Bild-Kommentare von Peter Ackermann

Bei einem kleinen Ausflug nach Vaulruz entdeckte ich diese Fotostelle: Im Bild der TPF RABe 527 193 als RE von Bulle nach Fribourg bei der "Chappel de Vaulruz" unter der herrlichen "windschiefen" Fahrleitung. 12. Mai 2020 (zum Bild) 

 Peter Ackermann 12.11.2026 9:27 12.11.2026 9:27
Ein meisterhaftes Bild gerade auch mit der so gut sichtbaren windschiefen Fahrleitung. Grüsse, Peter

212 370-1 der EfW-Verkehrsgesellschaft mbH, abgestell am 08.06.2012 in Betzdorf (Sieg). Die V 100.2n wurde 1965 bei Deutz unter der Fabrik-Nr. 57770 gebaut und als V 100 2370 an die DB geliefert, 1968 erfolgte die Umzeichnung in 212 370-1, bei der DB wurde die Lok 2001 ausgemustert. Die Lok hat eine Leistung von 990 kW (1350 PS). Die Lokomotiven der Baureihe 212 (V 100.20) wurden als leistungsstärkere Variante der Baureihe 211 (V 100.10) ab 1962 für den gemischten Dienst auf Nebenbahnen und zur Förderung von leichten Zügen auf Hauptbahnen in Dienst gestellt. Sie gehört zu den bekanntesten dieselhydraulischen Streckenlokomotiven der deutschen Eisenbahngeschichte. Bis 1966 wurden insgesamt 381 Exemplare in Dienst gestellt. Neben MaK (V 100 2002–2106, 2232–2331) wurden die Loks von Deutz (V 100 2202–2231, 2342–2381), Henschel (V 100 2107–2164) und Jung (V 100 2165–2201) gefertigt. Die Maschinen sind mit einem 12-Zylinder-Dieselmotor, der 1.350 PS leistet, ausgerüstet. Die Beheizung der Reisezugwagen erfolgte mit Dampf, der in einem eigens für diesen Zweck eingebauten Dampfkessel erzeugt wurde. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 km/h. Die Baureihe 212 bewährte sich hervorragend, sie wird bis heute bei der Deutschen Bahn in Bauzügen und bei vielen privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen eingesetzt. Einigen ist sogar ein zweites Lokomotiv-Leben vergönnt: Sie werden, runderneuert und ausgestattet mit einem neuen Lokkasten und moderner Antriebstechnik, als Baureihe 214 im Rangierdienst eingesetzt. Bei den V 100.20 wurde die Motorleistung gegenüber der V 100.10 erhöht, sie betrug nun 993 kW (1.350 PS). Als Motortyp wurde zuerst ein V12-Zylinder-4Takt-Vorkammerdieselmotor mit Abgasturbolader eingebaut. Ein Vorkammerdieselmotor ist ein Dieselmotor mit indirekter Kraftstoffeinspritzung. Im Gegensatz zum Direkteinspritzer wird der Kraftstoff nicht unmittelbar in den Hauptbrennraum eingespritzt, sondern zunächst in eine kleine Vorkammer im Zylinderkopf. Zudem besitzt der keine Kolbenbodenkühlung. Bald zeigten sich aber schon erste Schäden, da dieser Motor keine Kolbenbodenkühlung besaß, und der Motor fast dauerhaft an der Leistungsgrenze gefahren wurde. Zu den Schäden gehörten Kühlwassereinbrüche und Kolbenfresser. Bei der Beschaffung der V 90, spätere 290, berücksichtigte man diese Probleme und setzte den Direkteinspritzer MTU 12V652 TA10 ein. Dieser Motortyp war mit Kolbenbodenkühlung ausgerüstet. Aus der Ölwanne wird über eine Ölpumpe ein feiner Strahl Öl gegen den Kolbenboden gedrückt, der die Kolben kühlt. Das warme Öl fließt wieder zurück und wird über den Schmierkreislauf dem Wärmetauscher zugeführt, wo es seine Wärmeenergie an das Kühlwasser abgibt. Die Bundesbahn nutzte die Gelegenheit und baute die Motoren der V 90 in die 212 ein. Die Motoren aus der 212 wurden auf 1.100 PS gedrosselt und einer schonenden Restnutzung in der 211 zugeführt. Die dort freigewordenen Motoren wurden der 290 zugeführt. Dies führte zu einer Steigerung der Zuverlässigkeit der V 100. Da sich bei der gesteigerten Motorleistung gegenüber der 211 eine vergrößerte Kühlanlage als zweckmäßig erwies, wurden der vordere Vorbau und das Rahmendeckblech der Loks ab der 212 022 um 200 mm verlängert. Der Rahmen selbst blieb zwar unverändert, aber der vordere Pufferträger wurde ebenfalls entsprechend verlängert. Erkennbar ist die größere Kühlanlage an den senkrechten Lamellen gegenüber den waagerechten der anderen Loks. Durch die hohe Motorleistung musste Voith ein neues Strömungsgetriebe für die V 100 entwickeln. Das Ergebnis war das Voith L 216 rs. Auch wenn das Getriebe der BR 212 dieselbe Typenbezeichnung (L 216 rs), wie bei der BR 211 trägt, ist in einer anderen Variante ausgeführt. Das Getriebe in dreistufiger Bauart hat einen Anfahrwandler, einen Marschwandler und eine hydraulische Kupplung für den oberen Geschwindigkeitsbereich. Das L 216 rs besteht aus einem Anfahrwandler als 1. Gang, einem Marschwandler als 2. Gang und einer