Schweiz
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Les chemin de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (Tramway de Lausanne 1896 - 1964)
Mit dem in Blonay eintreffenden Zug 2804 eröffnet der Tramway de Lausanne Ce 2/3 das diesjährige Herbstevent de Blonay Chamby Bahn.
13. September 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Les chemin de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (LLB 1915- 1967)
Der Leuk Leukerbad Bahn (LLB) Triebwagen mit der Anschrift ABFe 2/4 N° 10 der Blonay Chamby Bahn hat mit seinem Museumszug N° 1006 von Chaulin kommend, Blonay erreicht.
13. September 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Les chemin de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (LLB 1915- 1967)
Der Leuk Leukerbad Bahn Triebwagen mit der Anschrift ABDeh 2/4 N° 10 hat mit seinem Museumszug N° 1009 von Blonay kommend, Chamby erreicht.
13. September 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Les chemin de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (Zell - Todtnau 1889 1967) - Die SEG G 2x 2/2 105 der Blonay - Chamby Bahn verlässt mit ihrem Güterzug 10573 Blonay in Richtung Chamby. Da der Zug einige Minuten in Blonay stand und der von einem Tiefdruckgebiet verursachte Wind Westen kam, trübte die gute alte Dampflokromantik den Bahnhof von Blonay regelrecht ein, wie man unschwer erkenn kann.
13. September 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Der sechsteilige Stadler FLIRT RABe 524 113 „Chiasso“ / ETR 524 113 (RABe 94 85 2 524 113-x CH-FFS ff.) der TiLo (Treni Regionali Ticino Lombardia) fährt am 02 August 2019 als RE von Erstfeld nach Bellinzona in den Bahnhof Göschenen ein. Bis zum 4. April 2021 fuhr der TiLo als RE die Verbindung Erstfeld – Göschenen – Airolo – Biasca – Bellinzona, teilweise auch weiter über Giubiasco, Lugano, Mendrisio, Chiasso, Como San Giovanni und Monza nach Milano Centrale. Dabei wurde über die wunderschöne Gotthardbergstrecke gefahren.
Die TILO SA (Treni Regionali Ticino Lombardia) ist ein 2004 gegründetes Tochterunternehmen der SBB und der Trenitalia mit Sitz im schweizerischen Chiasso. TILO betreibt u.a. die S-Bahn Tessin, deren Linien S30 und S40 grenzüberschreitend vom Tessin in die Lombardei verkehren.
Die 23 vierteiligen (SBB RABe 524 001-019, Trenord RABe 524 201-204) und 17 sechsteiligen (SBB RABe 524 101-117) FLIRT sind als Zweisystemfahrzeuge auf den Regionalnetzen im Tessin und in der Lombardei im Einsatz. Davon sind 4 vierteilige FLIRT im Besitz der FERROVIENORD S.p.A. Diese Stadler FLIRT sind Zweisystem-Triebzüge mit Wechsel- und Gleichstromausrüstung sowie Zugsicherung für die Strecken in der Schweiz und in Italien. Ein durchgängiger Passagierraum, optimiert auf eine Bahnsteighöhe von 550 mm, ein hohes Beschleunigungsvermögen und der grenzüberschreitende Verkehrseinsatz sind drei der herausragenden Merkmale des Zuges.
