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Die SBB Cargo Re 484 016-1(91 85 4484 016-1 CH-SBBC), ex E 484.016 SR, eine TRAXX F140 MS, geschleppt am Haken der SBB Cargo Re 421 371-6 (91 85 4421 371-6 CH-SBBC), ex Re 4/4 II 11371, mit Werbung Zürich – München 6 x täglich in 3,5 Stunden, erreichen am 30.03.2021 Rudersdorf (Kr. Siegen) und haben nun ermal Hp 0, bevor es in Richtung Siegen weitergeht. Eine SBB Cargo Re 484 wie die 016-1 kann man eigentlich Deutschland nur mit viel Glück sehen, denn sie haben nur die Zulassungen für die Schweiz und Italien. Sie haben keinen Stromabnehmer mit breiterer Wippe gemäß deutscher Vorschrift, auch die die deutsche Zugsicherung Indusi fehlt ihnen. Der Lz war auf dem Weg nach Krefeld. Lebensläufe: Die Re 421 371-6 wurde 1983 von der SLM Winterthur (Elektrik BBC/ SAAS) unter der Fabriknummer 5235 gebaut und als Re 4/4 II 11371 an die SBB geliefert. Im Jahr 2002 erfolgte der Umbau zur Re 421 für die SBB Cargo (Einsatz auch in Deutschland). Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit für die Schweiz beträgt 140 km/h und für Deutschland 120 km/h. Die Re 484 016-1 eine Bombardier TRAXX F140 MS wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34009 gebaut und an die SBB Cargo AG, als E 484.016 SR geliefert. (zum Bild)

Olli 3.9.2021 1:49
Übrigens die einzigen Traxx 2 MS ohne das "e", also nicht direkt mit den 186ern und der Re 486 verwandt. Diese Lok wurde recht bald wieder zurück gefahren, was wurde da in Krefeld gemacht?
Gruss, Olli

Armin Schwarz 3.9.2021 14:53
Hallo Olli,
das kann ich Dir nicht sagen.
Vermutlich haben sie bei Siemens Mobility in Uerdingen Wagen abgeholt.
LG Armin

WB: Der Dampfbetrieb auf dem Waldenburgerli ist stark gefährdet. Weil die Originalpersonenwagen aus den 1930er Jahren, die für den letztjährigen Betrieb notsaniert worden waren, für 1,5 bis 2 Millionen Franken vollständig überholt werden müssen, verkehren im Jahre 2015 keine Dampfzüge im Waldenburgertal zwischen Waldenburg und Liestal. Auch die ferne Zukunft des Dampfbetriebes ist ungewiss. Spricht sich nämlich das Parlament des Kantons Baselland für die Verbreiterung der Spur auf 100 Zentimeter aus, hat die "GEDEON THOMMEN", 1902 mit ihrer Spurweite von 75 Zentimeter (schmälste Spurweite der Schweiz) für immer ausgedampft. Gemischter Dampfzug vor der Kulisse der Kirche St. Peter zwischen Niederdorf und Oberdorf BL am 24. September 2005, anlässlich der Feierlichkeiten zum Jubiläum 125 Jahre Waldenburgbahn. Foto: Walter Ruetsch (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 14.3.2015 17:41
Ein wunderschönes Bild der kleinen Bahn, weitaus weniger erfreulich der Text...
einen lieben Gruss
Stefan

Olli 14.3.2015 22:04
Ein Träumchen...

Olli 2.9.2021 1:14
Mittlerweile ist es schon lange soweit. Gedeon Thommen hat einen Platz im Museum bekommen und wurde faktisch eingemauert... Und die 750 mm-Geleise sind auch längst rausgerissen.
Gruss, Olli

Der Kinowagen X 91140 in Worblaufen. So weit ich feststellen konnte, war er ein alter Speisewagen mit der Nummer Dr4ü 10. 24.September 1969 (zum Bild)

Olli 31.8.2021 21:40
Da gibt es doch noch diesen Teakholz-Wagen des Orientexpress. Haben die was miteinander zu tun?
Gruss, Olli

Peter Ackermann 1.9.2021 21:58
Der Internet-Seite der "Stiftung Museumsbahn" entnehme ich, dass deren Teakholz-Wagen SR 426 tatsächlich der ehemalige Kinowagen X 91140 ist. Er wurde 1906 von Ringhofer, Smichov, Prag, gebaut als Speisewagen Dr4ü 10, später Dr4ü 10210 und erhielt eine grosse Ueberholung 1988-1991. Der letzte Teakholz-Speisewagen fuhr - so weit ich mich erinnere - bis 1960 in Zügen der Lötschberg-Achse; dieser letzte Wagen ist sehr wahrscheinlich der Dr4ü 10222 im Verkehrshaus Luzern.

