Kommentare zu Bildern, Seite 2

<< vorherige Seite 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 nächste Seite >>

Der VSOE Schlafwagen Nr. 3525 – VSOE Sleeping-Car / Voiture-Lits / Carrozza-Letti N° 3525 (F- VSOE 61 87 06-70 525-7) im Zugverbund vom Venice Simplon-Orient-Express am 02.08.2019 beim Halt in Göschenen (CH), leider bei Regen. Der Schlafwagen, wurde 1929 von EIC - Entreprises industrielles des Charentes (EIC, heute zu Alstom gehörend) in Aytré (F), als CIWL Typ Lx 18 (Schlafwagen mit Schlafwagenschaffnerabteil), gebaut und als Schlafwagen Nr. 3525 an die CIWL - Compagnie Internationale des Wagons-Lits geliefert. 1943 wurde er zum in den Typ LX 20 (zehn Zweibettabteile) umgebaut. Die weitere Geschichte des Schlafwagens / Sleeping-Car 3525 war, laut Belmond – VSOE zitiert: „Kurzzeitiger Einsatz im Pyrenäen-Côte d’Argent-Express von Paris nach Biaritz. Von 1930 bis 1939 verkehrte der Wagen abwechselnd im Le Train Bleu und im Rome Express. Während des Krieges wurde er in Lourdes abgestellt und kehrte von 1946 bis 1948 und von 1961 bis 1969 zum Le Train Bleu zurück. Dazwischen fuhr er im Simplon-Orient-Express und im Rom-Express, 1969 wurde er nach Spanien überführt und blieb bis zu seiner Außerdienststellung 1972 im Costa Vasca-Express.“ Ende der 1970er Jahre wurde er an die VSOE (Venice Simplon-Orient-Express Ltd.) verkauft. Hier wurde der Wagen überholt und technisch modernisiert, unter anderem mit Klimaanlagen. Bei den VSOE-Wagen wurde ein Schlafwagenabteil zum Abteil für den Schlafwagenschaffner hergerichtet, die Wagen werden seitdem (wieder) als Typ Lx 18 bezeichnet. Zwischen 2003 und 2006 wurde die Wagen der VSOE wieder modernisiert und erhielten unter anderem moderne Drehgestelle von Bombardier sowie neue Klimaanlagen. Durch die neuen Drehgestelle sind die Wagen seitdem für 160 km/h zugelassen. 1929 beschaffte die Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (CIWL) insgesamt 90 Wagen des neuen Typs Lx (Voiture-Lits de grand luxe). Geliefert wurden die ersten 30 Exemplare von Metropolitan Cammell in Birmingham (GB), die übrigen 60 von der Entreprises industrielles des Charentes (EIC) in Aytré (F). Die Exemplare aus Birmingham erhielten die Nummern 3466–3495, die Wagen aus Aytré die Nummern 3496–3555. Für die Innenausstattung griff die CIWL auf renommierte Designer zurück, die in Aytré produzierten Wagen erhielten ihre Ausstattung durch den französischen Designer René Prou. Die Abteile wurden mit edlen Hölzern wie Mahagoni furniert, teilweise erhielten die Furniere Einlegearbeiten. Die Typ Lx Wagen gelten als die luxuriösesten je durch die CIWL beschafften Schlafwagen. Von außen sind die Wagen des Typs Lx vor allem anhand der Türen von anderen Schlafwagentypen der CIWL zu unterscheiden, diese weisen als einzige ovalen Türfenster auf, ansonsten findet man sie sonst nur bei den Pullmanwagen. Technik Mit der Einführung der Ganzstahlwagen ging die CIWL dazu über, von Ausnahmen abgesehen alle Fahrzeuge auf einem einheitlichen Rahmen mit 23.452 mm Länge über Puffer und einem Drehzapfenabstand von 16.000 mm aufzubauen. Die Fahrzeugbreite beträgt 2.850 mm, die Höhe über Schienenoberkante 4.000 mm. Auf dieser Basis entstanden neben dem Typ Lx auch die Schlafwagen der Typen S, Y und Z. Die gleichen Rahmen wurden auch für Speisewagen und Pullmanwagen verwendet, sie bestehen aus drei Längsträgern mit Querverbindungen und zwei Gussstahlblöcken an den Enden zur Aufnahme der Zug- und Stoßvorrichtungen. Auf dem Rahmen sind die Seitenwände und Fußböden sowie die beiden Zustiegsplattformen aufgebaut. Das Gewicht des Typs Lx beläuft sich auf 53 Tonnen. Als Drehgestelle erhielten die Wagen ursprünglich Schwanenhals-Drehgestelle mit Rollenlagern, auch als Pennsylvania-Drehgestelle bezeichnet. Ursprünglich waren die Wagen lediglich für 130 km/h zugelassen, später nach auf 140 km/h angehoben. 1977 begann die von James B. Sherwood geleitete Sea Containers Ltd. historische Wagen der CIWL und der British Pullman Company zu erwerben und aufwändig zu restaurieren. Die Wagen wurden dafür überholt und technisch modernisiert, unter anderem mit Klimaanlagen. Bei den VSOE-Wagen wurde ein Schlafwagenabteil zum Abteil für den Schlafwagenschaffner hergerichtet, die Wagen werden seitdem als Typ Lx 18 bezeichnet. Zwischen 2003 und 2006 wurden die Wagen nochmals modernisiert und erhielten unter anderem moderne Drehgestelle von Bombardier sowie neue Klimaanlagen. Seitdem sind die Wagen nun für 160 km/h zugelassen. (zum Bild) 

