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Der Bergsturz von Randa: Nachdem der talwärts fahrende Zug einigermassen flach den Scheitelpunkt der Umfahrungsstrecke passiert hat, geht es steil abwärts bis da, wo sich die einstige Strecke von Herbriggen her befand. Zu sehen sind die beiden Orion - Triebwagen ABeh8/12 310 und 305. 30.August 2025
Der Bergsturz von Randa: Nachdem der talwärts fahrende Zug einigermassen flach den Scheitelpunkt der Umfahrungsstrecke passiert hat, geht es steil abwärts bis da, wo sich die einstige Strecke von Herbriggen her befand. Zu sehen sind die beiden "Orion"- Triebwagen ABeh8/12 310 und 305. 30.August 2025
Peter Ackermann

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 140 Visp – Zermatt VZ > BVZ > MGB, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / ABeh 8/12 ·MGB· Orion

53  1 1200x816 Px, 08.09.2025

Der Bergsturz von Randa: Abstieg auf der Umfahrungsstrecke, talabwärts. Güterzug mit Lokomotive HGe4/4 II 105. 30.August 2025
Der Bergsturz von Randa: Abstieg auf der Umfahrungsstrecke, talabwärts. Güterzug mit Lokomotive HGe4/4 II 105. 30.August 2025
Peter Ackermann

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 140 Visp – Zermatt VZ > BVZ > MGB

49 1200x800 Px, 08.09.2025

Der Bergsturz von Randa: Statt sich in Richtung Randa - Zermatt talaufwärts zu schlängeln muss die Bahn jetzt die steile Umfahrung des Bergsturzes in Angriff nehmen, um dann danach wieder steil abwärts zum Bahnhof Randa zu gelangen. Hier kommt Triebwagen ABDeh4/10 2013 talaufwärts den Hang der Umfahrungsstrecke herauf. 30.August 2025
Der Bergsturz von Randa: Statt sich in Richtung Randa - Zermatt talaufwärts zu schlängeln muss die Bahn jetzt die steile Umfahrung des Bergsturzes in Angriff nehmen, um dann danach wieder steil abwärts zum Bahnhof Randa zu gelangen. Hier kommt Triebwagen ABDeh4/10 2013 talaufwärts den Hang der Umfahrungsstrecke herauf. 30.August 2025
Peter Ackermann

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 140 Visp – Zermatt VZ > BVZ > MGB, Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / ABDeh 4/8 · ABDeh 4/10 ·MGB· Komet

52 1200x800 Px, 08.09.2025

Der SSIF ABDe4/4 17, ex FART ABDe4/4 17, ex FRT ABFe 4/4 17, ex FRT BCFe4/4 17 ist am 02 August 2019 im Depot der SSIF - Società subalpina di imprese ferroviarie in Domodossola abgestellt. Aufnahme aus einem Zug heraus. Als BCFe 4/4 wurden die ersten acht elektrischen Triebwagen bezeichnet, die die Società subalpina di imprese ferroviarie (SSIF) zusammen mit der Società delle Ferrovie Regionali Ticinesi (FRT, Vorgänger der FART) 1923 zur Eröffnung der Strecke zwischen Locarno und Domodossola angeschafft haben. Ursprünglich gehörten die Triebwagen 11–16 der SIFF, die Triebwagen 17+18 der FRT. Anlässlich der anschließenden wurden 1956 die Triebwagen in ABFe 4/4 und ab 1960 in ABDe 4/4 umgezeichnet. Die Fahrzeuge wurden von Carminati e Toselli (CeT) in Mailand hergestellt. Die elektrische Ausrüstung wurde von der BBC-Tochter Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) geliefert. Die Fahrzeuge konnten auf der Rampe mit 60 Promille Steigung eine Anhängelast von 65 Tonnen befördern und erreichten dabei 20 km/h. Bis in die Mitte der 1950er Jahre wurde mit den Fahrzeugen der gesamte Betrieb abgewickelt. Um 1956 wurden sie umbenannt, weil sie wie alle Fahrzeuge in dieser Zeit an die neue Klasseneinteilung angepasst wurden. Heute bezeichnet man sie als ABDe 4/4. Mit der Inbetriebnahme der vier ABe 8/8, welche die internationalen Schnellzüge übernahmen, traten sie in die zweite Reihe. Drei Fahrzeuge (11, 14, 15) fielen Bränden zum Opfer und wurden anschließend abgebrochen. Der Triebwagen 18 wurde bei einer Kollision mit dem ABe 8/8 22 am 13. August 1967 beschädigt, anschließend wieder aufgebaut. Triebwagen Nummer 12 stieß im Oktober 1980 ebenfalls mit dem ABe 8/8 22 zusammen und wurde in der Folge verschrottet. Der Triebwagen 16 bekam im Jahr 1975 in der SSIF Werkstatt einen neuen stählernen Wagenkasten. der Triebwagen 17 wurde 1962 einer Modernisierung unterzogen, bevor er 1967 wie auch der 18er von der FART an die SSIF verkauft wurde. 1990 wurde der Triebwagen 17 als historisches Fahrzeug restauriert und für Sonderzüge eingesetzt, im September 2009 wurde er zum Dienstfahrzeug (Schneepflug) degradiert. Außer Dienst gestellt und betriebsunfähig steht er nun in Domodossola im Depot. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 8 Baujahr: 1923 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 14.400 mm Drehzapfenabstand: 8.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Dienstgewicht: 29,7 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Stundenleistung: 418 PS Übersetzung: 1:5,1 Stromsystem: 1.200 V Gleichstrom Zugbremse: Druckluft Kupplungstyp: Zentralpuffer mit 2 Schraubenkupplungen Sitzplätze: 36 (6 in der 1. und 30 in der 2. Klasse) Trotz Unfällen und Außerdienststellung sind die Triebwagen Nr. 16, 17 und 18 weiterhin bei der SSIF (als Diensttriebwagen) vorhanden.
Der SSIF ABDe4/4 17, ex FART ABDe4/4 17, ex FRT ABFe 4/4 17, ex FRT BCFe4/4 17 ist am 02 August 2019 im Depot der SSIF - Società subalpina di imprese ferroviarie in Domodossola abgestellt. Aufnahme aus einem Zug heraus. Als BCFe 4/4 wurden die ersten acht elektrischen Triebwagen bezeichnet, die die Società subalpina di imprese ferroviarie (SSIF) zusammen mit der Società delle Ferrovie Regionali Ticinesi (FRT, Vorgänger der FART) 1923 zur Eröffnung der Strecke zwischen Locarno und Domodossola angeschafft haben. Ursprünglich gehörten die Triebwagen 11–16 der SIFF, die Triebwagen 17+18 der FRT. Anlässlich der anschließenden wurden 1956 die Triebwagen in ABFe 4/4 und ab 1960 in ABDe 4/4 umgezeichnet. Die Fahrzeuge wurden von Carminati e Toselli (CeT) in Mailand hergestellt. Die elektrische Ausrüstung wurde von der BBC-Tochter Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) geliefert. Die Fahrzeuge konnten auf der Rampe mit 60 Promille Steigung eine Anhängelast von 65 Tonnen befördern und erreichten dabei 20 km/h. Bis in die Mitte der 1950er Jahre wurde mit den Fahrzeugen der gesamte Betrieb abgewickelt. Um 1956 wurden sie umbenannt, weil sie wie alle Fahrzeuge in dieser Zeit an die neue Klasseneinteilung angepasst wurden. Heute bezeichnet man sie als ABDe 4/4. Mit der Inbetriebnahme der vier ABe 8/8, welche die internationalen Schnellzüge übernahmen, traten sie in die zweite Reihe. Drei Fahrzeuge (11, 14, 15) fielen Bränden zum Opfer und wurden anschließend abgebrochen. Der Triebwagen 18 wurde bei einer Kollision mit dem ABe 8/8 22 am 13. August 1967 beschädigt, anschließend wieder aufgebaut. Triebwagen Nummer 12 stieß im Oktober 1980 ebenfalls mit dem ABe 8/8 22 zusammen und wurde in der Folge verschrottet. Der Triebwagen 16 bekam im Jahr 1975 in der SSIF Werkstatt einen neuen stählernen Wagenkasten. der Triebwagen 17 wurde 1962 einer Modernisierung unterzogen, bevor er 1967 wie auch der 18er von der FART an die SSIF verkauft wurde. 1990 wurde der Triebwagen 17 als historisches Fahrzeug restauriert und für Sonderzüge eingesetzt, im September 2009 wurde er zum Dienstfahrzeug (Schneepflug) degradiert. Außer Dienst gestellt und betriebsunfähig steht er nun in Domodossola im Depot. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 8 Baujahr: 1923 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 14.400 mm Drehzapfenabstand: 8.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Dienstgewicht: 29,7 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Stundenleistung: 418 PS Übersetzung: 1:5,1 Stromsystem: 1.200 V Gleichstrom Zugbremse: Druckluft Kupplungstyp: Zentralpuffer mit 2 Schraubenkupplungen Sitzplätze: 36 (6 in der 1. und 30 in der 2. Klasse) Trotz Unfällen und Außerdienststellung sind die Triebwagen Nr. 16, 17 und 18 weiterhin bei der SSIF (als Diensttriebwagen) vorhanden.
Armin Schwarz

Italien / Strecken / 620 (Locarno) - Camedo - Domodossola (Valle Vigezzina), Italien / Triebzüge (Schmalspur) / ABDe 4/4 · De 4/4 · BCFe 4/4 ·  ·SSIF·

46 1500x1023 Px, 10.09.2025

Die trimodale Aeam 841 von Müller Gleisbau. In Bauma wurde Aeam 841 031 während des Jubiläums 150 Jahre Tösstalbahn ausgestellt und konnte in bestem Licht bewundert werden. September 2025.
Die "trimodale" Aeam 841 von Müller Gleisbau. In Bauma wurde Aeam 841 031 während des Jubiläums 150 Jahre Tösstalbahn ausgestellt und konnte in bestem Licht bewundert werden. September 2025.
Olli

Schweiz / Bahnhöfe / Bauma, Schweiz / Zweikraftloks | Hybridloks | Zweikrafthybridloks / Aeam 841

51 1600x1063 Px, 11.09.2025

Die trimodale Aeam 841 von Müller Gleisbau ist eine Innovation, zumindest auf dem Kontinent. Hierzu wurden als Basis die nicht mehr ganz taufrische Am 841 der SBB von GEC Alsthom weiterverwendet und mit Stromzuführung aus der Oberleitung und Batterie zusätzlich zum Dieselmotor nachgerüstet. Zwar gibt es längst eine vierachsige Class 93 von Stadler mit einem ähnlichen Konzept käuflich zu erwerben, aber für 4 Millionen Pfund. Die Weiterverwendung der Diesellok-Basis dürfte für den weniger leistungsbetonten Dienst, etwa während des Gleisbaus, erhebliche wirtschaftliche Vorteile bieten, nicht nur der weitaus geringere Dieselverbrauch. Im Prinzip ist sie nun eine Zweikraftlok mit zwei Energiespeichern an Bord, daher dürfte wohl Zweikrafthybridlok die am besten passende Bezeichnung sein, selbst wenn Trimode oder ähnliche Wörter als Verkaufsargument wesentlich hipper und denglischer klingen. Technische Daten Aeam 841 Baujahr 1996-97 Umbau 2024-26 Spurweite 1435 mm Achsanordnung Bo‘Bo‘ Gewicht 78,5 t Länge über Puffer 14.160 mm Fahrzeugbreite 2.900 mm Fahrzeughöhe 4.503 mm Höchstgeschwindigkeit 100 km/h Anfahrzugkraft 215 kN Leistung elektrisch 1500 kW Diesel 520 kW Batterie 300 kW Stromsystem 15 kV 16.7 Hz Batteriekapazität 112 kW/h Leistung am Rad 1.000 kW Kleinster Radius 80 m Zugsicherung ETCS L2 Baseline 3.6 In Bauma wurde Aeam 841 031 während des Jubiläums 150 Jahre Tösstalbahn ausgestellt und konnte in bestem Licht bewundert werden. Ihre NVR-Nummer lautet 92 85 8 841 031-8 CH-MFAG. September 2025.
Die "trimodale" Aeam 841 von Müller Gleisbau ist eine Innovation, zumindest auf dem Kontinent. Hierzu wurden als Basis die nicht mehr ganz taufrische Am 841 der SBB von GEC Alsthom weiterverwendet und mit Stromzuführung aus der Oberleitung und Batterie zusätzlich zum Dieselmotor nachgerüstet. Zwar gibt es längst eine vierachsige Class 93 von Stadler mit einem ähnlichen Konzept käuflich zu erwerben, aber für 4 Millionen Pfund. Die Weiterverwendung der Diesellok-Basis dürfte für den weniger leistungsbetonten Dienst, etwa während des Gleisbaus, erhebliche wirtschaftliche Vorteile bieten, nicht nur der weitaus geringere Dieselverbrauch. Im Prinzip ist sie nun eine Zweikraftlok mit zwei Energiespeichern an Bord, daher dürfte wohl Zweikrafthybridlok die am besten passende Bezeichnung sein, selbst wenn Trimode oder ähnliche Wörter als Verkaufsargument wesentlich hipper und denglischer klingen. Technische Daten Aeam 841 Baujahr 1996-97 Umbau 2024-26 Spurweite 1435 mm Achsanordnung Bo‘Bo‘ Gewicht 78,5 t Länge über Puffer 14.160 mm Fahrzeugbreite 2.900 mm Fahrzeughöhe 4.503 mm Höchstgeschwindigkeit 100 km/h Anfahrzugkraft 215 kN Leistung elektrisch 1500 kW Diesel 520 kW Batterie 300 kW Stromsystem 15 kV 16.7 Hz Batteriekapazität 112 kW/h Leistung am Rad 1.000 kW Kleinster Radius 80 m Zugsicherung ETCS L2 Baseline 3.6 In Bauma wurde Aeam 841 031 während des Jubiläums 150 Jahre Tösstalbahn ausgestellt und konnte in bestem Licht bewundert werden. Ihre NVR-Nummer lautet 92 85 8 841 031-8 CH-MFAG. September 2025.
Olli

Schweiz / Bahnhöfe / Bauma, Schweiz / Zweikraftloks | Hybridloks | Zweikrafthybridloks / Aeam 841