Die 261 671-2 (eigentlich laut NVR-Nummer 98 80 3361 671-1 D-AVOLL) der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl) fährt am 27.08.2021, mit einem Altschotter bzw. Aushub beladen Flachwagen-Zug (Niederbordwagen für Schotter und Sand der Gattung Klmos 702), durch den Bf Kirchen (Sieg) nach Betzdorf (Sieg). Die V60 wurde 1959 von MaK unter der Fabriknummer 600260 als DB V 60 671 gebaut, 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 261 671-2, 1984 erfolgte schon die Ausmusterung bei der DB. Die Lok wurde nicht remotorisiert und hat so noch einen originalen gedrosselten Maybach 4-Takt-12-Zylindermotors mit 48 Liter Hubraum vom Typ GTO6A mit einer Leistung von 478 kW (650 PS) bei 1.400 U/min (ungedrosselt 588 kW bzw. 800 PS). Die dieselhydraulische Lokomotive ist für den leichten und mittleren Rangierdienst sowie den Übergabezugdienst und bei Doppeltraktion auch für den schweren Rangierdienst vorgesehen. Sie hat ein hydraulisches Getriebe und Stangenantrieb. Bei der Konstruktion wurde Wert auf gute Zugänglichkeit und leichte Tauschbarkeit aller dem Verschleiß ausgesetzten Teile gelegt. Alle Großteile wie Motor, Getriebe, Kühlanlage, Luftpresser und elektrische Hilfsmaschinen können jeweils für sich allein ein- und ausgebaut werden. In den 50er Jahren schlossen sich 8 Firmen in der Arbeitsgemeinschaft "Agm V 60" mit dem DB-Zentralamt München zusammen, es wurden insgesamt 942 Loks gebaut. Dabei gab es zwei unterschiedlich schweren Ausführungen: 623 Loks mit 48 t Dienstgewicht (BR 260/360) und als schwerere Variante 319 Loks mit verstärkten Rahmen- und Stirnwandblechen mit 54 t Dienstgewicht (BR 261/361), diese Lok ist eine der schweren Ausführung. Bezeichnet wurden die Loks anfangs alle als V60, wobei nicht auf eine Unterscheidung zwischen leichter und schwerer Ausführung geachtet wurde. Mit Einführung des EDV-Nummernschemas bei der DB im Jahr 1968 wurden die leichten Loks als BR 260 eingereiht, die schwere Ausführung erhielt die BR 261. Die V 60 ist eine Starrrahmenlok, Achsanordnung C, mit seitenverschieblicher Mittelachse, wobei die Achsen mittels Kuppelstangen von einer Blindwelle angetrieben werden. Diese Lok hat einen gedrosselten Maybach 4-Takt-12-Zylindermotors mit 48 Liter Hubraum vom Typ GTO6A mit einer Leistung von 478 kW (650 PS) bei 1.400 U/min (ungedrosselt 588 kW bzw. 800 PS). Die Leistung des Dieselmotors wird über eine Schwingmetallkupplung und eine Gelenkwelle auf das hydrodynamische Voith-Getriebe L27zuB übertragen. Das Voith-Getriebe ist mit einem mechanischen Stufen- und Wendegetriebe zu einem Block zusammengeflanscht. Die Kraftübertragung erfolgt über eine zwischen dem 2. und 3. Radsatz liegenden Blindwelle, Blindwellenkurbeln an den beiden Blindwellenenden und Kuppelstangen auf die Räder der Lok. Technische Daten: Achsanordnung: C Länge über Puffer: 10.450 mm Gesamtachsabstand: 4.400 mm Raddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.180 mm (abgenutzt) Höchstgeschwindigkeit im Streckengang: 60 km/h Höchstgeschwindigkeit im Rangiergang: 30 km/h Nennleistung: gedrosselt auf 478 kW (650 PS) bei 1.400 U/min Anfahrzugkraft: 117,6 kN Gewicht: 53,0 t Kraftübertragung: hydraulisch Antriebsart: Blindwelle-Stangen Kleinster befahrbarer Krümmungsradius: 100m Übersicht der Baureihen-Bezeichnung (V60): BR V 60 ursprüngliche Bezeichnung ab Ablieferung bis 1.1.68 BR 260 leichte Ausführung bis Okt. 1987 BR 261 schwere Ausführung bis Okt. 1987 BR 360 leichte Ausführung BR 361 schwere Ausführung BR 362 modernisierte leichte Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor BR 363 modernisierte schwere Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor BR 364 leichte Ausführung mit Funkfernsteuerung BR 365 schwere Ausführung mit Funkfernsteuerung (zum Bild)

