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Blick ins Innere des Berner Standard-Anhängers 327. Diese Wagen waren die ersten Standard-Anhänger in der Schweiz mit 3 Türen (in Zürich wurde aus diesem Grund etwa 1953 der Berner Wagen 321 für einige Wochen ausprobiert.) In den 1980er Jahren wurde auf Wagen 327 ein Brandanschlag verübt, und neben einem Teil der Wandverkleidung mussten auch einige Sitzbänke erneuert werden. Doch erstaunlicherweise scheinen auf der rechten Seite noch einige Bänke deutliche Brandspuren aufzuweisen. 6.September 2026 (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 12.11.2026 12:31 12.11.2026 12:31
Oh, da hat sich kaum was verändert seit ich vor vierzig, fünfzig Jahren da Platz genommen habe...
Danke fürs Zeigen, Peter.
einen lieben Gruss
Stefan

Standard-Anhänger in Bern: Eine erste Lieferung von Wagen in selbsttragender Bauweise von FFA erfolgte 1951/52, Nr. 321-330. (Die zweite Lieferung war anderer Bauart). 3 Wagen gingen 2003/04 nach Iassi in Rumänien, 7 Wagen verblieben bis zum Ende des Anhängerbetriebs Ende 2009. Wagen 327 wurde asbestsaniert und ist in seinem letzten, rot/schwarzen Anstrich als historischer Wagen noch vorhanden. Schlaufe Holenacker, 6.September 2026 (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 12.11.2026 12:30 12.11.2026 12:30
Hallo Peter,
zu lange habe ich mir die grün/weissen Trams in Bern angeschaut, als dass ich mich nun an die "neue" Farbgebung gewöhnen könnte....
einen lieben Gruss
Stefan

Die Standardwagen von Bern: Nach der ersten Generation folgten 1960/61 zehn weitere Wagen, 121-130 (später 621-630). 9 Wagen gingen 2003/4 nach Iassi in Rumänien, 621 verlieb in Bern. Hier steht er in der selten genutzten Schlaufe Holenacker, 6.September 2026 (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 12.11.2026 12:27 12.11.2026 12:27
Hallo Peter,
diese Standardwagen sind für mich DAS Berner Tram schlechthin - mit diesen bin im Kindes- und Jugendalter zu meinen Verwanden nach Weissenbühl gefahren.
einen lieben Gruss
Stefan

Bei einem kleinen Ausflug nach Vaulruz entdeckte ich diese Fotostelle: Im Bild der TPF RABe 527 193 als RE von Bulle nach Fribourg bei der "Chappel de Vaulruz" unter der herrlichen "windschiefen" Fahrleitung. 12. Mai 2020 (zum Bild) 

 Peter Ackermann 12.11.2026 9:27 12.11.2026 9:27
Ein meisterhaftes Bild gerade auch mit der so gut sichtbaren windschiefen Fahrleitung. Grüsse, Peter