Technische Merkmale:
• Heller, passagierfreundlicher Innenraum mit individueller Gestaltungsmöglichkeit
• Volle Durchgängigkeit des Passagierraums, stufenlos begehbar
• Großzügig gestaltete Multifunktionsabteile im Einstiegbereich
• 6 oder 10 Einstiegstüren pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel
• Klimatisierung für Fahrgasträume und Führerstand
• Behindertenfreundliches, geschlossenes WC-System
• Zulassung in der Schweiz und in Italien
• Ergonomisch gestalteter Führerstand
• GFK-Front mit automatischer Kupplung
• Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen
• Luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle
• Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 4 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern
• Vielfachsteuerung bis zu 4 Züge
TECHNISCHE DATEN dieser sechsteiligen Variante:
Baujahre: 2009 (RABe 524 101-111) und 2014 (RABe 524 112-117)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo’ 2’2’2’2’2’ Bo’
Länge über Kupplung: 106.278 mm
Fahrzeugbreite: 2.880 mm
Fahrzeughöhe: 4.150 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm (Motor- und Laufdrehgestell)
Triebraddurchmesser: 860 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 750 mm (neu)
Speisespannung: 15 kVAC / 3 kVDC
Dauerleistung am Rad: 2.000 kW
Max Leistung am Rad: 2.600 kW
Anfahrzugskraft (bis 47 km/h): 200 kN
Anfahrbeschleunigung: ~ 1,2 m/s2
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflur am Einstieg) / 1.120 mm (Hochflur)
Einstiegstüren pro Seite: 10 (je 1.300 mm breit)
Sitzplätze: 56 (1.Klasse) / 180 (2.Klasse) + 14 Klappsitze
Stehplätze (4 Pers./m2): 373
WC: 2 geschlossenes WC-System, Behindertengerecht
Bremse: Ch-C-pn-R-A-E-Mg
Quelle: Stadler Rail und Anschriften
Stand (Überarbeitung): 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zu spät zu 150 Jahre Emmentalbahn. Da fliegt ihm fast das Blech weg, denn auf deutschen Gleisen kommt man leider nicht pünktlich zum 150-Jährigen. Vier Tage nach dem Jubiläum sind wir in Konstanz angekommen und noch lange nicht in Konolfingen. Laut Lauffähigkeitsbescheinigung ist die Dampfbahn Bern der Auftraggeber für diese Fuhre.
Der Wagen wurde 1909 von der SIG an die Emmentalbahn geliefert und kam als BC 16 in Verkehr. Bei einer grösseren Nummernrochade anlässlich der Elektrifizierung der Emmentalbahn bekam der die Nummer BC 8. Im Jahr 1942 wurde der Holzaufbau modernisiert und mit Blechen verkleidet. Die Nummer war neu BC4 34. Im Jahr 1962 wurde der Abschaffung der 3. Klasse mit der neuen Nummer ABi 430 Rechnung getragen. Mit seinem Einsatz ab 1977 bei der Eurovapor auf der Wutachtalbahn entging der Wagen der Verschrottung. Ab 2015 musste der Wagen noch 10 Jahre nach Heilbronn ins Exil, erst jetzt geht es wieder nach Hause.
Konstanz, Mai 2025.
Olli
Olli
Zu spät zu 150 Jahre Emmentalbahn. Da fliegt ihm fast das Blech weg, denn auf deutschen Gleisen kommt man leider nicht pünktlich zum 150-Jährigen. Vier Tage nach dem Jubiläum sind wir in Konstanz angekommen und noch lange nicht in Konolfingen. Laut Lauffähigkeitsbescheinigung ist die Dampfbahn Bern der Auftraggeber für diese Fuhre.
Der Wagen wurde 1909 von der SIG an die Emmentalbahn geliefert und kam als BC 17 in Verkehr. Bei einer grösseren Nummernrochade anlässlich der Elektrifizierung der Emmentalbahn bekam der die Nummer BC 9. Im Jahr 1942 wurde der Holzaufbau modernisiert und mit Blechen verkleidet. Die Nummer war neu BC4 35. Im Jahr 1962 wurde der Abschaffung der 3. Klasse mit der neuen Nummer ABi 431 Rechnung getragen. Mit seinem Einsatz ab 1977 bei der Eurovapor auf der Wutachtalbahn entging der Wagen der Verschrottung. Ab 2015 musste der Wagen noch 10 Jahre nach Heilbronn ins Exil, erst jetzt geht es wieder nach Hause.
Konstanz, Mai 2025.
Olli
Olli
Saisonstart auf dem Schweizerbähnle.
B 535 bei Arlen. Bei diesem Wagen hatte ich mich schon lange gefragt, was für einer er denn sei und erst kürzlich eine Antwort gefunden. Die Emmentalbahn modernisierte einst ihre alten Holzwagen in den 1940er Jahren, behielt aber aussergewöhnlicherweise ihre Plattformen bei. Zusammen mit den Leichtmetallwagen der Seetalbahn waren diese Plattformwagen erst sehr spät aus dem Verkehr gezogen, so dass beide Bauarten sofort von den damals aus dem Boden spriessenden Museumsbahnen übernommen wurden. So wurde auch B4i 535 vor dem Schrottplatz bewahrt und darf sich heute auf der Museumsbahn zwischen Etzwilen und Singen präsentieren. April 2024.
