Kommentare zu Bildern von Armin Schwarz, Seite 5

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Der vierteilige BLS NINA 021 - RABe 525 021(94 85 7525 021-2 CH-BLS) steht am 26. Mai 2023 als RE nach Brig im Bahnhof Domodossola zur Abfahrt bereit. Eigentlich sollten die BLS RABe 528 “MIKA” von Bern über die Lötschberg-Bergstrecke (Kandersteg) und Brig nach Domodossola fahren, aber diese haben noch keine Zulassung für Italien, die sie hinter dem SBB) Simplontunnel bis Domodossola brauchen. Und so wird der Zuglauf in Brig gebrochen und “NINA” fahren (min. bis zum Sommer) als Ersatz. Von den BLS «NINA» (Niederflur-Nahverkehrszug) wurden 41 Stück zwischen 1998–2005 in 5 Serien von Vevey Technologies SA in Villeneuve (vormals ACMV - Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) ab 2001Bombardier Transportation zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D)gebaut, die elektrische Ausrüstung wurde von Alstom/Traxis (vormals Holec) zugeliefert. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an, diese werden jedoch als RABe 527 geführt. Die klimatisierten Niederflur-Nahverkehrszüge „NINA“ bieten modernen Fahrkomfort in erfrischendem Design und verkehren sowohl als 3-teilig wie auch als 4-teilige Komposition. Tiefe Einstiege und große Plattformen sorgen für Bewegungsfreiheit, und Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren attraktive Fahrzeiten. Die dreiteiligen bieten 148 und die vierteiligen 191 Sitzplätzen. Es können bis zu 4 Triebzüge aneinandergekoppelt werden (maximal 592 bis 764 Sitzplätze). Das Fahrzeug wurde Mitte der 1990er-Jahre von Vevey Technologies zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D), entwickelt und gebaut. Das Niederflurkonzept und die Drehgestell-Technik stammen weitgehend vom Triebzug Talent, der von Bombardier-Talbot in Aachen entwickelt wurde. Die Drehgestelle weisen eine fast gleiche Konstruktion auf, die lediglich für die NINA angepasst wurde. Für die Elektrotechnik war die Firma Holec Machines & Apparaten – die spätere Alstom/Traxis – aus Ridderkerk (NL) zuständig, die, wie die Vevey Technologies zu dieser Zeit auch, zur Begemann-Gruppe aus den Niederlanden gehörte. Seit 2001 firmiert das Unternehmen Vevey Technologies als Bombardier Transportation (Schweiz). Die Fahrzeuge wurden weiterhin im Werk in Villeneuve VD hergestellt. Die «NINA» wurden als zwei- bis vierteilige Triebzüge angeboten. Angetrieben werden sie von zwei zweiachsigen Triebdrehgestellen unter den Führerständen. Zwischen den einzelnen Wagen sind Jakobsdrehgestelle angebracht. Der Zug zählt wie der Stadler GTW zu den Leichtbaufahrzeugen. Eine dreiteilige Einheit wiegt leer nur 78 Tonnen (zum Vergleich eine Re 465 Lok wiegt 84 Tonnen). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Die BLS beschaffte 1998 eine erste Serie von acht dreiteiligen Einheiten. Diese Fahrzeuge wurden nachträglich mit einem WC ausgerüstet. Im Jahre 2000 folgte eine Nachbestellung über sechs Fahrzeuge, denen eine dritte Serie über 18 Fahrzeuge folgte, die Ende 2002 bestellt wurden. Mit der im Jahre 2003 erfolgten vierten Bestellung über vier Fahrzeuge erhöhte sich der Bestand auf insgesamt 36 Einheiten. Um die Sitzplatzkapazität zu erhöhen, wurden im Jahre 2007 die dreizehn RABe 525 015 bis 027 um je einen Zwischenwagen zu vierteiligen Triebzügen verlängert. Ab 2009 erhielten die NINA eine Klimaanlage. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an. TECHNISCHE DATEN: der RABe 525 NINA dreiteilig nach Refit, in Klammern vierteilig Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'2'Bo' (Bo'2'2'2'Bo') Länge über Puffer: 47.740 mm (61.900 mm) Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.500 mm Achsabstand im Laufdrehgestell (Jakobsdrehgestell): 2.700 mm Höhe: 4.315 mm Breite: 3.030 mm Gewicht: 79,0 t (96.0 t) Dauerleistung: 1.000 kW / 1.360 PS Anfahrzugkraft: 105 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC Sitzplätze in der 1. Klasse: 20 (20) Sitzplätze in der 2. Klasse: 114 (159) Rollstuhlplätze: 1 (1) Fahrradplätze/Veloplätze: 3 (9) Quellen: BLS, wikipedia (zum Bild) 

 Olli 11.6.2023 14:00
Wären die Ninas nicht so untermotorisiert, dann hätten sie wohl als richtige Flohgewichte Karriere gemacht.
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 12.11.2023 14:53
Aktuell (November 2023) fahren immer noch die BLS NINA nach Domodossola und man muss so in Brig umsteigen, da die BLS MIKA nicht nach Italien dürfen. Da kann man nur mit dem Kopf schütteln, die EU behandelt die Schweiz als Drittstaat wie Albanien etc. Ein gescheiterter Rahmenvertrag mit der EU bremst die BLS weiterhin aus.

Hierzu siehe auch:
http://www.nzz.ch/schweiz/der-gescheiterte-rahmenvertrag-mit-der-eu-bremst-die-zweitgroesste-schweizer-bahn-aus-ld.1712313