212 370-1 der EfW-Verkehrsgesellschaft mbH, abgestell am 08.06.2012 in Betzdorf (Sieg). Die V 100.2n wurde 1965 bei Deutz unter der Fabrik-Nr. 57770 gebaut und als V 100 2370 an die DB geliefert, 1968 erfolgte die Umzeichnung in 212 370-1, bei der DB wurde die Lok 2001 ausgemustert. Die Lok hat eine Leistung von 990 kW (1350 PS). Die Lokomotiven der Baureihe 212 (V 100.20) wurden als leistungsstärkere Variante der Baureihe 211 (V 100.10) ab 1962 für den gemischten Dienst auf Nebenbahnen und zur Förderung von leichten Zügen auf Hauptbahnen in Dienst gestellt. Sie gehört zu den bekanntesten dieselhydraulischen Streckenlokomotiven der deutschen Eisenbahngeschichte. Bis 1966 wurden insgesamt 381 Exemplare in Dienst gestellt. Neben MaK (V 100 2002–2106, 2232–2331) wurden die Loks von Deutz (V 100 2202–2231, 2342–2381), Henschel (V 100 2107–2164) und Jung (V 100 2165–2201) gefertigt. Die Maschinen sind mit einem 12-Zylinder-Dieselmotor, der 1.350 PS leistet, ausgerüstet. Die Beheizung der Reisezugwagen erfolgte mit Dampf, der in einem eigens für diesen Zweck eingebauten Dampfkessel erzeugt wurde. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 km/h. Die Baureihe 212 bewährte sich hervorragend, sie wird bis heute bei der Deutschen Bahn in Bauzügen und bei vielen privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen eingesetzt. Einigen ist sogar ein zweites Lokomotiv-Leben vergönnt: Sie werden, runderneuert und ausgestattet mit einem neuen Lokkasten und moderner Antriebstechnik, als Baureihe 214 im Rangierdienst eingesetzt. Bei den V 100.20 wurde die Motorleistung gegenüber der V 100.10 erhöht, sie betrug nun 993 kW (1.350 PS). Als Motortyp wurde zuerst ein V12-Zylinder-4Takt-Vorkammerdieselmotor mit Abgasturbolader eingebaut. Ein Vorkammerdieselmotor ist ein Dieselmotor mit indirekter Kraftstoffeinspritzung. Im Gegensatz zum Direkteinspritzer wird der Kraftstoff nicht unmittelbar in den Hauptbrennraum eingespritzt, sondern zunächst in eine kleine Vorkammer im Zylinderkopf. Zudem besitzt der keine Kolbenbodenkühlung. Bald zeigten sich aber schon erste Schäden, da dieser Motor keine Kolbenbodenkühlung besaß, und der Motor fast dauerhaft an der Leistungsgrenze gefahren wurde. Zu den Schäden gehörten Kühlwassereinbrüche und Kolbenfresser. Bei der Beschaffung der V 90, spätere 290, berücksichtigte man diese Probleme und setzte den Direkteinspritzer MTU 12V652 TA10 ein. Dieser Motortyp war mit Kolbenbodenkühlung ausgerüstet. Aus der Ölwanne wird über eine Ölpumpe ein feiner Strahl Öl gegen den Kolbenboden gedrückt, der die Kolben kühlt. Das warme Öl fließt wieder zurück und wird über den Schmierkreislauf dem Wärmetauscher zugeführt, wo es seine Wärmeenergie an das Kühlwasser abgibt. Die Bundesbahn nutzte die Gelegenheit und baute die Motoren der V 90 in die 212 ein. Die Motoren aus der 212 wurden auf 1.100 PS gedrosselt und einer schonenden Restnutzung in der 211 zugeführt. Die dort freigewordenen Motoren wurden der 290 zugeführt. Dies führte zu einer Steigerung der Zuverlässigkeit der V 100. Da sich bei der gesteigerten Motorleistung gegenüber der 211 eine vergrößerte Kühlanlage als zweckmäßig erwies, wurden der vordere Vorbau und das Rahmendeckblech der Loks ab der 212 022 um 200 mm verlängert. Der Rahmen selbst blieb zwar unverändert, aber der vordere Pufferträger wurde ebenfalls entsprechend verlängert. Erkennbar ist die größere Kühlanlage an den senkrechten Lamellen gegenüber den waagerechten der anderen Loks. Durch die hohe Motorleistung musste Voith ein neues Strömungsgetriebe für die V 100 entwickeln. Das Ergebnis war das Voith L 216 rs. Auch wenn das Getriebe der BR 212 dieselbe Typenbezeichnung (L 216 rs), wie bei der BR 211 trägt, ist in einer anderen Variante ausgeführt. Das Getriebe in dreistufiger Bauart hat einen Anfahrwandler, einen Marschwandler und eine hydraulische Kupplung für den oberen Geschwindigkeitsbereich. Das L 216 rs besteht aus einem Anfahrwandler als 1. Gang, einem Marschwandler als 2. Gang und einer hydraulischen Kupplung als 3. Gang. Die hydraulische Kupplung setzte man wegen ihres um ca. 6 % besseren Wirkungsgrades ein. Sie dient nur für Beharrungsfahrten bei hohen Geschwindigkeiten, in der Beschleunigungsphase sind die beiden Wandler gefordert. Das integrierte Stufengetriebe, das