 Peter Ackermann 12.9.2025 15:27
Lieber Armin, vielen Dank nicht nur für dieses atmosphärische Bild, sondern auch für die ausführliche Beschreibung dessen, was man im Kopf behalten sollte, um das "Leben" dieser schönen Wagen zu verstehen! Grüsse, Peter

 Olli 12.9.2025 16:24
Hallo Armin, immer wieder eine Freude, die genauen Hintergründe zu den Fahrzeugen zu lesen... Kein Wunder, dass Deine Seite Hellertalbahn von der KI als seriöse Quelle bezeichnet wird.

@Peter, im Zuge der Aufarbeitung einer irgendwie tragfähigen Einteilung der CIWL-Wagen hat auch Dein "Orient-Express-Wagen" aus der Betriebszeit eine Heimat gefunden als letzter Deiner Vorleistung mit älteren Wagen. Tatsächlich haben sich wohl nur wenige Fotografen in früheren Jahren um die Wagen gekümmert...

Gruss, Olli

 Armin Schwarz 12.9.2025 19:59
Hallo Peter und Olli,
Bitteschön, es freut mich ungemein, dass Euch beiden das Bild und der Text gefallen.

Auch wenn ich wohl nie in den Genuss komme mit diesem Zug und in diesen Wagen zu reisen, so haben sie mich einfach fasziniert. Vielleich komme ich ja mal in den Genuss solche Wagen von innen zusehen und natürlich abzulichten. Aber allein die Recherchen dazu haben begeistert. Olli hat es wohl mitgezogen und er hat ja gleich hier und bei BB die Kategorie der Wagen entsprechend angepasst. Danke für diese tolle und mühsame Arbeit, Olli.

@Olli: Ja, ich bin erfreut darüber das „hellertal.startbilder.de“ von der KI als seriöse Quelle bezeichnet wird. Ich bemühe mich immer meine Beschreibungen aus vielen Quellen zu beziehen, je mehr umso besser. Aber manchmal meine ich die Quellen würden weniger.

Ja, „Tatsächlich haben sich wohl nur wenige Fotografen“ das lag aber auch mit an der analogen Technik, nach max. 36 Bilder war der Film voll, dann musste man sie entwickeln lassen dafür und jeder Abzug kostete. Heute lichtet am auch das und dies Detail ab, damals dachte man ja nicht daran.

Liebe Grüße
Armin

Die "trimodale" Aeam 841 von Müller Gleisbau ist eine Innovation, zumindest auf dem Kontinent. Hierzu wurden als Basis die nicht mehr ganz taufrische Am 841 der SBB von GEC Alsthom weiterverwendet und mit Stromzuführung aus der Oberleitung und Batterie zusätzlich zum Dieselmotor nachgerüstet. Zwar gibt es längst eine vierachsige Class 93 von Stadler mit einem ähnlichen Konzept käuflich zu erwerben, aber für 4 Millionen Pfund. Die Weiterverwendung der Diesellok-Basis dürfte für den weniger leistungsbetonten Dienst, etwa während des Gleisbaus, erhebliche wirtschaftliche Vorteile bieten, nicht nur der weitaus geringere Dieselverbrauch. Im Prinzip ist sie nun eine Zweikraftlok mit zwei Energiespeichern an Bord, daher dürfte wohl Zweikrafthybridlok die am besten passende Bezeichnung sein, selbst wenn Trimode oder ähnliche Wörter als Verkaufsargument wesentlich hipper und denglischer klingen. Technische Daten Aeam 841 Baujahr 1996-97 Umbau 2024-26 Spurweite 1435 mm Achsanordnung Bo‘Bo‘ Gewicht 78,5 t Länge über Puffer 14.160 mm Fahrzeugbreite 2.900 mm Fahrzeughöhe 4.503 mm Höchstgeschwindigkeit 100 km/h Anfahrzugkraft 215 kN Leistung elektrisch 1500 kW Diesel 520 kW Batterie 300 kW Stromsystem 15 kV 16.7 Hz Batteriekapazität 112 kW/h Leistung am Rad 1.000 kW Kleinster Radius 80 m Zugsicherung ETCS L2 Baseline 3.6 In Bauma wurde Aeam 841 031 während des Jubiläums 150 Jahre Tösstalbahn ausgestellt und konnte in bestem Licht bewundert werden. Ihre NVR-Nummer lautet 92 85 8 841 031-8 CH-MFAG. September 2025. (zum Bild) 