Olli
Olli
Deutschland / Bahnhof / Konstanz, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Wagen in Holzbauweise 4-achsig Umbau
11 1600x915 Px, 12.09.2025
Der Erstfelder SBB Lösch- und Rettungszug 2014 „Uri“ der SBB Infrastruktur vom Depot Erstfeld (ein vierteiliger LRZ 2014) am 02 August 2019 beim Halt im Bahnhof Göschenen. Hier im Detail (von links n. rechts) der Tanklöschwagen - Xans 99 85 9375 011-5 CH-SBBI und das Gerätefahrzeug - Xtmas 99 85 9177 011-5 CH-SBBI.
Im Einsatzfall wird der Zug auch so, in zwei Einheiten, geteilt.
in zwei Einheiten geteilt. Diese Einheit, bestehend auch den Tanklöschwagen und dem Gerätefahrzeug, mit einer Antriebsleistung von 780 kW (nur das Gerätefahrzeug hat einen Antrieb), dient dann der Feuerbekämpfung und den Bergungsarbeiten. Die zweite Einheit (mit 1.560 kW Antriebsleistung), bestehend aus zwei Rettungsfahrzeugen übernimmt dann im Shuttleverkehr den Personentransport zu einem sicheren Ort.
Der Tanklöschwagen ist nicht selbstfahrend, er ist als Steuerwagen ausgeführt, daher auch die Gattungsbezeichnung Xans. Er besitzt zwar einen Deutz 6-Zylinder- Dieselmotor (mit 238 KW Leistung) mit vollautomatischem Partikelfilter, einer und angeflanschtem Pumpenaggregat von Vogt, dieser wird aber nur Wasser- und Schaummittelpumpen benötigt.
Für den Gotthard-Basistunnel (GBT) werden zwei dieser LRZ 14 vorgehalten, dieser steht beim neuen Erhaltungs- und Interventionszentren (EIZ) Erstfeld und ein weiterer beim EIZ Biasca. Für jeden Zug wird rund um die Uhr (7 x 24 h) eine Besatzung mit je 5 Mann vorgehalten. Die Mannschaften der Lösch- und Rettungszüge sind an ihren Standorten kaserniert. Das ermöglicht, dass sie auch in der Nacht innerhalb weniger Minuten einsatzbereit sind. Die Züge sind innerhalb 5 Minuten startklar. Im Ereignisfall erfolgt dann eine entsprechende Verstärkung durch externe Einsatzkräfte, wie Feuerwehr, Sanität, etc..
Technische Daten Tanklöschwagen (Xans 99 85 9375 0xx-x CH-SBBI):
Ausrüstung Tanklöschwagen:
1 Frontmonitor an Führerkabine, Leistung 800 l/Min. bei 8 Bar, Wurfweite ca. 35 m (Wasser)
1 Wasser-/Schaumwerfer auf Kabinendach, Leistung 2400 l/Min. bei 8 Bar, Wurfweite ca. 70 m (Wasser), ca. 60 m (Schaum)
Fahrzeugfront, Selbstschutzdüsen 2 × 75 l/Min. und 1 × 150 l/Min.
Abgänge getrennt für Wasser – Wasser/Schaum
Aufbaubarer Wasser-/Schaumwerfer mit 1200 l/Min.
Aufbaubare Hydroschilder mit 720 und 1800 l/Min.
feste LED-Scheinwerfer
Schlauchmaterial 1.000 m (Schlauchgrößen 40 mm, 55 mm, 75 mm)
Teilstücke, Hohlstrahlrohre, Schwer- und Kombischaumrohre
Handfeuerlöscher (Schaum, CO2)
Prüf- und Erdungsgarnituren für die Fahrleitung
Maschinenraum Tanklöschwagen:
Dieselmotor Deutz (238 kW / 324 PS), 6 Zylinder mit vollautomatischem Partikelfilter welcher die Abgasnorme Stage IIIB erfüllt und angeflanschtem Pumpenaggregat von Vogt
Druckpumpe 6000 l/Min. bei 10 Bar
Schaummittelpumpe 500 l/Min., 0–6 % Zumischrate
Hochdruckpumpe 500 l/Min. bei 40 Bar
TECHNISCHE DATEN (Fahrzeug):
Hersteller Untergestell: Josef Meyer AG
Hersteller Fahrzeug Oberbau: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH (Fabriknummer 2752)
Hersteller Atemluftanlage: Dräger Safety AG
Hersteller Feuerlöschtechnik: Vogt AG
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 2´2´ (nicht selbstfahrend / Xans)
Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen
Länge über Puffer: 17.040 mm
Drehzapfenabstand: 12.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Eigengewicht: 41.000 kg
Dienstgewicht 90.000 kg
Löschwasservorrat: 45.000 Liter
Schaumextrakt-Vorrat: 1.500 Liter
Technische Daten Gerätefahrzeuge:
Arbeitsmodul/Generator:
Generator 65 kVA für Bordnetz, Dieselmotor Deutz (erfüllt Abgasnorm IIIB, ausgerüstet mit einer integrierten Abgasnachbehandlung und aktiver Regeneration mittels eines DPF/Brenners).