nur im Stillstand geschaltet werden kann, lässt eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h im Rangiergang oder 100 km/h im Streckengang zu. Beim Umschalten in den Rangiergang erhöht sich die Zugkraft. Die höhere Motoreingangsleistung wird einerseits unter Nutzung von Auslegungsreserven des Getriebes übertragen, andererseits unterscheidet sich die Übersetzung zwischen Getriebeeingangswelle und Hohlwelle von der in den Getrieben für die Baureihe 211. Das Voith L 216 rs Getriebe für die V 100.20 war auf eine Getriebeeingangsleistung von 953 kW (1.300 PS) ausgelegt, was wegen der Verluste vor dem Getriebeeingang auch für einen 990 kW (1.350 PS) Motor ausreichte. Durch Wirkungsgradverluste im Getriebe liegen die Getriebeausgangsleistungen bei der V 100.20 bei 790 kW (1.075 PS). Die Umschaltung zwischen Langsam- und Schnellgang bzw. Rangier- und Streckengang (Stufenschaltung) erfolgt über zwei Zahnradpaare zwischen der Vorgelegewelle und der darauffolgenden Abtriebswelle. Je ein Zahnradpaar bilden die Übersetzung für Langsam- und Schnellgang. Die Umschaltung erfolgt, nur im Stillstand, über einen Handschalthebel und ein mechanisches Gestänge im Stand. Das Strömungsgetriebe wiegt incl. Ölfüllung ca. 4.665 kg. Nebenantrieb Für die Stromversorgung im Stand hat die Lok, mit einer sensationell niedrigen Leistung. Der Hilfsdieselmotor vom Typ AKD 412 Z der Motorenwerke Mannheim (MWM), sitzt im vorderen Vorbau zwischen Hauptdieselmotor und Kühler. Mit einem Hubraum von 2,08 l und einem Gewicht von ca. 580 kg leistet der luftgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor satte 16,2 kW und hat eine Nenndrehzahl von 1.800 U/min. Er treibt einen Gleichstromgenerator GZ 164-24 der Fa. Still an, der bei einer Betriebsspannung von 110 V volle 11 kW leistet. Luftpresser Der Luftpresser (Kompressor) zur Erzeugung der Druckluft für die pneumatischen Bremseinrichtungen und weitere druckluftbetriebene Komponenten der Lokomotive. Die Druckluftversorgung ist ein wesentlicher Bestandteil der Betriebssicherheit. Sie ermöglicht insbesondere das Bremsen und Lösen der Druckluftbremsen sowie die Versorgung der pneumatischen Hilfseinrichtungen. Die Baureihe 212 besitzt zwei elektrisch angetriebenen Luftpresser, die Elektromotore werden vom 110 V Bordstromnetz gespeist. Die erzeugte Druckluft wird zunächst in den Hauptluftbehältern gespeichert. Von dort werden die verschiedenen Verbraucher versorgt. Dies sind die Hauptluftleitung zur Versorgung der Zugbremse, die Betätigung der Lokomotivbremse, die Sandstreueinrichtung, das Signalhorn, sowie Hilfseinrichtungen für Pneumatische Steuer- und Schaltvorgänge. Die Luftpresser arbeiteten nicht ständig unter Volllast, ein Druckregler überwacht den Druck in den Hauptluftbehältern. Bei niedrigem Druck wird ein oder beide Luftpresser zugeschaltet beziehungsweise auf Last geschaltet. Die Druckluftversorgung ist für den sicheren Betrieb einer Lok unverzichtbar. Insbesondere die selbsttätige Druckluftbremse ist auf eine zuverlässige Versorgung und ausreichende Druckhaltung angewiesen. Bei Druckverlust in der Hauptluftleitung wird eine Bremsung ausgelöst und die Lok kann somit nicht weiter betrieben werden. Dampfheizung Für den Reisezugdienst verfügte die Baureihe 212 über eine Dampfheizanlage. Die Heizanlage hat neben der Versorgung der Reisezugwagen mit Heizdampf auch die Aufgabe, den Kühlwasserkreislauf vor dem Anlassen des Hauptdieselmotors vorzuwärmen, sowie bei Abstellen im Freien warmzuhalten. Als Heizkessel fungiert ein ölgefeuerter Zwangsdurchlaufkessel des Typs OK 4610 der Fa. Vapor-Heating & Co, in Lizenz von der Firma Hagenuk hergestellt. Dieser befindet sich am vorderen Ende vom hinteren Vorbau. Bei einem Betriebsdruck von ca. 5,5 bis 5,8 bar können ca. 580 kg/h Sattdampf produziert werden. Ein ölgefeuerter Brenner erhitzt das durch Wasserrohrschlangen strömende Speisewasser und wandelt es in Wasserdampf um. Die Abgase treten durch den Abgaskamin am Führerhaus ins Freie, darum sieht man auch bei den Loks zwei Abgaskamine. Das Speisewasser (3.000 Liter) wird in einem isolierten Speisewasserbehälter im hinteren Vorbau bevorratet. Das Heizöl zur Befeuerung des Heizkessels wird in einem 600 l fassenden Stahlblechtank bevorratet, der etwa in Fahrzeugmitte unterhalb