68 1600x1026 Px, 11.09.2025

Der SSIF Squadra Manutenzione De 4/4 18, ex SSIF ABDe4/4 18, ex FART ABDe4/4 18, ex FRT ABFe 4/4 18, ex FRT BCFe4/4 18 ist am 15 September 2017 beim Bahnhof Santa Maria Maggiore (Stazione SSIF di Santa Maria Maggiore) abgestellt. Als BCFe 4/4 wurden die ersten acht elektrischen Triebwagen bezeichnet, die die Società subalpina di imprese ferroviarie (SSIF) zusammen mit der Società delle Ferrovie Regionali Ticinesi (FRT, Vorgänger der FART) 1923 zur Eröffnung der Strecke zwischen Locarno und Domodossola angeschafft haben. Ursprünglich gehörten die Triebwagen 11–16 der SIFF, die Triebwagen 17+18 der FRT. Anlässlich der anschließenden wurden 1956 die Triebwagen in ABFe 4/4 und ab 1960 in ABDe 4/4 umgezeichnet. Die Fahrzeuge wurden von Carminati e Toselli (CeT) in Mailand hergestellt. Die elektrische Ausrüstung wurde von der BBC-Tochter Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) geliefert. Die Fahrzeuge konnten auf der Rampe mit 60 Promille Steigung eine Anhängelast von 65 Tonnen befördern und erreichten dabei 20 km/h. Bis in die Mitte der 1950er Jahre wurde mit den Fahrzeugen der gesamte Betrieb abgewickelt. Um 1956 wurden sie umbenannt, weil sie wie alle Fahrzeuge in dieser Zeit an die neue Klasseneinteilung angepasst wurden. Heute bezeichnet man sie als ABDe 4/4. Mit der Inbetriebnahme der vier ABe 8/8, welche die internationalen Schnellzüge übernahmen, traten sie in die zweite Reihe. Als im Jahr 1945 zwei der drei Triebwagen der Locarno–Ponte Brolla–Bignasco-Bahn (LPB, auch bekannt als Maggiatalbahn) bei einer Frontalkollision beschädigt wurden, brauchte man dringend ein Ersatzfahrzeug. Deshalb entfernte man beim Triebwagen Nr. 18 den Pantografen über dem Gepäckabteil und ersetzte ihn durch eine Kontaktrute. Danach verkehrte er für gut einen Monat auf der Maggiatalbahn, bevor er wieder abgezogen wurde. 1964 bis zur Stilllegung am 28. November 1965 verkehrte regelmäßig auf der Maggiatalbahn eingesetzt. Nach einer Kollision mit dem ABe 8/8 22 im August 1987 wurde der ABDe4/4 18 an die SSIF verkauft. Die SSIF baute ihn 1972 wiederauf, zunächst rot lackiert wurde er nun als De 4/4 18 klassifiziert als Dienstfahrzeug verwendet. Drei Fahrzeuge (11, 14, 15) fielen Bränden zum Opfer und wurden anschließend abgebrochen. Triebwagen Nummer 12 stieß im Oktober 1980 ebenfalls mit dem ABe 8/8 22 zusammen und wurde in der Folge verschrottet. Der Triebwagen 16 bekam im Jahr 1975 in der SSIF Werkstatt einen neuen stählernen Wagenkasten. der Triebwagen 17 wurde 1962 einer Modernisierung unterzogen, bevor er 1967 wie auch der 18er von der FART an die SSIF verkauft wurde. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 8 Baujahr: 1923 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 14.400 mm Drehzapfenabstand: 8.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Dienstgewicht: 29,7 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Stundenleistung: 418 PS Übersetzung: 1:5,1 Stromsystem: 1.200 V Gleichstrom Zugbremse: Druckluft Kupplungstyp: Zentralpuffer mit 2 Schraubenkupplungen Sitzplätze: 36 (6 in der 1. und 30 in der 2. Klasse) Trotz Unfällen und Außerdienststellung sind die Triebwagen Nr. 16, 17 und 18 weiterhin bei der SSIF (als Diensttriebwagen) vorhanden
Der SSIF Squadra Manutenzione De 4/4 18, ex SSIF ABDe4/4 18, ex FART ABDe4/4 18, ex FRT ABFe 4/4 18, ex FRT BCFe4/4 18 ist am 15 September 2017 beim Bahnhof Santa Maria Maggiore (Stazione SSIF di Santa Maria Maggiore) abgestellt. Als BCFe 4/4 wurden die ersten acht elektrischen Triebwagen bezeichnet, die die Società subalpina di imprese ferroviarie (SSIF) zusammen mit der Società delle Ferrovie Regionali Ticinesi (FRT, Vorgänger der FART) 1923 zur Eröffnung der Strecke zwischen Locarno und Domodossola angeschafft haben. Ursprünglich gehörten die Triebwagen 11–16 der SIFF, die Triebwagen 17+18 der FRT. Anlässlich der anschließenden wurden 1956 die Triebwagen in ABFe 4/4 und ab 1960 in ABDe 4/4 umgezeichnet. Die Fahrzeuge wurden von Carminati e Toselli (CeT) in Mailand hergestellt. Die elektrische Ausrüstung wurde von der BBC-Tochter Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) geliefert. Die Fahrzeuge konnten auf der Rampe mit 60 Promille Steigung eine Anhängelast von 65 Tonnen befördern und erreichten dabei 20 km/h. Bis in die Mitte der 1950er Jahre wurde mit den Fahrzeugen der gesamte Betrieb abgewickelt. Um 1956 wurden sie umbenannt, weil sie wie alle Fahrzeuge in dieser Zeit an die neue Klasseneinteilung angepasst wurden. Heute bezeichnet man sie als ABDe 4/4. Mit der Inbetriebnahme der vier ABe 8/8, welche die internationalen Schnellzüge übernahmen, traten sie in die zweite Reihe. Als im Jahr 1945 zwei der drei Triebwagen der Locarno–Ponte Brolla–Bignasco-Bahn (LPB, auch bekannt als Maggiatalbahn) bei einer Frontalkollision beschädigt wurden, brauchte man dringend ein Ersatzfahrzeug. Deshalb entfernte man beim Triebwagen Nr. 18 den Pantografen über dem Gepäckabteil und ersetzte ihn durch eine Kontaktrute. Danach verkehrte er für gut einen Monat auf der Maggiatalbahn, bevor er wieder abgezogen wurde. 1964 bis zur Stilllegung am 28. November 1965 verkehrte regelmäßig auf der Maggiatalbahn eingesetzt. Nach einer Kollision mit dem ABe 8/8 22 im August 1987 wurde der ABDe4/4 18 an die SSIF verkauft. Die SSIF baute ihn 1972 wiederauf, zunächst rot lackiert wurde er nun als De 4/4 18 klassifiziert als Dienstfahrzeug verwendet. Drei Fahrzeuge (11, 14, 15) fielen Bränden zum Opfer und wurden anschließend abgebrochen. Triebwagen Nummer 12 stieß im Oktober 1980 ebenfalls mit dem ABe 8/8 22 zusammen und wurde in der Folge verschrottet. Der Triebwagen 16 bekam im Jahr 1975 in der SSIF Werkstatt einen neuen stählernen Wagenkasten. der Triebwagen 17 wurde 1962 einer Modernisierung unterzogen, bevor er 1967 wie auch der 18er von der FART an die SSIF verkauft wurde. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 8 Baujahr: 1923 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 14.400 mm Drehzapfenabstand: 8.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Dienstgewicht: 29,7 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Stundenleistung: 418 PS Übersetzung: 1:5,1 Stromsystem: 1.200 V Gleichstrom Zugbremse: Druckluft Kupplungstyp: Zentralpuffer mit 2 Schraubenkupplungen Sitzplätze: 36 (6 in der 1. und 30 in der 2. Klasse) Trotz Unfällen und Außerdienststellung sind die Triebwagen Nr. 16, 17 und 18 weiterhin bei der SSIF (als Diensttriebwagen) vorhanden
Armin Schwarz

Italien / Strecken / 620 (Locarno) - Camedo - Domodossola (Valle Vigezzina), Italien / Triebzüge (Schmalspur) / ABDe 4/4 · De 4/4 · BCFe 4/4 ·  ·SSIF·

50 1500x1009 Px, 11.09.2025

Detailbild vom Tanklöschwagen - Xans 99 85 9375 011-5 CH-SBBI des Erstfelder SBB Lösch- und Rettungszug 2014 „Uri“ der SBB Infrastruktur vom Depot Erstfeld (ein vierteiliger LRZ 2014) am 02 August 2019 beim Halt im Bahnhof Göschenen.
Detailbild vom Tanklöschwagen - Xans 99 85 9375 011-5 CH-SBBI des Erstfelder SBB Lösch- und Rettungszug 2014 „Uri“ der SBB Infrastruktur vom Depot Erstfeld (ein vierteiliger LRZ 2014) am 02 August 2019 beim Halt im Bahnhof Göschenen.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge | X / Lösch- und Rettungszüge