Atemluftfilteranlage und Abfüllstation für tragbare Atemluftflaschen.
Feuerlöschanlage:
1 Frontmonitor an Führerkabine, Leistung 800 l/Min. bei 8 Bar, Wurfweite ca. 35 m (Wasser)
1 Wasser-/Schaumwerfer auf Kabinendach, Leistung 2400 l/Min. bei 8 Bar, Wurfweite ca. 70 m (Wasser), ca. 60 m (Schaum)
Fahrzeugfront, Selbstschutzdüsen 2 × 75 l/Min. und 1 × 150 l/Min.
Ausrüstung:
Motorspritze (Typ 1, mobil, 800 l/Min. bei 8 Bar, resp. nach Umbau Lenzpumpe 2700 l/Min. bei 1,5 Bar mit Saugschläuchen)
Diverses Ölwehrmaterial – Ölbindemittel, Feuerlöscher (Schaum, Pulver, CO2), Werkzeug, Explosionsgeschützte Handlampen und Wärmebildkameras
Beleuchtungsmaterial – Scheinwerfer (1.000 W)
ELRO-Pumpe mit Saug-/Druckschläuchen
Schienenrollwagen
Rettungskettensäge, Trennschleifer, Rettungsschere/Rettungsspreizer, Pioniermaterial, Leiter und Absperrmaterial
Evakuierungsstege
Hilfskupplungen für Fahrzeuge mit automatischer Kupplung
Kran Palfinger PC 3800 mit Seilwinde
TECHNISCHE DATEN (Fahrzeug):
Hersteller Basisfahrzeug: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH
Basisfahrzeug Typ: WINDHOFF MPV
Hersteller Arbeitsmodul: Dräger Safety AG
Hersteller Feuerlöschtechnik: Vogt AG
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo´Bo´
Eigengewicht: 71.900 kg
Dienstgewicht: 80.000 kg
Länge über Puffer: 22.060 mm
Drehzapfenabstand: 15.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Treibraddurchmesser: 920 mm (neu)
Höhe der Containerauflage: 1.220 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (eigen und geschleppt)
Leistung: 2 x 390 kW
Dieselmotor: 2 x MTU-Dieselpowerpack (6-Zylinder Turbo geladener Dieselmotor von MTU, Partikelfilter, Turbogetriebe mit eingebauten Retarder und Kühlsystem)
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m
Quellen: SBB und Anschriften
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Detailbild vom Tanklöschwagen - Xans 99 85 9375 011-5 CH-SBBI des Erstfelder SBB Lösch- und Rettungszug 2014 „Uri“ der SBB Infrastruktur vom Depot Erstfeld (ein vierteiliger LRZ 2014) am 02 August 2019 beim Halt im Bahnhof Göschenen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Bahndienstfahrzeuge | X / Lösch- und Rettungszüge
12 1500x1000 Px, 11.09.2025
Die "trimodale" Aeam 841 von Müller Gleisbau ist eine Innovation, zumindest auf dem Kontinent.
Hierzu wurden als Basis die nicht mehr ganz taufrische Am 841 der SBB von GEC Alsthom weiterverwendet und mit Stromzuführung aus der Oberleitung und Batterie zusätzlich zum Dieselmotor nachgerüstet. Zwar gibt es längst eine vierachsige Class 93 von Stadler mit einem ähnlichen Konzept käuflich zu erwerben, aber für 4 Millionen Pfund. Die Weiterverwendung der Diesellok-Basis dürfte für den weniger leistungsbetonten Dienst, etwa während des Gleisbaus, erhebliche wirtschaftliche Vorteile bieten, nicht nur der weitaus geringere Dieselverbrauch. Im Prinzip ist sie nun eine Zweikraftlok mit zwei Energiespeichern an Bord, daher dürfte wohl Zweikrafthybridlok die am besten passende Bezeichnung sein, selbst wenn Trimode oder ähnliche Wörter als Verkaufsargument wesentlich hipper und denglischer klingen.