hydraulischen Kupplung als 3. Gang. Die hydraulische Kupplung setzte man wegen ihres um ca. 6 % besseren Wirkungsgrades ein. Sie dient nur für Beharrungsfahrten bei hohen Geschwindigkeiten, in der Beschleunigungsphase sind die beiden Wandler gefordert. Das integrierte Stufengetriebe, das nur im Stillstand geschaltet werden kann, lässt eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h im Rangiergang oder 100 km/h im Streckengang zu. Beim Umschalten in den Rangiergang erhöht sich die Zugkraft. Die höhere Motoreingangsleistung wird einerseits unter Nutzung von Auslegungsreserven des Getriebes übertragen, andererseits unterscheidet sich die Übersetzung zwischen Getriebeeingangswelle und Hohlwelle von der in den Getrieben für die Baureihe 211. Das Voith L 216 rs Getriebe für die V 100.20 war auf eine Getriebeeingangsleistung von 953 kW (1.300 PS) ausgelegt, was wegen der Verluste vor dem Getriebeeingang auch für einen 990 kW (1.350 PS) Motor ausreichte. Durch Wirkungsgradverluste im Getriebe liegen die Getriebeausgangsleistungen bei der V 100.20 bei 790 kW (1.075 PS). Die Umschaltung zwischen Langsam- und Schnellgang bzw. Rangier- und Streckengang (Stufenschaltung) erfolgt über zwei Zahnradpaare zwischen der Vorgelegewelle und der darauffolgenden Abtriebswelle. Je ein Zahnradpaar bilden die Übersetzung für Langsam- und Schnellgang. Die Umschaltung erfolgt, nur im Stillstand, über einen Handschalthebel und ein mechanisches Gestänge im Stand. Das Strömungsgetriebe wiegt incl. Ölfüllung ca. 4.665 kg. Nebenantrieb Für die Stromversorgung im Stand hat die Lok, mit einer sensationell niedrigen Leistung. Der Hilfsdieselmotor vom Typ AKD 412 Z der Motorenwerke Mannheim (MWM), sitzt im vorderen Vorbau zwischen Hauptdieselmotor und Kühler. Mit einem Hubraum von 2,08 l und einem Gewicht von ca. 580 kg leistet der luftgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor satte 16,2 kW und hat eine Nenndrehzahl von 1.800 U/min. Er treibt einen Gleichstromgenerator GZ 164-24 der Fa. Still an, der bei einer Betriebsspannung von 110 V volle 11 kW leistet. Luftpresser Der Luftpresser (Kompressor) zur Erzeugung der Druckluft für die pneumatischen Bremseinrichtungen und weitere druckluftbetriebene Komponenten der Lokomotive. Die Druckluftversorgung ist ein wesentlicher Bestandteil der Betriebssicherheit. Sie ermöglicht insbesondere das Bremsen und Lösen der Druckluftbremsen sowie die Versorgung der pneumatischen Hilfseinrichtungen. Die Baureihe 212 besitzt zwei elektrisch angetriebenen Luftpresser, die Elektromotore werden vom 110 V Bordstromnetz gespeist. Die erzeugte Druckluft wird zunächst in den Hauptluftbehältern gespeichert. Von dort werden die verschiedenen Verbraucher versorgt. Dies sind die Hauptluftleitung zur Versorgung der Zugbremse, die Betätigung der Lokomotivbremse, die Sandstreueinrichtung, das Signalhorn, sowie Hilfseinrichtungen für Pneumatische Steuer- und Schaltvorgänge. Die Luftpresser arbeiteten nicht ständig unter Volllast, ein Druckregler überwacht den Druck in den Hauptluftbehältern. Bei niedrigem Druck wird ein oder beide Luftpresser zugeschaltet beziehungsweise auf Last geschaltet. Die Druckluftversorgung ist für den sicheren Betrieb einer Lok unverzichtbar. Insbesondere die selbsttätige Druckluftbremse ist auf eine zuverlässige Versorgung und ausreichende Druckhaltung angewiesen. Bei Druckverlust in der Hauptluftleitung wird eine Bremsung ausgelöst und die Lok kann somit nicht weiter betrieben werden. Dampfheizung Für den Reisezugdienst verfügte die Baureihe 212 über eine Dampfheizanlage. Die Heizanlage hat neben der Versorgung der Reisezugwagen mit Heizdampf auch die Aufgabe, den Kühlwasserkreislauf vor dem Anlassen des Hauptdieselmotors vorzuwärmen, sowie bei Abstellen im Freien warmzuhalten. Als Heizkessel fungiert ein ölgefeuerter Zwangsdurchlaufkessel des Typs OK 4610 der Fa. Vapor-Heating & Co, in Lizenz von der Firma Hagenuk hergestellt. Dieser befindet sich am vorderen Ende vom hinteren Vorbau. Bei einem Betriebsdruck von ca. 5,5 bis 5,8 bar können ca. 580 kg/h Sattdampf produziert werden. Ein ölgefeuerter Brenner erhitzt das durch Wasserrohrschlangen strömende Speisewasser und wandelt es in Wasserdampf um. Die Abgase treten durch den Abgaskamin am Führerhaus ins Freie, darum sieht man auch bei den Loks zwei Abgaskamine. Das Speisewasser (3.000 Liter) wird in einem isolierten Speisewasserbehälter im hinteren Vorbau