Der wunderschöne ehemalige Martigny-Châtelard-Bahn (MC) Triebwagen ABDeh 4/4 32 "le tracteur" ("der Traktor") vom Verein Train Nostalgique du Trient, ex MC BCFe 4/4, ex SBB CFeh 4/4 N°32 Baujahr 1921, am 26. Mai 2023 im Bahnhof Martigny. Der Förderverein TNT Train Nostalgique du Trient wurde 1995 wurde 1995 gegründet, dieser bezweckt die alten Fahrzeuge der Schmalspurbahn Martigny-Châtelard-Bahn (MC) im betriebsfähigem Zustand zu halten. Der meterspurige elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ABDeh 4/4 32 wurde 1921 als CFeh 4/4 für die SBB (für Materialtransporte von der SBB-Station Martigny zum MC-Bahnhof Le Châtelard-Giétroz) gebaut. Während der Arbeiten am Barberine-Staudamm der SBB wurde die Martigny-Châtelard als Transport von Personal und Material ausgewählt. Da die MC (Martigny-Châtelard-Bahn) jedoch nicht über ausreichend Rollmaterial verfügte, bestellt die SBB zwei CFeh 4/4-Triebwagen Nr. 31 und 32. Die Triebwagen mit einer Leistung von 295 kW, waren zum Ziehen von Güterzügen konzipiert (daher auch ihr Spitznamen „der Traktor“), verfügten aber auch über ein großes Frachtabteil sowie ein Fahrgastabteil mit 16 Sitzplätzen in der 3. Klasse. Hersteller der für das Zahnstangensystem Strub konstruierten Triebwagen waren die SWS - Schweizerischen Waggonfabrik Schlieren (mechanischen Teil), die Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (Drehgestelle) und die MFO - Maschinenfabrik Oerlikon (elektrische Teil). Neben diesem Triebwagen 32 wurde noch ein weiterer mit der Nr. 31 gebaut, dieser wurde im Herbst 2011 nach Vandalismus und Beschädigung leider abgebrochen. Bis 1926 waren die beiden Triebwagen 31 und 32 Eigentum der SBB (CFF). Nach Abschluss der Arbeiten im Jahr 1926 wurden die Triebwagen von der MC übernommen (gekauft) und mit einem zusätzlichen Fahrgastraum der 2. Klasse mit 16 Sitzplätzen ausgestattet und in BCFeh 4/4 umbenannt, nach der Klassenreform dann zu ABDeh 4/4. Seit 1996 ist der Triebwagen beim Verein Train Nostalgique du Trient Ehemaligebezeichnungen: SBB / CFF CFeh 4/4 - 32 (bis 1926) MC CFeh 4/4 – 32 (bis 1935) MC BCFeh 4/4 – 32 (ab 1935) MC ABFZeh 4/4 - 32 MC ABDeh 4/4 - 32 (ab 1962) TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SWS, MFO, SLM Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bozz' Bozz' Zahnstangensystem: Strub (bzw. Riggenbach) Länge über Kupplung: 15.940 mm Drehzapfenabstand: 7.850 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.400 mm Leergewicht: 40,5 t Dienstgewicht: 43 t Leistung: 4 x 100 PS = 400 PS (295 kW) Höchstgeschwindigkeit mit Adhäsionsantrieb: 28 km/h Höchstgeschwindigkeit mit Zahnradantrieb: 9 km/h Antriebsart: Elektrisch über Oberleitung oder seitlicher Stromschiene Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=) (ursprünglich 750 V DC) Sitzplätze: 32 (je 16 in der 1. und 2. Klasse) Beschaffungspreis: 49.779.- Franken Die Martigny-Châtelard-Bahn (Streckennummer 132), abgekürzt MC, (französisch: Chemin de fer Martigny–Châtelard) ist eine 18 km lange meterspurige Bahnstrecke mit Zahnstangenabschnitten (System Strub) mit bis zu 200 ‰ Neigung, in den Adhäsionsabschnitten mit bis zu 70 ‰ Neigung. Die Strecke führt Martigny, Vernayaz MC, Salvan, Les Marécottes, Finhaut und Le Châtelard VS bis zum französischen Bahnhof Vallorcine. In Frankreich verläuft dann die 34 km lange SNCF-Strecke (SNCF KBS 514) von Vallorcine über Chamonix-Mont-Blanc (Anschluss zur Montenvers-Bahn) nach Saint-Gervais-Le Fayet. (zum Bild) 

 Olli 10.6.2023 0:33
Den habe ich leider bis heute nur einmal im Vorbeifahren kurz gesehen... Der ist auch wieder sehr schön hergestellt...

Der MOB Triebwagen BDe 4/4 3006 "GoldenPass Services" mit dem vorgestellten MOB Schneepflug X 12 wartet am 28. Mai 2023 in Vevey noch auf Schnee. Der Triebwagen wurden 1946 von SIG / BBC / MOB gebaut und als CFe 4/4 3006 in Betrieb genommen, Umzeichnungen erfolgten 1956 in BFe 4/4 und 1962 in BDe 4/4. Im Jahr 1986 wurde die Führerstands Einrichtung (Seite Montreux) ausgebaut (Einbau in den Steuerwagen Ast 117). 1997 ging er zum Baudienst, 2007 wurde ein Personalabteil und in den ehemaligen Gepäckabteilen wurden je eine Laufschiene für eine Krankatze eingebaut. Diese erlauben das Be- und Entladen von Baudienstmaterial. Zwischen 1997 und 2015 war der Triebwagen mit ständig mit dem BDe 4/4 3005 (als Paar) gekuppelt, siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/schweiz~privatbahnen~mob-montreuxa8211berner-oberland-bahn/718793/die-mob-triebwagen-bde-44-3006.html Im Jahr 2015 erhielten beide Triebwagen wieder einen 2. Führerstand und können so wieder einzeln fahren. Zudem erfolgte ein Einbau von Rechteckscheinwerfer an beiden Stirnfronten. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.620 mm Länge des Kastens: 15.620 mm Drehzapfenabstand: 11.350 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm Triebraddurchmesser: 850 mm (neu) Höhe: 3.600 mm Breite: 2.700 mm Stundenleistung: 463 kW Stundenzugkraft : 5,10 t Übersetzung: 1:5,67 Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Eigengewicht: 36 t Ladefläche: 12,4 m² Zuladungsgewicht: 4,0 t Bremsen: Hs / V / C / Cr / X (zum Bild) 

 Olli 8.6.2023 14:35
Mit 77 Jahren ein rüstiger Rentner im Unruhestand. Und immer für die MOB unterwegs...

 Stefan Wohlfahrt 8.6.2023 18:37
Hallo Olli, Hallo Armin,
wenn es nicht bald schneit, wird der BDe 4/4 an den Schienen wohl anrosten...
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 8.6.2023 19:48
…dann wird er wohl an den Schienen festrosten, denn die nächsten Monate gibt es wohl keinen Schnee mehr.
LG Armin
PS: Auch mit 77 Jahren sind die MOB BDe 4/4 noch nicht ganz historisch;-)

 Olli 9.6.2023 16:26
Ich bin dringend auf der Suche nach einer besseren Formulierung für historisch. Die Trennung ist schon nötig, sonst findet man nichts, aber historisch sollte man mit einem Fixpunkt ersetzen, in D waren das beispielsweise Altbau-E-Loks und konventionelle E-Loks. In der Schweiz gibt es diese einfachen Trennungen leider nicht. Es muss halt selbsterklärend und sofort verständlich sein.

Bislang kommt mir einzig in den Sinn: "Triebwagen | ältere Bauart", ebenso "E-Loks | ältere Bauart"
Die zusätzliche Trennung der Schmalspurtriebwagen mit dem Jahr 1940 scheint hingegen gut zu sein. Da baut das Schema von BB auf dem Schema von hier auf und das plane ich ebenso hier durchzuführen.