Technische Daten Aeam 841
Baujahr 1996-97
Umbau 2024-26
Spurweite 1435 mm
Achsanordnung Bo‘Bo‘
Gewicht 78,5 t
Länge über Puffer 14.160 mm
Fahrzeugbreite 2.900 mm
Fahrzeughöhe 4.503 mm
Höchstgeschwindigkeit 100 km/h
Anfahrzugkraft 215 kN
Leistung
elektrisch 1500 kW
Diesel 520 kW
Batterie 300 kW
Stromsystem 15 kV 16.7 Hz
Batteriekapazität 112 kW/h
Leistung am Rad 1.000 kW
Kleinster Radius 80 m
Zugsicherung ETCS L2 Baseline 3.6
In Bauma wurde Aeam 841 031 während des Jubiläums 150 Jahre Tösstalbahn ausgestellt und konnte in bestem Licht bewundert werden. Ihre NVR-Nummer lautet 92 85 8 841 031-8 CH-MFAG. September 2025.
Olli
Olli
Schweiz / Bahnhöfe / Bauma, Schweiz / Zweikraft- Hybrid- und Zweikrafthybridloks / Aeam 841
24 1600x1026 Px, 11.09.2025
Die "trimodale" Aeam 841 von Müller Gleisbau.
In Bauma wurde Aeam 841 031 während des Jubiläums 150 Jahre Tösstalbahn ausgestellt und konnte in bestem Licht bewundert werden. September 2025.
Olli
Olli
Schweiz / Bahnhöfe / Bauma, Schweiz / Zweikraft- Hybrid- und Zweikrafthybridloks / Aeam 841
11 1600x1063 Px, 11.09.2025
Der Bergsturz von Randa: Statt sich in Richtung Randa - Zermatt talaufwärts zu schlängeln muss die Bahn jetzt die steile Umfahrung des Bergsturzes in Angriff nehmen, um dann danach wieder steil abwärts zum Bahnhof Randa zu gelangen. Hier kommt Triebwagen ABDeh4/10 2013 talaufwärts den Hang der Umfahrungsstrecke herauf. 30.August 2025
Peter Ackermann
Peter Ackermann
Der Bergsturz von Randa: Abstieg auf der Umfahrungsstrecke, talabwärts. Güterzug mit Lokomotive HGe4/4 II 105. 30.August 2025
Peter Ackermann
Peter Ackermann
Schweiz / Strecken | Schmalspur / 140 Visp – Zermatt VZ > BVZ > MGB
14 1200x800 Px, 08.09.2025
Der Bergsturz von Randa: Nachdem der talwärts fahrende Zug einigermassen flach den Scheitelpunkt der Umfahrungsstrecke passiert hat, geht es steil abwärts bis da, wo sich die einstige Strecke von Herbriggen her befand. Zu sehen sind die beiden "Orion"- Triebwagen ABeh8/12 310 und 305. 30.August 2025
Peter Ackermann
Peter Ackermann
Der Bergsturz von Randa: Triebwagen ABDeh4/10 2013 auf der Fahrt nach Randa und Zermatt hat den Scheitelpunkt der Umfahrungsstrecke fast erreicht. Oben sieht man den als gefährlich eingestuften Bisgletscher, der über einem sehr steilen Berghang liegt und absturzgefährdet ist. 30.August 2025
Peter Ackermann
Peter Ackermann
Der Bergsturz von Randa: Die Scheitelstrecke der Umfahrung sieht irgendwie wackelig aus, besonders hinten im Bild wo ein Bach bzw. Lawinenkegel überquert wird. Im Bild drei Orion-Züge 302, 308 und 306 auf der Fahrt talaufwärts. 30.August 2025
Peter Ackermann
Peter Ackermann
Der Bergsturz von Randa: Auf der Fahrt talabwärts haben die Orion-Züge 310 und 305 die starke Steigung von Randa herauf zum Scheitelpunkt der Umfahrung bewältigt und fahren nun zum steilen Abstieg talauswärts. Oben wieder der absturzgefährdete Bisgletscher. 30. August 2025
Peter Ackermann
Peter Ackermann
Der Bergsturz von Randa: Aufstieg im Abstieg. Talabwärts fahrende Züge müssen nach der Station Randa den steilen Aufstieg zum Scheitelpunkt der Umfahrungsstrecke bewältigen. Im Hintergrund der Bergsturz. Im Bild ein "Komet"-Zug, dessen hinterster Wagen der Doppelsteuerwagen ABt 2131 ist. Durch die Einheitlichkeit des Designs der Komet-Züge sieht man kaum, dass es sich um einen separaten Doppelwagen handelt. 30.August 2025
Peter Ackermann
Peter Ackermann
Schweiz / Strecken | Schmalspur / 140 Visp – Zermatt VZ > BVZ > MGB, Schweiz / Personenwagen | Schmalspur / Schmalspur
10 1200x816 Px, 08.09.2025
Für mich die Königinnen der E-Loks die SBB Krokodile Ce 6/8. Wer dann auch noch gut schmiert (wie hier) der fährt auch gut und noch lange. Und so fährt eine solche schöne Maschine auch mal 100 Jahre....