 Armin Schwarz 11.9.2025 17:22
Hallo Olli,
zwei ganz wunderbare Bilder bei bestem Licht von der neuen "trimodale" Aeam 841, auch ein guter Text. Da hatte Müller wieder eine sehr gute Innovation, guter Wurf.

Ich hatte mich erst gefragt wo die spanischen Wurzeln liegen, aber dann gefunden GEC Alstom Transport SA in „Valencia“, ich hatte erst Frankreich im Sinn.

Im Text würde ich aber auch die Triebfahrzeugnummer komplett nennen, da Müller min. 5 Stück umbaut.

Liebe Grüße
Armin

 Olli 11.9.2025 20:59
Hallo Armin, vielen Dank. Die Anregung mit der kompletten NVR-Nummer setze ich gerne um. Und die Geschichte von Alstom ist auch nicht so ganz gradlinig. Spanien mischt im Geschäft mit dem Bahnfahrzeugbau mehr mit, als man denkt.
Gruss, Olli

 Stefan Wohlfahrt 13.9.2025 19:02
Hallo Olli,
ein tolles Bild der Aeam 841 031, welche in ihrer Bezeichnung für jede Antriebsarte einen Buchstaben aufweist.
Es wird sich zeigen wie sinnvoll so viele Antriebsmöglichkeiten sind, aber immerhin, kann die Lok jetzt mehr als nur dieseln wie vor dem Umbau.
einen lieben Grus
Stefan

 Olli 13.9.2025 20:14
Hallo Stefan,

mir erzählte kürzlich ein Lokführer, beim Bauzug wäre er den ganzen Tage bisweilen nur 5 Minuten in Aktion. Vielleicht ein wenig untertrieben, aber wenn er deswegen ein bis zwei Stunden den Motor laufen lassen muss, dann braucht es schon eine ganze Menge Diesel. Bei der Akkulok, einschalten, die paar Meter fahren, ausschalten. Dieser Unterschied dürfte groß sein.

Eine andere Applikation kann ich mir auch vorstellen. Wenn im Taktfahrplan bisweilen das Stromnetz Schwierigkeiten hat, zur vollen und halben Stunde rund um die grossen Bahnhöfe stabil zu bleiben, bisweilen schon die Heizungen in den Zügen abgeschalten wird, dann kann es auch helfen, wenn die Züge nicht nur Rekuperationsenergie ins Netz speisen, sondern gleich an Bord behalten. Die Akkutechnik steckt ohnehin noch weitgehend in den Kinderschuhen, hat aber auch schon die Entwickler überrascht, wie etwa bei den Mireo +B. Wenn Du weniger Speicherkapazität mit hoher Leistungsabgabe kombinierst, dann sehe ich da bei geringem Gewicht so einige betriebsstabilisierende Möglichkeiten. Etwa ein Güterzug, der die gesamte Leistung aus den Loks in Doppeltraktion abrufen kann, weil er nicht das Stromnetz leersaugt. Oder die 1- minütige Leistungsspitze eines Flirts bei jedem Start, die nun entzerrt nachgeladen werden kann...

Ich wäre da nicht so sicher, ob da nicht in den nächsten Jahren der eine oder andere mit erstaunlichen Fortschritten um die Ecke kommt. Allerdings wird zusätzliche Technik erst dann kommen, wenn die Kosten dann auch umgelegt werden können.