41 1500x1000 Px, 11.09.2025

Der Erstfelder SBB Lösch- und Rettungszug 2014 „Uri“ der SBB Infrastruktur vom Depot Erstfeld (ein vierteiliger LRZ 2014) am 02 August 2019 beim Halt im Bahnhof Göschenen. Hier im Detail (von links n. rechts) der Tanklöschwagen - Xans 99 85 9375 011-5 CH-SBBI und das Gerätefahrzeug - Xtmas 99 85 9177 011-5 CH-SBBI. Im Einsatzfall wird der Zug auch so, in zwei Einheiten, geteilt. in zwei Einheiten geteilt. Diese Einheit, bestehend auch den Tanklöschwagen und dem Gerätefahrzeug, mit einer Antriebsleistung von 780 kW (nur das Gerätefahrzeug hat einen Antrieb), dient dann der Feuerbekämpfung und den Bergungsarbeiten. Die zweite Einheit (mit 1.560 kW Antriebsleistung), bestehend aus zwei Rettungsfahrzeugen übernimmt dann im Shuttleverkehr den Personentransport zu einem sicheren Ort. Der Tanklöschwagen ist nicht selbstfahrend, er ist als Steuerwagen ausgeführt, daher auch die Gattungsbezeichnung Xans. Er besitzt zwar einen Deutz 6-Zylinder- Dieselmotor (mit 238 KW Leistung) mit vollautomatischem Partikelfilter, einer und angeflanschtem Pumpenaggregat von Vogt, dieser wird aber nur Wasser- und Schaummittelpumpen benötigt. Für den Gotthard-Basistunnel (GBT) werden zwei dieser LRZ 14 vorgehalten, dieser steht beim neuen Erhaltungs- und Interventionszentren (EIZ) Erstfeld und ein weiterer beim EIZ Biasca. Für jeden Zug wird rund um die Uhr (7 x 24 h) eine Besatzung mit je 5 Mann vorgehalten. Die Mannschaften der Lösch- und Rettungszüge sind an ihren Standorten kaserniert. Das ermöglicht, dass sie auch in der Nacht innerhalb weniger Minuten einsatzbereit sind. Die Züge sind innerhalb 5 Minuten startklar. Im Ereignisfall erfolgt dann eine entsprechende Verstärkung durch externe Einsatzkräfte, wie Feuerwehr, Sanität, etc.. Technische Daten Tanklöschwagen (Xans 99 85 9375 0xx-x CH-SBBI): Ausrüstung Tanklöschwagen: 1 Frontmonitor an Führerkabine, Leistung 800 l/Min. bei 8 Bar, Wurfweite ca. 35 m (Wasser) 1 Wasser-/Schaumwerfer auf Kabinendach, Leistung 2400 l/Min. bei 8 Bar, Wurfweite ca. 70 m (Wasser), ca. 60 m (Schaum) Fahrzeugfront, Selbstschutzdüsen 2 × 75 l/Min. und 1 × 150 l/Min. Abgänge getrennt für Wasser – Wasser/Schaum Aufbaubarer Wasser-/Schaumwerfer mit 1200 l/Min. Aufbaubare Hydroschilder mit 720 und 1800 l/Min. feste LED-Scheinwerfer Schlauchmaterial 1.000 m (Schlauchgrößen 40 mm, 55 mm, 75 mm) Teilstücke, Hohlstrahlrohre, Schwer- und Kombischaumrohre Handfeuerlöscher (Schaum, CO2) Prüf- und Erdungsgarnituren für die Fahrleitung Maschinenraum Tanklöschwagen: Dieselmotor Deutz (238 kW / 324 PS), 6 Zylinder mit vollautomatischem Partikelfilter welcher die Abgasnorme Stage IIIB erfüllt und angeflanschtem Pumpenaggregat von Vogt Druckpumpe 6000 l/Min. bei 10 Bar Schaummittelpumpe 500 l/Min., 0–6 % Zumischrate Hochdruckpumpe 500 l/Min. bei 40 Bar TECHNISCHE DATEN (Fahrzeug): Hersteller Untergestell: Josef Meyer AG Hersteller Fahrzeug Oberbau: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH (Fabriknummer 2752) Hersteller Atemluftanlage: Dräger Safety AG Hersteller Feuerlöschtechnik: Vogt AG Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2´2´ (nicht selbstfahrend / Xans) Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 17.040 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 41.000 kg Dienstgewicht 90.000 kg Löschwasservorrat: 45.000 Liter Schaumextrakt-Vorrat: 1.500 Liter Technische Daten Gerätefahrzeuge: Arbeitsmodul/Generator: Generator 65 kVA für Bordnetz, Dieselmotor Deutz (erfüllt Abgasnorm IIIB, ausgerüstet mit einer integrierten Abgasnachbehandlung und aktiver Regeneration mittels eines DPF/Brenners). Atemluftfilteranlage und Abfüllstation für tragbare Atemluftflaschen. Feuerlöschanlage: 1 Frontmonitor an Führerkabine, Leistung 800 l/Min. bei 8 Bar, Wurfweite ca. 35 m (Wasser) 1 Wasser-/Schaumwerfer auf Kabinendach, Leistung 2400 l/Min. bei 8 Bar, Wurfweite ca. 70 m (Wasser), ca. 60 m (Schaum) Fahrzeugfront, Selbstschutzdüsen 2 × 75 l/Min. und 1 × 150 l/Min. Ausrüstung: Motorspritze (Typ 1, mobil, 800 l/Min. bei 8 Bar, resp. nach Umbau Lenzpumpe 2700 l/Min. bei 1,5 Bar mit Saugschläuchen) Diverses Ölwehrmaterial – Ölbindemittel, Feuerlöscher (Schaum, Pulver, CO2), Werkzeug, Explosionsgeschützte Handlampen und Wärmebildkameras Beleuchtungsmaterial – Scheinwerfer (1.000 W) ELRO-Pumpe mit Saug-/Druckschläuchen Schienenrollwagen Rettungskettensäge, Trennschleifer, Rettungsschere/Rettungsspreizer, Pioniermaterial, Leiter und Absperrmaterial Evakuierungsstege Hilfskupplungen für Fahrzeuge mit automatischer Kupplung Kran Palfinger PC 3800 mit Seilwinde TECHNISCHE DATEN (Fahrzeug): Hersteller Basisfahrzeug: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH Basisfahrzeug Typ: WINDHOFF MPV Hersteller Arbeitsmodul: Dräger Safety AG Hersteller Feuerlöschtechnik: Vogt AG Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo´Bo´ Eigengewicht: 71.900 kg Dienstgewicht: 80.000 kg Länge über Puffer: 22.060 mm Drehzapfenabstand: 15.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Höhe der Containerauflage: 1.220 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (eigen und geschleppt) Leistung: 2 x 390 kW Dieselmotor: 2 x MTU-Dieselpowerpack (6-Zylinder Turbo geladener Dieselmotor von MTU, Partikelfilter, Turbogetriebe mit eingebauten Retarder und Kühlsystem) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Quellen: SBB und Anschriften Stand: September 2025
Der Erstfelder SBB Lösch- und Rettungszug 2014 „Uri“ der SBB Infrastruktur vom Depot Erstfeld (ein vierteiliger LRZ 2014) am 02 August 2019 beim Halt im Bahnhof Göschenen. Hier im Detail (von links n. rechts) der Tanklöschwagen - Xans 99 85 9375 011-5 CH-SBBI und das Gerätefahrzeug - Xtmas 99 85 9177 011-5 CH-SBBI. Im Einsatzfall wird der Zug auch so, in zwei Einheiten, geteilt. in zwei Einheiten geteilt. Diese Einheit, bestehend auch den Tanklöschwagen und dem Gerätefahrzeug, mit einer Antriebsleistung von 780 kW (nur das Gerätefahrzeug hat einen Antrieb), dient dann der Feuerbekämpfung und den Bergungsarbeiten. Die zweite Einheit (mit 1.560 kW Antriebsleistung), bestehend aus zwei Rettungsfahrzeugen übernimmt dann im Shuttleverkehr den Personentransport zu einem sicheren Ort. Der Tanklöschwagen ist nicht selbstfahrend, er ist als Steuerwagen ausgeführt, daher auch die Gattungsbezeichnung Xans. Er besitzt zwar einen Deutz 6-Zylinder- Dieselmotor (mit 238 KW Leistung) mit vollautomatischem Partikelfilter, einer und angeflanschtem Pumpenaggregat von Vogt, dieser wird aber nur Wasser- und Schaummittelpumpen benötigt. Für den Gotthard-Basistunnel (GBT) werden zwei dieser LRZ 14 vorgehalten, dieser steht beim neuen Erhaltungs- und Interventionszentren (EIZ) Erstfeld und ein weiterer beim EIZ Biasca. Für jeden Zug wird rund um die Uhr (7 x 24 h) eine Besatzung mit je 5 Mann vorgehalten. Die Mannschaften der Lösch- und Rettungszüge sind an ihren Standorten kaserniert. Das ermöglicht, dass sie auch in der Nacht innerhalb weniger Minuten einsatzbereit sind. Die Züge sind innerhalb 5 Minuten startklar. Im Ereignisfall erfolgt dann eine entsprechende Verstärkung durch externe Einsatzkräfte, wie Feuerwehr, Sanität, etc.. Technische Daten Tanklöschwagen (Xans 99 85 9375 0xx-x CH-SBBI): Ausrüstung Tanklöschwagen: 1 Frontmonitor an Führerkabine, Leistung 800 l/Min. bei 8 Bar, Wurfweite ca. 35 m (Wasser) 1 Wasser-/Schaumwerfer auf Kabinendach, Leistung 2400 l/Min. bei 8 Bar, Wurfweite ca. 70 m (Wasser), ca. 60 m (Schaum) Fahrzeugfront, Selbstschutzdüsen 2 × 75 l/Min. und 1 × 150 l/Min. Abgänge getrennt für Wasser – Wasser/Schaum Aufbaubarer Wasser-/Schaumwerfer mit 1200 l/Min. Aufbaubare Hydroschilder mit 720 und 1800 l/Min. feste LED-Scheinwerfer Schlauchmaterial 1.000 m (Schlauchgrößen 40 mm, 55 mm, 75 mm) Teilstücke, Hohlstrahlrohre, Schwer- und Kombischaumrohre Handfeuerlöscher (Schaum, CO2) Prüf- und Erdungsgarnituren für die Fahrleitung Maschinenraum Tanklöschwagen: Dieselmotor Deutz (238 kW / 324 PS), 6 Zylinder mit vollautomatischem Partikelfilter welcher die Abgasnorme Stage IIIB erfüllt und angeflanschtem Pumpenaggregat von Vogt Druckpumpe 6000 l/Min. bei 10 Bar Schaummittelpumpe 500 l/Min., 0–6 % Zumischrate Hochdruckpumpe 500 l/Min. bei 40 Bar TECHNISCHE DATEN (Fahrzeug): Hersteller Untergestell: Josef Meyer AG Hersteller Fahrzeug Oberbau: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH (Fabriknummer 2752) Hersteller Atemluftanlage: Dräger Safety AG Hersteller Feuerlöschtechnik: Vogt AG Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2´2´ (nicht selbstfahrend / Xans) Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 17.040 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 41.000 kg Dienstgewicht 90.000 kg Löschwasservorrat: 45.000 Liter Schaumextrakt-Vorrat: 1.500 Liter Technische Daten Gerätefahrzeuge: Arbeitsmodul/Generator: Generator 65 kVA für Bordnetz, Dieselmotor Deutz (erfüllt Abgasnorm IIIB, ausgerüstet mit einer integrierten Abgasnachbehandlung und aktiver Regeneration mittels eines DPF/Brenners). Atemluftfilteranlage und Abfüllstation für tragbare Atemluftflaschen. Feuerlöschanlage: 1 Frontmonitor an Führerkabine, Leistung 800 l/Min. bei 8 Bar, Wurfweite ca. 35 m (Wasser) 1 Wasser-/Schaumwerfer auf Kabinendach, Leistung 2400 l/Min. bei 8 Bar, Wurfweite ca. 70 m (Wasser), ca. 60 m (Schaum) Fahrzeugfront, Selbstschutzdüsen 2 × 75 l/Min. und 1 × 150 l/Min. Ausrüstung: Motorspritze (Typ 1, mobil, 800 l/Min. bei 8 Bar, resp. nach Umbau Lenzpumpe 2700 l/Min. bei 1,5 Bar mit Saugschläuchen) Diverses Ölwehrmaterial – Ölbindemittel, Feuerlöscher (Schaum, Pulver, CO2), Werkzeug, Explosionsgeschützte Handlampen und Wärmebildkameras Beleuchtungsmaterial – Scheinwerfer (1.000 W) ELRO-Pumpe mit Saug-/Druckschläuchen Schienenrollwagen Rettungskettensäge, Trennschleifer, Rettungsschere/Rettungsspreizer, Pioniermaterial, Leiter und Absperrmaterial Evakuierungsstege Hilfskupplungen für Fahrzeuge mit automatischer Kupplung Kran Palfinger PC 3800 mit Seilwinde TECHNISCHE DATEN (Fahrzeug): Hersteller Basisfahrzeug: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH Basisfahrzeug Typ: WINDHOFF MPV Hersteller Arbeitsmodul: Dräger Safety AG Hersteller Feuerlöschtechnik: Vogt AG Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo´Bo´ Eigengewicht: 71.900 kg Dienstgewicht: 80.000 kg Länge über Puffer: 22.060 mm Drehzapfenabstand: 15.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Höhe der Containerauflage: 1.220 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (eigen und geschleppt) Leistung: 2 x 390 kW Dieselmotor: 2 x MTU-Dieselpowerpack (6-Zylinder Turbo geladener Dieselmotor von MTU, Partikelfilter, Turbogetriebe mit eingebauten Retarder und Kühlsystem) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Quellen: SBB und Anschriften Stand: September 2025
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Göschenen, Schweiz / Bahndienstfahrzeuge | X / Spezifikationen der Baureihen, Schweiz / Bahndienstfahrzeuge | X / Lösch- und Rettungszüge

53 1500x1000 Px, 11.09.2025

Saisonstart auf dem Schweizerbähnle. B 535 bei Arlen. Bei diesem Wagen hatte ich mich schon lange gefragt, was für einer er denn sei und erst kürzlich eine Antwort gefunden. Die Emmentalbahn modernisierte einst ihre alten Holzwagen in den 1940er Jahren, behielt aber aussergewöhnlicherweise ihre Plattformen bei. Zusammen mit den Leichtmetallwagen der Seetalbahn waren diese Plattformwagen erst sehr spät aus dem Verkehr gezogen, so dass beide Bauarten sofort von den damals aus dem Boden spriessenden Museumsbahnen übernommen wurden. So wurde auch B4i 535 vor dem Schrottplatz bewahrt und darf sich heute auf der Museumsbahn zwischen Etzwilen und Singen präsentieren. April 2024.
Saisonstart auf dem Schweizerbähnle. B 535 bei Arlen. Bei diesem Wagen hatte ich mich schon lange gefragt, was für einer er denn sei und erst kürzlich eine Antwort gefunden. Die Emmentalbahn modernisierte einst ihre alten Holzwagen in den 1940er Jahren, behielt aber aussergewöhnlicherweise ihre Plattformen bei. Zusammen mit den Leichtmetallwagen der Seetalbahn waren diese Plattformwagen erst sehr spät aus dem Verkehr gezogen, so dass beide Bauarten sofort von den damals aus dem Boden spriessenden Museumsbahnen übernommen wurden. So wurde auch B4i 535 vor dem Schrottplatz bewahrt und darf sich heute auf der Museumsbahn zwischen Etzwilen und Singen präsentieren. April 2024.
Olli

Deutschland / Bahnhof / Konstanz, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Wagen in Holzbauweise 4-achsig Umbau

69 1600x915 Px, 12.09.2025

Zu spät zu 150 Jahre Emmentalbahn. Da fliegt ihm fast das Blech weg, denn auf deutschen Gleisen kommt man leider nicht pünktlich zum 150-Jährigen. Vier Tage nach dem Jubiläum sind wir in Konstanz angekommen und noch lange nicht in Konolfingen. Laut Lauffähigkeitsbescheinigung ist die Dampfbahn Bern der Auftraggeber für diese Fuhre. Der Wagen wurde 1909 von der SIG an die Emmentalbahn geliefert und kam als BC 17 in Verkehr. Bei einer grösseren Nummernrochade anlässlich der Elektrifizierung der Emmentalbahn bekam der die Nummer BC 9. Im Jahr 1942 wurde der Holzaufbau modernisiert und mit Blechen verkleidet. Die Nummer war neu BC4 35. Im Jahr 1962 wurde der Abschaffung der 3. Klasse mit der neuen Nummer ABi 431 Rechnung getragen. Mit seinem Einsatz ab 1977 bei der Eurovapor auf der Wutachtalbahn entging der Wagen der Verschrottung. Ab 2015 musste der Wagen noch 10 Jahre nach Heilbronn ins Exil, erst jetzt geht es wieder nach Hause. Konstanz, Mai 2025.
Zu spät zu 150 Jahre Emmentalbahn. Da fliegt ihm fast das Blech weg, denn auf deutschen Gleisen kommt man leider nicht pünktlich zum 150-Jährigen. Vier Tage nach dem Jubiläum sind wir in Konstanz angekommen und noch lange nicht in Konolfingen. Laut Lauffähigkeitsbescheinigung ist die Dampfbahn Bern der Auftraggeber für diese Fuhre. Der Wagen wurde 1909 von der SIG an die Emmentalbahn geliefert und kam als BC 17 in Verkehr. Bei einer grösseren Nummernrochade anlässlich der Elektrifizierung der Emmentalbahn bekam der die Nummer BC 9. Im Jahr 1942 wurde der Holzaufbau modernisiert und mit Blechen verkleidet. Die Nummer war neu BC4 35. Im Jahr 1962 wurde der Abschaffung der 3. Klasse mit der neuen Nummer ABi 431 Rechnung getragen. Mit seinem Einsatz ab 1977 bei der Eurovapor auf der Wutachtalbahn entging der Wagen der Verschrottung. Ab 2015 musste der Wagen noch 10 Jahre nach Heilbronn ins Exil, erst jetzt geht es wieder nach Hause. Konstanz, Mai 2025.
Olli

Deutschland / Bahnhof / Konstanz, Vereine / DBB | Dampf-Bahn Bern / Personenwagen ABi 431 ·EBT·, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Wagen in Holzbauweise 4-achsig Umbau

63 1200x670 Px, 12.09.2025

Zu spät zu 150 Jahre Emmentalbahn. Da fliegt ihm fast das Blech weg, denn auf deutschen Gleisen kommt man leider nicht pünktlich zum 150-Jährigen. Vier Tage nach dem Jubiläum sind wir in Konstanz angekommen und noch lange nicht in Konolfingen. Laut Lauffähigkeitsbescheinigung ist die Dampfbahn Bern der Auftraggeber für diese Fuhre. Der Wagen wurde 1909 von der SIG an die Emmentalbahn geliefert und kam als BC 16 in Verkehr. Bei einer grösseren Nummernrochade anlässlich der Elektrifizierung der Emmentalbahn bekam der die Nummer BC 8. Im Jahr 1942 wurde der Holzaufbau modernisiert und mit Blechen verkleidet. Die Nummer war neu BC4 34. Im Jahr 1962 wurde der Abschaffung der 3. Klasse mit der neuen Nummer ABi 430 Rechnung getragen. Mit seinem Einsatz ab 1977 bei der Eurovapor auf der Wutachtalbahn entging der Wagen der Verschrottung. Ab 2015 musste der Wagen noch 10 Jahre nach Heilbronn ins Exil, erst jetzt geht es wieder nach Hause. Konstanz, Mai 2025.
Zu spät zu 150 Jahre Emmentalbahn. Da fliegt ihm fast das Blech weg, denn auf deutschen Gleisen kommt man leider nicht pünktlich zum 150-Jährigen. Vier Tage nach dem Jubiläum sind wir in Konstanz angekommen und noch lange nicht in Konolfingen. Laut Lauffähigkeitsbescheinigung ist die Dampfbahn Bern der Auftraggeber für diese Fuhre. Der Wagen wurde 1909 von der SIG an die Emmentalbahn geliefert und kam als BC 16 in Verkehr. Bei einer grösseren Nummernrochade anlässlich der Elektrifizierung der Emmentalbahn bekam der die Nummer BC 8. Im Jahr 1942 wurde der Holzaufbau modernisiert und mit Blechen verkleidet. Die Nummer war neu BC4 34. Im Jahr 1962 wurde der Abschaffung der 3. Klasse mit der neuen Nummer ABi 430 Rechnung getragen. Mit seinem Einsatz ab 1977 bei der Eurovapor auf der Wutachtalbahn entging der Wagen der Verschrottung. Ab 2015 musste der Wagen noch 10 Jahre nach Heilbronn ins Exil, erst jetzt geht es wieder nach Hause. Konstanz, Mai 2025.
Olli

Deutschland / Bahnhof / Konstanz, Vereine / DBB | Dampf-Bahn Bern / Personenwagen ABi 430 ·EBT·, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Wagen in Holzbauweise 4-achsig Umbau