Das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich SBB Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug im Bahnhof Göschenen. Wie eine Dampflok müssen auch bei einer solchen E-Loks mit Stangenantrieb die Lagerstellen gut geschmiert werden.
Die Ce 6/8 II 14253 «Krokodil» feierte 2019 ihren hundertsten Geburtstag. Seit 100 Jahre war die legendäre Lokomotive „Krokodil“ auf den Schweizer Schienen unterwegs, mit Vorliebe diese am legendären Gotthard.
Das Krokodil 14253 wurde 1919 (mechanischer Teil) von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 2673 gebaut, der elektrische Teil ist von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO).
Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhr sie (wie auch die Anderen) erst die Strecke Bern–Thun–Spiez, da diese Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war. Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7.500 V statt der später üblichen 15.000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch Dampflokomotiven noch keine höhere Spannung zuließ.
Mit der Elektrifizierung der Gotthardstrecke ab Oktober 1920 (Depot Erstfeld) wurden die Krokodile primär im Gotthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die SBB „Elefanten“ Dampflokomotiven C 5/6 ab, welche damals gerade malerst drei bis sechs Jahre alt waren.
Die Ce 6/8 II bekam mit den wenig später entwickelten Ce 6/8 III in ähnlicher Bauart den über die Grenzen der Schweiz hinaus bekannten Spitznamen „Krokodil“. So waren die Krokodile dann in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen. So kam die Ce 6/8 II 14253 im Jahr 1924 zum Depot Basel, 1926 ging sie zum Depot Zürich, wo sie 1943 umfassend zur Be 6/8 II 13253 umgebaut wurde. In diesem Zusammenhang konnte die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auch auf 75 km/h erhöht werden, daher bekamen die Lokomotiven die Bezeichnung Be 6/8 II und die 13-tausender Nummern. Nach dem Umbau ging sie wieder an den Gotthard (Depot Erstfeld), wo sie bis 1976 ihren Dienst versah und gleichdrauf erfolgte die Aufarbeitung in das historische Triebfahrzeug Ce 6/8 II 14253 und ist der SBB Historic zugeordnet, als welches sie heute noch immer fährt.
TECHNISCH DATEN Ce 6/8 II:
Hersteller: SLM (mechanischer Teil) / MFO (elektrischer Teil)
Baujahre: 1919 bis1922
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: (1’C)(C1’)
Länge über Puffer: 19.400 mm (mit Stangenpuffern)
Gesamtradstand: 17.000 mm
Triebachsendurchmesser: 1.350mm
Laufraddurchmesser: 950mm
Dienstgewicht: 128 t
Getriebeübersetzung: 1:4,03
Anzahl Fahrmotoren: 4
Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h
Stundenleistung: 1.650 kW (2.240 PS) bei 36 km/h
Dauerleistung: 1.000 kW (1.340 PS) bei 40 km/h
Geänderte TECHNISCH DATEN nach Umbau zur Be 6/8 II:
Länge über Puffer: 19.460 mm
Dienstgewicht: 126 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Stundenleistung: 2.700 kW (3.640 PS) bei 45 km/h
Dauerleistung: 1.810 kW (2.440 PS) bei 46,5 km/h
Der mechanische Teil:
Fahrwerk
In jedem der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen und eine Laufachse in einem Bisselgestell. Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschiebbarkeit von 25 mm zwecks besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83 mm auf beide Seiten bewegen. Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten, wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind.
