerät wurden zu viele Elemente gesteuert, wie Scheibenwischer oder Signalhorn. Dies führte anfänglich zu vielen Störungen und oft blieben Lokomotiven auf der Strecke liegen. Erst die Verbesserung der Programmierung erlaubte es die Zuverlässigkeit so zu erhöhen, dass es kaum mehr zu Ausfällen führte. Als Feststellbremse wurden in den Drehgestellen Permanentmagnetschienenbremsen eingebaut. Auch hier gab es am Anfang übermäßig viele Störungen und die Lokomotiven klebten regelmäßig an den Schienen fest. Um den Schiebedienst auf den Gebirgsstrecken weniger personalaufwendig durchzuführen, wurden mehrere Lokomotiven mit einer amerikanischen Funkfernsteuerung ausgerüstet und als Ref 460 bezeichnet. Damit konnte von der Zugspitze aus eine am Zugschluss eingesetzte Lokomotive ferngesteuert werden. Die Divisionalisierung der SBB erlaubte es nicht mehr groß davon zu profitieren, denn alle Lokomotiven wurden dem Personenverkehr zugeteilt und der Einsatz vor Güterzügen war somit beendet. Die Re 460 blieb nicht ein Einzelstück und entwickelte sich zu einer Lokomotivfamilie. Eine erste Bestellung wurde von der BLS für acht Lokomotiven gemacht. Die BLS Re 465 hat im Gegensatz zur Re 460 vier statt zwei Stromrichter. Jeder Motor hat dadurch seine eigene Regelung um die Eigenschaften im Bergeinsatz zu verbessern. Weiter können die BLS-Lokomotiven mit allen gängigen Schweizer Lokomotiven in Vielfachsteuerung verkehren. Das erlaubte es bei der BLS den Lokomotiveinsatz flexibler zu gestalten. Die SBB bestellte ebenfalls zehn Re 465, die bei Ablieferung schon das blaue BLS-Design hatten, aber erst später von der BLS übernommen wurden. Nach Finnland konnten auch in zwei Serien Lok 2000 verkauft werden. Dort sind sie als Sr2 bezeichnet. Nach Versuchsfahrten in Norwegen im schwierigen Winterdienst bestellten die NSB die fast baugleichen Lokomotive EL18 2241 bis 2262. Eine letzte Lieferung umfasst zwei Lokomotiven für Hongkong. Sie werden an jedem Ende eines Doppelstockzuges eingesetzt. Dies sind die letzten von SLM in Winterthur gebauten Fahrzeuge. Die Re 460 ist bis auf weiteres die letzte Vollbahn-Streckenlokomotive, die komplett von schweizerischen Unternehmen konstruiert und gebaut wurde. Der Lokomotivbau in der Schweiz wurde inzwischen aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt. Einzig Stadler Rail stellt in der Schweiz noch Lokomotiven für den Rangier- und für den Zahnradbetrieb her. TECHNISCHE DATEN der Re 460: Nummerierung: Re 460 000–118 Anzahl: 119 Baujahre: 1991–1996 Hersteller: SLM - Winterthur / ABB (Asea Brown Boveri) Design: Pininfarina Hersteller Lokkasten: teilweise (30 Stück) Krauss-Maffei (München) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.500 mm Höhe: 4.300 mm Breite: 3.000 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Laufraddurchmesser: 1.110 mm (neu) Dienstgewicht: 84,0 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (zugelassen) / 230 km/h (Techn. möglich) Stundenleistung: 6.100 kW / 8.300 PS Dauerleistung: 4.800 kW / 6.000 PS Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 275kN Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz (über Oberleitung)