65 1200x770 Px, 12.09.2025

Der sechsteilige Stadler FLIRT RABe 524 113 „Chiasso“ / ETR 524 113 (RABe 94 85 2 524 113-x CH-FFS ff.) der TiLo (Treni Regionali Ticino Lombardia) fährt am 02 August 2019 als RE von Erstfeld nach Bellinzona in den Bahnhof Göschenen ein. Bis zum 4. April 2021 fuhr der TiLo als RE die Verbindung Erstfeld – Göschenen – Airolo – Biasca – Bellinzona, teilweise auch weiter über Giubiasco, Lugano, Mendrisio, Chiasso, Como San Giovanni und Monza nach Milano Centrale. Dabei wurde über die wunderschöne Gotthardbergstrecke gefahren. Die TILO SA (Treni Regionali Ticino Lombardia) ist ein 2004 gegründetes Tochterunternehmen der SBB und der Trenitalia mit Sitz im schweizerischen Chiasso. TILO betreibt u.a. die S-Bahn Tessin, deren Linien S30 und S40 grenzüberschreitend vom Tessin in die Lombardei verkehren. Die 23 vierteiligen (SBB RABe 524 001-019, Trenord RABe 524 201-204) und 17 sechsteiligen (SBB RABe 524 101-117) FLIRT sind als Zweisystemfahrzeuge auf den Regionalnetzen im Tessin und in der Lombardei im Einsatz. Davon sind 4 vierteilige FLIRT im Besitz der FERROVIENORD S.p.A. Diese Stadler FLIRT sind Zweisystem-Triebzüge mit Wechsel- und Gleichstromausrüstung sowie Zugsicherung für die Strecken in der Schweiz und in Italien. Ein durchgängiger Passagierraum, optimiert auf eine Bahnsteighöhe von 550 mm, ein hohes Beschleunigungsvermögen und der grenzüberschreitende Verkehrseinsatz sind drei der herausragenden Merkmale des Zuges. Technische Merkmale: • Heller, passagierfreundlicher Innenraum mit individueller Gestaltungsmöglichkeit • Volle Durchgängigkeit des Passagierraums, stufenlos begehbar • Großzügig gestaltete Multifunktionsabteile im Einstiegbereich • 6 oder 10 Einstiegstüren pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel • Klimatisierung für Fahrgasträume und Führerstand • Behindertenfreundliches, geschlossenes WC-System • Zulassung in der Schweiz und in Italien • Ergonomisch gestalteter Führerstand • GFK-Front mit automatischer Kupplung • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen • Luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 4 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern • Vielfachsteuerung bis zu 4 Züge TECHNISCHE DATEN dieser sechsteiligen Variante: Baujahre: 2009 (RABe 524 101-111) und 2014 (RABe 524 112-117) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo’ 2’2’2’2’2’ Bo’ Länge über Kupplung: 106.278 mm Fahrzeugbreite: 2.880 mm Fahrzeughöhe: 4.150 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm (Motor- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser: 860 mm (neu) Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Speisespannung: 15 kVAC / 3 kVDC Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max Leistung am Rad: 2.600 kW Anfahrzugskraft (bis 47 km/h): 200 kN Anfahrbeschleunigung: ~ 1,2 m/s2 Höchstgeschwindigkeit 160 km/h Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflur am Einstieg) / 1.120 mm (Hochflur) Einstiegstüren pro Seite: 10 (je 1.300 mm breit) Sitzplätze: 56 (1.Klasse) / 180 (2.Klasse) + 14 Klappsitze Stehplätze (4 Pers./m2): 373 WC: 2 geschlossenes WC-System, Behindertengerecht Bremse: Ch-C-pn-R-A-E-Mg Quelle: Stadler Rail und Anschriften Stand (Überarbeitung): 2025
Der sechsteilige Stadler FLIRT RABe 524 113 „Chiasso“ / ETR 524 113 (RABe 94 85 2 524 113-x CH-FFS ff.) der TiLo (Treni Regionali Ticino Lombardia) fährt am 02 August 2019 als RE von Erstfeld nach Bellinzona in den Bahnhof Göschenen ein. Bis zum 4. April 2021 fuhr der TiLo als RE die Verbindung Erstfeld – Göschenen – Airolo – Biasca – Bellinzona, teilweise auch weiter über Giubiasco, Lugano, Mendrisio, Chiasso, Como San Giovanni und Monza nach Milano Centrale. Dabei wurde über die wunderschöne Gotthardbergstrecke gefahren. Die TILO SA (Treni Regionali Ticino Lombardia) ist ein 2004 gegründetes Tochterunternehmen der SBB und der Trenitalia mit Sitz im schweizerischen Chiasso. TILO betreibt u.a. die S-Bahn Tessin, deren Linien S30 und S40 grenzüberschreitend vom Tessin in die Lombardei verkehren. Die 23 vierteiligen (SBB RABe 524 001-019, Trenord RABe 524 201-204) und 17 sechsteiligen (SBB RABe 524 101-117) FLIRT sind als Zweisystemfahrzeuge auf den Regionalnetzen im Tessin und in der Lombardei im Einsatz. Davon sind 4 vierteilige FLIRT im Besitz der FERROVIENORD S.p.A. Diese Stadler FLIRT sind Zweisystem-Triebzüge mit Wechsel- und Gleichstromausrüstung sowie Zugsicherung für die Strecken in der Schweiz und in Italien. Ein durchgängiger Passagierraum, optimiert auf eine Bahnsteighöhe von 550 mm, ein hohes Beschleunigungsvermögen und der grenzüberschreitende Verkehrseinsatz sind drei der herausragenden Merkmale des Zuges. Technische Merkmale: • Heller, passagierfreundlicher Innenraum mit individueller Gestaltungsmöglichkeit • Volle Durchgängigkeit des Passagierraums, stufenlos begehbar • Großzügig gestaltete Multifunktionsabteile im Einstiegbereich • 6 oder 10 Einstiegstüren pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel • Klimatisierung für Fahrgasträume und Führerstand • Behindertenfreundliches, geschlossenes WC-System • Zulassung in der Schweiz und in Italien • Ergonomisch gestalteter Führerstand • GFK-Front mit automatischer Kupplung • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen • Luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 4 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern • Vielfachsteuerung bis zu 4 Züge TECHNISCHE DATEN dieser sechsteiligen Variante: Baujahre: 2009 (RABe 524 101-111) und 2014 (RABe 524 112-117) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo’ 2’2’2’2’2’ Bo’ Länge über Kupplung: 106.278 mm Fahrzeugbreite: 2.880 mm Fahrzeughöhe: 4.150 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm (Motor- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser: 860 mm (neu) Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Speisespannung: 15 kVAC / 3 kVDC Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max Leistung am Rad: 2.600 kW Anfahrzugskraft (bis 47 km/h): 200 kN Anfahrbeschleunigung: ~ 1,2 m/s2 Höchstgeschwindigkeit 160 km/h Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflur am Einstieg) / 1.120 mm (Hochflur) Einstiegstüren pro Seite: 10 (je 1.300 mm breit) Sitzplätze: 56 (1.Klasse) / 180 (2.Klasse) + 14 Klappsitze Stehplätze (4 Pers./m2): 373 WC: 2 geschlossenes WC-System, Behindertengerecht Bremse: Ch-C-pn-R-A-E-Mg Quelle: Stadler Rail und Anschriften Stand (Überarbeitung): 2025
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / 601 (Immensee–) Erstfeld – Göschenen (–Chiasso) GB>SBB ·Gotthardbahn · Nordrampe·, Schweiz / Bahnhöfe / Göschenen, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 0 524 RABe 524 ·SBB· Flirt CH+I, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / Spezifikationen der Baureihen

56 1400x958 Px, 12.09.2025

Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (Zell - Todtnau 1889 1967) - Die SEG G 2x 2/2 105 der Blonay - Chamby Bahn verlässt mit ihrem Güterzug 10573 Blonay in Richtung Chamby. Da der Zug einige Minuten in Blonay stand und der von einem Tiefdruckgebiet verursachte Wind Westen kam, trübte die gute alte Dampflokromantik den Bahnhof von Blonay regelrecht ein, wie man unschwer erkenn kann. 13. September 2025
Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (Zell - Todtnau 1889 1967) - Die SEG G 2x 2/2 105 der Blonay - Chamby Bahn verlässt mit ihrem Güterzug 10573 Blonay in Richtung Chamby. Da der Zug einige Minuten in Blonay stand und der von einem Tiefdruckgebiet verursachte Wind Westen kam, trübte die gute alte Dampflokromantik den Bahnhof von Blonay regelrecht ein, wie man unschwer erkenn kann. 13. September 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Dampfloks | Schmalspur / G 2x 2/2, Vereine / BC | Blonay - Chamby / 2025 | Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (Herbstevent 2025)

70 1500x1008 Px, 13.09.2025

Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (LLB 1915- 1967) Der Leuk Leukerbad Bahn Triebwagen mit der Anschrift ABDeh 2/4 N° 10 hat mit seinem Museumszug N° 1009 von Blonay kommend, Chamby erreicht. 13. September 2025
Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (LLB 1915- 1967) Der Leuk Leukerbad Bahn Triebwagen mit der Anschrift ABDeh 2/4 N° 10 hat mit seinem Museumszug N° 1009 von Blonay kommend, Chamby erreicht. 13. September 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / BCFe(h) 4/4 · ABFe 2/4 ·LLB· SWS/BBC, Schweiz / Bahnhöfe / Chamby, Vereine / BC | Blonay - Chamby / 2025 | Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (Herbstevent 2025)

59 1500x1044 Px, 13.09.2025

Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (LLB 1915- 1967) Der Leuk Leukerbad Bahn (LLB) Triebwagen mit der Anschrift ABFe 2/4 N° 10 der Blonay Chamby Bahn hat mit seinem Museumszug N° 1006 von Chaulin kommend, Blonay erreicht. 13. September 2025
Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (LLB 1915- 1967) Der Leuk Leukerbad Bahn (LLB) Triebwagen mit der Anschrift ABFe 2/4 N° 10 der Blonay Chamby Bahn hat mit seinem Museumszug N° 1006 von Chaulin kommend, Blonay erreicht. 13. September 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge | Zahnrad | Schmalspur / BCFe(h) 4/4 · ABFe 2/4 ·LLB· SWS/BBC, Schweiz / Bahnhöfe / Blonay, Vereine / BC | Blonay - Chamby / 2025 | Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (Herbstevent 2025)

58 1500x1076 Px, 13.09.2025

Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (Tramway de Lausanne 1896 - 1964) Mit dem in Blonay eintreffenden Zug 2804 eröffnet der Tramway de Lausanne Ce 2/3 das diesjährige Herbstevent de Blonay Chamby Bahn. 13. September 2025
Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (Tramway de Lausanne 1896 - 1964) Mit dem in Blonay eintreffenden Zug 2804 eröffnet der Tramway de Lausanne Ce 2/3 das diesjährige Herbstevent de Blonay Chamby Bahn. 13. September 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Bahnhöfe / Blonay, Schweiz / Strassenbahnfahrzeuge / SWS / SAAS | Ce 2/3 (TL BC), Vereine / BC | Blonay - Chamby / 2025 | Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (Herbstevent 2025)