Zugkraftübertragung
Die Übertragung der Zug- und Stoßkräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen der Vorbauten. Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet. Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu anderen Lokomotiven des „Krokodil“-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum anderen Triebgestell. Die Kurzkupplung wirkt des Weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven.
Antrieb
Kraftübertragung durch einen Dreiecksrahmen. In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei Triebmotoren eingebaut. Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an, die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle sitzen. Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf die erste Triebachse. Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945 demontiert, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen.
Lokomotivkasten
Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren beiden Teile (Vorbauten) sind fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugelförmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt. Die eine Drehpfanne ist nicht verschiebbar, die andere besitzt eine Längsverschiebbarkeit, damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden. Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen gefederte Druckstützen angeordnet.
Druckluftbremse
Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse. Diese wirkt, wie auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex-Bremsgestängesteller eingebaut. Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden.
Der elektrische Teil
Die Ce 6/8 II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber erhebliche Unterschiede.
Die Transformatoren der Lokomotiven 14251–14273 waren bei Ablieferung für den Betrieb mit 7.500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15.000 V umschaltbar. Dies war notwendig, da die Gotthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde. Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Überschläge an den verrußten Isolatoren.
Elektrische Nutzbremse
Die Ce 6/8 II besaßen eine elektrische Nutzbremse (Rekuperationsbremse), welche beim Bremsen die elektrische Energie der als Generatoren wirkenden Fahrmotoren in die Fahrleitung zurückspeist. Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ablaufen. Danach konnte der Wendeschalter von „Fahren“ auf „Bremsen“ umgelegt werden. Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden.
Mit der Rekuperationsbremse war es z.B. möglich im Betrieb mit drei talwärts fahrenden Loks den Strom für eine bergwärts fahrende Lok erzeugen und das schon 1920.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Wer gut schmiert der fährt auch gut, und so fährt eine solche schöne Maschine auch mal 100 Jahre....
Detailbild des SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich SBB Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug im Bahnhof Göschenen. Wie eine Dampflok müssen auch bei einer solchen E-Loks mit Stangenantrieb die Lagerstellen gut geschmiert werden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die SBB Cargo Am 843 078-7 (Am 98 85 5 843 078-7 CH-SBBC, eine für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) modifizierte Vossloh MaK G 1700 BB, steht am 02 August 2025 in Airolo.
Die Lok wurde 2004 von der Vossloh Locomotives GmbH in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1001410 gebaut und an die SBB Cargo AG in Basel geliefert. Im Juni 2023 wurde die Lok von der SBB Cargo an die NRFAB - Nordic Re-Finance AB in Bankeryd (Schweden) verkauft und dann wieder von der SBB Cargo angemietet zu werden. Ob man damit auf lange Sicht wirklich Geld spart wage ich zu bezweifeln. Man gibt doch eher Finanzkräftigen Investoren immer mehr die Möglichkeit mehr Geld anzuhäufen.
Am 843 für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB):
Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bestellten bei Vossloh zunächst 59 Lokomotiven der Baureihe Am 843. Diese Lokomotiven werden im schweren Rangier- und leichten Streckendienst eingesetzt. Dazu gehört neben dem Rangierdienst in den größeren Rangierbahnhöfen und auf Stationen auch der Zustelldienst mit Streckenfahrten im Nahbereich. Ein weiteres Einsatzgebiet für die Lokomotiven besteht im Bau- und Interventionsdienst.
Um die Am 843 für diese sehr unterschiedlichen Aufgaben möglichst gut anzupassen fiel die Wahl auf eine der G1206 sehr ähnliche Maschinenanlage. Das Turbowendegetriebe L 5r4 z wurde in einer Version als Stufengetriebe verwendet. Es besetzt einen Rangiergang mit 40 km/h Höchstgeschwindigkeit und hohen Zugkräften im unteren Geschwindigkeitsbereich, sowie einen Streckengang mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Motor bleib dagegen der gleiche und leistet unverändert .1500 kW.
