Bild-Kommentare von Armin Schwarz, Seite 10

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Zur Einweihung der "Allerga" ABe 8/12 verkehrten am diesem Wochenende die neuen Triebzüge für Publikumsfahrten und teils in Planzügen zwischen Poschiavo und Tirano. Das Bild aus Campocologno zeigt zwei sich hier kreuzende ABe 8/12. 8. Mai 2010 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 11.10.2021 18:09
Ein tolles Bild von der Einweihung der "Allegra" ABe 8/12.
Damals musste man noch auf der Seite schauen welcher Triebzug es ist, heute haben sie auch Nummern an der Front.
Liebe Grüße
Armin

 Olli 11.10.2021 19:26
Ist jetzt auch schon ein paar Tage her...

 Armin Schwarz 11.10.2021 20:57
...ja, müssten so über 4000 sein;-)

Das Berner Tram mit der G 3/3 12, 1894 BTG (Eigentum der Stiftung BERNMOBIL historique) und dem Tramwagen 370 beim "Tramorama"-Anlass in Blonay. 10. September 2021 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 10.10.2021 19:31
Hallo Stefan,
wunderbare Bilder von der Berner Dampftram.
Liebe Grüße
Armin

Zur Einweihung der "Allerga" ABe 8/12 verkehrten am diesem Wochenende die neuen Triebzüge für Publikumsfahrten zwischen Poschiavo und Tirano. Ein nach Tirano fahrender ABe 8/12 wartet in Miralogo auf den Gegenzug. 9. Mai 2010 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 10.10.2021 15:54
Hallo Stefan,
ein wunderschönes Bild von dem wohl ersten "Allerga"-Zweispannungs-Triebzug ABe 8/12, gefällt mir sehr gut.

Aber auch bei diesem Bild muss ich mich melden, der vom Gegenzug führende Triebwagen ist der RhB ABe 4/4 III 54 "Hakone" und kein (ABe 4/4 II), es könnte aber sein das dahinter einer ist, was man hier nicht erkennen kann.

Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 10.10.2021 17:22
Danke Armin. Es freut mich wenn das Bild gefällt. Bei (oder für) diesem Einweihungsfest waren mindestens schon zwei ABe 8/12 in Betrieb.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 10.10.2021 18:47
...oh richtig, im Mai 2010 waren schon fünf in Betrieb.
Liebe Grüße
Armin

Die MGB Ge 4/4 III 82 "URI" steht mit einem Auto-Tunnel Zug in Realp. 29. August 2013 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 9.10.2021 21:01
Hallo Stefan,
tolle Bilder von den Ge 4/4 III Tunnellok.
Zu der gewählten Kategorie muss ich mich hier aber etwas melden, denn diese MGB Ge 4/4 III kann man eigentlich nicht einfach in den großen Topf werfen, da sie sich ja eher an die Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn anlehnen und sich deutlich von den Ge 4/4 III der RhB, MOB oder BAM unterscheiden.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 10.10.2021 14:36
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar und den berechtigen Hinweis.
einen lieben Gruss
Stefan