der Gelenkwelle zwischen Hauptdieselmotor und Strömungsgetriebe positioniert ist. Lichtanlassmaschine Die Lichtanlassmaschine, eine kombinierte elektrische Maschine, vom Typ GZ 230/GL 119 b der Firma Still. Sie befindet sich im hinteren Vorbau der Lokomotive. Zum einen dient beim Startvorgang des Hauptdieselmotors fungiert sie als Anlasser (Elektromotor) und dreht den Hauptdieselmotor, über eine mechanische Verbindung (Gelenkwelle, Getriebewelle, Haupt-Gelenkwelle und elastische Kupplung) an. Nach dem erfolgreichen Anspringen des Hauptmotors schaltet die Maschine um und arbeitet nun als Generator (Lichtmaschine). Sie versorgt das 110 Volt Bordnetz der Lokomotive, mit einer Leistung von 20,3 kW, mit elektrischer Energie und lädt die Starter- und Fahrbatterien (110 V). Der Antrieb erfolgt über das Strömungsgetriebe und eine Gelenkwelle. Ist der Hauptdieselmotor in Betrieb, erfolgt die Stromversorgung der Lokomotive und das Laden der Batterien über die Anlasslichtmaschine und Hilfsdieselmotor muss nicht laufen. Übrigens: Auch die BR 211 (V 100.10) besitzt einen Hilfsdieselmotor, Dampfheizanlage, Lichtanlassmaschine und Luftpresser (Kompressor) mit den gleichen Werten. Aufbau und Fahrwerk Die Lokomotive besitzt die Achsfolge B'B'. Sie verfügt somit über zwei zweiachsige Drehgestelle, wobei alle vier Radsätze angetrieben werden. Der Hauptrahmen trägt den Führerstand sowie die beiden Vorbauten. Im längeren Vorbau befinden sich die wesentlichen Komponenten der Maschinenanlage, darunter Dieselmotor, Kühlanlage und Strömungsgetriebe. Der kürzere Vorbau beherbergt unter anderem Hilfsaggregate und weitere technische Einrichtungen. Eine wichtige konstruktive Verbesserung gegenüber der Baureihe 211 war die leistungsfähigere Kühlanlage. Dafür wurde der vordere Vorbau bei den späteren Serienmaschinen (ab 212 022) um 200 mm verlängert. Kraftübertragung Die Kraftübertragung erfolgt ja dieselhydraulisch. Die Motorleistung wird über eine elastische Kupplung und Gelenkwelle zum Strömungsgetriebe übertragen. Vom Getriebe aus wird die Kraft über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzgetriebe (Kegelradgetriebe) in den beiden zweiachsigen Drehgestellen übertragen. TECHNISCHE DATEN der BR 212 (V 100.20) Hersteller: MaK (206), Deutz (70), Henschel (58) und Jung (37) Anzahl gebauten Loks: 371 Baujahre: 1962 bis 1965 Ausmusterung bei der DB: Teilweise noch vorhanden Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 16.300 mm (bis 212 021 noch 16.100 mm) Höhe: 4.275 mm Breite: 3.150 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Dienstgewicht: 63 t Achslast: 15,8 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 65 km/h im Langsamgang Ursprünglicher Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-4Takt-Vorkammerdieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ MTU 12V 652 TZ10 Spätere Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Abgasturbolader vom Typ MTU MB 835 Ab, später MTU 12V 652 TA10 Nenndrehzahl: 1.500 U/min Motorhubraum: 78,3 l (Bohrung Ø 190 x 230 mm Hub) Motorgewicht: ca. 4.500 kg (12V 652 TA10) Installierte Leistung: 993 kW (1.350 PS) Anfahrzugkraft: 141 kN / 177 kN im Rangiergang Leistungsübertragung: hydraulisch Strömungsgetriebe:Voith L 216 rs dreistufiger Bauart mit Anfahrwandler, Marschwandler und hydraulischer Kupplung Kraftübertragung: Vom Motor über elastische Kupplung und Gelenkwelle aufs Getriebe, von diesem wieder über Gelenkwellen auf die einzelne Achsgetriebe der Triebachsen. Bremse: KE-GP-mZ (Knorr-Druckluftbremse) Kraftstoffvorrat: 2.270 l Heizung: Dampfheizung vom Typ OK 4610 Heizöl für Dampfheizung: 560 l Kesselspeisewasser: 3.000 l Sandvorrad: 200 l kleinster bef. Gleisbogen: 100 m Kupplungsart: Schraubenkupplung Fazit Die DB-Baureihe 212 war eine der erfolgreichsten dieselhydraulischen Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Ihre Kombination aus einem leistungsstarken Zwölfzylinder-Dieselmotor, robuster mechanischer Konstruktion und hydraulischer Kraftübertragung machte sie zu einer vielseitigen Maschine für den Personen- und Güterverkehr. Auch Jahrzehnte nach ihrer Entwicklung sind zahlreiche Lokomotiven dieser Familie noch im Einsatz. Damit gehört die V 100 zu den langlebigsten und bekanntesten deutschen Diesellokomotiven. (zum Bild) 