bevorratet. Das Heizöl zur Befeuerung des Heizkessels wird in einem 600 l fassenden Stahlblechtank bevorratet, der etwa in Fahrzeugmitte unterhalb der Gelenkwelle zwischen Hauptdieselmotor und Strömungsgetriebe positioniert ist. Lichtanlassmaschine Die Lichtanlassmaschine, eine kombinierte elektrische Maschine, vom Typ GZ 230/GL 119 b der Firma Still. Sie befindet sich im hinteren Vorbau der Lokomotive. Zum einen dient beim Startvorgang des Hauptdieselmotors fungiert sie als Anlasser (Elektromotor) und dreht den Hauptdieselmotor, über eine mechanische Verbindung (Gelenkwelle, Getriebewelle, Haupt-Gelenkwelle und elastische Kupplung) an. Nach dem erfolgreichen Anspringen des Hauptmotors schaltet die Maschine um und arbeitet nun als Generator (Lichtmaschine). Sie versorgt das 110 Volt Bordnetz der Lokomotive, mit einer Leistung von 20,3 kW, mit elektrischer Energie und lädt die Starter- und Fahrbatterien (110 V). Der Antrieb erfolgt über das Strömungsgetriebe und eine Gelenkwelle. Ist der Hauptdieselmotor in Betrieb, erfolgt die Stromversorgung der Lokomotive und das Laden der Batterien über die Anlasslichtmaschine und Hilfsdieselmotor muss nicht laufen. Übrigens: Auch die BR 211 (V 100.10) besitzt einen Hilfsdieselmotor, Dampfheizanlage, Lichtanlassmaschine und Luftpresser (Kompressor) mit den gleichen Werten. Aufbau und Fahrwerk Die Lokomotive besitzt die Achsfolge B'B'. Sie verfügt somit über zwei zweiachsige Drehgestelle, wobei alle vier Radsätze angetrieben werden. Der Hauptrahmen trägt den Führerstand sowie die beiden Vorbauten. Im längeren Vorbau befinden sich die wesentlichen Komponenten der Maschinenanlage, darunter Dieselmotor, Kühlanlage und Strömungsgetriebe. Der kürzere Vorbau beherbergt unter anderem Hilfsaggregate und weitere technische Einrichtungen. Eine wichtige konstruktive Verbesserung gegenüber der Baureihe 211 war die leistungsfähigere Kühlanlage. Dafür wurde der vordere Vorbau bei den späteren Serienmaschinen (ab 212 022) um 200 mm verlängert. Kraftübertragung Die Kraftübertragung erfolgt ja dieselhydraulisch. Die Motorleistung wird über eine elastische Kupplung und Gelenkwelle zum Strömungsgetriebe übertragen. Vom Getriebe aus wird die Kraft über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzgetriebe (Kegelradgetriebe) in den beiden zweiachsigen Drehgestellen übertragen. TECHNISCHE DATEN der BR 212 (V 100.20) Hersteller: MaK (206), Deutz (70), Henschel (58) und Jung (37) Anzahl gebauten Loks: 371 Baujahre: 1962 bis 1965 Ausmusterung bei der DB: Teilweise noch vorhanden Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 16.300 mm (bis 212 021 noch 16.100 mm) Höhe: 4.275 mm Breite: 3.150 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Dienstgewicht: 63 t Achslast: 15,8 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 65 km/h im Langsamgang Ursprünglicher Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-4Takt-Vorkammerdieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ MTU 12V 652 TZ10 Spätere Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Abgasturbolader vom Typ MTU MB 835 Ab, später MTU 12V 652 TA10 Nenndrehzahl: 1.500 U/min Motorhubraum: 78,3 l (Bohrung Ø 190 x 230 mm Hub) Motorgewicht: ca. 4.500 kg (12V 652 TA10) Installierte Leistung: 993 kW (1.350 PS) Anfahrzugkraft: 141 kN / 177 kN im Rangiergang Leistungsübertragung: hydraulisch Strömungsgetriebe:Voith L 216 rs dreistufiger Bauart mit Anfahrwandler, Marschwandler und hydraulischer Kupplung Kraftübertragung: Vom Motor über elastische Kupplung und Gelenkwelle aufs Getriebe, von diesem wieder über Gelenkwellen auf die einzelne Achsgetriebe der Triebachsen. Bremse: KE-GP-mZ (Knorr-Druckluftbremse) Kraftstoffvorrat: 2.270 l Heizung: Dampfheizung vom Typ OK 4610 Heizöl für Dampfheizung: 560 l Kesselspeisewasser: 3.000 l Sandvorrad: 200 l kleinster bef. Gleisbogen: 100 m Kupplungsart: Schraubenkupplung Fazit Die DB-Baureihe 212 war eine der erfolgreichsten dieselhydraulischen Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Ihre Kombination aus einem leistungsstarken Zwölfzylinder-Dieselmotor, robuster mechanischer Konstruktion und hydraulischer Kraftübertragung machte sie zu einer vielseitigen Maschine für den Personen- und Güterverkehr. Auch Jahrzehnte nach ihrer Entwicklung sind zahlreiche Lokomotiven dieser Familie noch im Einsatz. Damit gehört die V 100 zu den langlebigsten und bekanntesten deutschen Diesellokomotiven. (zum Bild) 