 Stefan Wohlfahrt 9.6.2023 18:28
Hallo Olli,
noch im Einsatz oder nicht mehr im Einsatz, bzw. nur noch für ein Verein/Museums, aber wie umschreibt man dies mit einem Wort?
Somit dürfte Jahreszahlen schon die beste Lösung sein, wobei ich eher zu 1980 tendiere.
Altbau: als ich das erste Mal lass, dass eine Re 4/4 II eine "Altbaulok" sein, standen mir die Haare zu Berge!
einen lieben Gruss
Stefan

 Olli 10.6.2023 0:19
Altbau ist nur in Deutschland ein feststehender Begriff und vermeidet das Wort Vorkriegsmodell. Auch da sträuben sich alle Nackenhaare, wenn ein Jungspund eine 111 Altbau-E-Lok nennt... Die war der Altbau-E-Lok-Killer...

Auf jeden Fall hilft der Begriff Altbau in der Schweiz nicht weiter...

 Armin Schwarz 12.6.2023 20:31
Hallo Olli, hallo Stefan,
ich als eigentlich erfahrener User/Einsteller, hätte fast eine neue Kategorie vorgeschlagen, bis ich dann unter „historisch“ nachschaute und die passende Kategorie fand. Für mich ist ein immer noch im Dienst befindlicher bzw. aktiver Triebwagen, auch wenn er so alt ist, einfach nicht historisch. Mit „ältere Bauart" kämen man wohl besser aus, wobei ich persönlich finde, solange keine Doppelbelegung vorhanden ist man sie ganz einfach in der Liste belassen sollte. Oder am schreibt hinter z.B. BDe 4/4 ·MOB· „der Serie 3000“

Mir sträuben sich wie Stefan auch die Haare bei Re 4/4 II oder DB 111 eine "Altbaulok". Den Begriff "Altbaulok" verwende ich dann, wenn es ein neue und eine alte Baureihe gibt, wie z.B. bei BR 193 (ex E 93) – Altbau gegenüber der BR 193 - SIEMENS Vectron.

Liebe Grüße
Armin

 Olli 12.6.2023 21:37
Hallo Armin, hallo Stefan,

bei dem historisch gebe ich Euch vollumfänglich recht. Alles in einen Topf klappt leider nicht ohne ein komplettes Chaos zu verursachen. Ich musste ja sogar die alten Schmalspur-Triebwagen noch einmal unterteilen. Da war die Trennung allerdings natürlich gewachsen. Bislang habe ich 25 ganz alte Baureihen, 40 ältere Baureihen und 40 aktuelle Baureihen, dazu 50 Baureihen Zahnradtriebwagen und noch eine unbekannte Zahl Normalspurbaureihen ausgemacht. Mit den sich nicht sortierenden Schweizer Baureihenbezeichnungen würde ich nicht einmal selber durchblicken. Sprich, selbst ohne Doppelbelegungen wird ohne Kunsttrennung nicht klappen.

Der Kunstgriff, irgendeine passende Trennung zu finden, war in Deutschland bei BB recht zielführend. In Frankreich oder Italien hat es auch das Schema erst nachvollziebar gemacht. Aber die Einschnitte in der Bahngeschichte sind ja auch recht klar umrissen, in der Schweiz (für die Kategorisierung leider, ansonsten ausschliesslich gottseidank) gibt es die harten Schnitte nicht.

So bin ich also auf historisch gekommen, das hat schon sehr geholfen. Aber da es ja keine Vorausschau gab, was am Ende ungefähr rauskommen könnte, es gibt ja keinen Horst J. Obermayer für die Schweiz, meldete sich das Problem erst nach dem Einsortieren. Als erstes liefen mir der FW-Triebwagen über den Weg, ausgerechnet noch bei einem von mir selbst hochgeladenen Bild...

Prinzipiell habe ich immer ein wenig auf Proteste und Feedback gewartet, aber ausser dem historisch kam leider nichts zurück. Einzig die Triebwagen/Triebzug-Diskussion vor längerer Zeit, aber das ist ohnehin logisch, dass man das kaum richtig für alle machen kann. Deswegen bin ich auch sehr dankbar für Eure lauten Gedanken zum Thema. Es ist mit ausschliesslich Selbstkontrolle schon ein wenig schwer, sich nicht davontragen zu lassen. Das gilt nicht nur für mich, gerade Frank leidet da manchmal ein wenig unter meinen Vetos... Den enzyklopädischen Gedanken durchzuhalten ist manchmal ganz schön schwer. Dazu eine durchgehende Nomenklatur einzuhalten und keine zu langen Texte in die Kategorie, ein wenig den Textsatz einhalten und und und...

Ich nehme mal mit, "ältere Bauart" hat jetzt keine Proteststürme hervorgerufen. Also vielleicht besser als "historisch", weil(!) es keine falschen Fährten legt. Das würde jetzt auch bei den Schweizer E-Loks helfen. Beispielsweise wäre die Ae 4/4 der BLS eine aktuelle Bauart, sie ist ja immerhin das Vorbild für alle modernen E-Loks. Dann wäre nur die Be 4/4 von BT und EBT noch skurril, aber ähnlich der E 44 verschmerzbar. Das wäre dann sowohl für hier als auch für BB anwendbar... Bislang sind ja die Strecken, die Privatbahnen aufgelöst und die wichtigsten Schmalspurtriebwagen-Baureihen. Ich denke nur, man sollte beim ohnehin komplizierten Thema Bahnen in der Schweiz niemanden überfordern, sondern immer erst die Leute mitnehmen und dann weiter gehen. In den anderen Ländern ist das weitaus weniger diffizil. Ok USA und Japan, für letzteres haben wir einen Spezialisten, und die Befindlichkeiten in Österreich vielleicht nicht zu vergessen...

Ansonsten gerne bei kleineren Sachen jederzeit auch Feedback per PN. Auch Dinge, die man nie umsetzen wird, sind bei weiteren Gedankengängen eine Hilfe und können andernorts noch Auswirkungen haben. Aber nur sofern man sie auch gesagt bekommt, wie eben jetzt.

Gruss, Olli

 Olli 15.6.2023 19:11
Die Anregung ist jetzt umgesetzt. "ältere Bauart" ersetzt nunmehr "historisch" und entsorgt den bisweilen irreführenden Begriff. Bei den E-Loks hat das sogar Auswirkungen, denn Ae 4/4 der BLS (Ae 8/8) und Re 4/4 I entsprechen vom Design her den modernen Hochleistungs-E-Loks. Be 4/4 der BT hingegen ist noch eher mit der E 44 in Deutschland zu vergleichen. Somit ist der gleiche Cut wie bei den Altbau-E-Loks erreicht, ohne das ungünstige Wort zu verwenden. Macht gleichzeitig die historischen E-Loks übersichtlicher. Bei den Triebwagen kann ich nun auch den Cut 1940 und eventuell Drehstrom-Triebwagen (ohne letzteren Namen zu nennen) abgrenzen, das wird dann ähnlich wie bei BB aussehen. Es lag in der Luft und die Anregung ist jetzt umgesetzt, auch bei BB...