Gruss, Olli

"Gross und Klein" lautet der wenig aussagekräftige Text in meinem Fotoalbum; in Luzern warten die SBB Re 4/4 II 11135 und der SBB Brünigbahn Deh 4/6 903 mit ihren Zügen auf die Abfahrt. Analogbild vom 25. Dez. 1985 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 8.9.2025 13:24
Hallo Stefan,
ein ganz wunderbares Bild aus Deiner analogen Sammlung und ein tolles Vergleichsbild "Gross und Klein". Wobei mit dem Text „SBB Re 4/4 II 11135 und der SBB Brünigbahn Deh 4/6 903 in Luzern am 25. Dez. 1985“, kann man auch heute noch viel anfangen, so findet am auch Beschreibung über normalspurige SBB Re 4/4 II, sowie über den meterspurigen Deh 4/6 im Netz. Wenn man noch nicht weiß😉

Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 10.9.2025 15:45
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar. Ich habe es etwas ungeschickt formuliert, im Fotoalbum stand als Text nur "Gross und Klein".
Somit kenne ich heute auch nicht die Bestimmungsstation der beiden Züge.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 10.9.2025 16:40
Wobei beim rechten dürfte klar sein, das er über den Brünig ging, da die StEB bzw. LSE ja damals eigenständig war.
LG Armin

 Stefan Wohlfahrt 11.9.2025 14:59
Hallo Armin,
da der Zug relativ kurz ist, könnte es sein, dass er als Regionalzug nur bis Giswil fährt, weshalb ich auf deine Destinationsangabe verzichtet habe.
einen lieben Gruss
Stefan

Und tschüs, nun fährt der VSOE - Venice Simplon-Orient-Express von Amsterdam über Brüssel und Paris nach Venedig, am 02.08.2019, vom Bahnhof Göschenen ins Nordportal des 15 km langen Gotthard-Scheiteltunnel ein und weiter in Richtung Chiasso. Bevor es weiter nach Italien und dem Ziel Venedig geht, werden in Chiasso die Loks gewechselt, die Vorräte aufgefüllt und Schmutzwasser abgelassen. Hier am Zugschluss der VSOE Schlafwagen Nr. 3425 – VSOE Sleeping-Car / Voiture-Lits / Carrozza-Letti N° 3425 (F- VSOE 61 87 76-70 425-5), einer der beiden "Grand Suite"-Wagen (mit seinen drei Suiten „Paris, Istanbul und Venedig), ein ehemaliger CIWL Type S1-Wagen. Der Wagen wurde 1929 von der Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRC&W) als gebaut und als Schlafwagen (WL) vom Typ S1 an die CIWL geliefert die ihn als Nr. 3425 bezeichnete. Die S1-Wagen hatten ursprünglich 17 Betten, 9 in Einzel- und 4 in Zweibett-Abteile. Ende der 1970er Jahre wurde der Wagen an die VSOE verkauft. Im März 2018 wurde bei der VSOE mit der Umrüstung des S1-Schlafwagens Nr. 3425 die Klasse Grand Suite eingeführt. Die drei Suiten (Paris, Istanbul und Venedig) verfügen über Doppel- oder Einzelbetten sowie einen Salon mit Sofa (das in ein drittes Bett umgewandelt werden kann) und ein eigenes Bad. Einfach purer Luxus. TECHNIK: Der Wagenkasten bestand erstmals komplett aus Stahlprofilen und -blechen. Ebenso kam erstmalig ein standardisiertes Fahrgestell mit 23.452 mm Länge über Puffer und einem Drehzapfenabstand von 16.000 mm sowie neu konstruierte Schwanenhals-Drehgestelle mit Rollenlager zur Anwendung, welche für eine größere Laufruhe sorgten. Die Fahrzeugbreite betrug einheitlich 2.850 mm, die Höhe über Schienenoberkante wird mit 4.000 mm angegeben. Auf diesem aus drei Längsträgern mit Querverbindungen und zwei Gussstahlblöcken zur Aufnahme der Zug- und Stoßvorrichtungen bestehenden Rahmen entstanden neben dem Typ S auch die Schlafwagen der Typen Lx, Y und Z sowie die ab 1922 beschafften Ganzstahl-Speisewagen und Pullmanwagen der CIWL. Im Laufe der Jahre wurden die Drehgestelle modernisiert oder durch neuere Bauarten ersetzt. Ursprünglich waren die Waggons für 130 km/h zugelassen, nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h angehoben werden. Die mit neuen luftgeferderten Drehgestellen von Bombardier, zwischen 2003 bis 2006, ausgerüsteten Wagen des VSOE sind für maximal 160 km/h zugelassen. Die Wagen waren standardmäßig mit einer Dampfheizung und einer davon unabhängigen Kohleheizung ausgestattet, welche durch den Schlafwagenschaffner bedient wurde. Der Heizkessel war an einem Wagenende stehend situiert und über die Plattform zugänglich. Später erhielten die Fahrzeuge zudem elektrische Heizungen. Der Schlafwagenschaffner nächtigte auf einer an seinem Sitzplatz am Ende des Wagens befindlichen, aufklappbaren Liege im Gang. An beiden Wagenenden befanden sich Schränke für die zur Versorgung der Fahrgäste notwendigen Utensilien sowie jeweils ein WC. (zum Bild) 

 Olli 9.9.2025 1:27
Sehr schön!