Die SBB Re 460 016-0 "Rohrdorferberg Reusstal" (91 85 4 460 016-0 CH-SBB) hat am 26 Mai 2023 mit dem IR 3017 (Brig – Domodossola) den Zielbahnhof Domodossola (I) erreicht und ist nun mit dem Zug auf Gleis 6 abgestellt. Nach gut 2 ½ Stunden (um 13:48 Uhr) geht es dann als IR3022 von Domodossola zurück nach Brig. Die Lok2000 wurde 1992 von der SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur) unter der Fabriknummer 5477 gebaut, der elektrische Teil ist von der ABB (Asea Brown Boveri). Sie war 2015 der 2. Prototyp der im SBB Werk Yverdon-les-Bains (VD) das vollständige Modernisierungs-/Refit-Programm LOK2000 durchlief. So sollen die Loks fit für die nächsten 20 Jahre sein, zudem werden durch alle 119 SBB Re 460 Lokomotiven so etwa 30 Gigawattstunden Energie eingespart. Modernisierungs-/Refit-Programm der LOK2000 (Re 460): Zwischen 2015 und November 2022 unterzog die SBB alle ihrer 119 Re 460 Lokomotiven (LOK2000) einem Refit-Programm (Modernisierung) im SBB Werk Yverdon-les-Bains (VD). Dabei wurden unter anderem die auf dem GTO-(Thyristor)-Halbleiter-Technologiestand der 1990er-Jahre basierende Leistungselektronik (GTO- Traktionsumrichter) durch IGBT-Traktionsumrichter (insulated-gate bipolar transistor) der neuesten Generation von ABB ersetzt, welche die Fahrmotoren mit Strom speisen und Bremsenergie zurückgewinnen. Die SBB hat damit, in Zusammenarbeit mit der ABB, die gesamte Flotte Re 460 modernisiert und hat diese auf den neuesten Stand der Antriebstechnik gebracht. Die gesamte Flotte spart dank neuen Traktionsumrichtern und weiteren technischen Optimierungen jedes Jahr rund 30 Gigawattstunden Energie ein, das sind fünf Gigawattstunden mehr als ursprünglich erwartet. Die Energieeinsparungen entsprechen dem durchschnittlichen Stromverbrauch von 10.000 Schweizer Haushalten. Die Umrüstung auf modernste IGBT-Technologie und mit Wasser statt Öl betriebene Kühlsysteme der Umrichter ermöglicht eine Senkung des Energieverbrauchs und sorgt für einen ökologischeren und sicheren Bahnbetrieb. Geschichte und Beschreibung: Die SBB bestellte im Zusammenhang mit den Projekten Bahn 2000 eine erste Serie von 12 Universal-Hochgeschwindigkeitslokomotiven, noch als Re 4/4VI – 10701 bis 10712 bestellt. Diese Bestellung wurde noch vor Beginn der Konstruktionsarbeiten auf 24 erhöht. Für den alpenquerenden Güterverkehr wurde von der Eidgenossenschaft eine weitere Serie von 75 Lokomotiven (auch als 'Hupac'-Lokomotiven bekannt) in Auftrag gegeben. Die vorgegebenen Liefertermine für dieses Los waren derart kurz, dass die SLM an die Kapazitätsgrenze ihrer Werkstätte gelangte. Es wurden deshalb dreißig Lokkasten an Krauss-Maffei in München untervergeben Im Hinblick auf die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke wurden nochmals zwanzig Lokomotiven nachbestellt, was die Serie auf 119 ansteigen ließ. Die im Volksmund Lok 2000 genannte Lokomotive hat eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und eine Leistung von 6,1 MW und ist für den Schnellzugs- wie Güterverkehr ausgelegt. Um die Gesamtmasse von 84 Tonnen nicht zu überschreiten musste ein gesickter Leichtbaukasten konstruiert werden, dessen Form vom Designstudio Pininfarina entworfen wurde. Um auf den Strecken durch die Alpen den Radverschleiß gering zu halten, haben die Lokomotive radial einstellbare Achsen erhalten. Auch auf dem Gebiet der elektrischen Ausrüstung wurde Neuland beschritten. Zwei Ebenen Steuerelektronik für das Fahrzeug und den Antrieb sind eingebaut. Über das Fahrzeugleitgerät wurden zu viele Elemente gesteuert, wie Scheibenwischer oder Signalhorn. Dies führte anfänglich zu vielen Störungen und oft blieben Lokomotiven auf der Strecke liegen. Erst die Verbesserung der Programmierung erlaubte es die Zuverlässigkeit so zu erhöhen, dass es kaum mehr zu Ausfällen führte. Als Feststellbremse wurden in den Drehgestellen Permanentmagnetschienenbremsen eingebaut. Auch hier gab es am Anfang übermäßig viele Störungen und die Lokomotiven klebten regelmäßig an den Schienen fest. Um den Schiebedienst auf den Gebirgsstrecken weniger personalaufwendig durchzuführen, wurden mehrere Lokomotiven mit einer amerikanischen Funkfernsteuerung ausgerüstet und