Das ist Klimaschutz.... Der zweiteilige (mit Wasserstoff fahrende) Brennstoffzellentriebzug 554 110 / 554 610 (90 80 0554 110-1 D-TLS / 90 80 0554 610-0 D-TLS), ein ALSTOM Coradia ILint 54, vom Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (fahma), betrieben durch die Regionalverkehre Start Deutschland GmbH, ist am 21.04.2023 beim Hauptbahnhof Frankfurt am Main abgestellt, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Der ILint 54 wurde 2022 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer D041461-010 gebaut. Die Regionalverkehre Start Deutschland GmbH betreibt seit Dezember 2022 RMV-Taunusnetz. Das Besondere an diesem Netz (RB 11, RB 12, RB 15 und RB 16) ist, hier kommt ab der Inbetriebnahme sukzessive die größte Wasserstoffzugflotte der Welt auf die Schiene. Letztendlich werden im gesamten Netz 27 wasserstoffbetriebene Fahrzeuge vom Typ Coradia iLint des Herstellers Alstom zum Einsatz kommen. Die fahma hat die Züge 2019 bestellt und stellt diese dem Betreiberunternehmen zu Verfügung. Die neuen zweiteiligen Triebzüge lösen die dort fahrenden Züge des Typs Lint 41/H der fahma ab, die auf einer anderen Strecke weiter eingesetzt werden. Ausgemustert wird hingegen der Zugtyp VT/2E der HLB bzw. des Verkehrsverbands Hochtaunus. Die fahma hat neben der Beschaffung der Züge auch die sichere Versorgung mit Wasserstoff, die Instandhaltung und das Vorhalten von Reservekapazitäten für die kommenden 25 Jahre beauftragt. Die Versorgung mit Wasserstoff bietet Alstom in Kooperation mit der Infraserv GmbH & Co. Höchst KG an. Dabei befindet sich die Tankstelle auf dem Gelände des Industrieparks Frankfurt-Höchst. Der Coradia iLint ist weltweit der erste Personenzug, der mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle betrieben wird, die elektrische Energie für den Antrieb erzeugt. In der Traktionsbatterie werden der vorübergehend überschüssig erzeugte Strom sowie die bei Bremsvorgängen zurückgewonnene Energie zwischengespeichert. Die umfangreich und komfortabel ausgestatteten Triebfahrzeuge sind so leise wie ein Elektro-Triebfahrzeug und emissionsfrei, weil sie lediglich Wasserdampf und Wärme an die Umwelt abgeben. Die Wasserstofftriebzüge: Ein Triebwagen besteht aus zwei Wagenteilen, die jeweils auf zwei Drehgestellen (je ein Trieb- und ein Laufdrehgestell) ruhen. Die Energieerzeugung geschieht durch eine teilautonome Wasserstoff-Brennstoffzellenanlage zur Erzeugung elektrischer Energie. Die Antriebsleistung erfolgt durch 2 Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung je 380 KW. In der Traktionsbatterieanlage (Lithium-Ionen-Batterien) werden der vorübergehend überschüssig erzeugte Strom, sowie die bei Bremsvorgängen zurückgewonnene Energie zwischengespeichert. Die maximale (volle) Treibstofftankkapazität beträgt 2 x 125 Kg Wasserstoff bei 350 bar und 15° C, hört sich wenig an, aber Wasserstoff hat eine sehr hohe Energiedichte. So erbeben die 125 kg H x 33 kWh/kg stolze 4.125 kWh. Für die gleiche Energieleistung wäre z.B. Erdgas 8x schwerer. Zur Veranschaulichung ein beladener Lkw benötigt ca. 50-70 kg Wasserstoff, um 500 bis 600 km weit zu fahren. Eine Mehrfachtraktion von bis zu 4 Fahrzeugen ist möglich. Für eine Fremdeinspeisung sind beidseitig außen Anschlüsse für 3x400V AC 32A vorhanden. An den Einstigen sind für die Spaltüberbrückung am Bahnsteig Schiebetritte vorhanden. Für Rollstuhlfahrer werden zwei ausklappbar Rampen mitgeführt. Ein Triebwagen hat eine Klimaanlage getrennt für Fahrgastraum und Führerraum, ein Fahrerassistenzsystem, ein Fahrzeugdiagnosesystem, sowie ein automatisches Fahrgastzählsystem. Im Innenraum ist eine Toilette (Universal-WC) mit geschlossenem System eingebaut, zudem sind ein Fahrgast-WLAN, Laptop-Steckdosen an 50 % der Festsitze, ein Fahrgast-Informationssystem (über LCD-Flachbildschirme) und eine Videoüberwachung des ganzen Innenraumes vorhanden. Die Beförderungskapazität eines Treibwangens: Ein Treibwagen hat insgesamt 160 Sitzplätze, davon 122 feste Sitze in der 2. Klasse und 16 in der 1. Klasse, zudem 22 Klappsitze. Rechnerisch (4 Pers./m²) sind maximal 144 Stehplätze möglich. Zudem sind 2 Rollstuhl- und 12 Fahrradabstellplätze vorhanden, dadurch reduzieren jedoch (je nach Anzahl) die Klappsitze und Stehplätze. Bei voller Auslastung beträgt das Betriebsgewicht ca. 107 t. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B’2’+2’B’ Längsdruckfestigkeit:1.500 kN Fahrzeuglänge über Kupplung: 54.270 mm Fahrzeugbreite: 2.730 mm (3.030 mm mit ausgefahrenem Schiebetritt) Maximale Fahrzeughöhe (über SO): 4.300 mm Einstieghöhe (über SO): ca. 810 mm Fußbodenhöhe im Hochflurbereich: 1.190 mm Anzahl der Türen je Seite: 4 (1 x mit ausklappbarer Rollstuhlrampen) Lichte Weite x Höhe der Türen: 1.300 x 2.015 mm Installierte Leistung: 2 x380 kW Leistungsübertragung: elektrisch Motoren: 2 Drehstrom-Asynchronmotoren Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Maximale Streckenneigung: 40 ‰ Betriebsgewicht: ca. 107 t Maximale Achslast: 18 t Treibstofftankkapazität: 2 x 125 Kg Wasserstoff bei 350 bar und 15° C Bremsen: Wellenscheibenbremsen,ED- und EP-Bremsanlage, indirekte und Mg-Bremse, Feststellbremsen Kupplung: Mittelpufferkupplung Schaku Typ 10 kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m (Normal) / R 100 m (Werkstatt) Der Coradia iLint ist weltweit der erste Personenzug, der mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle betrieben wird, die elektrische Energie für den Antrieb erzeugt. Dieser emissionsfreie Zug ist geräuscharm und gibt lediglich Wasserdampf und Kondenswasser ab. Der iLint zeichnet sich durch die Kombination verschiedener innovativer Konzepte aus: saubere Energieumwandlung, flexible Energiespeicherung in Batterien sowie smartes Management von Antriebskraft und verfügbarer Energie. Gezielt entwickelt für den Einsatz auf nichtelektrifizierten Strecken, ermöglicht er einen sauberen, nachhaltigen Zugbetrieb unter Beibehaltung einer hohen Leistung. (zum Bild) 