Gepäcktriebwagen zb De 110 001-5, ex SBB Brünig Deh 4/6 906, ex SBB Fhe 4/6, steht am 02.10.2011 in Interlaken Ost mit einem Regionalzug (IR) zur Abfahrt nach Meiringen bereit. Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er SBB Brünig Deh 4/6 906 und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt. Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein. TECHNISCHE DATEN der De 110: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 14.600 mm Drehzapfenabstand: 9.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) Gewicht: 42 t Nutzlast: 3 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 930kW ( 1.270 PS ) Vor dem Umbau als Deh 4/6: Hersteller: SLM / BBC / SAAS Nummerierung: 901-916 Baujahr:1941 Achsformel: Bo' 2'zz Bo' Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm Zahnradabstände: 2.350 mm Gewicht: 54 t Nutzlast: 3 t Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt) Leistung: 894 KW Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) Laufraddurchmesser: 710 mm (neu) Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm Zahnradsystem: Riggenbach Zahnübersetzung: 1 : 11,42 Leistung Zahnrad: 2 x 255 = 510 KW Stromsystem: 15 kV, 16⅔ Hz ~ In Erwartung des Kohlenmangels des heraufziehenden Zweiten Weltkrieges, aber auch aus militärischen Gründen, sowie das Alter des Dampflokparks, hatten die SBB bewogen, baldmöglichst auch die Meterspurstrecke am Brünig zu elektrifizieren. Für die Strecke Luzern-Meiringen benötigte man, dank guter Vorbereitung, ab März 1940 nur eineinhalb Jahre bis zur Fertigstellung. Die restliche Strecke nach Interlaken Ost wurde zum Jahresende 1943 mit Oberleitung versehen. Das Firmenkonsortium SLM, BC, MFO und SAAS wurden beauftragt, einen Gepäcktriebwagen mit gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb zu entwickeln. Weiter sollten Gepäckwagen eingespart werden. So entstand ein Fahrzeug in bemerkenswerter Technik. Der geschweißte Lokomotivkasten mit zwei Endführerständen ruhte auf drei kurzgekuppelten Drehgestellen, wovon die beiden führenden der Adhäsion dienten, das mittlere Innenrahmen Laufgestell trug die Zahnradtechnik. So schuf man ein zuerst effektives Fahrzeug, das trotz seines kräftigen Zahnradantriebes für höhere Geschwindigkeiten im Flachland geeignet war. Dabei wurde das Gleis geschont. Die einzige Schmalspurbahn der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) Luzern-Meiringen-Interlaken Ost überwindet mit Hilfe des Zahnstangensystems Riggenbach den Brünigpaß auf 1.002 m über Meeresspiegel mit bis 121 ‰ Steigung. Mit den 1941 in Dienst gestellten Zahnrad-Gepäcktriebwagen Fhe 4/6 bzw. später Deh 4/6 begann die elektrische Zugförderung. Die letzten der einst 16 Triebwagen sind heute noch als Reservefahrzeuge vorhanden - als Deh 120 mit Zahnradantrieb bzw. als De 110 für die Talstrecken im reinen Adhäsionsbetrieb. Umbau für Talpendelzüge: Ende 1987 wurde der Deh 4/6 913 durch die Brünig-Werkstätte Meiringen versuchsweise auf reinen Adhäsionsbetrieb umgebaut, wobei das mittlere Zahnradtriebgestell, entfernt wurde. Das Fahrzeug wurde für den Pendelzugbetrieb (mit Steuerwagen) auf den Talstrecken der Brünigbahn hergerichtet und erhielt die Bezeichnung De 4/4 913. Von der restlichen Serie der Deh 4/6 schied der 915 durch Unfall 1990 aus, die 905 und 907 wurden 1991 an die benachbarte Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) verkauft. Die LSE baute zwischen 1991 und 1992 den 905 ebenfalls um, daraus entstand der LSE De 4/4 121; der 907 wurde als LSE Deh 4/6 122 weiterbetrieben, ehe er zwischen 1993 und 1994 ebenfalls zu einem De 4/4 umgebaut wurde. Die SBB bauten nach dem 913 zwischen 1991 und 1993 fünf weitere Deh 4/6 – die 903, 906, 908, 910 und 912 – nach demselben Muster um. Dabei erhielten die umgebauten Fahrzeuge erstmals die neue Baureihenbezeichnung De 110 000–004, der 913 wurde als letzter 1993 in De 110 005 umgezeichnet. Die verbliebenen sieben Deh 4/6 wurden ebenfalls 1993 in Deh 120 006–012 umgezeichnet und führen damit die Laufnummern der De 110 fort, wodurch sich Verwechslungen im Betrieb vermeiden lassen. Durch die Zusammenlegung der LSE und der Brüniglinie zur Zentralbahn (ZB) per Anfang 2005, sind sämtliche verbliebenen Fahrzeuge seither wieder bei demselben Unternehmen. Nach dem Umbau übernahmen die De 110 die Regionalzüge Luzern–Giswil, Luzern–Stans und Interlaken Ost–Meiringen. In diesen Diensten wurden sie ab 2005 durch die neuen Spatz-Triebzüge abgelöst, verblieben aber als Reserve. Nach Eröffnung des neuen Tunnels nach Engelberg werden zwei HGe 4/4 II auf dieser Linie benötigt, wodurch die Interregios auf dem Abschnitt Interlaken Ost–Meiringen vorübergehend wieder mit De 110 bespannt werden müssen. Im Dienst waren Anfang 2012 noch die fünf De 110 001–003 und 021–022. Bis Mitte 2015 war der De 110 021 als letztes Fahrzeug in Luzern abgestellt. (zum Bild) 

