Kommentare zu Bildern von Armin Schwarz, Seite 3

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Und tschüs, nun fährt der VSOE - Venice Simplon-Orient-Express von Amsterdam über Brüssel und Paris nach Venedig, am 02.08.2019, vom Bahnhof Göschenen ins Nordportal des 15 km langen Gotthard-Scheiteltunnel ein und weiter in Richtung Chiasso. Bevor es weiter nach Italien und dem Ziel Venedig geht, werden in Chiasso die Loks gewechselt, die Vorräte aufgefüllt und Schmutzwasser abgelassen. Hier am Zugschluss der VSOE Schlafwagen Nr. 3425 – VSOE Sleeping-Car / Voiture-Lits / Carrozza-Letti N° 3425 (F- VSOE 61 87 76-70 425-5), einer der beiden "Grand Suite"-Wagen (mit seinen drei Suiten „Paris, Istanbul und Venedig), ein ehemaliger CIWL Type S1-Wagen. Der Wagen wurde 1929 von der Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRC&W) als gebaut und als Schlafwagen (WL) vom Typ S1 an die CIWL geliefert die ihn als Nr. 3425 bezeichnete. Die S1-Wagen hatten ursprünglich 17 Betten, 9 in Einzel- und 4 in Zweibett-Abteile. Ende der 1970er Jahre wurde der Wagen an die VSOE verkauft. Im März 2018 wurde bei der VSOE mit der Umrüstung des S1-Schlafwagens Nr. 3425 die Klasse Grand Suite eingeführt. Die drei Suiten (Paris, Istanbul und Venedig) verfügen über Doppel- oder Einzelbetten sowie einen Salon mit Sofa (das in ein drittes Bett umgewandelt werden kann) und ein eigenes Bad. Einfach purer Luxus. TECHNIK: Der Wagenkasten bestand erstmals komplett aus Stahlprofilen und -blechen. Ebenso kam erstmalig ein standardisiertes Fahrgestell mit 23.452 mm Länge über Puffer und einem Drehzapfenabstand von 16.000 mm sowie neu konstruierte Schwanenhals-Drehgestelle mit Rollenlager zur Anwendung, welche für eine größere Laufruhe sorgten. Die Fahrzeugbreite betrug einheitlich 2.850 mm, die Höhe über Schienenoberkante wird mit 4.000 mm angegeben. Auf diesem aus drei Längsträgern mit Querverbindungen und zwei Gussstahlblöcken zur Aufnahme der Zug- und Stoßvorrichtungen bestehenden Rahmen entstanden neben dem Typ S auch die Schlafwagen der Typen Lx, Y und Z sowie die ab 1922 beschafften Ganzstahl-Speisewagen und Pullmanwagen der CIWL. Im Laufe der Jahre wurden die Drehgestelle modernisiert oder durch neuere Bauarten ersetzt. Ursprünglich waren die Waggons für 130 km/h zugelassen, nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h angehoben werden. Die mit neuen luftgeferderten Drehgestellen von Bombardier, zwischen 2003 bis 2006, ausgerüsteten Wagen des VSOE sind für maximal 160 km/h zugelassen. Die Wagen waren standardmäßig mit einer Dampfheizung und einer davon unabhängigen Kohleheizung ausgestattet, welche durch den Schlafwagenschaffner bedient wurde. Der Heizkessel war an einem Wagenende stehend situiert und über die Plattform zugänglich. Später erhielten die Fahrzeuge zudem elektrische Heizungen. Der Schlafwagenschaffner nächtigte auf einer an seinem Sitzplatz am Ende des Wagens befindlichen, aufklappbaren Liege im Gang. An beiden Wagenenden befanden sich Schränke für die zur Versorgung der Fahrgäste notwendigen Utensilien sowie jeweils ein WC. (zum Bild) 

 Olli 8.9.2025 23:27
Sehr schön!

Und da drängt sich mir gleich eine Frage auf. Zu MThB-Zeiten waren im Zug immer einige Reingoldwagen anzutreffen. Die sahen sogar noch luxuriöser aus als die VSOE-Wagen. Sind da heute gar keine Rheingoldwagen mehr im Zug?