Und da drängt sich mir gleich eine Frage auf. Zu MThB-Zeiten waren im Zug immer einige Reingoldwagen anzutreffen. Die sahen sogar noch luxuriöser aus als die VSOE-Wagen. Sind da heute gar keine Rheingoldwagen mehr im Zug?

Gruss, Olli

 Armin Schwarz 9.9.2025 6:53
Hallo Olli,
danke!
Die VSOE-Züge hatten nie Rheingoldwagen, der Venice Simplon-Orient-Express ausschließlich aus ehemaligen Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) zusammengesetzt. Der VSOE wird von der Belmond Ltd. betrieben, die wiederum eine Tochterfirma von der französischen LVMH Moët Hennessy – Louis Vuitton SE ist.

Die Züge der MThB waren andere, das war der NIOE - Nostalgie-Istanbul-Orient-Express diese hatten auch ehem. Rheingoldwagen. Ursprünglich waren diese Züge der Intraflug AG des Schweizer Unternehmer Albert Glatt, aber erst auch ausschließlich mit restaurierten Originalfahrzeuge der CIWL. Dann 1993 übernahm das Reisebüro Mittelthurgau die Wagen des NIOE und setzte sie zusammen mit fünf Aussichtswagen des TEE Rheingold, zwei Wagen aus dem historischen Rheingold-Luxuszug der Deutschen Reichsbahn 1928 und dem umgebauten französischen Staatsspeisewagen No. 3354 (des französischen Präsidenten Charles de Gaulle) ein.

Aufgrund eines von Seiten der Belmond Ltd. (VSOE) angestrengten und mit der SNCF geführten gerichtlichen Markenstreitverfahrens rund um den Urmarkennamen „Orient-Express“ musste der Betrieb des NIOE im Jahr 2007 zwangsweise eingestellt werden.

Das Recherchieren und wieder einlesen über den Orient-Express und die CIWL-Wagen hat viel Spaß gemacht. Ich musste aber auch feststellen das ich mir nie eine Fahrt damit leisten kann. Ich habe auch festgestellt das die Belmond auf immer mehr Luxus setzt, z.B. der Wagen 3553 wurde zum 3553 - L'Observatoire (Privatwagen) für 2 Personen umgebaut, andere zu „Grand Suite"-Wagen (3 x 2 Personen) oder „Suite"-Wagen (4 x 2 Personen) umbauen. Das ist einfach kein Vergleich zu Nachtzügen die wir uns leisten können wie CNL oder ICN InterCity Notte. Wobei wir sind 2022 mit einem ICN InterCity Notte im zweier Schlafwagenabteil von Sizilien nach La Spezia gefahren und das war für uns schon Luxus.

Liebe Grüße
Armin

Übrigens: Die CIWL und die verbliebenen Eisenbahndienste mit Schlafwagen und Zuggastronomie gingen 2010 an das Catering-Unternehmen Newrest. Sie fungieren seither als Newrest Wagons-Lits, womit der traditionelle Markenname der CIWL vom Markt verschwand. Die übrigen Hotel- und Touristikdienste wurden in den Accor-Konzern integriert.

 Olli 9.9.2025 23:10
Das Stichwort ist tatscächlich NIOE, dort fuhren die Rheingoldwagen, es sind halt verschiedene Züge... Den Wagennummern nach ist der VSOE eher kein Orientexpress sondern eher der innerfranzösiche Verkehr. Dazu der Quatsch mit dem Markenrecht, das ist halt fast immer kontraproduktiv.

Vielen Dank für die umfassenden Infos. Das hilft durchaus beim Erstellen eines Kategoriekonzepts für die komplexe Materie der CIWL, die sich jeder Kategorisierung widersetzt.

Gruss, Olli

 Stefan Wohlfahrt 10.9.2025 15:48
Hallo Armin,
eine Fahrt im Zweier Schalfwagen-Abteil finde ich auch sehr komfortabel, was will man mehr?
Trotzdem schön, dass des den VSOE-Zug zum träumen und fotografieren gibt.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 10.9.2025 17:30
Hallo Stefan,
uns reich auch ein zweier Schlafwagen-Abteil völlig aus, sehr komfortabel. Was will man mehr? Nur, bei Tageslicht noch die verbeizeihende Landschaft aus dem Fenster genießen.