60 1500x1056 Px, 13.09.2025

Ehemaliger SOB Einheitswagen I Speisewagen WR 55 85 88-35 452-9 CH-SLM, der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management), abgestellt am 01 August 2019 beim Bahnhof Göschenen. Die SLM GmbH wurde zum 01.10.2022 liquidiert, heute ist der Wagen in Privatbesitz und als Leihfahrzeug im Bestand des VDP - Verein Dispopendel (Wohlen) und wird als WR EW I „Gipfeli-Express“ 55 85 88-35 452-9 eingesetzt. Der Wagen wurde 1974 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Speisewagen WR 242 (50 48 88-35 452-0) an die SOB - Schweizerische Südostbahn AG geliefert. Ursprünglich hatte er eine kleine Bar mit 8 Sitzplätzen, eine Küche mit den notwendigen Utensilien, ein Restaurant mit 18 Sitzplätzen, sowie ein Raucherabteil, welches bei Bedarf in ein weiteres Restaurant mit 21 Sitzplätzen umgewandelt werden konnte. Auf der Pressefahrt vom 9. Oktober 1974 wurde der neue SOB-Speisewagen WR 242 vorgestellt. Dieser Wagen versah seit jenem Herbst den Dienst in einer Pendelzugskomposition zwischen Arth-Goldau und Romanshorn. Der dadurch frei gewordene Buffetwagen Br 241 hatte Ende 1974 eine Revision durchlaufen und wurde dann bis Weihnachten probeweise in zwei direkten Zugspaaren von Einsiedeln nach Zürich Altstetten im «Gipfeli-Express» eingesetzt. 1982 mit der Einführung des Taktfahrplan verschwand der Buffetwagen aus den direkten Zügen Arth-Goldau–Romanshorn. Ab 1985 war auch eine SOB-Komposition mit Buffetwagen im «Konstanz-Rigi-Express» in den Sommermonaten täglich bis Konstanz im Einsatz. Wann der Wagen zum heutigen Speisewagen mit Bar umgebaut wurde ist mir nicht bekannt. Heute hat er einen gesamten Restaurantbereich mit 36 Sitzplätze, sowie zusätzlich finden an der Bar etwa 10 Personen Platz. 2014 stand der Speisewagen als WR CT 452 in Zürich Seebach als stationäres Restaurant der Öffentlichkeit zur Verfügung. Danach erfolgte der Verkauf an Schorno Locomotive Management. Der Wagen steht heute in einem neuen Anstrich in Göschenen. Der «Gipfeli-Express» der Südostbahn ist wohl einer der buntesten Zugsläufe einer normalspurigen Schweizer Bahngesellschaft. Dass sich dereinst eine Direktverbindung zu einem der kultigsten Züge entwickelte, hätte bei der Einführung wohl niemand gedacht. Der werktags verkehrende Berufspendlerzug «Gipfeli-Express» befuhr die Strecke Einsiedeln – Wädenswil – Zürich Altstetten. Die ehemalige Legende auf dem Netz der Südostbahn, wird der allseits beliebte Gipfeli-Express heute durch den Verein Dispopendel als historische Zugskomposition für Events eingesetzt. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und den Türen, außerdem waren sie 80 cm länger. Die EW I Speisewagen haben Übersetzfenster, im Gegensatz zu den allgemeinen EW I Personenwagen, welche einteilige Senkfenster haben. Noch erwähnenswert ist das dieser SOB EW I Speisewagen etwas andere Abmessungen hat als die bereits 1958-1961 auch von SWS gebauten EW I der SBB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 24.100 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Drehzapfenabstand: 17.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Drehgestelltyp: SWS (mit Schraubenfedern) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 36 t Sitzplätze: 43 (36 im Restaurant) Bremse: Frein O-R (P43t) Besonderheit: Zurzeit nur Stationär betriebsfähig, Versorgung über externen Generator möglich. Quellen: VDP / SBB / SWS / SOB Stand (Überarbeitung): September 2025
Ehemaliger SOB Einheitswagen I Speisewagen WR 55 85 88-35 452-9 CH-SLM, der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management), abgestellt am 01 August 2019 beim Bahnhof Göschenen. Die SLM GmbH wurde zum 01.10.2022 liquidiert, heute ist der Wagen in Privatbesitz und als Leihfahrzeug im Bestand des VDP - Verein Dispopendel (Wohlen) und wird als WR EW I „Gipfeli-Express“ 55 85 88-35 452-9 eingesetzt. Der Wagen wurde 1974 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Speisewagen WR 242 (50 48 88-35 452-0) an die SOB - Schweizerische Südostbahn AG geliefert. Ursprünglich hatte er eine kleine Bar mit 8 Sitzplätzen, eine Küche mit den notwendigen Utensilien, ein Restaurant mit 18 Sitzplätzen, sowie ein Raucherabteil, welches bei Bedarf in ein weiteres Restaurant mit 21 Sitzplätzen umgewandelt werden konnte. Auf der Pressefahrt vom 9. Oktober 1974 wurde der neue SOB-Speisewagen WR 242 vorgestellt. Dieser Wagen versah seit jenem Herbst den Dienst in einer Pendelzugskomposition zwischen Arth-Goldau und Romanshorn. Der dadurch frei gewordene Buffetwagen Br 241 hatte Ende 1974 eine Revision durchlaufen und wurde dann bis Weihnachten probeweise in zwei direkten Zugspaaren von Einsiedeln nach Zürich Altstetten im «Gipfeli-Express» eingesetzt. 1982 mit der Einführung des Taktfahrplan verschwand der Buffetwagen aus den direkten Zügen Arth-Goldau–Romanshorn. Ab 1985 war auch eine SOB-Komposition mit Buffetwagen im «Konstanz-Rigi-Express» in den Sommermonaten täglich bis Konstanz im Einsatz. Wann der Wagen zum heutigen Speisewagen mit Bar umgebaut wurde ist mir nicht bekannt. Heute hat er einen gesamten Restaurantbereich mit 36 Sitzplätze, sowie zusätzlich finden an der Bar etwa 10 Personen Platz. 2014 stand der Speisewagen als WR CT 452 in Zürich Seebach als stationäres Restaurant der Öffentlichkeit zur Verfügung. Danach erfolgte der Verkauf an Schorno Locomotive Management. Der Wagen steht heute in einem neuen Anstrich in Göschenen. Der «Gipfeli-Express» der Südostbahn ist wohl einer der buntesten Zugsläufe einer normalspurigen Schweizer Bahngesellschaft. Dass sich dereinst eine Direktverbindung zu einem der kultigsten Züge entwickelte, hätte bei der Einführung wohl niemand gedacht. Der werktags verkehrende Berufspendlerzug «Gipfeli-Express» befuhr die Strecke Einsiedeln – Wädenswil – Zürich Altstetten. Die ehemalige Legende auf dem Netz der Südostbahn, wird der allseits beliebte Gipfeli-Express heute durch den Verein Dispopendel als historische Zugskomposition für Events eingesetzt. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und den Türen, außerdem waren sie 80 cm länger. Die EW I Speisewagen haben Übersetzfenster, im Gegensatz zu den allgemeinen EW I Personenwagen, welche einteilige Senkfenster haben. Noch erwähnenswert ist das dieser SOB EW I Speisewagen etwas andere Abmessungen hat als die bereits 1958-1961 auch von SWS gebauten EW I der SBB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 24.100 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Drehzapfenabstand: 17.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Drehgestelltyp: SWS (mit Schraubenfedern) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 36 t Sitzplätze: 43 (36 im Restaurant) Bremse: Frein O-R (P43t) Besonderheit: Zurzeit nur Stationär betriebsfähig, Versorgung über externen Generator möglich. Quellen: VDP / SBB / SWS / SOB Stand (Überarbeitung): September 2025
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / 601 (Immensee–) Erstfeld – Göschenen (–Chiasso) GB>SBB ·Gotthardbahn · Nordrampe·, Schweiz / Bahnhöfe / Göschenen, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Einheitswagen I, Vereine / VDP | Verein Dispopendel / Speisewagen 55 85 88-35 452-9 ·BT· Gipfeliexpress

65 1500x1039 Px, 13.09.2025

Der EW I - Speisewagen SBB WR 50 85 88-33 700-8, ex WR 50 85 88-33 615-8, ex WR 10133, der SBB Historic (Depot Erstfeld), am 02 August 2019 im Bahnhof Göschenen, im Zugverband eines Sonderzuges mit Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253. Der Wagen wurde 1958 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Dr4ü 10133 an die SBB geliefert. Weiterer Lebenslauf dieses Wagens: 1963 Umzeichnung zu WR 10133 1968 UIC-Umnummerierung WR 50 85 88-33 122-5 1978 Umbau zum Selbstbedienungswagen WR 50 85 88-33 616-6 1989 Umbau zu Chäs-Express WR 50 85 88-33 700-8 (aktuelle Beschriftung, aber nicht Lackierung) Die SBB führte Anfang der 1990er Jahren den Chäs Express ein, eine kleine Flotte von Speisewagen von Käsewagen, die extra für das Servieren von Käsefondue ausgestattet waren. Sie erhielten eine Käseblock -Lackierung, um sie von normalen Speisewagen zu unterscheiden. Dieser Wagen trägt zwar die WR 50 85 88-33 700-8 des „Chäs-Express“, ist aber in der Lackierung der 1960er. Eigentümer des Wagens ist heute die SBB Historic. Informationen zur Fahrzeugfamilie/Fahrzeugserie: Nach den Erfahrungen mit den Leichtstahlwagen der Typen 1937 und 1953 strebte die SBB neue Einheitswagen an. Die von SIG Neuhausen und SWS Schlieren vorgeschlagene Lösung setzte sich durch, erste Prototypen standen 1956 bereit. Im Unterschied zu den bisherigen Leichtstahlwagen wurden die Eingangsplattformen über den Drehgestellen angeordnet. Der Einstieg wurde dadurch an Perrons in Kurven erleichtert und es entstand ein einziger größer Fahrgastraum, meist durch eine Glastrennwand mit Schwenktüre unterteilt. Die ersten Einheitswagen trugen die Bezeichnung EW I. Bei den Hauptrevisionen in den 1970er Jahren wurden die Faltenbälge an den Wagenübergängen durch Gummiwülste ersetzt und die Wagenkästen an beiden Enden etwas verlängert. Zudem erhielten die Wagen bei diesen Umbauten an beiden Stirnseiten je zwei rote Zugschlussleuchten. Den EW I folgten in späteren Jahren Weiterentwicklungen mit den Bezeichnungen EW II, EW III und EW IV. Zwischen 1958-1961 nahm die SBB zehn EW I - Speisewagen mit den Nummern WR 10127-10136 in Betrieb (88-33 119–122 / 510–512 / 610–612). Ab 1975 wurden sieben der zehn EW I - Speisewagen für Selbstbedienung umgebaut (WR 88-33 610–616). 1989, 1991 und 1993 wurden drei Wagen zu „Chäs-Express“-Wagen umgebaut, darunter der vorliegende Wagen 88-33 700 im Jahre 1989. TECHNISCHE DATEN (Speisewagen): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 23.500 mm Länge Wagenkasten: 23.200 mm Drehzapfenabstand: 16.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Drehgestelltyp: SWS (mit Schraubenfedern) Breite: 2.920 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 39 t Bremse: Oerlikon O-R 49t (P39t) Sitzplätze: 30 Die EW I 1. und 2. Klasse Wagen haben etwas andere Längen-Abmessungen Ausstattung: Layout des Innenraums: Speiseraum mit fest eingebauten Tischen und Sitzbänken. Mittelgang mit 2:1-Bestuhlung. Toilette: Nein Innenbeleuchtung: Leuchtstoffröhren Heizung: Elektrisch (1.000V) Klimaanlage: Nein Kundeninformationsystem: Lautsprecheranlage für Durchsagen Sonstige Einrichtungen: Musikanlage, Kühlanlage, Tiefkühler, 2 Rechaudplatten, Kaffeemaschine, 2 Mikrowellengeräte, Umluftbackofen, Geschirrspüler, 1 Raclette-Steckdose pro Tisch Die Einheitswagen EW I: Ausziehbare Abteiltische, gepolsterte Sitzbänke in der 2. Klasse, verglaste Trennwände zwischen Raucher- und Nichtraucherabteilen, verstellbare «Fauteuils» (Sitze) in der 1. Klasse und ein geräumig wirkender Fahrgastsaal: So lesen sich ein paar der Eigenschaften des Einheitswagen I (EW I), der während drei Jahrzehnten das Rückgrat des SBB-Fuhrparks war. Eingesetzt wurden die im damals typischen SBB dunkelgrün gehaltenen Wagen im Fern- und Regionalverkehr nach dem Motto: Gleicher Komfort für alle, auf kurzen und langen Strecken. Entstanden sind die EW I aus einem Ideenwettbewerb unter Schweizer Rollmaterialherstellern. Hergestellt wurden sie dann zwischen 1956 und 1967 von einem Konsortium der Industriegesellschaft Neuhausen (SIG) und der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren (SWS). 1.208 Wagen wurden insgesamt gebaut, 1.028 Stück davon für die 2. Klasse. In vielerlei Hinsicht war der EW I damals zukunftweisend: Die Einstiege etwa waren über dem Drehgestell und nicht mehr in der Mitte angeordnet, die WCs an den Wagen-Enden. Neben den Personenwagen beschaffte die SBB auch zahlreiche EW I als Steuer- und Speisewagen, sowie Gepäck- und Postwagen. Die Gepäckwagen verfügten über eine eingebaute Gefängniszelle, die bis Anfang der 2000er Jahre für den Transport von Gefangenen genutzt wurde. Daneben gab es den EW I aber auch als Salonwagen für Staatsbesuche und politische Feierlichkeiten. Alle Serien von Einheitswagen haben folgende Merkmale: • Einstiege über den Drehgestellen, WC und Plattform am Wagenende, ein großes Passagierabteil zwischen den Einstiegen • Großraumwagen • Vis-à-vis-Sitzanordnung mit einem Mittelgang • bei Ablieferung getrennte Raucher- und Nichtraucherabteile, anfänglich je 50 % (Ab Dezember 2005 wurde das Rauchen in Zügen generell verboten, und die Pendeltüren zwischen den Abteilen wurden entfernt.) • Leichtbauweise (bis EW III) Die Einheitswagen lösten die letzten Holzkastenwagen und die schweren Stahlwagen ab und wurden lange gemeinsam mit den Leichtstahlwagen eingesetzt. Nach Einführung des Taktfahrplans im Jahre 1982 wurden die Wagen vermehrt typenrein eingesetzt. Von den Einheitswagen gab es vier Serien (EW I bis IV). Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen, eine Länge von 23,7 m und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die ersten vier Einheitswagen erschienen 1956, kurz vor der Abschaffung der dritten Wagenklasse, noch als C4ü. Damit die Einstiege über dem Drehgestell angeordnet werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröpft ausgeführt werden. Die Primärfederung (zwischen Rad und Drehgestellrahmen) erfolgt durch Schraubenfedern, für die Sekundärfederung (zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten) kamen zwei Varianten zur Ausführung: • Schraubenfedern nach einem Konstruktionsprinzip der SWS Schlieren; das Drehgestell wird deshalb Schlieren-Drehgestell genannt; • Torsionsstäbe aus der Entwicklungslinie der SIG Neuhausen für die Wagen erster Klasse. Die größte Serie bei den SBB-Personenwagen waren die 2. Klasse Einheitswagen I, von denen in zwölf Jahren 1.028 Stück gebaut wurden. Die Sitze der EW I hatten in der zweiten Klasse ursprünglich braune Kunstlederpolsterungen. Bei ihrer Hauptrevision in den 1970er-Jahren bekamen sie wie die EW II in Nichtraucherabteilen einen grünen und in Raucherabteilen einen roten Sitzbezug. Die ursprünglichen Faltenbalgübergänge wurden durch Gummiwulstübergänge und die bislang eingebaute Glühlampenbeleuchtung durch eine Beleuchtung mit Leuchtstofflampen wie in den EW II ersetzt. Bei dem später erfolgten Umbau auf kondukteurlosen Betrieb wurden alle dazu ausgewählten Wagen auch für den Betrieb in Pendelzügen umgebaut, diese Wagen (ausser den Steuerwagen) haben eine 5 auf der achten Stelle der UIC-Nummer (z. B. 50 85 20-35 000). Bei diesem Umbau wurden auch die ursprünglich eingebauten Achsgeneratoren mitsamt Laderegler durch elektronische Batterieladegeräte ersetzt, die aus der Zugsammelschiene, früher Heizleitung genannt, versorgt werden (ee-Kennzeichen im Anschriftenfeld). Die Senkfenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos, die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. Die Speisewagen sind mit Übersetzfenstern ausgestattet. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und die Türen; außerdem waren sie 80 cm länger. Die Speisewagen wurden in zwei Serien beschafft, diese waren bei Auslieferung weinrot lackiert (wie hier). Die ersten sieben Wagen von 1958 wurden ab 1975 in Selbstbedienungswagen (Self-Service) umgebaut und erhielten dabei einen helleren roten Anstrich mit grauen Zierlinien. Weitere Umbauten folgten ab 1989, drei Wagen erhielten einen gelben Anstrich mit Käselöchern und wurden als Chäs-Express bezeichnet, drei weitere erhielten ein violettes Fensterband und magentafarbenes Schrägband für den Betreiber „Le Buffet Suisse“, zwei davon mit der Anschrift Calanda Land. 1961 wurden drei weitere pendelzugfähige Wagen geliefert, welche in den 1980er Jahren eine Modernisierung mit Neuanstrich in verkehrsrot und steingrau entsprechend den Speisewagen der EW IV erhielten. Ein elfter Wagen wurde 1961 aus einem ausgebrannten Leichtstahlwagen umgebaut und wurde in den 1970er Jahren wie die Selbstbedienungswagen angestrichen. 2021 nahmen die SBB die letzten Einheitswagen I aus dem Verkehr. Quellen: SBB Historic / wikipedia / bahnonline.ch Stand (Überarbeitung): September 2025
Der EW I - Speisewagen SBB WR 50 85 88-33 700-8, ex WR 50 85 88-33 615-8, ex WR 10133, der SBB Historic (Depot Erstfeld), am 02 August 2019 im Bahnhof Göschenen, im Zugverband eines Sonderzuges mit Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253. Der Wagen wurde 1958 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Dr4ü 10133 an die SBB geliefert. Weiterer Lebenslauf dieses Wagens: 1963 Umzeichnung zu WR 10133 1968 UIC-Umnummerierung WR 50 85 88-33 122-5 1978 Umbau zum Selbstbedienungswagen WR 50 85 88-33 616-6 1989 Umbau zu "Chäs-Express" WR 50 85 88-33 700-8 (aktuelle Beschriftung, aber nicht Lackierung) Die SBB führte Anfang der 1990er Jahren den "Chäs Express" ein, eine kleine Flotte von Speisewagen von Käsewagen, die extra für das Servieren von Käsefondue ausgestattet waren. Sie erhielten eine "Käseblock"-Lackierung, um sie von normalen Speisewagen zu unterscheiden. Dieser Wagen trägt zwar die WR 50 85 88-33 700-8 des „Chäs-Express“, ist aber in der Lackierung der 1960er. Eigentümer des Wagens ist heute die SBB Historic. Informationen zur Fahrzeugfamilie/Fahrzeugserie: Nach den Erfahrungen mit den Leichtstahlwagen der Typen 1937 und 1953 strebte die SBB neue Einheitswagen an. Die von SIG Neuhausen und SWS Schlieren vorgeschlagene Lösung setzte sich durch, erste Prototypen standen 1956 bereit. Im Unterschied zu den bisherigen Leichtstahlwagen wurden die Eingangsplattformen über den Drehgestellen angeordnet. Der Einstieg wurde dadurch an Perrons in Kurven erleichtert und es entstand ein einziger größer Fahrgastraum, meist durch eine Glastrennwand mit Schwenktüre unterteilt. Die ersten Einheitswagen trugen die Bezeichnung EW I. Bei den Hauptrevisionen in den 1970er Jahren wurden die Faltenbälge an den Wagenübergängen durch Gummiwülste ersetzt und die Wagenkästen an beiden Enden etwas verlängert. Zudem erhielten die Wagen bei diesen Umbauten an beiden Stirnseiten je zwei rote Zugschlussleuchten. Den EW I folgten in späteren Jahren Weiterentwicklungen mit den Bezeichnungen EW II, EW III und EW IV. Zwischen 1958-1961 nahm die SBB zehn EW I - Speisewagen mit den Nummern WR 10127-10136 in Betrieb (88-33 119–122 / 510–512 / 610–612). Ab 1975 wurden sieben der zehn EW I - Speisewagen für Selbstbedienung umgebaut (WR 88-33 610–616). 1989, 1991 und 1993 wurden drei Wagen zu „Chäs-Express“-Wagen umgebaut, darunter der vorliegende Wagen 88-33 700 im Jahre 1989. TECHNISCHE DATEN (Speisewagen): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 23.500 mm Länge Wagenkasten: 23.200 mm Drehzapfenabstand: 16.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Drehgestelltyp: SWS (mit Schraubenfedern) Breite: 2.920 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 39 t Bremse: Oerlikon O-R 49t (P39t) Sitzplätze: 30 Die EW I 1. und 2. Klasse Wagen haben etwas andere Längen-Abmessungen Ausstattung: Layout des Innenraums: Speiseraum mit fest eingebauten Tischen und Sitzbänken. Mittelgang mit 2:1-Bestuhlung. Toilette: Nein Innenbeleuchtung: Leuchtstoffröhren Heizung: Elektrisch (1.000V) Klimaanlage: Nein Kundeninformationsystem: Lautsprecheranlage für Durchsagen Sonstige Einrichtungen: Musikanlage, Kühlanlage, Tiefkühler, 2 Rechaudplatten, Kaffeemaschine, 2 Mikrowellengeräte, Umluftbackofen, Geschirrspüler, 1 Raclette-Steckdose pro Tisch Die Einheitswagen EW I: Ausziehbare Abteiltische, gepolsterte Sitzbänke in der 2. Klasse, verglaste Trennwände zwischen Raucher- und Nichtraucherabteilen, verstellbare «Fauteuils» (Sitze) in der 1. Klasse und ein geräumig wirkender Fahrgastsaal: So lesen sich ein paar der Eigenschaften des Einheitswagen I (EW I), der während drei Jahrzehnten das Rückgrat des SBB-Fuhrparks war. Eingesetzt wurden die im damals typischen SBB dunkelgrün gehaltenen Wagen im Fern- und Regionalverkehr nach dem Motto: Gleicher Komfort für alle, auf kurzen und langen Strecken. Entstanden sind die EW I aus einem Ideenwettbewerb unter Schweizer Rollmaterialherstellern. Hergestellt wurden sie dann zwischen 1956 und 1967 von einem Konsortium der Industriegesellschaft Neuhausen (SIG) und der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren (SWS). 1.208 Wagen wurden insgesamt gebaut, 1.028 Stück davon für die 2. Klasse. In vielerlei Hinsicht war der EW I damals zukunftweisend: Die Einstiege etwa waren über dem Drehgestell und nicht mehr in der Mitte angeordnet, die WCs an den Wagen-Enden. Neben den Personenwagen beschaffte die SBB auch zahlreiche EW I als Steuer- und Speisewagen, sowie Gepäck- und Postwagen. Die Gepäckwagen verfügten über eine eingebaute Gefängniszelle, die bis Anfang der 2000er Jahre für den Transport von Gefangenen genutzt wurde. Daneben gab es den EW I aber auch als Salonwagen für Staatsbesuche und politische Feierlichkeiten. Alle Serien von Einheitswagen haben folgende Merkmale: • Einstiege über den Drehgestellen, WC und Plattform am Wagenende, ein großes Passagierabteil zwischen den Einstiegen • Großraumwagen • Vis-à-vis-Sitzanordnung mit einem Mittelgang • bei Ablieferung getrennte Raucher- und Nichtraucherabteile, anfänglich je 50 % (Ab Dezember 2005 wurde das Rauchen in Zügen generell verboten, und die Pendeltüren zwischen den Abteilen wurden entfernt.) • Leichtbauweise (bis EW III) Die Einheitswagen lösten die letzten Holzkastenwagen und die schweren Stahlwagen ab und wurden lange gemeinsam mit den Leichtstahlwagen eingesetzt. Nach Einführung des Taktfahrplans im Jahre 1982 wurden die Wagen vermehrt typenrein eingesetzt. Von den Einheitswagen gab es vier Serien (EW I bis IV). Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen, eine Länge von 23,7 m und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die ersten vier Einheitswagen erschienen 1956, kurz vor der Abschaffung der dritten Wagenklasse, noch als C4ü. Damit die Einstiege über dem Drehgestell angeordnet werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröpft ausgeführt werden. Die Primärfederung (zwischen Rad und Drehgestellrahmen) erfolgt durch Schraubenfedern, für die Sekundärfederung (zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten) kamen zwei Varianten zur Ausführung: • Schraubenfedern nach einem Konstruktionsprinzip der SWS Schlieren; das Drehgestell wird deshalb Schlieren-Drehgestell genannt; • Torsionsstäbe aus der Entwicklungslinie der SIG Neuhausen für die Wagen erster Klasse. Die größte Serie bei den SBB-Personenwagen waren die 2. Klasse Einheitswagen I, von denen in zwölf Jahren 1.028 Stück gebaut wurden. Die Sitze der EW I hatten in der zweiten Klasse ursprünglich braune Kunstlederpolsterungen. Bei ihrer Hauptrevision in den 1970er-Jahren bekamen sie wie die EW II in Nichtraucherabteilen einen grünen und in Raucherabteilen einen roten Sitzbezug. Die ursprünglichen Faltenbalgübergänge wurden durch Gummiwulstübergänge und die bislang eingebaute Glühlampenbeleuchtung durch eine Beleuchtung mit Leuchtstofflampen wie in den EW II ersetzt. Bei dem später erfolgten Umbau auf kondukteurlosen Betrieb wurden alle dazu ausgewählten Wagen auch für den Betrieb in Pendelzügen umgebaut, diese Wagen (ausser den Steuerwagen) haben eine 5 auf der achten Stelle der UIC-Nummer (z. B. 50 85 20-35 000). Bei diesem Umbau wurden auch die ursprünglich eingebauten Achsgeneratoren mitsamt Laderegler durch elektronische Batterieladegeräte ersetzt, die aus der Zugsammelschiene, früher Heizleitung genannt, versorgt werden (ee-Kennzeichen im Anschriftenfeld). Die Senkfenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos, die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. Die Speisewagen sind mit Übersetzfenstern ausgestattet. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und die Türen; außerdem waren sie 80 cm länger. Die Speisewagen wurden in zwei Serien beschafft, diese waren bei Auslieferung weinrot lackiert (wie hier). Die ersten sieben Wagen von 1958 wurden ab 1975 in Selbstbedienungswagen (Self-Service) umgebaut und erhielten dabei einen helleren roten Anstrich mit grauen Zierlinien. Weitere Umbauten folgten ab 1989, drei Wagen erhielten einen gelben Anstrich mit Käselöchern und wurden als Chäs-Express bezeichnet, drei weitere erhielten ein violettes Fensterband und magentafarbenes Schrägband für den Betreiber „Le Buffet Suisse“, zwei davon mit der Anschrift Calanda Land. 1961 wurden drei weitere pendelzugfähige Wagen geliefert, welche in den 1980er Jahren eine Modernisierung mit Neuanstrich in verkehrsrot und steingrau entsprechend den Speisewagen der EW IV erhielten. Ein elfter Wagen wurde 1961 aus einem ausgebrannten Leichtstahlwagen umgebaut und wurde in den 1970er Jahren wie die Selbstbedienungswagen angestrichen. 2021 nahmen die SBB die letzten Einheitswagen I aus dem Verkehr. Quellen: SBB Historic / wikipedia / bahnonline.ch Stand (Überarbeitung): September 2025
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / 601 (Immensee–) Erstfeld – Göschenen (–Chiasso) GB>SBB ·Gotthardbahn · Nordrampe·, Schweiz / Bahnhöfe / Göschenen, Schweiz / Personenwagen | ältere Bauart / Einheitswagen I, Vereine / SBB Historic / Speisewagen WR 50 85 88-33 700-8 ·SBB·