 Olli 6.10.2021 16:32
Der ICE im Hintergrund will so gar nicht recht dazupassen. Das macht das Bild noch um so interessanter...
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 6.10.2021 19:57
Hallo Olli,
nun in Interlaken Ost ist die Normalspur eher eine Randerscheinung;-)
LG Armin

 Stefan Wohlfahrt 9.10.2021 19:45
Hallo Armin, Hallo Olli,
die Randerscheinung verfügt aber über ziemlich ausgedehnte Abstellanlagen...
Ganz so unpassend ist der ICE auf diesem historischen Bild übrigens nicht, den er wurde vor kurzem durch den ICE 4 ersetzt.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 9.10.2021 20:50
Nun auch wenn die ICE 2 nicht mehr nach Interlaken fahren, so sin sie doch noch nicht historisch....
Ja es ist schon richtig Stefan, es hat ziemlich ausgedehnte Abstellanlagen.
Liebe Grüße
Armin

Fahrtag Wolfhuuser Bahn. Tm 2/2 111 beim Gehöft Büel am Ortsende Bubikon. Oktober 2021. (zum Bild) 

 Armin Schwarz 6.10.2021 20:00
Hallo Olli,
wunderschöne Bilder von der Wolfhuuser Bahn, gefallen mir sehr gut. Sieht nach einer sehr interessanten Bahn aus.
LG Armin

 Stefan Wohlfahrt 10.10.2021 17:50
Hallo Olli,
danke fürs Zeigen dieser Bilder einer mir bisher vollkommen unbekannten Bahn.
einen lieben Gruss
Stefan

 Olli 10.10.2021 17:55
Ja, die war auch mir ziemlich unbekannt. Genaugenommen handelt es sich um die Reste der Uerikon-Bauma-Bahn, die sonst nur noch im Abschnitt ab Hinwil existiert. Ein bisschen kann man es in der Kategorie noch sehen. Leider ist das kurze Reststreckenstück extrem bestandsgefährdet...
Gruss, Olli

Ein ICN in Richtung Zürich auf der Strecke Biel - Olten unterquert kurz vor der Ankunft in Grenchen Süd den 285 Meter langen BLS MLB Mösli Viadukt. 6. Juni 2021 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 4.10.2021 19:46
Wunderschöne Bilder in Grenchen .
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 5.10.2021 9:04
Danke Armin,
da ziemlich zugebaut ist und bleibt der Mösli Viadukt eine interessante Herausforderung.
einen lieben Gruss
Stefan

Die letzte, die Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07.09.2021mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen). Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren . Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 81, 82 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil) Länge über Puffer: 12.900 mm Höhe: 3.870 mm Breite: 2.680 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Dienstgewicht: 50 t Stundenleistung: 1.700 kW Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Anzahl der Motoren: 4 Steuerung: Thyristor Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz, Geschichte: Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte. Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante. Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet. Eine Zugkomposition besteht aus: An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 3.10.2021 18:11
Hallo Armin,
ein schönes Bild der Ge 4/4 III, die doch eine etwas dunkle (Tunnel-Lok) Laufbahn hinter sich hat.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 3.10.2021 18:35
Hallo Stefan,
danke es freut mich dass es Dir gefällt. Auch wenn es in Realp nicht dampfte, so habe ich aber die Tunnel-Lok gesehen. Zudem konnte ich etliche Fahrzeuge auch von der DFB sehen und anlichten.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 4.10.2021 12:39
Hallo Armin,
eine Fahrt mit der MGB lohnt sich immer. Übrigens, wenn man auf meinem Bild von Oberwald ganz genau hinschaut, kann man die Ge 4/4 III im Hintergrund des Bahnhofs mit einem abgestellten Autozug sehen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 4.10.2021 18:49
Hallo Stefan,
ja das haben wir auch gemerkt dass sich eine Fahrt mit der MGB lohnt. Wir waren diese Strecke das erste Mal gefahren, könnten sie aber auch gerade nochmal fahren.
Den Autozug hatte ich gesehen, war mir aber nicht sicher ob es die Ge 4/4 III ist.
Liebe Grüße
Armin