Ja trotzdem schön, dass des den VSOE-Zug zum Träumen und fotografieren gibt. Aber gerne würde ich mal so machen Wagen mal von innen bestaunen und fotografieren.

Liebe Grüße
Armin

Der Bergsturz von Randa: Nachdem der talwärts fahrende Zug einigermassen flach den Scheitelpunkt der Umfahrungsstrecke passiert hat, geht es steil abwärts bis da, wo sich die einstige Strecke von Herbriggen her befand. Zu sehen sind die beiden "Orion"- Triebwagen ABeh8/12 310 und 305. 30.August 2025 (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 10.9.2025 15:49
Hallo Peter,
eindrücklich, auch Jahre danach!
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 10.9.2025 16:33
Hallo Peter,
da kann ich mir nur Stefan anschließen, wieder ganz tolle Bilder zum Thema Bergsturz von Randa.
Liebe Grüße
Armin

Für mich die Königinnen der E-Loks die SBB Krokodile Ce 6/8. Wer dann auch noch gut schmiert (wie hier) der fährt auch gut und noch lange. Und so fährt eine solche schöne Maschine auch mal 100 Jahre.... Das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich SBB Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug im Bahnhof Göschenen. Wie eine Dampflok müssen auch bei einer solchen E-Loks mit Stangenantrieb die Lagerstellen gut geschmiert werden. Die Ce 6/8 II 14253 «Krokodil» feierte 2019 ihren hundertsten Geburtstag. Seit 100 Jahre war die legendäre Lokomotive „Krokodil“ auf den Schweizer Schienen unterwegs, mit Vorliebe diese am legendären Gotthard. Das Krokodil 14253 wurde 1919 (mechanischer Teil) von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 2673 gebaut, der elektrische Teil ist von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO). Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhr sie (wie auch die Anderen) erst die Strecke Bern–Thun–Spiez, da diese Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war. Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7.500 V statt der später üblichen 15.000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch Dampflokomotiven noch keine höhere Spannung zuließ. Mit der Elektrifizierung der Gotthardstrecke ab Oktober 1920 (Depot Erstfeld) wurden die Krokodile primär im Gotthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die SBB „Elefanten“ Dampflokomotiven C 5/6 ab, welche damals gerade malerst drei bis sechs Jahre alt waren. Die Ce 6/8 II bekam mit den wenig später entwickelten Ce 6/8 III in ähnlicher Bauart den über die Grenzen der Schweiz hinaus bekannten Spitznamen „Krokodil“. So waren die Krokodile dann in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen. So kam die Ce 6/8 II 14253 im Jahr 1924 zum Depot Basel, 1926 ging sie zum Depot Zürich, wo sie 1943 umfassend zur Be 6/8 II 13253 umgebaut wurde. In diesem Zusammenhang konnte die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auch auf 75 km/h erhöht werden, daher bekamen die Lokomotiven die Bezeichnung Be 6/8 II und die 13-tausender Nummern. Nach dem Umbau ging sie wieder an den Gotthard (Depot Erstfeld), wo sie bis 1976 ihren Dienst versah und gleichdrauf erfolgte die Aufarbeitung in das historische Triebfahrzeug Ce 6/8 II 14253 und ist der SBB Historic zugeordnet, als welches sie heute noch immer fährt. TECHNISCH DATEN Ce 6/8 II: Hersteller: SLM (mechanischer Teil) / MFO (elektrischer Teil) Baujahre: 1919 bis1922 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: (1’C)(C1’) Länge über Puffer: 19.400 mm (mit Stangenpuffern) Gesamtradstand: 17.000 mm Triebachsendurchmesser: 1.350mm Laufraddurchmesser: 950mm Dienstgewicht: 128 t Getriebeübersetzung: 1:4,03 Anzahl Fahrmotoren: 4 Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Stundenleistung: 1.650 kW (2.240 PS) bei 36 km/h Dauerleistung: 1.000 kW (1.340 PS) bei 40 km/h Geänderte TECHNISCH DATEN nach Umbau zur Be 6/8 II: Länge über Puffer: 19.460 mm Dienstgewicht: 126 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Stundenleistung: 2.700 kW (3.640 PS) bei 45 km/h Dauerleistung: 1.810 kW (2.440 PS) bei 46,5 km/h Der mechanische Teil: Fahrwerk In jedem der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen und eine Laufachse in einem Bisselgestell. Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschiebbarkeit von 25 mm zwecks besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83 mm auf beide Seiten bewegen. Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten, wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind. Zugkraftübertragung Die Übertragung der Zug- und Stoßkräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen der Vorbauten. Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet. Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu anderen Lokomotiven des „Krokodil“-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum anderen Triebgestell. Die Kurzkupplung wirkt des Weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven. Antrieb Kraftübertragung durch einen Dreiecksrahmen. In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei Triebmotoren eingebaut. Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an, die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle sitzen. Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf die erste Triebachse. Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945 demontiert, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen. Lokomotivkasten Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren beiden Teile (Vorbauten) sind fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugelförmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt. Die eine Drehpfanne ist nicht verschiebbar, die andere besitzt eine Längsverschiebbarkeit, damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden. Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen gefederte Druckstützen angeordnet. Druckluftbremse Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse. Diese wirkt, wie auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex-Bremsgestängesteller eingebaut. Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden. Der elektrische Teil Die Ce 6/8 II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber erhebliche Unterschiede. Die Transformatoren der Lokomotiven 14251–14273 waren bei Ablieferung für den Betrieb mit 7.500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15.000 V umschaltbar. Dies war notwendig, da die Gotthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde. Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Überschläge an den verrußten Isolatoren. Elektrische Nutzbremse Die Ce 6/8 II besaßen eine elektrische Nutzbremse (Rekuperationsbremse), welche beim Bremsen die elektrische Energie der als Generatoren wirkenden Fahrmotoren in die Fahrleitung zurückspeist. Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ablaufen. Danach konnte der Wendeschalter von „Fahren“ auf „Bremsen“ umgelegt werden. Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden. Mit der Rekuperationsbremse war es z.B. möglich im Betrieb mit drei talwärts fahrenden Loks den Strom für eine bergwärts fahrende Lok erzeugen und das schon 1920. (zum Bild) 

