Kommentare zu Bildern von Armin Schwarz, Seite 7

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Der CFL Stadler KISS 2308 als RE 11 "DeLux-Express" gekuppelt hier am Ende mit dem fünfteilige SÜWEX Stadler FLIRT³ - 429 116 / 429 616 als RE 1 "Südwest-Express" nach Koblenz haben am 29.04.2018 den Hbf Wittlich erreicht. Auffällig ist wie wenige Einstiegstüren eigentlich der fünfteilige SÜWEX Stadler FLIRT³, es sind nur 4 Türen pro Seite. Vergleichsweise bei den neuen fünfteiligen Stadler FLIRT 3 XL (der BR 3429) sind es 10 Türen pro Seite. Auch vorne der kürzere dreiteilige KISS hat mehr, bei ihm sind es 6 Türen pro Seite. Seit dem 16. März 2015 fahren die CFL-KISS auf dem Abschnitt zwischen Koblenz und Trier gemeinsam mit den FLIRT³ der DB Regio Südwest in gemischter Mehrfachtraktion. Das ein- und zweistöckige elektrische Triebzüge zweier Staatsbahnen gemeinsam unterwegs sind, dürfte europaweit einmalig sei. Ab dem 10.12.2017 fahren einzelne CFL KISS von Koblenz weiter über Bonn und Köln Hbf bis nach Düsseldorf. (zum Bild) 

 Olli 25.2.2023 12:39
Fehlende Türen, das scheint ein Riesenproblem der uneinsichtigen Besteller bei den Nahverkehrsgesellschaften der Länder zu sein. Und dann wird geliefert wie bestellt. Wenn beim Seehas mal wieder ein Wiesentäler aushilft und die Fahrgäste in der Doppeltraktion zahlreich sind, dann kannst Du wunderbar beobachten, dass der Wiesentäler schon wieder abfahrbereit ist, der Seehas in den beiden Mittelteilen auch, aber die beiden Endteile des Seehas brauchen die doppelte Fahrgastwechselzeit.

Jetzt ist das Problem der Fahrgastwechselzeit beim Seehas kein Pünktlichkeitsproblem, aber schauen wir an den Oberrhein mit den Mireos nach Basel, da wächst sich eine hohe Fahrgastzahl wegen fehlender Türen und häufiger drastischer Fahrgastwechsel zur Verspätungsursache aus. Nicht gut für den eng getakteten Verkehr. Und schauen wir zur Breisgau-S-Bahn, dort ist ein vehementer Streit zwischen Landesregierung als Besteller und den Verantwortlichen in den Landkreisen vor Ort ausgebrochen. Nicht bestellte Türen hat das federführende Land den Landkreisen einfach mal angelastet, obwohl die immer auf das Problem hingewiesen hatten. Dennoch wird weiter munter mit zu wenig Türen bestellt.

Mit dieser Mentalität wird eine Verkehrswende nur mässigen Erfolg haben...

Gruss, Olli

 Armin Schwarz 25.2.2023 13:42
Nun man muss sicherlich gewaltig abwägen, ob mehr bzw. viele Türen oder weniger oder mehr Sitzplätze....
Für S-Bahnverkehre oder als RB brauch man einfach viele Türen um die Fahrgastwechselzeit gering zu halten. Diese SÜWEX FILRT³ fahren als RE und halten nicht an jeder „Milchkanne“, da kann man mit etwas weniger Türen auskommen, aber was ich bei diesem bemängele ist eine fehlende Tür im Mittelteil.

Aber ich gebe Dir recht dieser Mentalität wird eine Verkehrswende nur mäßigen Erfolg haben. Wobei wir hier Baujahr 2014, obwohl nur 8 Jahre her dachte man noch nicht so an die Verkehrswende. Aber bei der Bestellung für den Oberrhein mit den Mireos, musste das Problem bekannt sein. Und das ist wie Du richtig erkannt hast Sache der Besteller und nicht der Hersteller, denn die bauen dir den Zug wie Du ich möchtest.

Aber nicht Auszudenken, wenn die ICE´s auch nur noch eine Tür pro Wagen hätten, dann wären die wohl noch später am Ziel.

Leider ist die Verkehrswende in Deutschland noch sehr weit weg, wenn ich da allein auf die Hellertalbahn schaue....Da brauch man min. über ein halbes Jahr um ein paar Meter Hang zusichern, dabei müsste man einfach nur das Gleis ins alte zweite Gleis verschwenken....Aber man setzt lieber auf Buse (SEV), das spart dann wieder Kosten, aber man braucht viel länger von hier nach Betzdorf.

Da geht es bei unseren Freunden in Frankreich gleich ganz anders zu, die wollen mal eben 100 Milliarden Euro in Bahnnetz investieren. Und bei uns wird noch immer über das 49 Euro-Ticket gestritten.