 Olli 8.6.2023 18:22
Hallo Armin,

leider wurde bei diesen Zügen die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Momentan sieht es so aus, als wäre der Pendlerverkehr auf den betreffenden Linien auf mindestens 50% reduziert, im Hintertaunus ist er wohl fast komplett zum Erliegen gekommen. Sprich es hat sich zur kompletten Klimakatastrophe entwickelt. Irgendwie müssen die Pendler ja zur Arbeit kommen. Jetzt ist die Verkehrsbelastung zum Beispiel auf dem Saalburgpass immens gestiegen, und der lokale Verkehr ist ja kaum noch möglich. Dazu noch die ganzen Taxi-Mama-Fahrten in der Region, weil die Züge nur noch selten fahren.

Gruss, Olli

Ein Stadler GTW 2/6 der Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA) "Daadetalbahn", verlässt am 08.05.2023, als RB 97 "Daadetalbahn" nach Betzdorf, den Hp Niederdreisbach (zuvor Bf) und fährt weiter in Richtung Betzdorf (Sieg). Es war wohl der erste Zug des Tages, denn am Abend zuvor (des 07.05.) und in der Nacht gab im Daadetal mächtigen Starkregenfälle, so musste erst die Strecke auf Unterspülungen untersucht werden. Die zwei Stadler GTW 2/6 der Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA) sind die ehemaligen Triebwagen der HellertalBahn GmbH, sie wurden zum 31.12.2015, von der WEBA angekauft und vor ihrem neuen Einsatz bei der Euromaint Rail GmbH (EMR) in Delitzsch modernisiert und hauptuntersucht. (zum Bild) 

 Olli 8.5.2023 22:36
Stimmungsvoll das schöne Empfangsgebäude mit im Bild. Das Bild ist ja fast noch "kamerawarm"... ;-)
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 9.5.2023 21:16
Hallo Olli,
danke, es freut mich sehr dass es Dir gefällt, wobei das schöne Empfangsgebäude ist heute ein Privathaus.
Hier hatte ich das Glück, das man nach dem Starkregen und den Überflutungen wieder fahren konnte. Da wir z.Z. nach Betzdorf, wegen dem Abriss der Heller-Straßenbücke, über Daaden oder Kirchen fahren müssen. hatte ich hier einfach mal vorbei geschaut. Herdorf ist Schienen- und Straßenmäßig sehr stark abgeschnitten.
Da gemeldet wurde das keine Züge wegen evtl. Unterspülung fahren, war ich Überrascht das man nun schon wieder fuhr.
Übrigens: Wir hinter dem Bergrücken im Hellertal haben nichts von dem Starkregen im Daadetal mitbekommen.
Liebe Grüße aus dem Hellertal
Armin

In einer ungewöhnlichen Komposition (im Sandwich zweier SIEMENS Vectron Dual Mode) fährt ein Schienenprüfzug (SPZ 3), auf Prüffahrt (der Messwagen ist auf die Schiene absenkt) am 30.04.2023 durch den Bahnhof Kirchen an der Sieg in Richtung Siegen. Die vierteilige Komposition bestand aus: • Der SIEMENS Vectron Dual Mode der 248 027-5 (90 80 2248 027-5 D-PRESS) alias 248 106-8 der PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jöhstadt). • Dem Messwagen SPZ-STW (STW steht für Steuerwagen) 720 301(99 80 9360 006-7 D-DB) der DB Netz AG (Netz Instandhaltung/Fahrwegmessung). • Einem Hilfszug-Wagen (Nummer unbekannt) der DB Netz AG (Notfalltechnik). • Und der SIEMENS Vectron Dual Mode der 248 026-7 (90 80 2248 026-7 D-PRESS) alias 248 105-9 der PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jöhstadt). Die Energieversorgung vom Messwagen und dem Hilfszug-Wagen erfolgte von den Loks (spartanisch) über außenverlegte Kabel, zudem waren beide Loks über eine außenliegende Steuerleitung verbunden. Normalerweise ist der Schienenprüfzug ein zweiteiliger Messtriebwagen, bestehend aus Trieb- (ATW - 719 301) und einem Steuerwagen (STW - 720 301), siehe u.a. http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Unternehmen~DB+Netz+AG/773623/der-plasser--theurer-schienenpruefzug-der.html Warum es nun diese Komposition ist, das ist mir nicht bekannt, vielleicht setzt man nun noch mehr auf E-antrieb. Der Schienenprüfzug wurde 2015 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6003 (SPZ-STW) gebaut. Um Schäden am Oberbau frühzeitig zu erkennen, setzt die Deutsche Bahn AG verschiedene Prüfzüge der Baureihen 719 und 720 ein. Mittels zweier zerstörungsfreier Prüfverfahren werden die Schienen auf Schädigungen untersucht. Bei der Ultraschallprüfung können Materialfehler durch Materialermüdung innerhalb der Schiene bis zum Schienenfuß erkannt werden. Mit der Wirbelstromprüfung wird der Schienenkopf geprüft. Die beiden SIEMENS Vectron Dual Mode wurden 2022 von SIEMENS in München-Allach, unter den Fabriknummern 23168 und 23169, gebaut und an die PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt geliefert. Die beiden Vectron DM haben die Zulassung in Deutschland für eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h. Der Vectron Dual Mode vereint die Vorteile einer vollwertigen Diesellokomotive mit denen von elektrischen Lokomotiven. Dank des leistungsstarken Dieselantriebs sowie der Ausstattung für die Nutzung der Fahrleitung kann man jederzeit flexibel auf die Traktionsanforderungen reagieren. So bleibt man immer in Bewegung, egal ob mit oder ohne Fahrdraht. Wo ein Fahrdraht ist, sollte man ihn nutzen. Denn der Betrieb unter Oberleitung ist im Vergleich zum Dieselbetrieb deutlich kosteneffizienter und umweltfreundlicher. Doch weil es in Deutschland noch lange Zeit Strecken geben wird, die nicht vollständig elektrifiziert sind, fahren viele Diesellokomotiven unter Fahrdraht weiter. Das ist aber ökonomisch und ökologisch wenig sinnvoll. Dies ist hier ein Beispiel einer echten Alternative. (zum Bild) 

 Olli 4.5.2023 17:04
Man fragt sich schon, warum am Hochrhein 245er fahren, wenn man das hier zur Verfügung hat. Zwischen Basel und Ulm sind bereits 151 km von 312 km elektrifiziert. Da scheint unsere Landesregierung reichlich desinteressiert zu sein, obwohl vor einiger Zeit die Parole ausgegeben wurde, nicht unter Fahrdraht zu dieseln. Allerdings gilt das nur für die württembergische Südbahn. Die anderen sollen wohl schauen, wo sie bleiben. Leider die unangenehme Erkenntnis der letzten zwei Jahre. Das betrifft auch den Kanton Schaffhausen als einen der Leidtragenden...