Olli 31.8.2021 21:42
Stimmt, da wurde nicht auf die Version geachtet, die Nummern sind dabei wohl völlig durcheinander geraten. Erst mit der Computernummer war das Versionschaos beseitigt.
Gruss, Olli

Armin Schwarz 1.9.2021 12:06
Ja, und optisch erkennen kann man es auch nicht erkennen. Die Loks der schweren Ausführung erhielten einen verstärkten Rahmen, so wurde das Reibungsgewicht von ca. 49 auf 53 t erhöht. Zusätzlich konnte bzw. kann bei diesen Loks für den schweren Dienst noch bis zu sechs Tonnen Ballast mitgeführt werden.
Gruß Armin

NPZ Domino RBDe 560 am Abend in Egolzwil. August 2021. (zum Bild)

Peter Ackermann 31.8.2021 11:48
Diese Domino-Züge wirken meines Erachtens mit ihrem schlichten und sauberen schwarz-weiss Design äusserst attraktiv. Und wenn dann noch ein toller Himmel dazukommt, ist das Bild perfekt! Peter

Gravita Am 847 003 'Littau' wartet mit einen schweren Stahlzug von der Emmenwaid unter dem Eckhaus. Und Hoppala, die Finger werden heute nicht mehr sauber. Pufferfett hatte der Passant sicher nicht auf dem Schirm. August 2021. (zum Bild)

Peter Ackermann 31.8.2021 11:44
Interessante Bilder! Peter

Olli 17.9.2021 22:49
Schon eine spannende Verkehrssituation dort. So heftig hatte ich das nicht erwartet...

Und ein paar schwarze Finger...

Gruss, Olli

Der jetzt als Zentralbahn Be 125 013 (ex CEV/MVR Be 2/6 7004 - ex MIB Be 2/6 13) verkehrenden GTW erreicht von Innertkichen kommend die Haltestelle Aareschlucht West. 16. März 2021 (zum Bild)

Peter Ackermann 31.8.2021 11:42
Schön dass Du diese Bilder gerade jetzt im Sommer auflädst. Der Vergleich der beiden Anstriche des Wagens ist auch reizvoll. Grüsse, Peter

Der MIB Be 2/6 13 (ex CEV MVR Be 2/6 7004) auf der Fahrt von Meiringen nach Innertkichen beim Halt an der Haltstelle Aareschlucht West. 22. Sept. 2020 (zum Bild)

Armin Schwarz 30.8.2021 20:10
Sehr schöne Bilder von der MIB bzw. ZB, Stefan.
Mir hatte mal jemand, die Bahn lohne keinen Besuch....(Wobei wäre mir wohl auch zeitlich zu knapp gekommen).
Liebe Grüße
Armin

Olli 30.8.2021 20:34
Ich glaube, ich muss mal dringend die Bilder von der Dampffahrt der Ballenbergdampflok hochladen... Die Strecke hat schon was, ist aber doch sehr kurz...

Gruss, Olli

Gravita Am 847 003 'Littau' schiebt einen schweren Stahlzug von der Emmenwaid durch das Eckhaus in den Bahnhof Emmenbrücke. Das kantige Design der Gravita passt zum modernen Eckhaus. Und die Dieselabgase wahrscheinlich auch durch die Isolierfensterfugen, wenn man 5 Minuten das Haus zudieselt... August 2021. (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 30.8.2021 19:17
Eine schöne "Strassenbahn"...
einen lieben Gruss
Stefan

Armin Schwarz 30.8.2021 19:34
Da kann ich Stefan nur zustimmen, sehr schöne Bilder von der schönen "Straßenbahn"...
Liebe Grüße
Armin

Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin seine sechsachsige Eurodual eine Hybrid- bzw. Dual-Mode-Lokomotive. Hier in Form der für die Havelländische Eisenbahn AG (hvle) bestimmte 159 003-3 (90 80 2159 003-3 D-HVLE). Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, dass ein Foto ohne Menschen davor nicht möglich war. Die Lok wurde 2018 von Stadler Rail Valencia S.A.U. (Spanien) unter der Fabriknummer 3942 gebaut. Die Auslieferung an die hvle erfolgte 2019. Bei den EURODUAL-Lokomotiven handelt es sich um kombinierte Diesel- und elektrische Lokomotiven für den Streckendienst im Personenverkehr und Güterverkehr, die von Stadler Rail bei Valencia in Spanien produziert werden. Zum 01. Januar 2016 hatte Stadler Rail das Werk bei Valencia von Vossloh übernommen. Die Dual-Mode-Lokomotive lässt sich dank einem elektrischen und einem dieselelektrischen Antrieb sowohl auf elektrifizierten als auch nicht elektrifizierten Eisenbahnlinien einsetzen. Die Lokomotiven zählen zu den größten einteiligen Lokomotiven auf deutschen Gleisen. Die Konstruktion der Lokomotiven beruht auf Technik des ehemaligen Vossloh-Werks Valencia. Die Lokomotive setzt sich aus Komponenten der Vossloh Euro 4000 (Rahmen und Drehgestelle), der vierachsigen Diesellokomotive UKLIGHT (Class 68) (Tank, Dieselmotoranlage, Lüfter, Abgasanlage) und der bimodalen, auf der UKLIGHT basierenden Class 88 (Haupttransformator, elektrische Ausrüstung) zusammen. Durch die Kombination dieser Elemente entstand die von der HVLE gewünschte Konfiguration der Baureihe. Mit einer Länge über Puffer von 23.020 mm sind die Lokomotiven eine der längsten einteiligen Lokomotivbauarten eines deutschen Betreibers. Die EURODual-Lokomotive von Stadler ist eine Lokomotive mit einer beeindruckenden Leistung, sowohl im Diesel- als auch im Elektroantriebsmodus. Die tragenden Elemente der Lok sind aus verschiedenen Stahlsorten hergestellt. Die Seitenwände des Maschinenraumes sind fest mit dem Rahmen verschweißt. Führerhäuser und Einstiegsräume sind separate Aufbauten. Das Dach besteht aus fünf Segmenten, sie nehmen neben den Stromabnehmern auch andere Komponenten wie die Kühlerlüfter auf. Die Führerstände sind schallisoliert und klimatisiert. Der Lokführer hat seinen Arbeitsplatz in der Mitte des Führerraumes. Die Drehgestelle gelten trotz ihrer dreiachsigen Ausführung als gleisschonend, da sie beim Bogenlauf noch geringere Querkräfte als die zweiachsigen Drehgestellen der Bombardier TRAXX und Siemens Vectron aufweisen. Die Primärfederung erfolgt über Schraubenfedern, die Sekundärfederung wird in Form von Gummi-Metall-Elementen und Schwingungsdämpfern realisiert. Der dieselelektrische Antrieb geschieht durch einen Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ CAT C175-16 von mit einer Leistung von 2.800 kW, der elektrische Antrieb hat eine Leistung von 6.150 kW bei Speisespannungen von 25 kV / 50 Hz und 15 kV / 16,7 Hz. Die Loks haben Wechselstrom-Antriebssystem mit IGBT. 1 Wechselrichter pro Achse und besitzen eine hohe Anfahr- und Dauerzugkraft. Die Havelländische Eisenbahn AG (HVLE) ist der erste Kunde, an den die sechsachsigen Lokomotiven mit bimodalem Antrieb, die von Stadler für den europäischen Markt entwickelt und ausgeliefert wurden. Die Lokomotiven der Havelländische Eisenbahn sollen mit unterschiedlichen Fahrdrahtspannungen elektrifizierte und nichtelektrifizierte Strecken bedienen. Konkret betrifft es die mit 25 kV bei 50 Hz elektrifizierte Rübelandbahn, das mit 15 kV bei 16,7 Hz versorgte deutsche Bahnnetz und die bislang nicht elektrifizierten Zulaufstrecken zur Rübelandbahn. Bisher wurde dieser Verkehr elektrisch mit Lokomotiven der Reihe 185 und auf den nicht elektrifizierten Abschnitten mit Diesellokomotiven abgewickelt. Die Eurodual wäre die Universallokomotive für diese Dienste. Außerdem ist sie bedeutend leistungsstärker als die gegenwärtig eingesetzten Maschinen und besitzt dazu noch die für die Steilstrecken notwendige Lokreibungslast. Nach der DR-Baureihe E 251 kommen damit wieder sechsachsige Elektro-Lokomotiven auf der Rübelandbahn zum Einsatz. Die Zulassung der Lokomotiven für die HVLE erfolgte am 12. Februar 2020. Am 29. August 2020 wurde die (hier gezeigte)159 003 von DB Fernverkehr für Testfahrten auf der Schnellfahrstrecke Köln/Rhein-Main angemietet. Der Testzug bestand aus zwei Triebwagen der Baureihe 407 sowie einer Lokomotive der BR 101. Diese sollte allerdings nur die Masse der Fahrgäste simulieren. TECHNISCHE DATEN, BR 159 der hlve: Inbetriebsetzung: 2020 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Co’Co’ Länge über Puffer: 23.020 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.290 mm Treibdurchmesser: 1.067 mm (neu) Eigengewicht: 123 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Elektrische Leistung am Rad bei 25 kV 50 Hz: 7.000 kW Elektrische Leistung am Rad bei 15 kV 16.7 Hz: 6.150 kW Leistung bei Dieselantrieb: 2.800 kW (3.807 PS) Anfahrzugkraft: 500 kN Elektrische Bremskraft : 240 kN Dieselmotor: Motorbauart: Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ CAT C175-16 Motorleistung: 2.800 kW (3.807 PS) Motornenndrehzahl: 1.800 U/min Hubraum: 84,67 l (Bohrung Ø 175 mm / Hub 220 mm) Motorgewicht (trocken): ca. 13.000 kg Motorabmessung: 4.515 x 1.845 x 2.478 mm (l x b x h) Abgasnorm: IIIB Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: elektrisch oder dieselelektrisch Speisespannung: 25 kV 50 Hz und 15 kV 16.7 Hz Tankinhalt Diesel: 3.500 l Tankinhalt Urea: 400 l (für Abgasbehandlung selektive katalytische Reduktion („AdBlue“)) Bremse: KE-GP-E mZ (D) Bremssystem Mechanisch: Pneumatisch Bremssystem Dynamisch: Regenerativ/Rheostatisch Primär Federung: Schraubenfedern Sekundär Federung: Gummi-Metall Vertikal- und Horizontaldämpfer Zugbeeinflussung: PZB, ETCS Bei einer EuroDual die unter 1,5 kV DC Gleichstromoberleitung fährt liegt die 4.100 kW, für eine Leistungssteigerung auf 6.000 kW ist dann auch der Dieselmotor (im Gleichstrombetrieb) zuschaltbar. Quelle: Stadler Rail, CAT und Wikipedia (zum Bild)