Für die übrigen Komponenten bediente man sich bei der Entwicklung der Am 843 jedoch der wesentlich jüngeren G 1700-2 BB, die den hohen Komfortwünschen der SBB gerecht wurden und deutlich mehr Einbauräume für diversen Sonderausrüstungen, z. B. die schweizerischen Zugsicherungen Integra Signum und ZUB 262 ct bietet. Trotzdem unterscheidet sich die Am 843 durch das Linksführerhaus und die für die Schweiz typischen eckigen Lampen und Geländer mit Schutzblechen schon äußerlich deutlich von ihr. Eine weitere Besonderheit ist der Partikelfilter zur Reduzierung des Rußausstoßes, die erstmals bei einer Lokmotive dieser Leistungsklasse in Serie eingebaut wurde.
Im Herbst 2003 begann die Lieferung die ersten Loks. Weitere Lokomotiven der Baureihe Am 843 konnten an andere Bahnen in der Schweiz verkauft werden. Zunächst erhielt das Bauunternehmen Sersa AG im Sommer 2004 drei Lokomotiven, die bei der Ausrüstung des Lötschberg-Basistunnels eingesetzt wurden. Für den gleichen Tunnel, jedoch für den Bau- und Interventionsdienst im regulären Betrieb erhielt die BLS zwei Jahre später ebenfalls drei Am 843. Als Besonderheit erhielten die BLS-Loks die europäische Zugsicherung ETCS, die im neuen Tunnel verwendet wird.
Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden.
Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung.
Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt.
Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg.
Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors.
Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist ein mechanisches Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen.
Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 79
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 15.200 mm
Höhe: 4.220 mm
Breite: 3.080 mm
Drehzapfenabstand: 7.700 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang)
Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS)
Anfahrzugkraft: 249 kN
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC
Nenndrehzahl: 1.800/min
Getriebe: Voith Typ L 5r4 zseU2
Kleinster bef. Halbmesser: 60 m
Tankinhalt: 3.500 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Am 843, Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Spezifikationen der Baureihen
18 1400x940 Px, 08.09.2025
"Gross und Klein" lautet der wenig aussagekräftige Text in meinem Fotoalbum; in Luzern warten die SBB Re 4/4 II 11135 und der SBB Brünigbahn Deh 4/6 903 mit ihren Zügen auf die Abfahrt.
Analogbild vom 25. Dez. 1985
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Der„König der Züge“ der Orient-Express, oder für mich der Zug der Züge. Wir hatten am Vortag bei der Ankunft im Hotel davon erfahren, das VSOE am nächsten Tag durchfährt, so haben wir unsere Weiterfahrt über den Gotthardbahn nach Locarno und weiter mit der Centovallibahn nach Domodossola, etwas verschoben.
Da kommt nach Göschenen hinauf, gezogen von einer SBB Re 8/8 (Doppeltraktion der Re 4/4 11194 und Re 4/4 11156) erreicht der VSOE - Venice Simplon-Orient-Express von Amsterdam über Brüssel und Paris nach Venedig am 02.08.2019, leider bei Regen, den Bahnhof Göschenen. Hier fährt er aber nicht, wie es im Namen steht, durch den Simplon, sondern über den Gotthard. Der Orient-Express bestand aus einem Zug mit 18 Wagen, meinst waren es modernisierte historische ehemalige CIWL-Wagen. Ob es auch einen „Mord im Orient-Express“ gab? Das kann ich nicht sagen, hatte aber gehört das man wohl einen im Zug nachspielte.
Wer kennt den Film nicht „Mord im Orient-Express“ nach dem Roman von Agatha Christie aus dem Jahr 1934. Wo der berühmte belgische Privatdetektiv Hercule Poirot den Mord an einem reichen Amerikaner untersucht, der im berühmtesten Zug der Welt reist
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 420 Re 420 Re 4/4 II 2. Serie ·SBB·MThB·, Schweiz / Strecken / 601 (Immensee–) Erstfeld – Göschenen (–Chiasso) GB>SBB ·Gotthardbahn · Nordrampe·, Schweiz / Bahnhöfe / Göschenen, Schweiz / Züge im Auslandsverkehr / VSOE - Venice Simplon-Orient-Express, Frankreich / Personenwagen / Wagen in Stahlbauweise Typ Lx ·CIWL· 3466-3555
16 1600x1067 Px, 05.09.2025
GALERIE 3