Gruss, Olli

 Armin Schwarz 9.9.2025 4:53
Hallo Olli,
danke!
Die VSOE-Züge hatten nie Rheingoldwagen, der Venice Simplon-Orient-Express ausschließlich aus ehemaligen Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) zusammengesetzt. Der VSOE wird von der Belmond Ltd. betrieben, die wiederum eine Tochterfirma von der französischen LVMH Moët Hennessy – Louis Vuitton SE ist.

Die Züge der MThB waren andere, das war der NIOE - Nostalgie-Istanbul-Orient-Express diese hatten auch ehem. Rheingoldwagen. Ursprünglich waren diese Züge der Intraflug AG des Schweizer Unternehmer Albert Glatt, aber erst auch ausschließlich mit restaurierten Originalfahrzeuge der CIWL. Dann 1993 übernahm das Reisebüro Mittelthurgau die Wagen des NIOE und setzte sie zusammen mit fünf Aussichtswagen des TEE Rheingold, zwei Wagen aus dem historischen Rheingold-Luxuszug der Deutschen Reichsbahn 1928 und dem umgebauten französischen Staatsspeisewagen No. 3354 (des französischen Präsidenten Charles de Gaulle) ein.

Aufgrund eines von Seiten der Belmond Ltd. (VSOE) angestrengten und mit der SNCF geführten gerichtlichen Markenstreitverfahrens rund um den Urmarkennamen „Orient-Express“ musste der Betrieb des NIOE im Jahr 2007 zwangsweise eingestellt werden.

Das Recherchieren und wieder einlesen über den Orient-Express und die CIWL-Wagen hat viel Spaß gemacht. Ich musste aber auch feststellen das ich mir nie eine Fahrt damit leisten kann. Ich habe auch festgestellt das die Belmond auf immer mehr Luxus setzt, z.B. der Wagen 3553 wurde zum 3553 - L'Observatoire (Privatwagen) für 2 Personen umgebaut, andere zu „Grand Suite"-Wagen (3 x 2 Personen) oder „Suite"-Wagen (4 x 2 Personen) umbauen. Das ist einfach kein Vergleich zu Nachtzügen die wir uns leisten können wie CNL oder ICN InterCity Notte. Wobei wir sind 2022 mit einem ICN InterCity Notte im zweier Schlafwagenabteil von Sizilien nach La Spezia gefahren und das war für uns schon Luxus.

Liebe Grüße
Armin

Übrigens: Die CIWL und die verbliebenen Eisenbahndienste mit Schlafwagen und Zuggastronomie gingen 2010 an das Catering-Unternehmen Newrest. Sie fungieren seither als Newrest Wagons-Lits, womit der traditionelle Markenname der CIWL vom Markt verschwand. Die übrigen Hotel- und Touristikdienste wurden in den Accor-Konzern integriert.

 Olli 9.9.2025 21:10
Das Stichwort ist tatscächlich NIOE, dort fuhren die Rheingoldwagen, es sind halt verschiedene Züge... Den Wagennummern nach ist der VSOE eher kein Orientexpress sondern eher der innerfranzösiche Verkehr. Dazu der Quatsch mit dem Markenrecht, das ist halt fast immer kontraproduktiv.

Vielen Dank für die umfassenden Infos. Das hilft durchaus beim Erstellen eines Kategoriekonzepts für die komplexe Materie der CIWL, die sich jeder Kategorisierung widersetzt.

Gruss, Olli

 Stefan Wohlfahrt 10.9.2025 13:48
Hallo Armin,
eine Fahrt im Zweier Schalfwagen-Abteil finde ich auch sehr komfortabel, was will man mehr?
Trotzdem schön, dass des den VSOE-Zug zum träumen und fotografieren gibt.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 10.9.2025 15:30
Hallo Stefan,
uns reich auch ein zweier Schlafwagen-Abteil völlig aus, sehr komfortabel. Was will man mehr? Nur, bei Tageslicht noch die verbeizeihende Landschaft aus dem Fenster genießen.