als Ref 460 bezeichnet. Damit konnte von der Zugspitze aus eine am Zugschluss eingesetzte Lokomotive ferngesteuert werden. Die Divisionalisierung der SBB erlaubte es nicht mehr groß davon zu profitieren, denn alle Lokomotiven wurden dem Personenverkehr zugeteilt und der Einsatz vor Güterzügen war somit beendet. Die Re 460 blieb nicht ein Einzelstück und entwickelte sich zu einer Lokomotivfamilie. Eine erste Bestellung wurde von der BLS für acht Lokomotiven gemacht. Die BLS Re 465 hat im Gegensatz zur Re 460 vier statt zwei Stromrichter. Jeder Motor hat dadurch seine eigene Regelung um die Eigenschaften im Bergeinsatz zu verbessern. Weiter können die BLS-Lokomotiven mit allen gängigen Schweizer Lokomotiven in Vielfachsteuerung verkehren. Das erlaubte es bei der BLS den Lokomotiveinsatz flexibler zu gestalten. Die SBB bestellte ebenfalls zehn Re 465, die bei Ablieferung schon das blaue BLS-Design hatten, aber erst später von der BLS übernommen wurden. Nach Finnland konnten auch in zwei Serien Lok 2000 verkauft werden. Dort sind sie als Sr2 bezeichnet. Nach Versuchsfahrten in Norwegen im schwierigen Winterdienst bestellten die NSB die fast baugleichen Lokomotive EL18 2241 bis 2262. Eine letzte Lieferung umfasst zwei Lokomotiven für Hongkong. Sie werden an jedem Ende eines Doppelstockzuges eingesetzt. Dies sind die letzten von SLM in Winterthur gebauten Fahrzeuge. Die Re 460 ist bis auf weiteres die letzte Vollbahn-Streckenlokomotive, die komplett von schweizerischen Unternehmen konstruiert und gebaut wurde. Der Lokomotivbau in der Schweiz wurde inzwischen aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt. Einzig Stadler Rail stellt in der Schweiz noch Lokomotiven für den Rangier- und für den Zahnradbetrieb her. TECHNISCHE DATEN der Re 460: Nummerierung: Re 460 000–118 Anzahl: 119 Baujahre: 1991–1996 Hersteller: SLM - Winterthur / ABB (Asea Brown Boveri) Design: Pininfarina Hersteller Lokkasten: teilweise (30 Stück) Krauss-Maffei (München) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.500 mm Höhe: 4.300 mm Breite: 3.000 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Laufraddurchmesser: 1.110 mm (neu) Dienstgewicht: 84,0 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (zugelassen) / 230 km/h (Techn. möglich) Stundenleistung: 6.100 kW / 8.300 PS Dauerleistung: 4.800 kW / 6.000 PS Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 275kN Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz (über Oberleitung)
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 460 Re 460, Italien / Strecken / 145 (Brig) - Iselle - Domodossola, Schweiz / E-Loks | 91 85 / Spezifikationen der Baureihen

71 1400x933 Px, 21.07.2023

Der vierteilige BLS NINA 021 - RABe 525 021(94 85 7525 021-2 CH-BLS) steht am 26. Mai 2023 als RE nach Brig im Bahnhof Domodossola zur Abfahrt bereit. Eigentlich sollten die BLS RABe 528 “MIKA” von Bern über die Lötschberg-Bergstrecke (Kandersteg) und Brig nach Domodossola fahren, aber diese haben noch keine Zulassung für Italien, die sie hinter dem SBB) Simplontunnel bis Domodossola brauchen. Und so wird der Zuglauf in Brig gebrochen und “NINA” fahren (min. bis zum Sommer) als Ersatz. Von den BLS «NINA» (Niederflur-Nahverkehrszug) wurden 41 Stück zwischen 1998–2005 in 5 Serien von Vevey Technologies SA in Villeneuve (vormals ACMV - Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) ab 2001Bombardier Transportation zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D)gebaut, die elektrische Ausrüstung wurde von Alstom/Traxis (vormals Holec) zugeliefert. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an, diese werden jedoch als RABe 527 geführt. Die klimatisierten Niederflur-Nahverkehrszüge „NINA“ bieten modernen Fahrkomfort in erfrischendem Design und verkehren sowohl als 3-teilig wie auch als 4-teilige Komposition. Tiefe Einstiege und große Plattformen sorgen für Bewegungsfreiheit, und Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren attraktive Fahrzeiten. Die dreiteiligen bieten 148 und die vierteiligen 191 Sitzplätzen. Es können bis zu 4 Triebzüge aneinandergekoppelt werden (maximal 592 bis 764 Sitzplätze). Das Fahrzeug wurde Mitte der 1990er-Jahre von Vevey Technologies zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D), entwickelt und gebaut. Das Niederflurkonzept und die Drehgestell-Technik stammen weitgehend vom Triebzug Talent, der von Bombardier-Talbot in Aachen entwickelt wurde. Die Drehgestelle weisen eine fast gleiche Konstruktion auf, die lediglich für die NINA angepasst wurde. Für die Elektrotechnik war die Firma Holec Machines & Apparaten – die spätere Alstom/Traxis – aus Ridderkerk (NL) zuständig, die, wie die Vevey Technologies zu dieser Zeit auch, zur Begemann-Gruppe aus den Niederlanden gehörte. Seit 2001 firmiert das Unternehmen Vevey Technologies als Bombardier Transportation (Schweiz). Die Fahrzeuge wurden weiterhin im Werk in Villeneuve VD hergestellt. Die «NINA» wurden als zwei- bis vierteilige Triebzüge angeboten. Angetrieben werden sie von zwei zweiachsigen Triebdrehgestellen unter den Führerständen. Zwischen den einzelnen Wagen sind Jakobsdrehgestelle angebracht. Der Zug zählt wie der Stadler GTW zu den Leichtbaufahrzeugen. Eine dreiteilige Einheit wiegt leer nur 78 Tonnen (zum Vergleich eine Re 465 Lok wiegt 84 Tonnen). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Die BLS beschaffte 1998 eine erste Serie von acht dreiteiligen Einheiten. Diese Fahrzeuge wurden nachträglich mit einem WC ausgerüstet. Im Jahre 2000 folgte eine Nachbestellung über sechs Fahrzeuge, denen eine dritte Serie über 18 Fahrzeuge folgte, die Ende 2002 bestellt wurden. Mit der im Jahre 2003 erfolgten vierten Bestellung über vier Fahrzeuge erhöhte sich der Bestand auf insgesamt 36 Einheiten. Um die Sitzplatzkapazität zu erhöhen, wurden im Jahre 2007 die dreizehn RABe 525 015 bis 027 um je einen Zwischenwagen zu vierteiligen Triebzügen verlängert. Ab 2009 erhielten die NINA eine Klimaanlage. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an. TECHNISCHE DATEN: der RABe 525 NINA dreiteilig nach Refit, in Klammern vierteilig Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'2'Bo' (Bo'2'2'2'Bo') Länge über Puffer: 47.740 mm (61.900 mm) Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.500 mm Achsabstand im Laufdrehgestell (Jakobsdrehgestell): 2.700 mm Höhe: 4.315 mm Breite: 3.030 mm Gewicht: 79,0 t (96.0 t) Dauerleistung: 1.000 kW / 1.360 PS Anfahrzugkraft: 105 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC Sitzplätze in der 1. Klasse: 20 (20) Sitzplätze in der 2. Klasse: 114 (159) Rollstuhlplätze: 1 (1) Fahrradplätze/Veloplätze: 3 (9) Quellen: BLS, wikipedia
Der vierteilige BLS NINA 021 - RABe 525 021(94 85 7525 021-2 CH-BLS) steht am 26. Mai 2023 als RE nach Brig im Bahnhof Domodossola zur Abfahrt bereit. Eigentlich sollten die BLS RABe 528 “MIKA” von Bern über die Lötschberg-Bergstrecke (Kandersteg) und Brig nach Domodossola fahren, aber diese haben noch keine Zulassung für Italien, die sie hinter dem SBB) Simplontunnel bis Domodossola brauchen. Und so wird der Zuglauf in Brig gebrochen und “NINA” fahren (min. bis zum Sommer) als Ersatz. Von den BLS «NINA» (Niederflur-Nahverkehrszug) wurden 41 Stück zwischen 1998–2005 in 5 Serien von Vevey Technologies SA in Villeneuve (vormals ACMV - Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) ab 2001Bombardier Transportation zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D)gebaut, die elektrische Ausrüstung wurde von Alstom/Traxis (vormals Holec) zugeliefert. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an, diese werden jedoch als RABe 527 geführt. Die klimatisierten Niederflur-Nahverkehrszüge „NINA“ bieten modernen Fahrkomfort in erfrischendem Design und verkehren sowohl als 3-teilig wie auch als 4-teilige Komposition. Tiefe Einstiege und große Plattformen sorgen für Bewegungsfreiheit, und Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren attraktive Fahrzeiten. Die dreiteiligen bieten 148 und die vierteiligen 191 Sitzplätzen. Es können bis zu 4 Triebzüge aneinandergekoppelt werden (maximal 592 bis 764 Sitzplätze). Das Fahrzeug wurde Mitte der 1990er-Jahre von Vevey Technologies zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D), entwickelt und gebaut. Das Niederflurkonzept und die Drehgestell-Technik stammen weitgehend vom Triebzug Talent, der von Bombardier-Talbot in Aachen entwickelt wurde. Die Drehgestelle weisen eine fast gleiche Konstruktion auf, die lediglich für die NINA angepasst wurde. Für die Elektrotechnik war die Firma Holec Machines & Apparaten – die spätere Alstom/Traxis – aus Ridderkerk (NL) zuständig, die, wie die Vevey Technologies zu dieser Zeit auch, zur Begemann-Gruppe aus den Niederlanden gehörte. Seit 2001 firmiert das Unternehmen Vevey Technologies als Bombardier Transportation (Schweiz). Die Fahrzeuge wurden weiterhin im Werk in Villeneuve VD hergestellt. Die «NINA» wurden als zwei- bis vierteilige Triebzüge angeboten. Angetrieben werden sie von zwei zweiachsigen Triebdrehgestellen unter den Führerständen. Zwischen den einzelnen Wagen sind Jakobsdrehgestelle angebracht. Der Zug zählt wie der Stadler GTW zu den Leichtbaufahrzeugen. Eine dreiteilige Einheit wiegt leer nur 78 Tonnen (zum Vergleich eine Re 465 Lok wiegt 84 Tonnen). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Die BLS beschaffte 1998 eine erste Serie von acht dreiteiligen Einheiten. Diese Fahrzeuge wurden nachträglich mit einem WC ausgerüstet. Im Jahre 2000 folgte eine Nachbestellung über sechs Fahrzeuge, denen eine dritte Serie über 18 Fahrzeuge folgte, die Ende 2002 bestellt wurden. Mit der im Jahre 2003 erfolgten vierten Bestellung über vier Fahrzeuge erhöhte sich der Bestand auf insgesamt 36 Einheiten. Um die Sitzplatzkapazität zu erhöhen, wurden im Jahre 2007 die dreizehn RABe 525 015 bis 027 um je einen Zwischenwagen zu vierteiligen Triebzügen verlängert. Ab 2009 erhielten die NINA eine Klimaanlage. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an. TECHNISCHE DATEN: der RABe 525 NINA dreiteilig nach Refit, in Klammern vierteilig Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'2'Bo' (Bo'2'2'2'Bo') Länge über Puffer: 47.740 mm (61.900 mm) Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.500 mm Achsabstand im Laufdrehgestell (Jakobsdrehgestell): 2.700 mm Höhe: 4.315 mm Breite: 3.030 mm Gewicht: 79,0 t (96.0 t) Dauerleistung: 1.000 kW / 1.360 PS Anfahrzugkraft: 105 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC Sitzplätze in der 1. Klasse: 20 (20) Sitzplätze in der 2. Klasse: 114 (159) Rollstuhlplätze: 1 (1) Fahrradplätze/Veloplätze: 3 (9) Quellen: BLS, wikipedia
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe / Domodossola, Italien / Strecken / 145 (Brig) - Iselle - Domodossola, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 7 525 RABe 525 ·BLS· Nina, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / Spezifikationen der Baureihen

71  2 1400x933 Px, 11.06.2023



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