 Peter Ackermann 12.11.2026 9:20 12.11.2026 9:20
Danke für diese interessante Darstellung der so gut bekannten Lok! Grüsse, Peter

Ein bisserl Glück darf er auch mal hab'n... Re 4/4 I 10039 bringt einen wunderschönen Luxuszug daher. Re 4/4 I 10039 in voller Größe. Frick, August 2026. (zum Bild) 

 Peter Ackermann 7.9.2026 9:47 7.9.2026 9:47
Unglaublich! Peter

 Stefan Wohlfahrt 7.9.2026 15:46 7.9.2026 15:46
ja, Glück in der Bahnfotografie kann nicht schaden....
Tolle Bilder!
einen lieben Gruss
Stefan

Ein SBB ICN RABDe 500 ist als IC 51 1616 auf dem Weg von Basel SBB nach Lausanne und konnte bei Ligerz fotografiert werden. Für mich ist dieses Bild signaltechnisch ein Horrorbild! Das Signal 140 ** zeigt Freie Fahrt erwartet, was bedeutet, dass eine Zugfahrstrasse in die Gegenrichtung eingestellt wurde... 16. Juli 2026 (zum Bild) 

 Peter Ackermann 5.9.2026 17:41 5.9.2026 17:41
Wie ist das wohl zu erklären? Peter

 Stefan Wohlfahrt 6.9.2026 19:45 6.9.2026 19:45
Hallo Peter, das Signal dürfte mit der Schranke gekuppelt sein. Aber weshalb es in der Gegenrichtung "grün" zeigt wenn keine Zugfahrstrasse besteht entzieht mich meiner Kenntnis.
einen lieben Gruss
Stefan

Festival Suisse de la vapeur (Schweizer Dampffestival 2025) - Die legendäre MOB FZe6/6 2002 bzw. DZe 6/6 2002 der Blonay Chamby Bahn steht in Blonay im besten Fotolicht. Sie wird den weit im Hintergrund zu sehenden Zug zur Rückfahrt nach Chaulin übernehmen. 9. Juni 2025 (zum Bild) 