 Armin Schwarz 5.5.2023 16:01
Hallo Olli,
nun ganz so viele 248er sind ja noch nicht im Einsatz, zudem sind die 245er zu neu um sie einfach zur Seite zu stellen. 2012 dachte man noch nicht wie heute.... So wurden Bombardier Traxx P160 DE ME bestellt. Die Vectron Dual Mode (BR 248) wurde auch erst 2019 vorgestellt. Die Vectron Dual Mode light (BR 249) wurde erst ab 2022 geplant.

Mittlerweile wir nun aber zum Glück doch anders geplant, aber moderne Dieselfahrzeuge würde ich auch nicht gleich verschrotten wollen, zumal wohl nun über den dichteren Einsatz für den ÖPNV nachgedacht werden muss. Aber bei Neuanschaffungen sollte man schon auf Fahrzeuge für den gemischten Einsatz setzen.

Und bevor am wie bei Frankfurt (eHighway Hessen) 10 km Autobahn für 5 LKW´s mal eben 15 Mio. Euro investiert, sollte man so viele wie mögliche Nebenstrecken elektrifizieren. Allein für die 15 Mio. hätte man viele km Bahnstrecken mehr als die 10 km BAB elektrifizieren können. Bei der Straße brach man ja zwei Oberleitungen (ein + und ein - Pol).

Übrigens vermute ich das der eigentliche Triebwagen (ATW) 719 301 wohl nun auf E³ (Hybrid) umgebaut wird, daher wohl die ungewöhnlichen Komposition.

Liebe Grüße
Armin

Diese Lokomotivbaureihe wird man bald auf deutschen Gleisen wohl öfters sehen können. Denn die DB Cargo erneuert seine Rangier- und Strecken-Lokflotte und beschafft neue Zweikraftlokomotiven der BR 248, als Ersatz für die älteren Diesellokomotiven der Reihe 294 (V 90). Es wurde Rahmenvertrag mit dem Hersteller Siemens Mobility über bis zu 400 Fahrzeuge, die einem Investitionsvolumen von deutlich über einer Milliarde Euro entsprechen, angeschlossen. Geliefert werden Lokomotiven vom Typ Vectron Dual Mode mit spezifischen Anpassungen für das von DB Cargo geplante Einsatzspektrum. Zunächst bestellt die DB Cargo 100 Loks der Baureihe 248. Die Auslieferung startet ab 2023. Die DB Loks sind aber stark modifiziert, so soll bei ihnen die Achslast maximal 21 t betragen (statt 22,5 t). Sie erhalten in den Führerständen einen zusätzlichen Seitenfahrschalter und einem Mikrofon statt des gewohnten Seitenfensters versehen. Hier fährt am 08.12.2022, die sehr neue (Baujahr 2022) Siemens Vectron Dual Mode 248 999-5 (90 80 2248 999-5 D-SIEAG) der Siemens Mobility GmbH (evtl. Vorführmaschine) durch den Hauptbahnhof Dresden in westlicher Richtung. Die Vectron DM wurden 2022 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 23166 gebaut. Der Vectron Dual Mode vereint die Vorteile einer vollwertigen Diesellokomotive mit denen von elektrischen Lokomotiven. Dank des leistungsstarken Dieselantriebs sowie der Ausstattung für die Nutzung der Fahrleitung kann man jederzeit flexibel auf die Traktionsanforderungen reagieren. So bleibt man immer in Bewegung, egal ob mit oder ohne Fahrdraht. Wo ein Fahrdraht ist, sollte man ihn nutzen. Denn der Betrieb unter Oberleitung ist im Vergleich zum Dieselbetrieb deutlich kosteneffizienter und umweltfreundlicher. Doch weil es in Deutschland noch lange Zeit Strecken geben wird, die nicht vollständig elektrifiziert sind, fahren viele Diesellokomotiven unter Fahrdraht weiter. Das ist aber ökonomisch und ökologisch wenig sinnvoll. Dies ist hier ein Beispiel einer echten Alternative. Mit der Vectron Dual Mode ist es möglich Güterzüge aus dem Umland umweltschonend in die Zentren der Ballungsräume zu befördern. Nur so einfach, wie in der Siemens Werbung ist es auch nicht, denn die Lok vier Achsen (Bo’Bo’) und wiegt 90 t, so ergibt sich eine Achslast von 22,5 t. Nicht elektrifizierte Nebenstrecken haben nicht gerade alle von min. D2 (22,5 t), und können so auch nicht befahren werden. Auch die Leistung der DM im Vergleich zu heutigen Hochleistungselektrolokomotiven ist mit 2.400 kW erheblich geringer. Mit den Dieselstreckenloks kann sie aber mit 2.000 kW sehr gut mithalten, zudem liegt die Anfahrzugskraft bei stattlichen 300 kN. TECHNISCHE DATEN der Siemens Vectron Dual Mode (BR 248) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 19.975 mm Drehzapfenabstand: 10.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Breite: 3.020mm Höhe: 4.220 mm Raddurchmesser : 1.100 mm (neu) / 1.020 mm (abgenutzt) Gewicht: 90 t (bei vollen Vorräten) Achslast: 22,5 t Spannungssysteme (bei E-Betrieb): 15 kV, 16,7 Hz Dieselmotor: MTU 16V 4000 R84 (16-Zylinder-V-Motor) Dieselmotorleistung an der Kurbelwelle: 2.400 kW Max. Leistung am Rad: 2.400 kW bei E-Antrieb / 2.000 kW bei D-Antrieb Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Antriebsart: elektrisch oder dieselelektrisch Kraftübertragung :Teilabgefederter Antrieb (Ritzelhohlwellenantrieb) Kraftstoffbehälter Nutzvolumen: 2.600 l Anfahrzugskraft: 300 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung (am Rad): E-Betrieb 2.100 kW / Dieselbetrieb 1.700 kW Doppeltraktion: Über WTB ÖBB mit typgleichen Fahrzeugen sowie Vectron E, Vectron DE und ER20 Zugsicherung: PZB / für ETCS vorbereitet (zum Bild) 