Olli 30.8.2021 16:39
Auch wohl eine gute Erklärung, warum in Frankreich die 1,5 kV gegenüber den 25 kV auf dem Rückzug sind und Holland seine Spannung etwas erhöht hat...

Beim Thema der minimalen Gleisbeanspruchung bleibt übrigens die Frage, warum die Traxxe bereits bei 160 km/h in der Standardausführung angelangt sind und die Vectronen ohne weiteres 200 km/h fahren. Irgendwas scheint da noch im Busch zu sein. Das mit der Getriebeübersetzung scheint ja heute kein Thema mehr zu sein.
Gruss, Olli

Armin Schwarz 30.8.2021 17:32
...die Geschwindigkeiten hängen wohl von der Art der Antribe und von den Drehgestellen.
Gruß Armin

Diese Lok gab mir Rätsel auf: Den Blick konzentriert auf Kiefersfelden, vernahm ich hinter mir ein lautes Wummern aus Richtung Kufstein, eine mir unbekannte sechsachsige Lok mit abgesenkten Stromabnehmern passierte am anderen Innufer am 17.07.2020 gerade die österreichisch-deutsche Grenze. Erst nach einer Suche im Netz wurde ich fündig: Es handelte sich um die Stadler-Eurodual-Lok 159 207-0 von ELP. (zum Bild)

Peter Ackermann 24.7.2020 20:37
Ein interessantes Bildpaar! Liebe Grüsse, Peter

Olli 26.7.2020 18:16
Wow... nachdem ich ihr vor eineinhalb Jahren im Schwarzwald umsonst nachgejagt bin, freut es mich, dass Du hier einen Volltreffer gelandet hast! Sehr schön. Und die kleine Mastenkunde ist auch ganz nett...