Liebe Grüße
Armin

Dampfspektakel 2018 - Die 103 113-7 (91 80 6103 113-7 D-DB) vom DB-Museums in Koblenz mit ihrem kurzem TEE (Trans Europ Express) Trier - Wittlich - Koblenz, fährt am 28.04.2018 zwischen Kattenes und Löf in Richtung Koblenz. Die 103.1 wurde 1970 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31431 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens. Die E-Loks der BR 103 sind die weltweit stärkste einteilige Lokomotiven Sie haben eine Leistung von 10.400 kW (14.140 PS) die auf 9.000 kW (12.236 PS) begrenzt wurden. (zum Bild) 

 Olli 19.2.2023 21:13
Mit der kann man halt immer die Herzen erwärmen... ;-)

 Stefan Wohlfahrt 21.2.2023 18:34
... schöne Erinnerungen wecken.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 23.2.2023 17:47
Hallo Ihr zwei,
es freut mich sehr das ich mit dem Bild, Eure Herzen erwärmen und schöne Erinnerungen wecken konnte.
Liebe Grüße
Armin

Die an die SBB Cargo International AG vermietete SBB Cargo Re 482 024-7 (91 85 4482 024-7 CH-SBBC) fährt am 28.01.2023 mit einem „Winner“ KLV-Ganzzug durch Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33590 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen für die Schweiz und Deutschland. Wobei durch das fehlende ETCS ist der Einsatz in der Schweiz nur bedingt möglich, so sieht man sie hauptsächlich in Deutschland auf der Strecke zwischen Köln und Basel. Einige SBB Cargo Re 482 sind auch bereits verkauft worden. (zum Bild) 

 Olli 31.1.2023 18:48
In der Tat tauchen die Re 482 seit dem Verkauf der Traxx AC2 praktisch gar nicht mehr in der Schweiz auf, auch die Traxx 1, wie dieser hier. In Muttenz ist schluss. Allerdings habe ich letztes Jahr wieder welche gesehen, entweder solo (offenbar zur Revision) oder in ganz seltenen Fällen sogar vor Güterzügen. Auch sind offenbar einige Traxx AC2 in die Dienste der SBB zurückgekehrt.

Wer die Traxx AC1 und AC2 von weitem unterscheiden möchte schaut auf die Unterkante, bei den Traxx AC1 ist die in gerader Linie abgeschnitten.