Nicht eine Burg, sondern einen Hügel bestieg ich, um diesen Blick über den Bahnhof von Oberwald zu bekommen und dazu die HG 4/4 704 mit ihrem Dampfzug auf der Fahrt nach Realp. 30. September 2021 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 1.10.2021 19:52
Der Aufsteig hat sich gelohnt....
Wunderschönes Bild vom Dampfzug, aber auch vom Bahnhof Oberwald.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 2.10.2021 19:19
Hallo Armin,
danke, auch wenn Lichtmässig (Gegenlicht) die Situation nicht ganz so ideal war.
einen lieben Gruss
Stefan

Geführt von dem RhB ALLEGRA-Zweispannungstriebzug ABe 8/12 – 3511 "Otto Barblan" fährt der RhB-Regionalzug nach St. Moritz am 06.09.2021, dem höchsten Punkt der Berninabahn Ospizio Bernina, nun hinab in Richtung Pontresina. (zum Bild) 

 Olli 22.9.2021 19:45
Ich vermute mal eher Piz Saluver, Piz Ot in den Wolken und Piz Albris im Vordergrund. So wäre das Objektiv ins Engadin gerichtet und das Veltlin in Deinem Rücken... ;-)

Gruss, Olli

 Armin Schwarz 22.9.2021 20:12
Hallo Olli,
Deine Vermutung ist natürlich richtig, "hinab in Richtung Pontresina" muss es heißen, war ein Kopierfehler bzw. hatte die Änderung vergessen. Danke für den Hinweis.
Liebe Grüße
Armin

Die Stehboiler-Dampflok Nr. 7 von 1873 der Rigi Bahn: Abstieg nach Vitznau, unterhalb Staffelhöhe. 21.August 2021 (zum Bild) 

 Olli 19.9.2021 20:51
Ich muss schon sagen, Peter, was eine wunderbare Serie. Das ist wirklich wunderhübsch.
Gruss, Olli

 Peter Ackermann 20.9.2021 21:03
Vielen herzlichen Dank Olli! Peter

 Armin Schwarz 21.9.2021 17:58
Hallo Peter,
ganz wunderbare Bilder von der Rigi Bahn.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 2.10.2021 19:11
Hallo Peter,
da kann ich mich meinen Vorrednern nur anschliessen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Horst Lüdicke 7.10.2021 22:21
Hallo Peter,
auch von mir ein Kompliment zu dieser Serie. Kaum zu glauben, dass es dieses urige Gefährt (noch dazu mit Vorstellwagen) hinauf auf die Rigi schafft.
Gruß Horst

Am 18.09.2021 ist die BLS Cargo-475 410 mit einem Güterzug in Rüdesheim nach Norden unterwegs. Die stark befahrene Bahnstrecke trennt den gern und (jetzt wieder) gut besuchten Weinort vom Rhein. Immer wieder gab es Überlegungen, die Bahn in einen Tunnel zu verlegen, doch die scheinen endgültig ad acta gelegt worden zu sein. (zum Bild) 

 Olli 21.9.2021 16:07
Wenn die Bahn da weg ist, dann kommt man nur noch mit dem Auto dorthin... Da fallen doch einige Besucher von Rüdesheim weg... Immer ein zweischneidiges Schwert, wie viele kleinere Orte feststellen müssen, die plötzlich Ruhe haben wegen einer Umgehungsstrasse, dummerweise auch Ruhe im wirtschaftlichen Zentrum mit Einzelhandel, Gastronomie etc.