 Peter Ackermann 12.11.2026 9:20 12.11.2026 9:20
Danke für diese interessante Darstellung der so gut bekannten Lok! Grüsse, Peter

Ein Weihnachtsgeschenk... Die ONTF in Marokko hat eine Matisa B 66 U bestellt, die offenbar nicht auf direktem Weg ausgeliefert wird. Auf dem Lieferschein wird der Hafen von Anvers als Destination zur Einschiffung angegeben, also geht es von der Schweiz unverständlicherweise über die Strassen mit dem Schwergewicht zur Nordsee, obwohl eigentlich die korrekte Richtung rhoneabwärts gewesen wäre. Natürlich ein interessanter Fang auf der Nationalstrasse aber eine fragwürdige Route. Holderbank SO, November 2026. (zum Bild) 

 Armin Schwarz 10.11.2026 16:50 10.11.2026 16:50
Nun Antwerpen war wohl hier eine kostengünstigere Alternative. Ich könnte mir vorstellen das per Rhein auch Rotterdam Alternative, aber für solch ein Schwergewicht ist der Rhein wegen dem anhalten Niedrigwasser z.Z. nicht möglich. In südlicher oder westlicher Richtung könnten Hindernisse oder Tunnel ein Problem wegen der Größe und dem Gewicht ein Problem sein.
Ein tolles Bild, Olli
Liebe Grüße
Armin

In Waldenburg wird die WB G 3/3 N° 5 G.Thommen angeheizt. Analogbild vom 26. Sept. 1981 (zum Bild) 

 Olli 9.11.2026 17:36 9.11.2026 17:36
Sehr hübsch. Das arme Lökli ist ja mittlerweile leider eingemauert...
Gruss, Olli

Totgesagte leben länger: Be 4/4 3 der Bahn nach Les Brenets bricht wieder auf nach Le Locle. Juli 2021. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 3.11.2026 8:19 3.11.2026 8:19
Hallo Olli,
möge die Bahn noch lange fahren! (auch wenn spätesten 2031 wohl Schluss sein wird).
einen lieben Gruss
Stefan

 Olli 5.11.2026 23:50 5.11.2026 23:50
Jede Galgenfrist zählt, bis dann hat sich wieder einiges geändert, sind ja noch 5 Jahre. Denk an die württembergische Gäubahn, die fährt nach wie vor bis zum Hauptbahnhof Stuttgart. Mit jedem Tag wird es wahrscheinlicher, dass man die bösen Tricks der DB durchschaut, was bei der rechtzeitigen Eröffnung nicht der Fall gewesen wäre...