Ja trotzdem schön, dass des den VSOE-Zug zum Träumen und fotografieren gibt. Aber gerne würde ich mal so machen Wagen mal von innen bestaunen und fotografieren.

Liebe Grüße
Armin

Für mich die Königinnen der E-Loks die SBB Krokodile Ce 6/8. Wer dann auch noch gut schmiert (wie hier) der fährt auch gut und noch lange. Und so fährt eine solche schöne Maschine auch mal 100 Jahre.... Das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich SBB Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug im Bahnhof Göschenen. Wie eine Dampflok müssen auch bei einer solchen E-Loks mit Stangenantrieb die Lagerstellen gut geschmiert werden. Die Ce 6/8 II 14253 «Krokodil» feierte 2019 ihren hundertsten Geburtstag. Seit 100 Jahre war die legendäre Lokomotive „Krokodil“ auf den Schweizer Schienen unterwegs, mit Vorliebe diese am legendären Gotthard. Das Krokodil 14253 wurde 1919 (mechanischer Teil) von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 2673 gebaut, der elektrische Teil ist von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO). Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhr sie (wie auch die Anderen) erst die Strecke Bern–Thun–Spiez, da diese Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war. Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7.500 V statt der später üblichen 15.000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch Dampflokomotiven noch keine höhere Spannung zuließ. Mit der Elektrifizierung der Gotthardstrecke ab Oktober 1920 (Depot Erstfeld) wurden die Krokodile primär im Gotthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die SBB „Elefanten“ Dampflokomotiven C 5/6 ab, welche damals gerade malerst drei bis sechs Jahre alt waren. Die Ce 6/8 II bekam mit den wenig später entwickelten Ce 6/8 III in ähnlicher Bauart den über die Grenzen der Schweiz hinaus bekannten Spitznamen „Krokodil“. So waren die Krokodile dann in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen. So kam die Ce 6/8 II 14253 im Jahr 1924 zum Depot Basel, 1926 ging sie zum Depot Zürich, wo sie 1943 umfassend zur Be 6/8 II 13253 umgebaut wurde. In diesem Zusammenhang konnte die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auch auf 75 km/h erhöht werden, daher bekamen die Lokomotiven die Bezeichnung Be 6/8 II und die 13-tausender Nummern. Nach dem Umbau ging sie wieder an den Gotthard (Depot Erstfeld), wo sie bis 1976 ihren Dienst versah und gleichdrauf erfolgte die Aufarbeitung in das historische Triebfahrzeug Ce 6/8 II 14253 und ist der SBB Historic zugeordnet, als welches sie heute noch immer fährt. TECHNISCH DATEN Ce 6/8 II: Hersteller: SLM (mechanischer Teil) / MFO (elektrischer Teil) Baujahre: 1919 bis1922 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: (1’C)(C1’) Länge über Puffer: 19.400 mm (mit Stangenpuffern) Gesamtradstand: 17.000 mm Triebachsendurchmesser: 1.350mm Laufraddurchmesser: 950mm Dienstgewicht: 128 t Getriebeübersetzung: 1:4,03 Anzahl Fahrmotoren: 4 Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Stundenleistung: 1.650 kW (2.240 PS) bei 36 km/h Dauerleistung: 1.000 kW (1.340 PS) bei 40 km/h Geänderte TECHNISCH DATEN nach Umbau zur Be 6/8 II: Länge über Puffer: 19.460 mm Dienstgewicht: 126 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Stundenleistung: 2.700 kW (3.640 PS) bei 45 km/h Dauerleistung: 1.810 kW (2.440 PS) bei 46,5 km/h Der mechanische Teil: Fahrwerk In jedem der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen und eine Laufachse in einem Bisselgestell. Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschiebbarkeit von 25 mm zwecks besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83 mm auf beide Seiten bewegen. Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten, wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind. Zugkraftübertragung Die Übertragung der Zug- und Stoßkräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen der Vorbauten. Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet. Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu anderen Lokomotiven des „Krokodil“-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum anderen Triebgestell. Die Kurzkupplung wirkt des Weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven. Antrieb Kraftübertragung durch einen Dreiecksrahmen. In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei Triebmotoren eingebaut. Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an, die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle sitzen. Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf die erste Triebachse. Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945 demontiert, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen. Lokomotivkasten Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren beiden Teile (Vorbauten) sind fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugelförmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt. Die eine Drehpfanne ist nicht verschiebbar, die andere besitzt eine Längsverschiebbarkeit, damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden. Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen gefederte Druckstützen angeordnet. Druckluftbremse Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse. Diese wirkt, wie auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex-Bremsgestängesteller eingebaut. Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden. Der elektrische Teil Die Ce 6/8 II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber erhebliche Unterschiede. Die Transformatoren der Lokomotiven 14251–14273 waren bei Ablieferung für den Betrieb mit 7.500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15.000 V umschaltbar. Dies war notwendig, da die Gotthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde. Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Überschläge an den verrußten Isolatoren. Elektrische Nutzbremse Die Ce 6/8 II besaßen eine elektrische Nutzbremse (Rekuperationsbremse), welche beim Bremsen die elektrische Energie der als Generatoren wirkenden Fahrmotoren in die Fahrleitung zurückspeist. Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ablaufen. Danach konnte der Wendeschalter von „Fahren“ auf „Bremsen“ umgelegt werden. Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden. Mit der Rekuperationsbremse war es z.B. möglich im Betrieb mit drei talwärts fahrenden Loks den Strom für eine bergwärts fahrende Lok erzeugen und das schon 1920. (zum Bild) 