 Peter Ackermann 5.9.2026 17:40 5.9.2026 17:40
Schön dass dieses wuchtige Fahrzeug erhalten und betriebfähig geblieben ist. Peter

In Sumiswald findet der traditionelle Gotthelf-Märit statt und für diesen Markt fährt die "Emmentalbahn" auf der Strecke Sumiswald Grünen - Wasen i.E. einige Dampfzüge. Das Bild zeigt die E 3/3 853 des Vereins Dampf Bahn Bern beim Rangieren Wasen im Emmental. Die Dampflok wurde 1890 in Winterthur unter der Fabriknummer 629 gefertigt und als F3 853 an die J-S (Jura Simplon Bahn) geliefert. Bei der SBB wurden die Rangierlokomotiven Serie E 3/3 mit den Betriebsnummern 851 - 853 der Gruppe 82 zugeordnet und erhielten die Nummern 8571 - 8576. 1911 erhielt die Lok E 3/3 853 einen neuen Kessel und wurde an die RVT verkauft wo sie bis 1928 im Einsatz steht um dann als "Industrierangierlok" bei Von Roll in Gerlafingen und Klus eingesetzt zu werden. Als Dieselloks die Dampflok entbehrlich machen, wird diese von der Düby Stiftung vor der Verschrottung bewahrt, indem sie der DBB übergeben wird. Sie kommt nach der Revision 1983 u.a. auf der Sensetalbahn in Betrieb. Nach einer erneuten Revision 2021 wird die DBB E 3/3 853 vorwiegend auf der Emmentalbahn Strecke zwischen Sumiswald-Grünen und Wasen i.E. eingesetzt. Heute trägt die E 3/3 853 die UIC Nummer 90 85 0008 573-7. 14. Juni 2025 (zum Bild) 

 Peter Ackermann 5.9.2026 17:34 5.9.2026 17:34
Wunderhübsche Bilder, und das Schwarz-Weiss gefällt mir besonders. Grüsse, Peter

 Stefan Wohlfahrt 7.9.2026 15:50 7.9.2026 15:50
Danke Peter,
es freut mich, wenn das Bild gefällt. Interessant und erfreulich, dass der Gotthelf-Märit mit so vielen historische Zügen aufwartet, obwohl Jeremias Gotthelf wohl kaum mit der Bahn gefahrene sein dürfte.
einen lieben Gruss
Stefan

Am 12.08.2026 hat der ABe 4/12 1002 vor kurzem den Endbahnhof Wasserauen verlassen und fährt in Richtung Appenzell, im Hintergrund das Alpsteingebirge mit der Marwees (2055 m) und dem Säntis (2501 m) ganz rechts (zum Bild) 

 Peter Ackermann 29.8.2026 17:31 29.8.2026 17:31
Was für ein prachtvolles Bild mit diesem bedrohlichen Bergklotz. Diese Strecke ist übrigens berüchtigt für seine Fallwinde, die Züge schon umgekippt haben. Grüsse, Peter

Ligerz und seine bekannte Kirche, die oft für Hochzeiten genutzt wird und durch die Vinifuni Haltestelle "Pilgerweg" sogar an den ÖV angeschlossen ist. Auf dem letzten noch vorhanden Einspurabschnitt der Jurasüdfuss line ist eine Re 460 mit einen Leermaterialzug unterwegs, Re 460 sind auf der von ICN RABDe 500 geprägten Strecken eher selten zu sehen. 19. Juni 2025 (zum Bild) 

 Peter Ackermann 29.8.2026 17:28 29.8.2026 17:28
Es ist schon schade, dass diese reizvolle Linie mit Blick auf die Kirche von Ligerz und die Winzerhäuser verschwindet. Immer mehr Tunnels - wir fahren immer blinder durchs Land. Obwohl natürlich die Doppelspur ein Segen ist. Grüsse, Peter

Die Ortsdurchfahrt der Frauenfeld-Wil-Bahn in der Innenstadt von Frauenfeld bietet einige reizvolle Fotomotive, die wegen des Autoverkehrs allerdings nur mit etwas Glück und Geduld umzusetzen sind. Am 17.08.2026 nähert sich der ABe 4/8 7003 der Endhaltstelle vor dem Bahnhof Frauenfeld. (zum Bild) 

 Peter Ackermann 26.8.2026 22:40 26.8.2026 22:40
Ein sehr attraktives Bild! Peter

 Horst Lüdicke 27.8.2026 23:21 27.8.2026 23:21
Vielen Dank Peter!