 Olli 4.5.2023 17:43
Hallo Armin,

eine Anmerkung hätte ich dazu noch. Die Ersatzloks für die V 90 wird auf die Baureihennummer 249 hören und hat einen kleineren Dieselmotor mit 950 kW, die kleinere Achslast von 21 t, sowie eine Plattform für den Rangierer als Podest über den Pufferbohlen, daran kannst Du sie auch aus der Ferne erkennen. Mit der 248 999 wird die DB offenbar auch die Vectrons mit dem größeren Motor übernehmen. Diese Lok gibt es schon 2 Jahre, trotzdem bin ich ob ihrer Existenz anhand Deines Bildes auch überrascht. Die DB gibt offenbar dem Trend nach. Du erkennst die BR 248 am schrägen Haltegriff neben den Lichtern (vs. senkrechter Haltegriff und Plattform mit zusätzlichen Haltegriffen bei der BR 249)

Die 248 hat mit vollem Tank allerdings 22,5 Tonnen Achslast, womit sie nicht im ganzen Netz tauglich ist im Gegensatz zur BR 159. Einen Vorgeschmack gab es schon auf der Homburger Bahn, wo zeitweise Züge der Main-Weser-Bahn umgeleitet wurden. Die 245 konnte dort nur mit minder gefülltem Tank fahren, die 248 wurde ebenso gesichtet und brauchte wohl eine Sondergenehmigung für die beiden schwachbrüstigen Autobahnbrücken über die A5. Mindestens die Autobahnbrücke bei Rosbach vor der Höhe musste aber mit Dieselleistung befahren werden.

Angesichts des momentanen "Raritätenstatus" ist natürlich ein auch Bahnsteigbild völlig angemessen, ist nicht zuletzt diese Webseite genau dafür geschaffen, technische Ideen zu zeigen... Vielen Dank für das trotzdem Zeigen.

Gruß, Olli

 Armin Schwarz 5.5.2023 15:57
Hallo Olli,
danke für Deine Anmerkung, ja richtig das ist dann die neue BR 249, im Jahr 2022 war wohl noch nicht die neue Baureihenbezeichnung bekannt. Die 248 999 gehört der Siemens Mobility (90 80 2248 999-5 D-SIEAG).

Ich sehe es eh mit den Bahnsteigbildern immer gelassen, ein Bild muss halt stimmig sein. Klar wäre es ein „Hamster“ oder sonst alltägliches , so würde ich erst gar nicht abdrücken.

Liebe Grüße
Armin

Die BOB dieselelektrische Rangierlok Tm 2/2 1 „CHRIGEL“ am 02.10.2011 vor dem Depot der Ballenberg Dampfbahn. Aufnahme aus einem fahrenden Zug. Die Lok wurde 1946 von Ernst Stadler in Zürich gebaut, Zulieferer waren Saurer (Dieselmotor), BBC/MFO und SIG. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B zz Zahnstangensystem: Riggenbach Länge: 6.860 mm Breite: 2.720 mm Höhe: 3.150 mm Dienstgewicht: 15 t Leistung: 120 kW Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (35 km/h Schleppfahrt) (zum Bild) 

 Olli 7.4.2023 22:42
Diese Firma liefert heute wohl ein Zigfaches an Bahnfahrzeugen aus... Schön, auch Belege aus der Anfangszeit zu sehen.
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 8.4.2023 14:43
Ja vom Ingenieurbüro zum Großkonzern. 1942 gründete er ein Konstruktionsbüro in Zürich, und beschäftigte sich dort hauptsächlich mit einzeln hergestellten Lokomotiven für den Einsatz in Gruben, Kraftwerkstollen und Industrieanlagen. Erst 1962 baute er eine Produktionshalle im Thurgauer Bussnang und1968 wurde der Firmensitz dorthin verlegt.
LG Armin

Eingereiht in einen BOB Pendelzug (Interlaken Ost – Grindelwald) am 02.10.2011 im Bahnhof Interlaken Ost, der BOB ABeh 4/4 I 308 „Gsteigwiler“. Die BOB ABeh 4/4 I sind meterspurige Elektrotriebwagen der Berner Oberland-Bahn (BOB) für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb. Sie wurden gemeinschaftlich hergestellt von der Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG), der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (SLM) und von Brown, Boveri & Cie. (BBC). Nach der Inbetriebnahme der drei Triebwagen ABDeh 4/4 (301 – 303) im Jahre 1949 konnten die Fahrleistungen erheblich erhöht werden. Da man mit drei Triebwagen allerdings nur die Hälfte der Leistung übernehmen konnte, kamen die Lokomotiven HGe 3/3 21 bis 29 weiterhin zum Einsatz, die jedoch den Nachteil einer deutlich niedrigeren Maximalgeschwindigkeit hatten. Aus Kostengründen war eine weitere Aufstockung des Triebwagenbestandes nicht möglich. Mitte 1958 trat ein neues Schweizer Eisenbahngesetz in Kraft, welches finanzielle Hilfe der Kantone und des Bundes ermöglichte. Mit dieser finanziellen Verbesserung machten sich die BOB sofort an die Entwicklung und Planung eines passenden Fahrzeugs. Im Jahre 1965 wurden zunächst die fünf Triebwagen 304 bis 308 geliefert, was ausreichte um zusammen mit den drei ABDeh 4/4 den gesamten Betrieb mit Triebwagen zu übernehmen, die Lokomotiven wurden im Normalbetrieb nicht mehr benötigt. Im Jahre 1979 wurden zwei weitere baugleiche Triebwagen, die 309 und 310 abgeliefert, wobei der Triebwagen 309 im Jahre 1999 an die Bayerische Zugspitzbahn verkauft wurde. Beim ABeh 4/4 I wurde auf ein Gepäckabteil verzichtet, um ein größeres erste Klasse Abteil einbauen zu können. Ebenfalls wurde auf den Einbau einer Rekuperationsbremse verzichtet, da diese bei den älteren Triebwagen nie richtig funktionierte und ausgebaut werden musste. Als wesentliche Neuerung konnte der abkuppelbare Adhäsionsantrieb auf Zahnstangenstrecken angesehen werden. Mit 1.000 kW Leistung waren die neun Triebwagen wesentlich stärker als die alten ABDeh 4/4. Auf den Zahnrad-Abschnitten kann der Adhäsions-Antrieb von den Motoren abgekuppelt werden. Die Bremsausrüstung des Triebwagens besteht aus einer Widerstandsbremse als Betriebsbremse, einer Adhäsionsklotzbremse auf alle Radsätze mit Zahnradzusatzbremse und einer auf alle vier Triebzahnräder wirkende Zahnradbremse. Nach der Ablieferung der neuen ABDeh 8/8-Triebzüge von Stadler im Jahr 2017 wurden die ABeh 4/4 I schrittweise aus dem Verkehr gezogen und ausrangiert, bis man sie im Jahr 2018 alle außer 304 und 310 verschrottete. TECHNISCHE DATEN der ABeh 4/4 I 304 bis 310 Anzahl gelieferte Fahrzeuge: 7 Hersteller: SIG, SLM und BBC Baujahre: 1965 (5 Stück) und 1979 (2 Stück) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: Von Roll, mit der Verzahnungsgeometrie Riggenbach Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Länge über Kupplung: 17.020 mm Breite: 2.680 mm Höhe: 3.940 mm Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm Dienstgewicht: 44 t Triebraddurchmesser: 778 mm (neu) Zahnraddurchmesser: Dauerleistung: 1.000 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (Adhäsion) / 30 km/h (Zahnstange) Zugkraft bei Stundenleistung: 121kN Anfahrzugkraft: 157 kN Stromsystem: 1500 V DC (Gleichstrom) Sitzplätze 1.Klasse: 12 Sitzplätze 2.Klasse: 32 Kupplungssystem: GFN (halbautomatische +GF+ Kupplung wie Brünigbahn) (zum Bild) 