 Olli 9.9.2025 21:01
Hallo Armin,

da zeigst Du sie im besten Licht. Sehr schön.

Was zur Rekuperationsbremse noch erwähnenswert ist, im Betrieb haben drei talwärts fahrende Loks den Strom für eine bergwärts fahrende Lok erzeugt. Ein sehr sinnvolles Prinzip, dass seltsamerweise bei der DB in nennenswertem Umfang erst mit den Drehstromloks beherzigt wurde, in der Schweiz jedoch von Anfang an ausgenutzt wurde. In diesem Bereich war man im Lokomitivbau durchaus technisch mehrere Jahrzehnte voraus.

Gruss, Olli

 Armin Schwarz 10.9.2025 10:41
Hallo Olli,
danke es freut mich sehr, dass es Dir gefällt.

Danke für den Hinweis mit der Rekuperationsbremse, ich habe auch meinen Text eingeführt. Ja schon damals 1918 hat man in der Schweiz schon an Klimaschutz und Energiesparen gedacht, bei uns erst Jahrzehnte später. Wenn ich im Vergleich der Bahn Deutschland auf die Schweiz verweise, bekomme ich immer zu hören die Schweiz ist ja auch viel keiner. Das Argument zieht bei mir nicht, hätte mal damals z.B. schon auf die die Elektrifizierung der Strecken gesetzt wie es in der Schweiz war, da hätte man heute weniger Probleme. Zudem hat man dort immer auf die Instandhaltung der Strecken gesetzt.

Ja auch im Lokomotivbau war man durchaus technisch mehrere (viele) Jahrzehnte voraus. Klar nennenswertem Umfang kam bei der DB erst mit den Drehstromloks, da das Prinzip in der Drehstromtechnik einfacher umzusetzen ist. Die Technik für konventionelle Loks gab es, siehe Schweiz, war unseren aber wohl zu teuer.

Zudem setzte man bei uns noch Jahrzehnte auf Dampf- und Dieseltraktion, anstand auch die Strecken zu elektrifizieren. So war die Ruhr-Sieg-Strecke erst ab 1965 und die Siegstrecke erst ab 1980 voll elektrifiziert, also erst 60 Jahre nach dem Gotthard. Es ist gerade mal 60 Jahre her wo die erste E-Lok (eine E40) im Siegener Bahnhof einfuhr, die konnten aber dann noch nicht über die Siegstrecke fahren.