Lok 5666 der Verein Dampfgruppe Zürich stehtam 23 Mai 2026 ins Bw Brugg während das Offener Tur Wochenende der Verein Mikado 1244. Laut die Schilder auf den Lokkasten hat diese Machine Dienst getan in der Feldschlössen-Brauerei bis 1965. (zum Bild) 

 Olli 2.11.2026 18:27 2.11.2026 18:27
War das Chnurrli eigentlich angeheizt im Mai?
Gruss, Olli

Kein "schönes" Bild aber die einzige Möglichkeit die Ge 4/4 8004 (im Hintergrund) und die Ge 4/4 8002 auf dem gleichen Bild zu sehen. Das Bild entstand in Chamby beim Umsteigen von Zweisimmen nach Blonay. 17. Okt. 2026 (zum Bild) 

 Olli 27.10.2026 0:05 27.10.2026 0:05
Wie passend zum Saanental... wohin die Reise des Zuges führt. Einzig die unschweizerische Sauberkeit auf beiden Loks verwundert deutlich. Das ist man gar nicht gewöhnt...

Gruss, Olli

 Stefan Wohlfahrt 28.10.2026 20:07 28.10.2026 20:07
Hallo Olli,
eine helle Lok sauber zu halten ist nicht so einfach, besonders, da ein Bestand von nur drei Ge 4/4 Serie 8000 nun doch etwas knapp bemessen sind. Wirklich schmutzig zeigt sich aber die Ge 4/4 8003...
Leider hat nicht nur die SBB mit ihrem vorhergehenden Generaldirektor "Pech" gehabt, sondern auch die MOB und dies trübt leider auch die etwas zurückhaltenden Feierlichkeiten der MOB.
einen lieben Gruss
Stefan

G 3/3 2 'Le Père Frédéric' in der Glasschachtel in Les Brenets. Juli 2021. Da ich kein Bild von der Lok fand, darf sie auch mal ins Bild... ;-) ... sie ist ja auch wichtig... Während im benachbarten Frankreich Dutzende lokaler Schmalspurbahnen allein in der Region spurlos verschwunden sind, ist hier ein Zeugnis dieser Zeit hinter Glas noch sichtbar. Man stelle sich in der Region hinter der Grenze all diese "Strassenbahnen" vor, etwa von Morteau über Maîche nach Trevilliers. Le Père Frédéric bekam aber nicht nur dieses Schaufenster in die Vergangenheit sondern auch ein Gedicht geschrieben und zudem ein Lied komponiert. Vielleicht nicht so bekannt wie die Schwäbische Eisebahne, aber welcher Lok wurde soviel Poesie gewidmet? Zum Schluss noch ein paar technische Daten. Spurweite 1000 mm LüP 5,21 m Höhe 3 m Gewicht 12,8 t Höchstgeschwindigkeit 25 km/h Leistunge 160 PS Baujahr 1890 Hersteller SLM Die Fahrt gab es zum Preis von 40 Rappen. Insgesamt 1,45 Millionen Kilometer bewältigte die Lok in ihrer 60-jährigen Karriere und transportierte dabei 7,5 Millionen Passagiere. Tagesrekord war der erste Sonntag im Jahr 1929 mit 6464 Passagieren, an diesem Tag fuhren alle zum Schlittschuhlaufen auf dem Doubs. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 28.10.2026 19:58 28.10.2026 19:58
Hallo Olli,
immerhin schützt der Glaskasten die 5210 mm kurze Lok vor Witterungseinflüssen.
einen lieben Gruss
Stefan

Ein Wagen mit bewegter Geschichte sorgt für erhellte Gemüter, wenn er betreten wird, denn im Hofladen Greogri gibt wunderbaren Käse und andere nette Sachen zu kaufen. Nun aber zu seiner vorherigen Geschichte, soweit nachvollziehbar, denn man sieht es im nicht wirklich an. Und in Holzbauweise ist er auch nicht mehr wirklich... 1889 BF3 Nr. 1 bei der Appenzeller Strassenbahn, geliefert durch VSB/SGA 1905 BZ3 Nr. 1 1909 FZ3 Nr. 142 1912 F3 Nr. 142 1931 Wechsel zur Sankt Gallen-Gais-Appenzell (SGA) als F3 142 1948 F3 161 1964 zum Velowagen umgebaut mit neuem Stahlkasten 2012 Verkauf nach Bergün Definitiv eine lange Odysee für einen kleinen Wagen. Aber irgendwie auch sehr spannend und ein überraschend hohes Alter. Bergün, September 2026. (zum Bild) 