Viele Grüße nach Bern Horst

Die SBB Re 460 028 (Re 460 91 85 4 460 028-4 CH-SBB) zeigt sich in einer beeindruckenden (Werbe)-Farbgebung "Schweizer Wanderwege / Suisse Rando / Sentieri Svizzeri / Sendas Svizras". Bisher habe ich die interessante Lok nur von dieser Seite zu sehen bekommen, ich könnte mir vorstellen, die "gelbe" Seite hat auch ihre Reize. Das Bild zeigt die SBB Re 460 028 beim Halt in Lausanne mit dem IR 95 1724 von Brig nach Nyon. 14. August 2026 (zum Bild) 

 Peter Ackermann 17.8.2026 11:55 17.8.2026 11:55
Deine schönen Bilder der Re 460 zeigen, wie man auch faszinierende Bilder von sonst sehr "gewöhnlichen" (ja fast "langweiligen") Lokomotiven machen kann. Vielen Dank! Peter

 Stefan Wohlfahrt 24.8.2026 15:06 24.8.2026 15:06
Lieber Peter,
Danke für deinen Kommentar. Es freut mich, dass dir das Alltagsbild gefällt.
Obwohl ich mich auch über "Besonderheiten" freue, fotografiere ich gerne den ganz normale Bahnverkehr. Und in ein paar Jahren ist es schon was Besonderes...

einen lieben Gruss
Stefan

Die BOB dieselelektrische Rangierlok Tm 2/2 1 „CHRIGEL“ am 02.10.2011 vor dem Depot der Ballenberg Dampfbahn. Die Lok diente für Rangierfahrten der BOB in Interlaken Ost und der SBB-Brünigbahn. Aufnahme aus einem fahrenden Zug. Die Lok wurde 1946 von Ernst Stadler in Wädenswil bei Zürich als Akkumulatorentraktor Ta 2/2 (auf einem alten Untergestell) gebaut. 1959 wurde die Lok von Ernst Stadler unter der Fabriknummer 110, mit einem Saurer-Motor mit einer Stundenleistung von 66 kW (90 PS), zur Diesellok Tm 2/2 1 umgebaut. Im Jahr 1980 erfolgte ein weiterer Umbau mit einem stärkeren 2MHe Saurer-Motor mit einer Stundenleistung von 110 kW (150 PS). Bei dieser erheblichen Modernisierung erhielt die Lok auch einen breiteren Führerstand. Weitere Zulieferer waren BBC/MFO und SIG. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: B Länge: 6.860 mm Breite: 2.720 mm Höhe: 3.150 mm Dienstgewicht: 15 t Stundenleistung: 110 kW (150 PS) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (35 km/h Schleppfahrt) (zum Bild) 

 Olli 7.4.2023 22:42 7.4.2023 22:42
Diese Firma liefert heute wohl ein Zigfaches an Bahnfahrzeugen aus... Schön, auch Belege aus der Anfangszeit zu sehen.
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 8.4.2023 14:43 8.4.2023 14:43
Ja vom Ingenieurbüro zum Großkonzern. 1942 gründete er ein Konstruktionsbüro in Zürich, und beschäftigte sich dort hauptsächlich mit einzeln hergestellten Lokomotiven für den Einsatz in Gruben, Kraftwerkstollen und Industrieanlagen. Erst 1962 baute er eine Produktionshalle im Thurgauer Bussnang und1968 wurde der Firmensitz dorthin verlegt.
LG Armin

 Stefan Wohlfahrt 26.7.2026 18:11 26.7.2026 18:11
Hallo Armin,
ein schönes Foto des "Chrigel".
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 27.7.2026 10:58 27.7.2026 10:58
Dankeschön, Stefan. Es freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Liebe Grüße
Armin

 Peter Ackermann 4.8.2026 18:17 4.8.2026 18:17
Hallo Armin, hier noch einige Bemerkungen zum kleinen "Chrigel". Die Lok ist nicht für Zahnradbetrieb gebaut, sondern für die Ueberfuhrfahrten zwischen SBB-Brünigstrecke und BOB in Interlaken Ost. Sie hatte dort auch ihren kleinen Schuppen. Die Lok wurde 1945 als Akkumulatorentraktor Ta 2/2 von Ernst Stadler (damals in Wädenswil) auf einem alten Untergestell erbaut. 1959 wurde die Lok zur Diesellok Tm2/2 1 umgebaut und 1979/80 nochmals erheblich modernisiert und mit einem breiteren Führerstand versehen. Stundenleistung 1959 (66 kW) 90 PS, 1980 (110 kW) 150 PS. (Daten aus J.Aeschlimann: BOB, Prellbock Verlag).