 Armin Schwarz 21.9.2021 17:55
Hallo Horst,
ganz tolle Bilder aus Rüdesheim, das wäre auch wieder ein gutes Reiseziel für einen Tagesausflug.
Mit der Bahn verbannen sehe ich es wie Olli. Ja, so oft wurden Umgehungsstraßen gebaut und der Einzelhandel blieb auf der Strecke...

Hier auf der rechten Rheinstrecke ist aber das Problem noch ein ganz anderes den gewaltige Güterverkehr auf dieser Strecke. Der Güterverkehr auf der Bahn ist der richtige Weg, aber man könnte auch endlich mal andere Strecke ausbauen um den Verkehr besser zu verteilen.

Liebe Grüße
Armin

 Horst Lüdicke 7.10.2021 23:08
Danke für Eure Kommentare, Olli und Armin!
Der Güterverkehr war an diesem Samstag schon rege, aber die Besucher stört das wohl nicht, die Restaurants waren gut besucht und durch die enge Drosselgasse schoben sich die Menschenmassen wie in Vor-Corona-Zeiten. An der Rheinfront befinden sich auch zahlreiche Hotels, auch die scheinen (wieder) gut zu laufen. Es kann natürlich sein, dass die Hotelgäste nach einem erlebnisreichen Tag in Rüdesheim einen so guten Schlaf haben, dass sie vom nahen Schienenverkehr nichts mehr mitbekommen :-)
Viele Grüße Horst

Mittlerweile gibt es noch weitere Schweizer Vectronen. Nebst den Railcare und BLS-Loks nunmehr Re 475 901 und 902 der WRS, im Bild letztere. Die Schweizer NVR-Nummer war mir bisher entgangen. Pratteln, Juli 2021. Fotostandort ist hier im regulären Strassenbereich der Güterstrasse. Es sieht spektakulärer aus, als es tatsächlich ist, dennoch bedarf es der Klarstellung. (zum Bild) 

 Armin Schwarz 17.9.2021 17:54
Hallo Olli,
ja sieht wirklich spektakulärer und ganz toll aus. Danke für die Ergänzung zum Fotostandort, sonst hätte ich hier nach dem Fotostandort gefragt, da es nach "Gleisbereich" aussieht.
Liebe Grüße
Armin

 Olli 17.9.2021 21:13
Deswegen habe ich auch mich lange nicht getraut, von dort Bilder einzustellen, bisher nur fotografiert. Man denkt schon an unvorsichtige Kiddies, die das auch machen wollen, aber nicht die korrekten Stellen kennen. Allerdings sehe ich bei der IG Schiene Schweiz lauter Menschen, die wissen, was sie tun. Vielleicht doch eine andere Einschätzung als bei BB mit hin und wieder besonders jungen Usern. Hier kann man diese Stelle oder noch spektakulärer die von der anderen Rheinseite aus der Unterführung in Wyhlen vielleicht doch zeigen?
Gruss, Olli

Eine etwas ungewöhnliche Verkehrsteilnehmerin in La Chaux-de Fonds. Rette sich, wer kann. Denn CP E 164, heute bei La Traction, schnaubt mit viel Rauch als Geisterfahrerin die Rue du Manège hinauf. So sammeln sich respektvoll immer mehr Autofahrer und Motorradfahrer auf der falschen Strassenseite. Den Blick auf das Weltkulturerbe kann sie aber nicht ganz verstellen. September 2021. (zum Bild) 

 Armin Schwarz 10.9.2021 20:41
Was für eine Wunderschöne Straßenbahn.
eine ganz tolle Bildserie, Olli.
Liebe Grüße
Armin