69 1400x933 Px, 13.09.2025

Das Problem der fixen Fenster bei der MGB. Weiter oben in der Kipfenschlucht, wo die Strecke im Juni 2024 schwer beschädigt worden war und über eine grössere Distanz in der Luft hing. Der Betrieb konnte am 26.August 2024 wieder aufgenommen werden (In anderen Ländern wäre wohl die Stilllegung erfolgt). Auch in diesem Bild war erheblicher Einsatz von Klonen und Bildfehlerentfernung nötig. Leider. 30.August 2025
Das Problem der fixen Fenster bei der MGB. Weiter oben in der Kipfenschlucht, wo die Strecke im Juni 2024 schwer beschädigt worden war und über eine grössere Distanz in der Luft hing. Der Betrieb konnte am 26.August 2024 wieder aufgenommen werden (In anderen Ländern wäre wohl die Stilllegung erfolgt). Auch in diesem Bild war erheblicher Einsatz von Klonen und Bildfehlerentfernung nötig. Leider. 30.August 2025
Peter Ackermann

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 140 Visp – Zermatt VZ > BVZ > MGB

36 800x1200 Px, 18.09.2025

Das Problem der fixen Fenster bei der MGB. Weiter oben in der Kipfenschlucht mit Blick auf die Triebwagen ABDeh4/8 2025 und ABDeh4/10 2011. Wieder ein Bild, das erhebliche Reparaturen brauchte. 30.August 2025
Das Problem der fixen Fenster bei der MGB. Weiter oben in der Kipfenschlucht mit Blick auf die Triebwagen ABDeh4/8 2025 und ABDeh4/10 2011. Wieder ein Bild, das erhebliche "Reparaturen" brauchte. 30.August 2025
Peter Ackermann

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 140 Visp – Zermatt VZ > BVZ > MGB

44 800x1200 Px, 18.09.2025

Das Problem der fixen Fenster bei der MGB. Nur noch wenige Züge führen heute noch Wagen mit senkbaren Fenstern, und so ist es kaum mehr möglich, Aufnahmen an besonders reizvollen Stellen wie die Kipfenschlucht (Strecke Visp - Zermatt) zu machen. Zu Fuss kommt man da nicht hin. So bleibt nur noch, einen möglichst langen Zug zu erwischen und wegen der meist nur schief aufnehmbaren Ansichten und den teils extremen Spiegelungen in den fixen Fenstern reichlich Gebrauch zu machen von Fotokorrekturen, Farbanpassungen, Klonen und Bildfehlerentfernungen. Eine mühsame und für gute Bilder nicht ungefährliche Sache. Im Bild ein Photo des Zuges ABt 2131 - ABDeh4/8 2025 - ABDeh4/10 2011 in der Kipfenschlucht. 30.August 2025
Das Problem der fixen Fenster bei der MGB. Nur noch wenige Züge führen heute noch Wagen mit senkbaren Fenstern, und so ist es kaum mehr möglich, Aufnahmen an besonders reizvollen Stellen wie die Kipfenschlucht (Strecke Visp - Zermatt) zu machen. Zu Fuss kommt man da nicht hin. So bleibt nur noch, einen möglichst langen Zug zu erwischen und wegen der meist nur schief aufnehmbaren Ansichten und den teils extremen Spiegelungen in den fixen Fenstern reichlich Gebrauch zu machen von Fotokorrekturen, Farbanpassungen, Klonen und Bildfehlerentfernungen. Eine mühsame und für gute Bilder nicht ungefährliche Sache. Im Bild ein Photo des Zuges ABt 2131 - ABDeh4/8 2025 - ABDeh4/10 2011 in der Kipfenschlucht. 30.August 2025
Peter Ackermann