Liebe Grüße
Armin

Die BLS Re 4/4 - 195 / Re 425 195-5 "Unterseen" (91 85 4425 195-5 CH-BLS) hat am 11 September 2023 den BLS NPZ - RBDe 565 729 in den Bahnhof Spiez rangiert. Die Lok ist die letzte der Baureihe und wurde 1983 bei SLM unter der Fabriknummer 5227 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC. Die Loks wurde als Universallokomotive mit guter Bergleistung beschafft, um die Züge mit höheren Geschwindigkeiten befördern zu können und um die Lokomotiven der Gründungsjahre abzulösen. Die Dauerleitung der Koks beträgt 4.980 kW (6.770 PS). Die Re 4/4 ist eine Neuentwicklung der BLS und SLM aufgebaut auf die Ae 4/4, der ersten laufachslosen Hochleistungslokomotive der Welt. Das ist an der Kastenform eindeutig zu erkennen, die Einstiege an der Lokfront wurde von der Ae 4/4 übernommen. Das Fahrgestell ist ähnlich demjenigen der SBB Re 4/4 II. Doch schon da hören die Gemeinsamkeiten zu dieser auch sehr erfolgreichen Baureihe auf. So wird die Kraft mit einer anders konstruierten Tiefzuganlenkung und Seilzug auf die Schienen gebracht. Statt Sandereinrichtungen besitzt die Lok Schienendüsen. Bei vielen Versuchen mit z. T. ausländischen Lokomotiven stellt die Re 4/4 noch heute ihre enorme Leistungsfähigkeit am Berg unter Beweis. Einen 630-Tonnen-Zug kann die Lok auf einer 26-‰-Steigung mit 80 km/h befördern. TECHNISCHE DATEN der Re 4/4 174 bis 195: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.470 (15.100 mm Lok 161 bis 173) Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höhe: 4.500 mm Breite: 2.950 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 4.980 kW (6.770 PS) Anfahrzugkraft: 320 kN Dauerzugkraft: 236 kN Anzahl Fahrmotoren: 4 Übersetzungsverhältnis: 1 : 3,346 Stromsystem: Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz (zum Bild) 

 Olli 31.8.2025 21:00
Eine Ergänzung hätte ich noch:

Trotz ihres antiken äusseren Erscheinungsbilds sollte man bei Re 4/4 der BLS nicht vergessen, dass sie einst das Mass der Dinge waren. Die Ae 4/4 der BLS waren das Vorbild für alle modernen 4-achsigen Elektroloks. Die DB scheiterte noch mit der Universallok E 46, es wurde eine Einheitslokfamilie draus. Die SBB-Re 4/4 II kamen der Idee der Universallok schon näher, waren aber deutlich schwächer bei der Anfahrzugkraft. Nur die Re 4/4 der BLS sind bis heute das Mass der Dinge. Selbst der Vectron XLoad kann nur durch seine gewichtigeren 90 Tonnen mehr wegziehen. Offensichtlich ist die Steuerung der Re 4/4 der BLS wie auch beim abgeleiteten Alpenstaubsauger BR 1044 der ÖBB nach wie vor das Mass der Dinge, im Alltag des Lokführers nicht ganz unbedeutend. Das haben die Drehstromloks bis heute nicht erreicht. Das ist bei einer Lokkonstruktion aus dem Jahr 1964 durch aus bemerkenswert. Deswegen wurde sie auch 19 Jahre weitgehend unverändert gebaut.

Lediglich in Sachen Leistung wurden sie übertrumpft, da ist die Nachfolgerin bei der BLS, die Re 465 bei ebenfalls nur 80 Tonnen bis heute nicht übertroffen.