 Olli 4.8.2026 18:25 4.8.2026 18:25
Das erklärt natürlich das schräge Aussehen, so dass man die Lok gedanklich kaum irgendwo einsortieren kann.
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 10.8.2026 12:34 10.8.2026 12:34
Hallo Peter,
danke für Deine ausführliche Bemerkungen, die ich gerne zu einer Berichtung meiner Beschreibung verwenden werde. Ich hatte meine Daten aus dem Rollmaterialverzeichnis Berner Oberland-Bahnen BOB, siehe http://cdn.jungfrau.ch/unternehmen/documents/jungfraubahnen-rollmaterialverzeichnis-bob.pdf
Woher ich den Zahnradbetrieb hatte, weiß ich heute nicht mehr, aber von der Bezeichnung „Tm 2/2“ her, macht es ja keinen Sinn das sie keinem Zahnradantrieb hat.
Liebe Grüße
Armin

Der SBB RABe 522 229 erreicht RL7 23535 auf dem Weg von Annemasse nach Vernier die Abzweigstation Jonction wo der Triebzug die CEVA Strecke verlassen wird. Bereits jetzt (und dies ab Lancy Pont Rouge) verkehrt der RABe 522 229 mit dem SNCF Stromsystem (25000 Volt 50 Hertz). Ungeschickter Weise hat mein Fotoapparat das Geländer im Vordergrund statt den Zug als Motiv fokussiert... 23. Juli 2023 (zum Bild) 

 Peter Ackermann 31.7.2026 23:32 31.7.2026 23:32
Ich finde das Geländer macht sich gut und gibt dem Bild eine kräftige Dynamik. Grüsse, Peter

 Stefan Wohlfahrt 1.8.2026 9:17 1.8.2026 9:17
Hallo Peter,
da hast du Recht, nur hätte Schärfeeben auf dem Zug liegen sollen.
Das Bild entstand auf der 166 Meter langen Jonction Brücke über die Rhone, im Hintergrund ist der 1078 Meter lange Bâtie Tunnel zu sehen.
einen lieben Gruss
Stefan

Ta 2/2 51 Akkuligator steht am 23 Mai 2026 ins Bw Brugg AG der Verein Mikado 1244. (zum Bild) 

 Peter Ackermann 29.7.2026 16:17 29.7.2026 16:17
Was für ein lustiger Name! Grüsse, Peter

 Olli 29.7.2026 18:59 29.7.2026 18:59
Und wunderbar restauriert.

Ellok-Oldie 10664 töfft am 23 Mai 2026 durch Brugg AG und feiert der eigener 100.Jahresjubiläum ins besten Wetter mit. (zum Bild) 

 Peter Ackermann 29.7.2026 16:16 29.7.2026 16:16
Eine wunderbare kleine Lok, die noch tatsächlich bis in die 70er Jahre ab und zu für wichtige Schnellzüge einsprang. Grüsse, Peter

Bild 4: Die Dachrutenkupplung im Detail. Im Gegensatz zur BOB ruht die Dachrutte hier nicht auf einem Eisenstück, sondern in einem Rohr. Das Bild entstand in Assens. 2. März 2010 (zum Bild) 

 Peter Ackermann 21.7.2026 21:40 21.7.2026 21:40
Danke herzlich für diese ergänzenden Schilderungen zur Dachrutenkupplung. Offenbar war diese Kupplung bei der BOB von besonders einfacher Art, da sich die bergseitig angebrachte Rute einfach auf das talseitige Aufnahmegestell des nächsten Fahrzeugs schob. Grüsse, Peter

Die Triebwagen der Berner Oberland Bahn BOB ABeh4/4 I 304-310: Triebwagen 305 am Schluss eines Zuges und noch auf der Zahnstangenrampe in Lütschental. 10.März 2015 (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 15.7.2026 16:55 15.7.2026 16:55
Hallo Peter,
schöne Bilder der BOB ABeh 4/4 I 304 - 310, wobei mir dieses am Besten gefällt.
einen lieben Gruss
Stefan

 Peter Ackermann 16.7.2026 17:16 16.7.2026 17:16
Vielen Dank Stefan! Es ist schon erstaunlich wie sich die BOB von einer sehr primitiven Bahn mit vielen uralten Wagen bis zu einer Art S-Bahn gewandelt hat. Dabei ist obiges modern wirkendes Bild ja schon Vergangenheit und der Triebwagen verschrottet. Grüsse, Peter

Der TPC ASD ABe 4/8 473 vor der Kulisse des kleinen Ortes Vers l'Eglise. 31. Mai 2026 (zum Bild) 

 Peter Ackermann 12.7.2026 23:22 12.7.2026 23:22
Ein wunderschönes Bild, und eine Freude zu sehen, dass es die ASD trotz allem noch gibt. Grüsse, Peter

 Olli 13.7.2026 17:46 13.7.2026 17:46
Da ist ja der Triebzug, denn wir im Winter ausgelassen hatten. Und "bei der Kirche" hatte mich auch angelacht...