Schweiz / Strecken | Schmalspur / 140 Visp – Zermatt VZ > BVZ > MGB

49 1200x800 Px, 18.09.2025

Detailbild des Trenord „Caravaggio“ ETR 421-042 (94 83 4441 842-5 I-TN / 94 83 4441 042-0 I-TN) ein vierteilige Hitachi Caravaggio am 25 Mai 2023 im Bahnhof Domodossola. Die Trenord S.r.l. (Tn) ist eine italienische Eisenbahngesellschaft, die hauptsächlich den Regionalverkehr in der Region Lombardei betreibt. Die Gesellschaft wurde 2009 durch Fusion der Regionaldirektion von Trenitalia mit der LeNord (Betriebszweig der Ferrovie Nord Milano) mit dem Namen Trenitalia LeNord gegründet. Am 30. April 2011 bekam sie ihren heutigen Namen Trenord. Trenord betreibt die S-Bahn Mailand, den Malpensa Express und den Regionalverkehr auf den Strecken der Rete Ferroviaria Italiana und Ferrovienord. Rollmaterial Das Rollmaterial des Unternehmens besteht aus Elektrolokomotiven, Diesellokomotiven und Wagenzügen, Elektrotriebzügen, Verbrennungstriebwagen und -züge. Es entstand im April 2011 durch die Übernahme der Flotte des Regionalen Personenverkehrs der Trenitalia in den Depots Mailand-Fiorenza, Lecco und Cremona sowie der von LeNord verwalteten Flotte in den Depots Novate Milanese und Iseo. Das neue Depot Camnago-Lentate wurde 2013 eröffnet. Die Depots Novate und Camnago sind auf die Wartung von Elektrozügen spezialisiert, die Depots in Lecco und Cremona auf die Wartung von Elektrozügen und Triebwagen, und das Depot Iseo ist auf die Wartung von Diesel-Triebwagen spezialisiert. Das Depot Mailand-Fiorenza betreut verschiedene Arten von Elektrofahrzeugen. Im Jahr 2017 startete die Region Lombardei ein neues Investitionsprogramm, das die Inbetriebnahme von 161 Zügen bis 2025 im Gesamtwert von 1.607 Millionen Euro (1,67 Milliarden) vorsieht. Zusätzlich wurden im Rahmen des Dienstleistungsvertrags neun interoperable Züge von Trenord erworben. Unter Verwendung der Auktionsrabatte (Option) aus den beiden zuvor vergebenen Aufträgen wurde 2019 der Kauf von 15 weiteren Zügen zusätzlich zu den bereits geplanten 161 Zügen finanziert, wodurch sich die Gesamtbestellung von 176 neuen Zügen auf 176 erhöhte. Die Bestellung dieser 176 Züge unterteilt sich, wie folgt, in: 105 Doppelstock-Elektrozüge vom Typ Hitachi „Caravaggio“, als Baureihe ETR 421, ETR 521 oder ETR 521 S1 (ETR von italienisch ElettroTreno Rapido), ähnlich den „ROCK“ der Trenitalia. So hat ein fünfteiliger Zug der Trenord 30 dieselelektrische und -batterien Hybridzügen ATR 803 «Colleoni» von Stadler Rail 41 Elektrozüge vom Typ Alstom Coradia Stream als Baureihe ETR 103 / ETR 104 von der TN „Donizetti“ genannt, ähnlich den „POP“ der Trenitalia. Die ersten „Caravaggio“-Züge wurden im Mai 2020 in Betrieb genommen, die ersten „Donizetti“-Züge im Juli 2020 und die ersten „Colleoni“-Züge im September 2022. Einige Züge werden von Ferrovienord oder Trenitalia geleast, andere sind Eigentum der Region Lombardei oder werden von ihr ausgeliehen. Das eingesetzte Rollmaterial ist wie folgt: • Elektrolokomotiven: • E.464 (Bombardier TRAXX P160 DCP) • Diesellokomotiven: • D.445 • DE520 • D.744 • Reisezugwagen: • Niederflur-Reisezugwagen • Mittelstreckenwagen (MDVC) • Doppelstockwagen Typ 1979 Casaralta • Doppelstockwagen der 1. Serie, Typ NCDP • Doppelstockwagen der 2. Serie, Typ CDPTR • Elektrotriebzüge (ETR) und Elektrotriebzüge (ALe): • Doppelstock-Elektrotriebzüge, Typ Treno Servizio Regionale (TSR) • Doppelstock-Elektrotriebzüge, Typ Treno Alta Frequentazione (TAF) • Elektrotriebwagen der Baureihen ALe 582 • ETR 245 (Alstom Coradia Meridian) - Malpensa Express (Flughafenshuttle) • ETR 425 und ETR 526 (ähnlich den „Jazz“ von Trenitalia) • Doppelstock-Elektrotriebzüge Hitachi „Caravaggio“ ETR 421, ETR 521 und ETR 521 S1 (auch ETR 522) ähnlich den „Rock“ von Trenitalia) • Alstom Coradia Stream Elektrotriebzüge „Donizetti“ ETR 103, ETR 104 und ETR 204 (ähnlich den „Pop“ von Trenitalia • Diesel- bzw. Hybridzüge (ATR) und Triebwagen (ALn): • Dieseltriebwagen ALn 668 von der Trenitalia übernommen • Dieseltriebwagen ALn 668, der Serie 130 und 140, von FNM übernommen • Dieseltriebwagen ATR 125, Typ Stadler GTW 4/12 • Dieseltriebwagen ATR 115, Typ Stadler GTW 2/6 • Hybridtriebzügen ATR 803 „Colleoni“, Typ Stadler FLIRT IBRIDO (dieselelektrisch und -batterie) Im Jahr 2015 waren 45 % der Trenord-Flotte noch über 35 Jahre alt, das Durchschnittsalter der gesamten Flotte betrug 22 Jahre. Mit der Erneuerung des Rollmaterials sank das Durchschnittsalter der Flotte im Jahr 2021 auf 19 Jahre und im Jahr 2023 auf 15 Jahre. Die Trenord verfügt zudem über 4 FLIRT-Züge (ETR 524) aus der TiLo-Flotte, die auf den Strecken S10/RE, S30, S40 und S50 im italienischen Netz eingesetzt werden.
Detailbild des Trenord „Caravaggio“ ETR 421-042 (94 83 4441 842-5 I-TN / 94 83 4441 042-0 I-TN) ein vierteilige Hitachi Caravaggio am 25 Mai 2023 im Bahnhof Domodossola. Die Trenord S.r.l. (Tn) ist eine italienische Eisenbahngesellschaft, die hauptsächlich den Regionalverkehr in der Region Lombardei betreibt. Die Gesellschaft wurde 2009 durch Fusion der Regionaldirektion von Trenitalia mit der LeNord (Betriebszweig der Ferrovie Nord Milano) mit dem Namen Trenitalia LeNord gegründet. Am 30. April 2011 bekam sie ihren heutigen Namen Trenord. Trenord betreibt die S-Bahn Mailand, den Malpensa Express und den Regionalverkehr auf den Strecken der Rete Ferroviaria Italiana und Ferrovienord. Rollmaterial Das Rollmaterial des Unternehmens besteht aus Elektrolokomotiven, Diesellokomotiven und Wagenzügen, Elektrotriebzügen, Verbrennungstriebwagen und -züge. Es entstand im April 2011 durch die Übernahme der Flotte des Regionalen Personenverkehrs der Trenitalia in den Depots Mailand-Fiorenza, Lecco und Cremona sowie der von LeNord verwalteten Flotte in den Depots Novate Milanese und Iseo. Das neue Depot Camnago-Lentate wurde 2013 eröffnet. Die Depots Novate und Camnago sind auf die Wartung von Elektrozügen spezialisiert, die Depots in Lecco und Cremona auf die Wartung von Elektrozügen und Triebwagen, und das Depot Iseo ist auf die Wartung von Diesel-Triebwagen spezialisiert. Das Depot Mailand-Fiorenza betreut verschiedene Arten von Elektrofahrzeugen. Im Jahr 2017 startete die Region Lombardei ein neues Investitionsprogramm, das die Inbetriebnahme von 161 Zügen bis 2025 im Gesamtwert von 1.607 Millionen Euro (1,67 Milliarden) vorsieht. Zusätzlich wurden im Rahmen des Dienstleistungsvertrags neun interoperable Züge von Trenord erworben. Unter Verwendung der Auktionsrabatte (Option) aus den beiden zuvor vergebenen Aufträgen wurde 2019 der Kauf von 15 weiteren Zügen zusätzlich zu den bereits geplanten 161 Zügen finanziert, wodurch sich die Gesamtbestellung von 176 neuen Zügen auf 176 erhöhte. Die Bestellung dieser 176 Züge unterteilt sich, wie folgt, in: 105 Doppelstock-Elektrozüge vom Typ Hitachi „Caravaggio“, als Baureihe ETR 421, ETR 521 oder ETR 521 S1 (ETR von italienisch ElettroTreno Rapido), ähnlich den „ROCK“ der Trenitalia. So hat ein fünfteiliger Zug der Trenord 30 dieselelektrische und -batterien Hybridzügen ATR 803 «Colleoni» von Stadler Rail 41 Elektrozüge vom Typ Alstom Coradia Stream als Baureihe ETR 103 / ETR 104 von der TN „Donizetti“ genannt, ähnlich den „POP“ der Trenitalia. Die ersten „Caravaggio“-Züge wurden im Mai 2020 in Betrieb genommen, die ersten „Donizetti“-Züge im Juli 2020 und die ersten „Colleoni“-Züge im September 2022. Einige Züge werden von Ferrovienord oder Trenitalia geleast, andere sind Eigentum der Region Lombardei oder werden von ihr ausgeliehen. Das eingesetzte Rollmaterial ist wie folgt: • Elektrolokomotiven: • E.464 (Bombardier TRAXX P160 DCP) • Diesellokomotiven: • D.445 • DE520 • D.744 • Reisezugwagen: • Niederflur-Reisezugwagen • Mittelstreckenwagen (MDVC) • Doppelstockwagen Typ 1979 "Casaralta" • Doppelstockwagen der 1. Serie, Typ NCDP • Doppelstockwagen der 2. Serie, Typ CDPTR • Elektrotriebzüge (ETR) und Elektrotriebzüge (ALe): • Doppelstock-Elektrotriebzüge, Typ Treno Servizio Regionale (TSR) • Doppelstock-Elektrotriebzüge, Typ Treno Alta Frequentazione (TAF) • Elektrotriebwagen der Baureihen ALe 582 • ETR 245 (Alstom Coradia Meridian) - Malpensa Express (Flughafenshuttle) • ETR 425 und ETR 526 (ähnlich den „Jazz“ von Trenitalia) • Doppelstock-Elektrotriebzüge Hitachi „Caravaggio“ ETR 421, ETR 521 und ETR 521 S1 (auch ETR 522) ähnlich den „Rock“ von Trenitalia) • Alstom Coradia Stream Elektrotriebzüge „Donizetti“ ETR 103, ETR 104 und ETR 204 (ähnlich den „Pop“ von Trenitalia • Diesel- bzw. Hybridzüge (ATR) und Triebwagen (ALn): • Dieseltriebwagen ALn 668 von der Trenitalia übernommen • Dieseltriebwagen ALn 668, der Serie 130 und 140, von FNM übernommen • Dieseltriebwagen ATR 125, Typ Stadler GTW 4/12 • Dieseltriebwagen ATR 115, Typ Stadler GTW 2/6 • Hybridtriebzügen ATR 803 „Colleoni“, Typ Stadler FLIRT IBRIDO (dieselelektrisch und -batterie) Im Jahr 2015 waren 45 % der Trenord-Flotte noch über 35 Jahre alt, das Durchschnittsalter der gesamten Flotte betrug 22 Jahre. Mit der Erneuerung des Rollmaterials sank das Durchschnittsalter der Flotte im Jahr 2021 auf 19 Jahre und im Jahr 2023 auf 15 Jahre. Die Trenord verfügt zudem über 4 FLIRT-Züge (ETR 524) aus der TiLo-Flotte, die auf den Strecken S10/RE, S30, S40 und S50 im italienischen Netz eingesetzt werden.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 421 / ETR 521 / ETR 621 ("Rock")