Gruss, Olli

Die Schweiz taugliche 185 115-3 (91 80 6185 115-3 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 21 August 2025 mit einem gemischten Güterzug durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 33554 gebaut. Man kann es auch an den vier Stromabnehmern erkennen, die Lok hat die Zulassung für Deutschland und die Schweiz (D/CH). (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 24.8.2025 17:08
Hallo Armin,
seit allem Anschein nach die Traktion der Novellis Güterzüge (Sierre - Göttingen - Sierre) wieder auf die SBB übergegangen ist, sind die DB 185 zumindest in der Westschweiz kaum mehr zu sehen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 24.8.2025 17:18
Hallo Stefan,
das kann sein, die DB hatte mal diese Leistung.
Einen Tag später konnte ich einen gleichen Güterzug ablichten, nur mit der auch Schweiz tauglichen 185 120-3.
Liebe Grüße
Armin

 Olli 25.8.2025 14:52
Hallo Ihr Beiden,

die DB hat in letzter Zeit auffällig wenig Leistungen im Schweizverkehr und Schweiztransit. Einerseits hat die SBB eine ganze Reihe neuer Vectronen in Betrieb genommen, ebenso die BLS. Andererseits taucht im Transitverkehr neu die TXL mit den 7193 verstärkt auf und die WRS sieht man auch häufiger als früher. Da hat sich offenbar das Geschäft deutlich zu Ungunsten der DB verschoben. Seitdem Frau Nikutta bei DB Cargo das Regime führt, scheint der Schweizverkehr völlig aus dem Fokus zu sein. Das mag zwar zum Einen auf den Verstoß gegen das Querfinanzierungsverbot in der EU zurückzuführen sein, dabei musste DB Cargo Federn lassen und SNCF FRET wurde sogar ganz zerschlagen. Aber ich glaube, das ist nicht die ganze Wahrheit. Bei der DB Cargo dürfte es wohl eine ganze Liste destruktiver, quartalsergebnisorientierter Vorstände gegeben haben und das Ergebnis sieht man heute. Dabei hat auch die SBB Cargo Federn lassen müssen, selbst wenn nicht Subjekt von EU-Untersuchungen waren, aber das Prinzip ist das Gleiche. Sprich, Verkehr wandert ab von der Staatsbahn zu anderen Bahnen und vor allem auf die Strasse. Während in Deutschland einfach ein wenig mehr Stau ist und die Brücken noch schneller verschleissen, ist in der Schweiz das Ergebnis auf den Strassen zu sehen. Der neueste Trend sind nicht nur die überforderten Autobahnen A1 und A2, sondern auch stark zunehmend Lastwagen auf kleineren Strassen, auf denen man früher eher selten 40-Tonnern begegnet ist.

Eine Folge davon dürfte auch das Auftauchen der Schweiz-tauglichen 185er nördlich von Mannheim sein.

Gruss, Olli

 Armin Schwarz 25.8.2025 17:04
Hallo Olli,
danke für Deine Erläuterung, der ich mich gerne anschließe was vor allen den Straßenverkehr betrifft. Übrigens die TXL setzt mit den neuen 7193 nun auf 40 bestellte eigene Vectron.

Aber die private TXL ist versteckt auch eine Staatsbahn, sie gehört seit Januar 2017 zu 100 Prozent der Mercitalia Logistics S.p.A., einer Tochtergesellschaft der FS - Ferrovie dello Stato Italiane.

Liebe Grüße
Armin

 Olli 26.8.2025 21:34
Hallo Armin, einige TXL-Loks tragen auch das Mercitalia-Logo. Noch sehen die Loks alle blitzblank weiss aus mit den Streifen der Tricolore. Die Schwäche der deutschen Staatsbahn hat halt die italienische Staatsbahn nicht lange ungenutzt liegen lassen. Angesichts des EU-strafverordneten Aquise-Moratoriums schlagen da die anderen Bahnen zu. Inzwischen ist auch in Deutschland der DB-Cargo-Marktanteil drastisch gesunken auf 32%. Aquirieren dürfen sie offenbar erst wieder, wenn sie Gewinn schreiben. Noch schlagen -96 Millionen zu Buche. Sonst droht eben die Zerschlagung von DB Cargo. Ob die je nochmal auf die Füsse kommt?
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 27.8.2025 3:16
Hallo Olli,
ja einige TXL-Loks tragen auch das Mercitalia-Logo, siehe mein Bild. Aber blitzblank weiß ist sie auch nicht mehr😉

Was ist nur aus der deutschen Staatsbahn geworden, früher füllt sie die Staatskasse auf. Uns bleibt nur Hoffnung das sie wieder auf die Füße kommt. Um Gewinn zuschreiben braucht man Umsatz und somit eigentlich auch Aufträge. Daher ist es unverständlich das sie nicht Akquirieren darf.