 Olli 13.9.2021 0:47
Danke Armin. Sicher eines der beeindruckenden Schauspiele im Eisenbahnkalender. Aber nur einmal jährlich. Und dieses Jahr hat es jetzt endlich geklappt. Dafür müssen die Eisenbahnfan-Rindviecher von Orange auf meinen Besuch ein Jahr warten.
Gruss, Olli

Nach der Dampflok in der Stadt, nun das Tram auf dem Land: Das Berner Tram mit der G 3/3 12, 1894 BTG (Eigentum der Stiftung BERNMOBIL historique) und dem Tramwagen 370 beim "Tramorama"-Anlass in Blonay. 10. September 2021 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 10.9.2021 20:40
Wunderschön!!!
Da hast Du sie doch noch dampfend erwischt. Und was für eine tolle Rauchfahne.
Liebe Grüße
Armin

Die SBB Cargo Re 484 016-1(91 85 4484 016-1 CH-SBBC), ex E 484.016 SR, eine TRAXX F140 MS, geschleppt am Haken der SBB Cargo Re 421 371-6 (91 85 4421 371-6 CH-SBBC), ex Re 4/4 II 11371, mit Werbung Zürich – München 6 x täglich in 3,5 Stunden, erreichen am 30.03.2021 Rudersdorf (Kr. Siegen) und haben nun ermal Hp 0, bevor es in Richtung Siegen weitergeht. Eine SBB Cargo Re 484 wie die 016-1 kann man eigentlich Deutschland nur mit viel Glück sehen, denn sie haben nur die Zulassungen für die Schweiz und Italien. Sie haben keinen Stromabnehmer mit breiterer Wippe gemäß deutscher Vorschrift, auch die die deutsche Zugsicherung Indusi fehlt ihnen. Der Lz war auf dem Weg nach Krefeld. Lebensläufe: Die Re 421 371-6 wurde 1983 von der SLM Winterthur (Elektrik BBC/ SAAS) unter der Fabriknummer 5235 gebaut und als Re 4/4 II 11371 an die SBB geliefert. Im Jahr 2002 erfolgte der Umbau zur Re 421 für die SBB Cargo (Einsatz auch in Deutschland). Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit für die Schweiz beträgt 140 km/h und für Deutschland 120 km/h. Die Re 484 016-1 eine Bombardier TRAXX F140 MS wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34009 gebaut und an die SBB Cargo AG, als E 484.016 SR geliefert. (zum Bild) 

 Olli 3.9.2021 1:49
Übrigens die einzigen Traxx 2 MS ohne das "e", also nicht direkt mit den 186ern und der Re 486 verwandt. Diese Lok wurde recht bald wieder zurück gefahren, was wurde da in Krefeld gemacht?
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 3.9.2021 14:53
Hallo Olli,
das kann ich Dir nicht sagen.
Vermutlich haben sie bei Siemens Mobility in Uerdingen Wagen abgeholt.
LG Armin