 Olli 9.9.2025 23:01
Hallo Armin,

da zeigst Du sie im besten Licht. Sehr schön.

Was zur Rekuperationsbremse noch erwähnenswert ist, im Betrieb haben drei talwärts fahrende Loks den Strom für eine bergwärts fahrende Lok erzeugt. Ein sehr sinnvolles Prinzip, dass seltsamerweise bei der DB in nennenswertem Umfang erst mit den Drehstromloks beherzigt wurde, in der Schweiz jedoch von Anfang an ausgenutzt wurde. In diesem Bereich war man im Lokomitivbau durchaus technisch mehrere Jahrzehnte voraus.

Gruss, Olli

 Armin Schwarz 10.9.2025 12:41
Hallo Olli,
danke es freut mich sehr, dass es Dir gefällt.

Danke für den Hinweis mit der Rekuperationsbremse, ich habe auch meinen Text eingeführt. Ja schon damals 1918 hat man in der Schweiz schon an Klimaschutz und Energiesparen gedacht, bei uns erst Jahrzehnte später. Wenn ich im Vergleich der Bahn Deutschland auf die Schweiz verweise, bekomme ich immer zu hören die Schweiz ist ja auch viel keiner. Das Argument zieht bei mir nicht, hätte mal damals z.B. schon auf die die Elektrifizierung der Strecken gesetzt wie es in der Schweiz war, da hätte man heute weniger Probleme. Zudem hat man dort immer auf die Instandhaltung der Strecken gesetzt.

Ja auch im Lokomotivbau war man durchaus technisch mehrere (viele) Jahrzehnte voraus. Klar nennenswertem Umfang kam bei der DB erst mit den Drehstromloks, da das Prinzip in der Drehstromtechnik einfacher umzusetzen ist. Die Technik für konventionelle Loks gab es, siehe Schweiz, war unseren aber wohl zu teuer.

Zudem setzte man bei uns noch Jahrzehnte auf Dampf- und Dieseltraktion, anstand auch die Strecken zu elektrifizieren. So war die Ruhr-Sieg-Strecke erst ab 1965 und die Siegstrecke erst ab 1980 voll elektrifiziert, also erst 60 Jahre nach dem Gotthard. Es ist gerade mal 60 Jahre her wo die erste E-Lok (eine E40) im Siegener Bahnhof einfuhr, die konnten aber dann noch nicht über die Siegstrecke fahren.

Liebe Grüße
Armin

Der Bergsturz von Randa: BDeh4/8 2053 im Pendelverkehr Täsch-Zermatt hat gerade Täsch verlassen. Im Hintergrund sind die Ausmasse des Bergsturzes zu sehen, welcher wie ein Staudamm nicht nur Bahn und Strasse zerstörte, sondern auch den Flusslauf staute; nur durch schwierige Tunnelarbeiten konnte der Fluss wieder weitergeleitet werden. 18.September 2024 (zum Bild) 

 Horst Lüdicke 6.9.2025 0:55
Eine großartige Aufnahme, Peter! Bergstürze gab es zwar schon immer, aber es bleibt zu befürchten, dass wir angesichts des Rückgangs des Permafrostes mit solchen Phänomenen zukünftig öfter als in der Vergangenheit konfrontiert werden.
Gruß Horst