Wer übrigens genau hinschaut, sieht, dass die Oberleitung nicht angezapft wird. Da hat man wohl wirklich getestet. Angeblich soll aber auch das Zuschalten des Dieselmotors als Boost zur Leistungssteigerung möglich sein. Mit Panto und Diesel wäre also auch im Bereich des Möglichen...
Gruss, Olli

Horst Lüdicke 27.7.2020 9:41
Danke für Eure netten Kommentare, Peter und Olli!
@ Olli: Die 159 hatte ich überhaupt nicht auf dem Schirm. Mit 6 Achsen und über 23 m Länge ist sie schon eine imponierende Erscheinung. Und die Dieselleistung von 2.800 kW ist für die Beförderung eines solchen Zuges natürlich auch völlig ausreichend. Mich hätte trotzdem schon interessiert, warum sie auf dieser Strecke mit Diesel unterwegs war. Übrigens habe ich bei der Durchsicht meiner Fotos in der Vergrößerung erkennen können, dass auch ein Lokomotion-186-Doppel und eine 189 von MRCE die Grenze mit abgesenkten Stromabnehmern passierten. Vor Ort vom gegenüberliegenden Ufer aus hatte ich das gar nicht bemerkt.
Gruß Horst

Olli 28.8.2021 21:08
Hallo Horst, wahrscheinlich Zulassungsfahrten für Österreich. Mit 2800 kW ist die Dieselleistung schon so, dass sie eine Ludmilla ersetzen kann. Allerdings hätte sie auf den großen Strecken den gleichen Nachteil wie die Tiger oder die Class 66: Einen Zwischenspurt mit einem schweren Zug kann sie so nicht hinlegen, das ist bei einer Dieselnebenstrecke kein Problem, bei einer Hauptstrecke schon.

Laut Stadler sind übrigens die Kombinationen recht frei verfügbar. Also Diesel + elektrisch ist möglich. Beispielsweise könnte sie bei Strombegrenzung an einer Rampe, etwa die Schwarzwaldbahn den Diesel zuschalten. Für die Euro 9000 gibt es da sogar Diagramme. Die kann in Belgien nicht volle Leistung fahren, weil die Leitungen es nicht hergeben. So würde sie bei 16‰ in Belgien 1600 t mit 70 km/h wie ein Vectron bewegen, mit den 1800 kW Hilfsdiesel wären es schon 2000 t.

Gruss, Olli

Horst Lüdicke 29.8.2021 21:49
Hallo Olli,
danke für ergänzenden Erläuterungen!
Gruß Horst

In den 1920er Jahren wurde als erste südafrikanische Strecke die Verbindung von Durban über Pietermaritzburg nach Glencoe elektrifiziert. Zwischen 1925 und 1945 wurden in 7 Serien insgesamt 172 Lokomotiven der Class 1E von verschiedenen Herstellern (Metropolitan-Vickers, SLM, Robert Stephenson & Hawthorns, Werkspoor) an die South African Railways geliefert. Die 1. (1923/24, 60 Stück) und 5. Serie (1938, 22 Stück) stammen von SLM. Zu letzterer gehört auch die abgebildete E 149, die im November 1976 in Pietermaritzburg aufgenommen wurde. (zum Bild)

Peter Ackermann 26.8.2021 17:42
Ein interessantes Bild, Horst! Grüsse, Peter

Horst Lüdicke 26.8.2021 20:30
Vielen Dank Peter,
bis heute morgen wusste ich noch nicht, dass diese Lok in der Schweiz gebaut wurde. Erst als ich bei der Durchsicht meiner Südafrika-Scans im Netz nach weiteren Informationen zu einigen Loks suchte, stieß ich zufällig auf eine Seite, die sich mit der Geschichte der 1E befasste.
Viele Grüße Horst

Olli 26.8.2021 23:37
Damit triffst Du exakt die Idee dieser Webseite... ;-) Wieder was gelernt... :-D

Horst Lüdicke 29.8.2021 21:46
Hallo Olli,
ich denke auch, dass hier das richtige Medium ist, um Aufnahmen von schweizer Export- und Lizenzbauten zu präsentieren. Anderswo würde der Schweiz-Bezug möglichweise verlorengehen. Es freut mich, dass Dir die Aufnahme gefällt.
Gruß Horst