Ein schönes Bild. Gruss, Olli

 Stefan Wohlfahrt 15.7.2026 16:53 15.7.2026 16:53
Hallo Peter, Hallo Olli,
danke für eure Kommentare zu diesem Bild. Obwohl die Strecke den schmucken Ort in Kurven umfährt, finde ich es immer wieder recht schwierig, ein vom Bildaufbau befriedigendes Bild zu bekommen; wobei natürlich je nach Jahrezeit nicht jeder passende Fotostelle betreten werden kann/darf.
@ Peter: Ja, die ASD trotzt Bern! Und hingegen der CJ und TransN haben die neuen Triebzüge die Bahn nciht in eine finanzielle Schierlage gebracht.
einen lieben Gruss
Stefan

Der MOB ABDe 8/8 4002 VAUD ist bei der kleinen Haltestelle Châtelard VD als Regionalzug nach Montreux. Der Regionalzugeinsatz Monteux - Chernex/Soncier/Chamby zu den Hauptverkehrszeiten war das letzte Einsatzgebiet dieser formschönen Triebwagen, welche die MOB als eiserne Reserve noch bis zum "Fêtes des Vignerons 2018" in Betrieb hatte. Wohl nicht nur zu meiner Freude bleiben die ABDe 8/8 noch ein gutes Jahr länger im (gelegentlichen) Einsatz. 4. Oktober 2019 (zum Bild) 

 Peter Ackermann 3.7.2026 21:38 3.7.2026 21:38
Ein sehr schönes Bild! Grüsse, Peter

 Stefan Wohlfahrt 12.7.2026 19:00 12.7.2026 19:00
Hallo Peter,
danke für deinen Kommentar. Ich hoffe, dass zumindest einer der Triebwagen erhalten geblieben ist.
einen lieben Gruss
Stefan

Brünig HG 3/3 1067 im Regeldienst: Vor einer Zeile alter Brünigbahn-Wagen, von denen viele in Interlaken Ost als Reserve herumstanden. 1962 (zum Bild) 

 Olli 8.6.2026 18:41 8.6.2026 18:41
Mein Gott, diese Bilderserie ist ja herrlich...
Gruss, Olli

 Stefan Wohlfahrt 9.6.2026 9:22 9.6.2026 9:22
Hallo Peter,
da kann ich mich Olli nur Anschliessen! Neben der Lok gefallen mir auch die Detail der Umgebung der jeweiligen Bilder sehr gut.
einen lieben Gruss
Stefan

 Peter Ackermann 9.6.2026 10:31 9.6.2026 10:31
Danke Olli und Stefan! Peter

Warten auf das Bierlisi. Be 4/8 111 'Jupiter' kommt von St. Urbahn nach Langenthal und fährt am Industriegebiet entlang. Februar 2026. (zum Bild) 

 Peter Ackermann 22.3.2026 21:25 22.3.2026 21:25
Ich dachte zuerst es sei ein Witzbild! mit diesen Ampeln hintereinander und ganz vorn dann wie zum Trotz das Abbiegeverbot. Grüsse, Peter

 Olli 24.3.2026 22:49 24.3.2026 22:49
Die frühere Einfachbauweise der Bahnen entlang von Strassen oder gar darauf, sorgt auch über 100 Jahre später für vielfältige Kuriosa. Da ich nicht wusste, welche Route das Bierlisi nehmen würde, habe ich einfach die Verzweigung als ersten Fotohalt genommen. Die spannende Situation mit den vielen wild blinkenden Bahnübergängen wurde mir aber erst bei Annäherung des Zuge bewusst. Diese kurze Strecke bis St. Urban ist halt eher weniger bekannt, und ich hatte sie auch immer ein wenig ignoriert, obwohl ich links hinten im Bild öfter die Normalspur verfolge, während dort ein wenig eintönig immer der Star vorbeifährt.
Gruss, Olli

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