33 877x1200 Px, 20.09.2025

Der Trenord „Caravaggio“ ETR 421-042 (94 83 4441 842-5 I-TN / 94 83 4441 042-0 I-TN) ein vierteilige Hitachi Caravaggio am 25 Mai 2023 im Bahnhof Domodossola. Diese Doppelstock-Elektrotriebzüge vom Typ Hitachi Caravaggio heißen bekanntlich bei der Trenitalia „Rock“, aber bei der Trenord heißen sie (wie bei Hitachi) „Caravaggio“. Die Züge sind aber sehr ähnlich dem „Rock“ von Trenitalia, der Unterschied liegt wohl in der Innengestaltung. Einige der Züge für Trenord wurden aber aus der Produktionslinie für die Trenitalia entnommen und weisen daher die gleiche Inneneinrichtung auf, während die übrigen das Trenord-Interieur erhalten haben. Die Trenord hat z.Z. 105 dieser Doppelstock-Elektrozüge vom Typ Hitachi „Caravaggio“, als Baureihe ETR 421, ETR 521 oder ETR 521 S1 (ETR steht für italienisch Elettro Treno Rapido). Der Unterschied zwischen den beiden fünfteiligen ETR 521 und ETR 521 S1 (ursprünglich als ETR 522 vorgesehen) ist mir noch unbekannt. Caravaggio für die FNM Die Ferrovie Nord Milano unterzeichnete im September 2018 einen Rahmenvertrag über maximal 120 Züge mit vier oder fünf Wagen. Ein erster Abruf von 2018 umfasst 30 Vierteiler. Diese Fahrzeuge sind bei der Trenord für den Einsatz auf der S-Bahn Mailand vorgesehen. Weitere 10 Fünfteiler wurden für den Malpensa Express zum Mailänder Flughafen und 16 Vierteiler für eine Flughafenverbindung in Bergamo bestellt. Ein dritter Auftrag beinhaltet zusätzliche 10 Vierteiler und 40 Fünfteiler, die ab 2022 ausgeliefert wurden. Insgesamt werden folglich 56 Vierteiler und 50 Fünfteiler ausgeliefert. Der Hitachi Caravaggio ist ein elektrischer Doppelstock-Triebzug, der von Hitachi Rail Italia in Reggio di Calabria und Neapel gefertigt wird. Die italienische Trenitalia setzt diesen Typ unter dem Namen „Rock“ im Regionalzugverkehr ein. Ein Folgeauftrag, vier- und fünfteiligen Zügen, wurde von den Ferrovie Nord Milano (Trenord) für den Nahverkehr rund um Mailand bestellt, hier haben sie den Namen „Caravaggio“ Die Züge sind als ETR.421, ETR.521 und ETR.621 im italienischen Baureihenverzeichnis eingereiht, wobei die erste Ziffer die Anzahl der Wagen kennzeichnet. Hitachi nennt die Grundkonstruktion Masaccio. Auf der gleichen Plattform bauen die Blues-Dieseltriebzüge der Trenitalia auf. Diese sind einstöckig und mit Akkus ausrüstbar. Namensgeber für die Zugtypen sind die italienischen Künstler Masaccio und Caravaggio, die im 15. und 16. Jahrhundert herausragende Gemälde schufen. Der Hersteller Hitachi Rail Italy S.p.A. ist kein unbekannter auf Italiens Schienen, denn Hitachi war bis 2015 noch AnsaldoBreda und war auch an der Entwicklung und Bau der Hochgeschwindigkeitszügen ETR 400 (Frecciarossa 1000) beteiligt. Im Jahr 2015 übernahm der japanische Konzern Hitachi die AnsaldoBreda. Hitachi Rail Italien baut im Werk Pistoia (nördlich von Florenz) die doppelstöckigen Elektrotriebzüge (EMU) vom Typ „Caravaggio“. In Neapel werden die Drehgestelle und Komponenten gebaut. Bauart / Aufbau Die Züge bestehen aus vier bis sechs Doppelstockwagen. Jeder Wagen besitzt zwei einflügelige Türen im Unterstock pro Wagenseite. Ein Wagenteil ruht jeweils auf 2 luftgefederten Drehgestellen, die Frontwagen besitzen jeweils 2 Triebdrehgestelle mit je zwei TSA-Gleichstrommotoren, so ergibt sich ein Gesamt-Stundenleistung von 3.400 kW. Die sechsteiligen EMU haben zudem in der Mitte noch ein weiteres Wagenteil mit 2 Triebdrehgestellen, so haben die ETR 621 die Achsfolge Bo′Bo′+2′2′+2′2′+Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′ und eine Gesamt-Stundenleistung von 4.200 kW (vermutlich gedrosselte Leistung). Die Züge sollen 30 % weniger Energie pro Passagierkilometer verbrauchen und mehr Passagiere pro Wagenlänge befördern können als frühere Modelle. Jeder Zug wird von einem 3-kV-Gleichstromsystem angetrieben, dass 3.400 kW (4.600 PS) erzeugt und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (99 mph) erreicht. Die Antriebsausrüstung ist größtenteils auf dem Dach montiert, wodurch der Innenraum optimal für die Unterbringung der Passagiere genutzt werden kann. Die Beschleunigung des Zuges beträgt 1,1 m/s², was zu einer verbesserten Pünktlichkeit beiträgt. Der Zug ist mit seitlichen und nach vorne gerichteten Kameras mit Anomalie-Erkennung ausgestattet. Der Wagenkasten besteht hauptsächlich aus Leichtmetalllegierungen, was ein geringes Gewicht pro Passagier und eine hohe Passagierkapazität pro Längeneinheit ermöglicht. Die Passagierkapazität variiert je nach Betreiber. Ein Zug ist zu einem einzigen durchgängigen barrierefreien Raum, ohne Türen oder Trennwände, angeordnet. Der neue Zug besitzt sehr große Fenster. Die Züge verfügen über Klimaanlagen, die sich an die Anzahl der Fahrgäste an Bord anpasst, um den Energieverbrauch zu senken. Jeder fünfteilige hat zehn Türen/Seite (vierteilige 8) und zwei Toiletten (eine Standardtoilette und eine für Personen mit eingeschränkter Mobilität). Zwei Bereiche in der Nähe der barrierefreien Toiletten sind für Rollstühle reserviert und verfügen über Andockmöglichkeiten und Serviceruftasten. Der Caravaggio verfügt über Gepäckablagebereiche und spezielle Stellplätze für Fahrräder und Kinderwaagen, sowie Steckdosen zum Aufladen von Elektrofahrrädern. Die Züge sind mit LED-Beleuchtung, WLAN, USB-Anschlüssen, einem Fahrgastinformationssystem, Energiezählern und einem Fahrgastzähler ausgestattet. Treppen über den Drehgestellen ermöglichen den Zugang zum Oberdeck. Die Türen sind mit Schiebetritten ausgestattet, um den Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug zu überbrücken, wenn der Zug steht. Für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität steht zudem eine manuell bedienbare Rampe zur Verfügung. TECHNISCHE DATEN der ETR 421 (4-Teiler): Typ: Hitachi Caravaggio BR / Bezeichnungen: ETR 421, bei TN „Caravaggio“ und bei Trenitalia „Rock“ Baujahre: ab 2017 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Fahrzeugbegrenzungslinie: GB Achsfolge: Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ Bo'Bo' Länge über Puffer: 109.600 mm Breite: 2.800 mm Höhe über SO (ohne Stromabnehmer): 4.300 mm Drehzapfenabstände (je Wagen): 19.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.650 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Eigengewicht: ca. 204,0 t Max. Achslast: 18,5 t Beschleunigung: 1,10 m/s² Anzahl der Motoren: 8 luftgekühlte TSA-Gleichstrommotore Traktionsmotoren: Typ TME 59A-22-4 von TSA - Traktionssysteme Austria GmbH (Wiener Neudorf) Stundenleistung: 3.400 kW (4.622 PS) Stromsystem: 3.000 V DC (=) Sitzplätze: ca. 479 Toiletten: 2 geschlossenes System, davon 1 Rollstuhlgerecht Türen je Längsseite: 8 Kupplung: Scharfenbergkupplung (SCHAKU) Typ 10 Bremse: KB R-E-A (D) Abweichende TECHNISCHE DATEN der ETR 521 (5-Teiler): BR / Bezeichnungen: ETR 521, bei TN „Caravaggio“ und bei Trenitalia „Rock“ Achsfolge: Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ 2'2 '+ Bo'Bo' Länge über Puffer: 136.800 mm Sitzplätze: ca. 600 Türen je Längsseite: 10 Abweichende TECHNISCHE DATEN der ETR 621 (6-Teiler): BR / Bezeichnungen: ETR 621, bei Trenitalia „Rock“ Achsfolge: Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ Bo'Bo' + 2'2 '+ Bo'Bo' Länge über Puffer: 163.400 mm Anzahl der Motoren: 12 luftgekühlte TSA-Gleichstrommotore Stundenleistung: 4.200 kW (5.710 PS), gedrosselt Sitzplätze: ca. 720 Türen je Längsseite: 12 Quellen: Trenord, Trenitalia, Hitachi, TSA, Anschriften an den ETR, Wikipedia (D und I) Stand: September 2025
Der Trenord „Caravaggio“ ETR 421-042 (94 83 4441 842-5 I-TN / 94 83 4441 042-0 I-TN) ein vierteilige Hitachi Caravaggio am 25 Mai 2023 im Bahnhof Domodossola. Diese Doppelstock-Elektrotriebzüge vom Typ Hitachi Caravaggio heißen bekanntlich bei der Trenitalia „Rock“, aber bei der Trenord heißen sie (wie bei Hitachi) „Caravaggio“. Die Züge sind aber sehr ähnlich dem „Rock“ von Trenitalia, der Unterschied liegt wohl in der Innengestaltung. Einige der Züge für Trenord wurden aber aus der Produktionslinie für die Trenitalia entnommen und weisen daher die gleiche Inneneinrichtung auf, während die übrigen das Trenord-Interieur erhalten haben. Die Trenord hat z.Z. 105 dieser Doppelstock-Elektrozüge vom Typ Hitachi „Caravaggio“, als Baureihe ETR 421, ETR 521 oder ETR 521 S1 (ETR steht für italienisch Elettro Treno Rapido). Der Unterschied zwischen den beiden fünfteiligen ETR 521 und ETR 521 S1 (ursprünglich als ETR 522 vorgesehen) ist mir noch unbekannt. Caravaggio für die FNM Die Ferrovie Nord Milano unterzeichnete im September 2018 einen Rahmenvertrag über maximal 120 Züge mit vier oder fünf Wagen. Ein erster Abruf von 2018 umfasst 30 Vierteiler. Diese Fahrzeuge sind bei der Trenord für den Einsatz auf der S-Bahn Mailand vorgesehen. Weitere 10 Fünfteiler wurden für den Malpensa Express zum Mailänder Flughafen und 16 Vierteiler für eine Flughafenverbindung in Bergamo bestellt. Ein dritter Auftrag beinhaltet zusätzliche 10 Vierteiler und 40 Fünfteiler, die ab 2022 ausgeliefert wurden. Insgesamt werden folglich 56 Vierteiler und 50 Fünfteiler ausgeliefert. Der Hitachi Caravaggio ist ein elektrischer Doppelstock-Triebzug, der von Hitachi Rail Italia in Reggio di Calabria und Neapel gefertigt wird. Die italienische Trenitalia setzt diesen Typ unter dem Namen „Rock“ im Regionalzugverkehr ein. Ein Folgeauftrag, vier- und fünfteiligen Zügen, wurde von den Ferrovie Nord Milano (Trenord) für den Nahverkehr rund um Mailand bestellt, hier haben sie den Namen „Caravaggio“ Die Züge sind als ETR.421, ETR.521 und ETR.621 im italienischen Baureihenverzeichnis eingereiht, wobei die erste Ziffer die Anzahl der Wagen kennzeichnet. Hitachi nennt die Grundkonstruktion Masaccio. Auf der gleichen Plattform bauen die Blues-Dieseltriebzüge der Trenitalia auf. Diese sind einstöckig und mit Akkus ausrüstbar. Namensgeber für die Zugtypen sind die italienischen Künstler Masaccio und Caravaggio, die im 15. und 16. Jahrhundert herausragende Gemälde schufen. Der Hersteller Hitachi Rail Italy S.p.A. ist kein unbekannter auf Italiens Schienen, denn Hitachi war bis 2015 noch AnsaldoBreda und war auch an der Entwicklung und Bau der Hochgeschwindigkeitszügen ETR 400 (Frecciarossa 1000) beteiligt. Im Jahr 2015 übernahm der japanische Konzern Hitachi die AnsaldoBreda. Hitachi Rail Italien baut im Werk Pistoia (nördlich von Florenz) die doppelstöckigen Elektrotriebzüge (EMU) vom Typ „Caravaggio“. In Neapel werden die Drehgestelle und Komponenten gebaut. Bauart / Aufbau Die Züge bestehen aus vier bis sechs Doppelstockwagen. Jeder Wagen besitzt zwei einflügelige Türen im Unterstock pro Wagenseite. Ein Wagenteil ruht jeweils auf 2 luftgefederten Drehgestellen, die Frontwagen besitzen jeweils 2 Triebdrehgestelle mit je zwei TSA-Gleichstrommotoren, so ergibt sich ein Gesamt-Stundenleistung von 3.400 kW. Die sechsteiligen EMU haben zudem in der Mitte noch ein weiteres Wagenteil mit 2 Triebdrehgestellen, so haben die ETR 621 die Achsfolge Bo′Bo′+2′2′+2′2′+Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′ und eine Gesamt-Stundenleistung von 4.200 kW (vermutlich gedrosselte Leistung). Die Züge sollen 30 % weniger Energie pro Passagierkilometer verbrauchen und mehr Passagiere pro Wagenlänge befördern können als frühere Modelle. Jeder Zug wird von einem 3-kV-Gleichstromsystem angetrieben, dass 3.400 kW (4.600 PS) erzeugt und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (99 mph) erreicht. Die Antriebsausrüstung ist größtenteils auf dem Dach montiert, wodurch der Innenraum optimal für die Unterbringung der Passagiere genutzt werden kann. Die Beschleunigung des Zuges beträgt 1,1 m/s², was zu einer verbesserten Pünktlichkeit beiträgt. Der Zug ist mit seitlichen und nach vorne gerichteten Kameras mit Anomalie-Erkennung ausgestattet. Der Wagenkasten besteht hauptsächlich aus Leichtmetalllegierungen, was ein geringes Gewicht pro Passagier und eine hohe Passagierkapazität pro Längeneinheit ermöglicht. Die Passagierkapazität variiert je nach Betreiber. Ein Zug ist zu einem einzigen durchgängigen barrierefreien Raum, ohne Türen oder Trennwände, angeordnet. Der neue Zug besitzt sehr große Fenster. Die Züge verfügen über Klimaanlagen, die sich an die Anzahl der Fahrgäste an Bord anpasst, um den Energieverbrauch zu senken. Jeder fünfteilige hat zehn Türen/Seite (vierteilige 8) und zwei Toiletten (eine Standardtoilette und eine für Personen mit eingeschränkter Mobilität). Zwei Bereiche in der Nähe der barrierefreien Toiletten sind für Rollstühle reserviert und verfügen über Andockmöglichkeiten und Serviceruftasten. Der Caravaggio verfügt über Gepäckablagebereiche und spezielle Stellplätze für Fahrräder und Kinderwaagen, sowie Steckdosen zum Aufladen von Elektrofahrrädern. Die Züge sind mit LED-Beleuchtung, WLAN, USB-Anschlüssen, einem Fahrgastinformationssystem, Energiezählern und einem Fahrgastzähler ausgestattet. Treppen über den Drehgestellen ermöglichen den Zugang zum Oberdeck. Die Türen sind mit Schiebetritten ausgestattet, um den Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug zu überbrücken, wenn der Zug steht. Für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität steht zudem eine manuell bedienbare Rampe zur Verfügung. TECHNISCHE DATEN der ETR 421 (4-Teiler): Typ: Hitachi Caravaggio BR / Bezeichnungen: ETR 421, bei TN „Caravaggio“ und bei Trenitalia „Rock“ Baujahre: ab 2017 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Fahrzeugbegrenzungslinie: GB Achsfolge: Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ Bo'Bo' Länge über Puffer: 109.600 mm Breite: 2.800 mm Höhe über SO (ohne Stromabnehmer): 4.300 mm Drehzapfenabstände (je Wagen): 19.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.650 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Eigengewicht: ca. 204,0 t Max. Achslast: 18,5 t Beschleunigung: 1,10 m/s² Anzahl der Motoren: 8 luftgekühlte TSA-Gleichstrommotore Traktionsmotoren: Typ TME 59A-22-4 von TSA - Traktionssysteme Austria GmbH (Wiener Neudorf) Stundenleistung: 3.400 kW (4.622 PS) Stromsystem: 3.000 V DC (=) Sitzplätze: ca. 479 Toiletten: 2 geschlossenes System, davon 1 Rollstuhlgerecht Türen je Längsseite: 8 Kupplung: Scharfenbergkupplung (SCHAKU) Typ 10 Bremse: KB R-E-A (D) Abweichende TECHNISCHE DATEN der ETR 521 (5-Teiler): BR / Bezeichnungen: ETR 521, bei TN „Caravaggio“ und bei Trenitalia „Rock“ Achsfolge: Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ 2'2 '+ Bo'Bo' Länge über Puffer: 136.800 mm Sitzplätze: ca. 600 Türen je Längsseite: 10 Abweichende TECHNISCHE DATEN der ETR 621 (6-Teiler): BR / Bezeichnungen: ETR 621, bei Trenitalia „Rock“ Achsfolge: Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ Bo'Bo' + 2'2 '+ Bo'Bo' Länge über Puffer: 163.400 mm Anzahl der Motoren: 12 luftgekühlte TSA-Gleichstrommotore Stundenleistung: 4.200 kW (5.710 PS), gedrosselt Sitzplätze: ca. 720 Türen je Längsseite: 12 Quellen: Trenord, Trenitalia, Hitachi, TSA, Anschriften an den ETR, Wikipedia (D und I) Stand: September 2025
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe / Domodossola, Italien / Triebzüge / Spezifikationen der Baureihen, Italien / Triebzüge / ETR 421 / ETR 521 / ETR 621 ("Rock")

55 1400x945 Px, 20.09.2025

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