 Armin Schwarz 15.10.2026 11:01 15.10.2026 11:01
Hallo Olli,
ein sehr schönes Bild von dem gut erhaltenen Appenzeller Velowagen D 161 und auf einem Gleis, auch wenn kurz, steht er auch noch. Der Wagen hat eine wirklich eine sehr lange Geschichte, sehr interessant ist das seine letzte Reise von Appenzell nach Bergün/Bravuogn ins Albulatal führte. Aber auch in Graubünden gibt es leckeren Käse und zudem noch das bekannte leckere Bündnerfleisch.
Da der Wagen etwas abseits der Albalabahn liegt, ist er mir leider nie auf unseren Reise aufgefallen.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 21.10.2026 15:25 21.10.2026 15:25
Hallo Olli,
die Appenzeller Bahn im Graubünden - ein interessantes Bild mit einer noch interessanteren Geschichte.
einen lieben Gruss
Stefan

 Olli 21.10.2026 17:17 21.10.2026 17:17
Hallo zusammen, da die Webseite Geotagging immer noch nicht wiedererlernt hat: Der Wagen befindet sich vom Bahnhof aus gesehen exakt am anderen Ende des Dorfs. Allerdings sind Bündner Dörfer nicht so gross, so ist der Fussmarsch durchaus endlich...
Gruss, Olli

In Ergänzung zu Armins ausführlichen Talentbeschreibungen noch ein paar ergänzende Bilder zum Verwirrungsspiel der Marketingstrategen. Der echte Talent 3 kam nie richtig in die Gänge. Die ÖBB verweigerte die Zulassung, weshalb die gebauten Garnituren einige Jahre herumstanden. Mittlerweile sorgte der allgemeine Fahrzeugmangel aufgrund grundsätzlich in zu geringer Anzahl bestellten Ersatzfahrzeuge für die Werkstatt in Deutschland für ein Umdenken und deutlichen Bedarf. Da kamen die abgestellten, nicht abgenommenen Neufahrzeuge gerade recht. Der Name Talent 3 war mittlerweile an die Talent 2.5 vergeben worden. Also benannte man diesen Zug in Talent 3 plus um und bürgerte ihn als BR 6442 in Deutschland ein. Hier nun ein ergänzendes Bild von 6442 420 unter DB-Flagge bei der Einfahrt nach Heilbronn im Juni 2026. Deutlich erkennbar ist wiederum die geänderte Front, die mittlerweile weniger Hamsterbackencharakter zeigt. Die Lackierung der ÖBB wurde einfach beibehalten und sorgt für einen Farbtupfer im mittlerweile immer flächendeckender schwarz-gelben Bundesland Baden-Württemberg. (zum Bild) 

 Armin Schwarz 15.10.2026 19:23 15.10.2026 19:23
Hallo Olli,
tolle Ergänzungen zu den Talent 2.5 und 3, die Bilder und Beschreibungen gefallen mir sehr gut.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 21.10.2026 15:24 21.10.2026 15:24
Hallo Olli,
ich schliesse mich Armin an.
einen lieben Gruss
Stefan

An unserem letzten Ferientag gönnten wir uns nochmals eine kleine Schiffsreise auf dem Genfersee und dabei konnte ich einen RegionAlpes Domino in Saint Gingolph (leider im Gegenlicht) fotografieren. Durch die Ablieferung der neune EVO-Triebzüge dürften die Domino-Züge im Wallis bald der Vergangenheit angehören. 6. Oktober 2026 (zum Bild) 

 Olli 20.10.2026 23:03 20.10.2026 23:03
Sieht beeindruckend aus, so am Hang...

UeBB CZm 1/2 No.31 steht am 23 Mai 2026 ins Bw Brugg AG, welches Bw von Verein Mikado 1244 und SBB Historic geteilt wird. Noch kann Mann am Pfingsten viele Museumszüge von und nach das Bw Brugg geniessen -obwohl es Gerüchte gibt, SBB Historic wollen deren bis heute interssante Anwesendheid dort räumen möchten. (zum Bild) 

 Olli 11.10.2026 21:52 11.10.2026 21:52
Der Kitteltriebwagen ist einfach ein Schmuckstück. Gottseidank ist dieser eine in der Schweiz erhalten geblieben.
Gruss, Olli

 Stefan Wohlfahrt 13.10.2026 6:37 13.10.2026 6:37
Da kann ich Olli nur zustimmen.
einen lieben Gruss
Stefan

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