Gruß Armin

Die an die SBB Cargo International AG vermietete Siemens Vectron MS - 193 110 "Zugersee" (91 80 6193 110-4 D-Rpool) der Railpool GmbH (München) fährt am 18 August 2025 mit einem Containerzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die SIEMENS Vectron MS (X4E) wurde 2023 von Siemens Mobility in München-Allach unter der Fabriknummer 23293 gebaut. Die mit 6.400 kW konzipierte Mehrsystemlok ist in der Variante A22 ausgeführt und hat so die und hat so die Zulassungen und entspr. Länderpakete für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande (D / A / CH / I / NL), wobei z.Z. CH und I noch durchgestrichen sind. Sie ist die 300th Lokomotive der Railpool. (zum Bild) 

 Olli 18.8.2025 22:27
Da bleibt jetzt die Frage, ist das ein Silverpiercer oder ein Nightpiercer. Schön gesehen.
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 19.8.2025 10:19
Hallo Olli,
Dankeschön!
Wohl etwas von beiden, als Railpool-Lok eher ein Silverpiercer und als SBB-Lok eher ein Nightpiercer.
Liebe Grüße
Armin

SBB Speisewagen/Restaurant WRm 61 85 88-94 113-7 CH-SBB (Umbau aus 88-75 113), eingereiht als Wagen Nr. 261 in den EC 6 (Interlaken Ost - Bern - Basel SBB - Köln Hbf - Dortmund Hbf), am 01 Juli 2025 im Hbf Köln. Dieser Speisewagen gehört zu den Einheitswagen IV, 2007 wurde er, wie alle EW IV Speisewagen, für Auslandseinsätze umgerüstet und zu 61 85 88-94 113-7 umgezeichnet. Der Wagen ist zugelassen für ein Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und RIC-fähig, zugelassen für CH (Lauffähig LBT/GBT/NBS) und D. Um mehr Platz für Innenraum, Innenausstattung und die Küche zuhaben, besitzen die WRm Speisewagen keine Passagier-Einstiegstüren und keine Toilette, der Zugang ist nur über die Wagenübergänge möglich. Lediglich im vorderen Bereich der Küche, ist an den Längsseiten jeweils ein Beladetür vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 18.600 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Eigengewicht: 48 t Bremse: Frein O-PR+Mg (D) Sitzplätze: 56 Toilette: keine Besonderheiten: Küche (zum Bild) 

 Olli 31.7.2025 14:34
Ich wusste gar nicht, dass es eben doch EW IV im Auslandsdienst gibt. Ich dachte immer, das sei auf Domodossola, Singen und Konstanz beschränkt... Interessante Info.
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 31.7.2025 19:24
Hallo Olli,
dies gilt aber nur für die SBB EW IV Speisewagen WRm 61 85 88-94 1xx-x, diese wurden speziell auch für den Auslandsdienst umgebaut. Ansonsten sind nur SBB EuroCity-Wagen im Auslandsdienst.
Liebe Grüße
Armin

 Olli 31.7.2025 21:10
Durch die fehlende Eingangstuer merkt man das Detail eben nicht gleich. Da muss ich doch glatt mal meine Zuordnungen hier und bei BB überpruefen...