Etwas ungeschickt, wenn man von der Strasse abkommt, die Ilfis überquert und dann das "Emmentalbild" im Entlebuch entsteht... Ein BLS RABe 535 bei Ennetiflis (Wiggen) auf der Fahrt in Richtung Trubschachen. 30. Sept. 2020 (zum Bild)

Olli 29.8.2021 15:45
Immerhin an der kleinen Emme... ;-)

Der CFL 2307, ein Stadler KISS, fährt am 04.09.2020 als IC 5106 (Düsseldorf Hbf - Koblenz Hbf - Trier Hbf - Luxembourg) durch Koblenz-Lützel in Richtung Koblenz. Ab Koblenz Hbf verkehrt er als RE 1 und ab Trier Hbf als RE 11. Die Stadler Bezeichnung „KISS“ steht für „komfortabler innovativer spurtstarker S-Bahn-Zug“, wobei es sich hier eher nicht um einen S-Bahn-Zug handelt. Die CFL hat 21 dieser dreiteiligen doppelstöckigen Triebzüge bei Stadler gekauft, diese wurden bei Stadler Pankow GmbH gebaut. Die Fahrzeuge sind mit ETCS ausgestattet und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Sie können unter den Stromsystemen 25 kV, 50 Hz (in Luxemburg) und 15 kV, 16,7 Hz (in Deutschland) verkehren. Die KISS, die von der Stadler Pankow GmbH gefertigt werden, unterscheiden sich vom ursprünglichen KISS-Modell dadurch, dass sie das Lichtraumprofil G2 einhalten, um auf dem Netz der DB Netz uneingeschränkt eingesetzt werden zu können. Dadurch ist der Raum im Schulterbereich des Oberstocks enger als bei den Schweizer Triebzügen. Im Gegenzug dazu war es möglich, die Einzelwagen zu verlängern und den Wagenkasten um 35 mm zu erhöhen. Auch wurden die Fahrzeugköpfe neu gestaltet, um neueren Crash-Anforderungen zu genügen. Darüber hinaus sitzen die Stromabnehmer auf den Mittelwagen, in den Endwagen werden nur die Drehgestelle an den Wagenübergängen angetrieben, wobei leistungsstärkere Motoren (Dauerleistung 750 kW statt 500 kW) eingesetzt werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: 2‘Bo‘ + 2‘2‘ + Bo‘2‘ Länge über Kupplung: 80.240 mm Fahrzeugbreite: 2.800 mm Fahrzeughöhe: 4.630 mm Lichtraumprofil: G2 Drehzapfenabstand: 18.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Triebraddurchmesser: 920 mm (neu) Dienstgewicht: 170,1 t Max. Leistung am Rad: 3.000 kW (4×750 kW) Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Höchstgeschwindigkeit :160 km/h Max. Beschleunigung: 0,83 m/s2 bis 80 km/h Speisespannung: 25 kV, 50 Hz und 15 kV, 16 ⅔ Hz Sitzplätze 1. Klasse: Serie I (2301 – 2308) 29 / Serie II (2309 – 2321) 38 Sitzplätze 2. Klasse: Serie I (2301 – 2308) 255 (davon 34 Klappsitze) / Serie II (2309 – 2321) 254 (davon 33 Klappsitze) Kupplung: Scharfenbergkupplung (Schaku) Typ 10 Besonderheiten: Mehrfachtraktionsfähig (bis zu 3 KISS) und Kuppelfähig mit FLIRT3. Seit dem 16. März 2015 fahren die CFL-Kiss auf dem Abschnitt zwischen Koblenz und Trier gemeinsam mit den FLIRT 3 der DB Regio Südwest in gemischter Mehrfachtraktion. Das ein- und zweistöckige elektrische Triebzüge zweier Staatsbahnen gemeinsam unterwegs sind, dürfte europaweit einmalig sein. (zum Bild)

Olli 28.8.2021 20:53
Zusätzlich interessant finde ich hier die Bahnstromleitung, die scheint einmal 3-phasig und 2 zweimal 2-phasig zu sein. Einen Reim auf 7 Leitungen kann ich mir nicht machen...
Gruss, Olli

Armin Schwarz 29.8.2021 10:11
Hallo Olli,
das war mir selbst vorher gar nicht aufgefallen, auf die 7 Leitungen kann ich mir aber auch keinen Reim machen...
LG Armin






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