Die 261 671-2 (eigentlich laut NVR-Nummer 98 80 3361 671-1 D-AVOLL) der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl) fährt am 27.08.2021, mit einem Altschotter bzw. Aushub beladen Flachwagen-Zug (Niederbordwagen für Schotter und Sand der Gattung Klmos 702), durch den Bf Kirchen (Sieg) nach Betzdorf (Sieg). Die V60 wurde 1959 von MaK unter der Fabriknummer 600260 als DB V 60 671 gebaut, 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 261 671-2, 1984 erfolgte schon die Ausmusterung bei der DB. Die Lok wurde nicht remotorisiert und hat so noch einen originalen gedrosselten Maybach 4-Takt-12-Zylindermotors mit 48 Liter Hubraum vom Typ GTO6A mit einer Leistung von 478 kW (650 PS) bei 1.400 U/min (ungedrosselt 588 kW bzw. 800 PS). Die dieselhydraulische Lokomotive ist für den leichten und mittleren Rangierdienst sowie den Übergabezugdienst und bei Doppeltraktion auch für den schweren Rangierdienst vorgesehen. Sie hat ein hydraulisches Getriebe und Stangenantrieb. Bei der Konstruktion wurde Wert auf gute Zugänglichkeit und leichte Tauschbarkeit aller dem Verschleiß ausgesetzten Teile gelegt. Alle Großteile wie Motor, Getriebe, Kühlanlage, Luftpresser und elektrische Hilfsmaschinen können jeweils für sich allein ein- und ausgebaut werden. In den 50er Jahren schlossen sich 8 Firmen in der Arbeitsgemeinschaft "Agm V 60" mit dem DB-Zentralamt München zusammen, es wurden insgesamt 942 Loks gebaut. Dabei gab es zwei unterschiedlich schweren Ausführungen: 623 Loks mit 48 t Dienstgewicht (BR 260/360) und als schwerere Variante 319 Loks mit verstärkten Rahmen- und Stirnwandblechen mit 54 t Dienstgewicht (BR 261/361), diese Lok ist eine der schweren Ausführung. Bezeichnet wurden die Loks anfangs alle als V60, wobei nicht auf eine Unterscheidung zwischen leichter und schwerer Ausführung geachtet wurde. Mit Einführung des EDV-Nummernschemas bei der DB im Jahr 1968 wurden die leichten Loks als BR 260 eingereiht, die schwere Ausführung erhielt die BR 261. Die V 60 ist eine Starrrahmenlok, Achsanordnung C, mit seitenverschieblicher Mittelachse, wobei die Achsen mittels Kuppelstangen von einer Blindwelle angetrieben werden. Diese Lok hat einen gedrosselten Maybach 4-Takt-12-Zylindermotors mit 48 Liter Hubraum vom Typ GTO6A mit einer Leistung von 478 kW (650 PS) bei 1.400 U/min (ungedrosselt 588 kW bzw. 800 PS). Die Leistung des Dieselmotors wird über eine Schwingmetallkupplung und eine Gelenkwelle auf das hydrodynamische Voith-Getriebe L27zuB übertragen. Das Voith-Getriebe ist mit einem mechanischen Stufen- und Wendegetriebe zu einem Block zusammengeflanscht. Die Kraftübertragung erfolgt über eine zwischen dem 2. und 3. Radsatz liegenden Blindwelle, Blindwellenkurbeln an den beiden Blindwellenenden und Kuppelstangen auf die Räder der Lok. Technische Daten: Achsanordnung: C Länge über Puffer: 10.450 mm Gesamtachsabstand: 4.400 mm Raddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.180 mm (abgenutzt) Höchstgeschwindigkeit im Streckengang: 60 km/h Höchstgeschwindigkeit im Rangiergang: 30 km/h Nennleistung: gedrosselt auf 478 kW (650 PS) bei 1.400 U/min Anfahrzugkraft: 117,6 kN Gewicht: 53,0 t Kraftübertragung: hydraulisch Antriebsart: Blindwelle-Stangen Kleinster befahrbarer Krümmungsradius: 100m Übersicht der Baureihen-Bezeichnung (V60): BR V 60 ursprüngliche Bezeichnung ab Ablieferung bis 1.1.68 BR 260 leichte Ausführung bis Okt. 1987 BR 261 schwere Ausführung bis Okt. 1987 BR 360 leichte Ausführung BR 361 schwere Ausführung BR 362 modernisierte leichte Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor BR 363 modernisierte schwere Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor BR 364 leichte Ausführung mit Funkfernsteuerung BR 365 schwere Ausführung mit Funkfernsteuerung (zum Bild) 

 Olli 31.8.2021 21:42
Stimmt, da wurde nicht auf die Version geachtet, die Nummern sind dabei wohl völlig durcheinander geraten. Erst mit der Computernummer war das Versionschaos beseitigt.
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 1.9.2021 12:06
Ja, und optisch erkennen kann man es auch nicht erkennen. Die Loks der schweren Ausführung erhielten einen verstärkten Rahmen, so wurde das Reibungsgewicht von ca. 49 auf 53 t erhöht. Zusätzlich konnte bzw. kann bei diesen Loks für den schweren Dienst noch bis zu sechs Tonnen Ballast mitgeführt werden.
Gruß Armin

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