 Stefan Wohlfahrt 6.9.2025 12:51
Hallo Peter,
wirklich eindrückliche Bilder!
einen lieben Gruss
Stefan

 Olli 9.9.2025 23:24
Den Fokus durch das Licht an die entscheidende Stelle gelegt... ;-)

Der Bergsturz von Randa (korrekte Aussprache: Randaa). Drei schwere Bergstürze ereigneten sich 18.April, 21.April und 9.Mai 1991 kurz unterhalb Randa, wobei die Bahnlinie schon am 18.April zerstört wurde. Der horrende Bergsturz vom 9.Mai verschüttete auch einen Weiler und verursachte eine riesige Staubwolke. Juni/Juli folgten dann schwere Zerstörungen und Ueberschwemmungen nach Stürmen. Erstaunlicherweise konnte der Bahnbetrieb schon am 10.August 1991 definitiv wieder aufgenommen, nachdem eine komplett neue, 2860 m lange Strecke gebaut worden war. Diese weist nicht nur eine steile Zahnstangenstrecke (tal-)aufwärts auf, sondern nach dem Scheitelpunkt der neuen Strecke dann auch eine Zahnstangen-Steilrampe wieder abwärts bis zum Bahnhof Randa. Im Bild die beiden "Orion" Triebzüge ABeh8/12 308 und 302. Oben rechts sieht man die Abbruchstelle, von wo die Gesteinsmassen zu Tal donnerten. 30.August 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 6.9.2025 11:59
Hallo Peter,
ganz tolle Bilder von der MGB und der heutigen Dokumentation (wie es 2025 aussieht) über den Bergsturz von Randa, was schon über 30 Jahre her ist. Leider werden diese Ereignisse vor allen in den Alpen durch die Klimaerwärmung immer mehr. Aber über zum Glück investiert man in der Schweiz sehr viel für Sicherungsmaßnahmen der Verkehrswege, was vielen Touristen gar nicht klar ist und sich über höhere Preise beschweren. Aber ehrlich gesagt habe ich mir damals, 34 Jahre jünger auch nicht so die Gedanken darüber gemacht, wie ich es heute tue.

Ich selbst habe im Sommer 1991 noch alleine eine kleine kurze Tour damals mit dem PKW durch die Schweiz unternommen. Auch in Randa vor dem Bergsturz war ich, wenn ich mich recht erinnerte konnte ich mit dem PKW bis Täsch fahren und da ja Pendelzüge oben vorhanden waren, ging es mit einem weiter nach Zermatt. Ich weiß gar nicht ob ich davon noch Bilder habe, aber wenn dann sind es nur sehr wenige, da man nur „analog“ unterwegs war. Da Filme und die Bildentwicklung ins Geld gingen, hat man ja immer sparsam fotografiert.

Danke für eistellen und zeigen der tollen Bilder.

Liebe Grüße
Armin

 Peter Ackermann 6.9.2025 21:32
Lieber Armin, danke herzlich für Deine Ausführungen! Es ist wirklich so: Man macht sich keine Gedanken über die enormen Aufwendungen,um solche Bahnen am Laufen zu halten - aber auch nicht über Gefahren, die stets da sind. Was, wenn der Bergsturz gerade beim Passieren eines Zugs sich ereignet hätte? Liebe Grüsse, Peter

 Olli 9.9.2025 23:22
Hallo Peter und Armin,

wenn man genau diese Pflege nicht macht, sondern gerade eben Funktionierendes schleifen lässt, dann passieren eben solche Dinge wie bei Riedlingen mit den Triebwagen der BR 612 im Donautal. Gab es früher klare Konzepte, wie ein Einschnitt auszusehen hat, so fehlte hier ein Raum für durch das Wasser heruntergetragene Material. Es war nur sehr wenig Material, das solch heftige Auswirkungen hatte. In den Alpen ist die Reliefenergie um so höher und die Massnahmen um so komplexer, die man für einen stabilen Betrieb braucht. Beispielsweise macht die Berninalinie auch so einige seltsame Schlenker in der Linienführung, weil die Strecke sonst durch Lawinen und Murgänge gefährdet wäre. Auch so manch eine Strasse hat heute ihre altes Trassée nicht mehr. Der Aufwand steigt mit der Reliefenergie des Geländes eben gewaltig an.

Gruss, Olli

<< vorherige Seite 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 nächste Seite >>

~ Exporte und Lizenzbauten

Neuzugänge

Zeitachse

Datenschutzerklärung

Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.