 Olli 7.4.2023 22:39
Das war dann auch eine lange und ausgiebige Dienstzeit... ;-)

So langsam sieht man immer mehr SIEMENS Smartron Loks, sie sind ja reine für den Güterverkehr in Deutschland konzipierte Lokomotiven. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, ist somit quasi eine abgespeckte und preislich günstigere Vectron und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Auch eine Doppeltraktion mit dem SIEMENS Vectron und SIEMENS ES64F4 ist möglich. Hier fährt der, an die RTB Cargo (RATH Gruppe/Rurtalbahn) vermietete, SIEMENS Smartron 192 016-4 (91 80 6192 016-4 D-NRail) der Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG (Hamburg), eingestellt bei northrail GmbH (Hamburg), am 02.03.2023 mit einem sehr langen geschlossen Doppelstock- Autotransportzug der ARS Altmann AG (mit Wagen der Gattung Hccrrs), durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Der SIEMENS Smartron wurde 2020 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22818 gebaut und an die Paribus Rail Portfolio III die Loks der northrail GmbH (Hamburg) finanziert. Leider wird heutzutage das Einsortieren der Loks immer schwieriger, wie hier Eigentümer (Paribus Rail Portfolio III), Eisteller (northrail GmbH), Mieter (RTB Cargo zur RATH Gruppe/Rurtalbahn). Oder wie z.B. bei den für die SBB Cargo International (SBBCI) fahrenden SIEMENS Vectron MS, wo es noch extremer ist und viele meinen es seien Schweizer Loks, es sind aber Deutsche Lok: Eigentümer ist dort die SüdLeasing GmbH, Eisteller ist SIEMENS und Mieter ist die SBB Cargo International. Die Siemens Smartron (BR 192) ist auf eine definierte Transportaufgabe zugeschnitten und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Als vorkonfigurierte Maschine ist die neue Lokomotive für den Güterverkehr in Deutschland konzipiert und ermöglicht nach Herstellerangaben den Kunden einen kosteneffizienten Betrieb bei hoher Betriebssicherheit. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, die ihre Zuverlässigkeit bereits in über 100 Millionen Betriebskilometern bewiesen haben. Der Smartron verfügt über eine Leistung von 5.600 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Der Smartron ist für das 15 kV AC Spannungssystem ausgelegt und mit dem Zugsicherungssystem PZB/LZB ausgerüstet. Die Lokomotive wird standardmäßig in der Farbe „capriblau“ ausgeliefert. Die Doppeltraktion über TMC, Artrein, mit Vectron und ES64F4 ist möglich. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens Mobility Typ/Baureihe: Smartron / BR 192 Spurweite: 1.435 mm Radsatzanordnung: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.980 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Raddurchmesser : 1.250 mm (neu) / 1.160 mm (abgenutzt) Breite: 3.012 mm Höhe: 4.248 mm Leistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit :160 km/h Gesamtgewicht: 83 t Radsatzlast: 20,7 t Spannungssystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Anfahrzugkraft: 320 kN Dauerzugkraft: 250 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m Zugsicherung: PZB / LZB Doppeltraktion: über TMC, artrein, mit Vectron und ES64F4 Mittlerweile gibt es nicht nur für Deutschland den Smartron, sondern auch für andere Länder, passend ausgestattet für den Güterverkehr innerhalb von Landesgrenzen. Mit dem Smartron setzen Sie auf hohe Qualität zum kleinen Preis. (zum Bild) 

 Olli 6.3.2023 20:05
Und die verirren sich bisweilen bis nach Basel. Ob dort allerdings in Muttenz oder schon in Weil für die 192 Endstation ist, das habe ich noch nicht rausgefunden...
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 7.3.2023 17:51
Hallo Olli,
ich denke in Basel badischer Bahnhof dürfte Endstation sein, denn sie haben nur die Zulassung und Zugbeeinflußungssysteme für Deutschland, zudem fehlt ein Stromabnehmer mitschmalere Wippe.

Liebe Grüße
Armin

 Olli 9.3.2023 17:55
Die breite Wippe wäre wohl kein Problem bis Muttenz. Das müsste imho wie Konstanz-Wil durchgehend mit der breiten Wippe fahrbar sein. Allerdings dürften Zugsicherung und Lokführerausbildung inzwischen begrenzend sein. Güterzüge dürften aber in den seltensten Fällen im badischen Bahnhof umgespannt werden, sondern bereits in Weil am Rhein. Bis dorthin dürfen ja auch alle Schweizer Loks zum Abholen fahren. Dort spannen einige Unternehmen um. Vielleicht sollte ich mal meine nächste 192 dorthin verfolgen...
Gruss, Olli

 Stefan Wohlfahrt 9.3.2023 18:32
Hallo Olli, Hallo Armin,
im meine zu glauben, dass ich früher DB und SNCF Loks bis nach Muttenz (Rangierbahnhof) fahren sah, wobei die SNCF Loks mit grosser Sicherheit für das 15000 V 16 2/3 Hz Stromsystem ausgelegt waren.
Im umgekehrten Fall fahren Schweizer Loks bis nach Weil am Rhein bzw. bis in die Rheinhäfen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Olli 11.3.2023 0:33
Die BB 20200 waren die Loks, die 16 2/3 Hz konnten:
http://igschieneschweiz.startbilder.de/bild/schweiz~bahnhoefe~basel-sbb-2/766589/scanbild-von-20209-beim-passage-durch.html

Und natürlich noch die Ee 3/3 II, die ja für den Verkehr in die Schweiz von der SNCF angeschafft worden waren, nur leider zu langsam unterwegs:
http://igschieneschweiz.startbilder.de/bild/schweiz~bahnhoefe~balsthal/795811/nocheinmal-die-ee-33-ii-16515.html

Ob das allerdings heute so ohne weiteres noch über die Grenze geht... Also in Konstanz kann das nur die 01 202, mit 3 Minuten Halt einfach weiterfahren. Da muss man schon auf die ganz alte Generation zurückgreifen...

Gruss, Olli

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