Und Bingo, bei BB gab es eine einstellige Zahl zu korrigieren. Vielen Dank für das aufschlussreiche Bild.
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 1.8.2025 10:31
Richtig, an der Position der Eingangstür könnte man den Unterschied zwischen den Einheitswagen IV und EC-Wagen sehen, aber die Speisewagen haben ja keine. Mich machte aber auch direkt die Bezeichnung „WRm“ aufmerksam, weil das „p“ fehlt (*pm).
Gruß Armin

Leerer vierachsiger Containertragwagen 48‘ («5L» Tragwagen) 33 85 4505 208-0 CH-WASCO der Gattung Sgmmns 54‘, für den Transport von intermodalen Ladeeinheiten und des Wascosa flex freight system (Wechselaufbauten), der Wascosa AG am 16 Juli 2025 im Zugverbund bei einer Zugdurchfahrt mit Hp 0 Halt im Bahnhof Kirchen/Sieg. Gebaut wurde der Wagen 2019 vom slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka in Poprad unter der Fabriknummer 028. Wascosa «5L» Tragwagen: • Laufleistungsstark durch den Einsatz moderner Scheibenbremsen • Lärmarm • Besonders leicht mit einem Eigengewicht von 16.0 t • Life-Cycle-Cost orientiert, durch schnell austauschbare Komponenten • Logistikfähig durch den Einsatz von Telematik Wascosa flex freight system®: Transport verschiedener Güter durch die Kombination des besonders leichten Containertragwagens mit einem individuellen Oberbau. Die Kombination des Wagens mit 45‘ Tankcontainern kann Kesselwagen ersetzen und ermöglicht eine unabhängige Instandhaltung beider Komponenten TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 15.980 mm Drehzapfenabstand: 10.185 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Ladelänge: 14.650 mm (48‘) Höhe der Ladeebene über S.O.K.: 1.105 mm Drehgestell: Y25 Ls-K Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Eigengewicht: 16.000 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 74,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (leer 120 km/h) Max. Radsatzlast: 22,5 t Druckluftbremse: Knorr KE-GP-A (K) Bremssohle: Cosid 810 Handbremse: Ja (Handbremsgewicht 23.7 t) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 150 m (im Zugverband) / 75 m der Einzelwagen Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE (G1) (zum Bild) 

 Olli 31.7.2025 14:27
In den letzten Jahren haben auch in der Schweiz die privaten Güterzugflotten richtig an Fahrt aufgenommen, während die SBB-Güterwagen immer älter wurden. Ein interessantes Beispiel der neuen Bauarten. Heftig finde ich bei diesem Wagen auch die maximale Zuladung. Bei 74 t ist man ja schon fast im Bereich von Schwerlastwagen.
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 31.7.2025 19:17
Hallo Olli,
nun die Wascosa AG ist schon seit 1964 auf dem Markt. Die SBB mietet wohl neuere Güterwagen eher an und der KLV-Verkehr läuft wohl eher über die HUPAC (SBB Beteiligung 24 %).

Ja, sind schon fast Schwerlastwagen, werden auch als HP geführt. Aber 22,5 t Achslast bleiben 22,5 t. Man konnte aber konstruktiv und werkstofftechnisch die Wagen so gestallten das man mit dem Eigengewicht herunterkam. So hat dieser Wagen ein Eigengewicht 16 t, bei einem max. Gesamtgewicht von 90 t (4 x 22,5t), ergibt sich so ja eine maximale Zuladung von 74 t (ab Streckenklasse D). Natürlich muss man das Lastgrenzenraster beachten.

Liebe Grüße
Armin

Die an die SBB Cargo International AG vermietete SBB Cargo Re 482 008-0 „Ökotrans“ (91 85 4482 008-0 CH-SBBC) der SBB Cargo fährt am 19 Juli 2025 mit einem KLV-Zug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33440 gebaut. Sie hat die Zulassungen und (bei Auslieferung gültigen) Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 21.7.2025 16:00
Hallo Armin,
danke früs Zeigen dieses schönen Bilder, wie ja schon erwähn, sind diese Loks in der Schweiz eher selten zu sehen.
einen lieben Grus
Stefan

 Armin Schwarz 21.7.2025 16:07
Hallo Stefan,
danke für Deinen Kommentar, es freut mich sehr das Dir meine Bilder, von den eher selten in der Schweiz zusehenden SBB Cargo Re 482 (TRAXX F140 AC1), gefallen.
Liebe Grüße
Armin

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