Gruss, Olli

Die 152 087-3 (91 80 6152 087-3 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 21.01.2023 mit einem Ethylendichlorid (Gefahrgut-Nr. 336/1184) beladenen Kesselwagenzug durch Niederschelden (Sieg) in Richtung Siegen. Die Siemens ES64F wurde 2000 noch von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20214 gebaut. Die DB Baureihe 152 (Siemens ES64F): Für den Güterverkehr benötigte die Deutsche Bahn Mitte der 1990er-Jahre dringend neue leistungsstarke Lokomotiven. Als Teil des "großen Beschaffungsprogramms für Triebfahrzeuge" der Deutschen Bahn AG wurde nach einer im Jahr 1993 erfolgten Ausschreibung über drei Lokomotivbaureihen 1995 ein Vertrag zwischen DB AG und Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH (mit dem Partner Siemens) über die Lieferung von 195 Güterzuglokomotiven der oberen Leistungsklasse der Baureihe 152 geschlossen. Der Vertrag beinhaltet eine Option über 100 weitere Lokomotiven, die in direktem Anschluss an die erste Serie zu liefern wären, d. h. in den Jahren 2001 bis 2003. Technische Basis des Angebots und des Vertrags war die gemeinsam von Krauss-Maffei und Siemens entwickelte EuroSprinter-Familie. Aufgrund des modularen Konzepts der EuroSprinter-Familie und der positiven Betriebserfahrungen in Spanien, Portugal und in Deutschland konnten die technischen Verhandlungen, ausgehend vom funktionalen Lastenheft der DB AG, sehr zielstrebig und effizient geführt werden. Bei Bau und Entwicklung der neuen Lokomotiven wurde auf neueste Erkenntnisse der Technik Rücksicht genommen. Der Führerstand verfügt über eine Klimaanlage und sogar ein Getränke-Kühlfach für den Lokomotivführer. Zur besseren Sicht bei Dunkelheit wurden, wie auch bei der Baureihe 101, Fernscheinwerfer eingebaut. Interessant sind bei diesen Lokomotiven auch die außen liegenden Scheibenbremsen. Zum Schutz der Umwelt wurden umweltverträgliche Kühlmittel und Lacke auf Wasserbasis verwendet. Die Baureihe 152 hat sich seitdem sehr gut bewährt und läuft, im Gegensatz zur 101, auch weitgehend störungsfrei. Die ersten vier Lokomotiven wurden bereits 1997 in Betrieb genommen und mit Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) geliefert. Ab 1998 lief die Serienlieferung planmäßig. Die ersten zehn Lokomotiven wurden seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 in einem zehntägigen Umlauf Padborg - Basel eingebunden. Sie zeigten bisher keine Auffälligkeiten und arbeiten zur Zufriedenheit des Betriebes. Die Abnahmefahrten erbrachten die Bestätigung, dass die im Lastenheft geforderte Leistungsfähigkeit in den vollen Umfang realisiert wurde. Anlässlich einer Vorführfahrt in Österreich wurde die Leistung sogar auf 7 MW gesteigert. Teilweise wurden schwere Güterzüge mit nur drei Motoren gefahren und in keinem der Fälle wurden die thermischen Grenzwerte der Bauteile erreicht. Bei einer Vorführfahrt durch die Schweiz nach Italien wurde ein 3.200-t-Tonerde-Zug mit über 640 kN Anfahrzugkraft in Doppeltraktion ruckfrei angefahren. Damit konnten die bei der Leistungsauslegung eingebauten Reserven wirkungsvoll nachgewiesen werden. Die BR 152 ging in den Lokomotivbestand von der DB Cargo AG (zeitweise unter Railion bzw. DB Schenker Rail firmiert) ein und sollte dort in erster Linie die sechsachsigen Lokomotiven der BR 150 bzw. 151 ersetzen. Die Lokomotive kann aber auch im Personenverkehr eingesetzt werden. So ist die BR 152 dank hoher Leistung und Zugkraft z.B. sehr gut für schwere Doppelstockzüge im Wendezugbetrieb geeignet. Zur Auslieferung aller bestellten 195 Stück der 152er kam es allerdings nicht, da wegen einer geringfügigen Überschreitung der Achslasten bekam die neue Baureihe bei der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) keine Zulassung. Man musste handeln. Die neuen Lokomotiven wurden dringend für den Güterverkehr nach Österreichisch benötigt, für eine weitere Neuentwicklung waren weder Zeit noch Geld vorhanden. So wurde die Bestellung über die letzten 25 Stück der BR152 storniert und in die Zweisystemloks Siemens ES64U2 (baugleich mit ÖBB Reihe 1116 - Zweisystemloks „Taurus“) umgewandelt. Diese Lokomotiven wurden im Jahr 2001 ausgeliefert und sind seitdem als Baureihe 182 bei der DB Cargo AG im Dienst. Konstruktion: Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P (127 001). Da jedoch klar war, dass die Maschinen doch ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Die Kraftübertragung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen erfolgt in Maffei-Tradition über kräftig dimensionierte und tief herunterreichende Drehzapfen sowie Flexicoilfedern. Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hochbeanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei. Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrodynamischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h. Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch die Aufteilung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon seit Ende der 1990er Jahre kein Gebrauch mehr gemacht. Der Maschinenraum wird von einem beide Führerstände verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert. Die Führerstandsräume sind klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügen über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den Triebfahrzeugführer sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und ein Thermofach. Die Lokomotiven sind mit Einheitsführerständen ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN der BR 152 (Siemens ES64F): Hersteller: Krauss-Maffei bzw. Siemens Baujahre: 1996-2001 Gebaute Anzahl: 170 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 19.580 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Achsstand im Drehgestell: 3.000 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 86,7 t Achslast: 21,75 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 6.400 kW (8.701 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 250 KN Fahrmotoren: 4 Stück fremdbelüftete vierpolige Drehstrom-Asynchron-Motoren Getriebeübersetzung: 3,95:1 Antriebsart: integrierter Tatzlagerantrieb Stromabnehmer: SSS 87 (Einholm) Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Elektrisches Antriebssystem: Wassergekühlte GTO-Stromrichter, 3 netzseitige Eingangsgleichrichter (4QS), Gleichspannungszwischenkreis, 1 Pulswechselrichter pro Fahrmotor, Einzelachsregelung mit 75% Redundanz- Steuerungs- und Leittechnik: 2 Zentrale Steuergeräte in SIBAS 32 mit integrierter AFB, ZWG, SIFA und zentraler Diagnose, 1 Farbdisplay und MFA pro Führerstand, LZB 80, Gleit- und Schleuderschutz K-Micro. Bremsausrüstung: Elektrische Netzbremse, Knorr-Führerbremsventilanlage Typ HSM-MEP, Radscheibenbremse, 4 Federspeicher-Festhaltebremsen (zum Bild) 

 Olli 26.1.2023 19:38
Wow... wieder mal eine der sehr ausführlichen Typbeschreibungen, die sich alle sehr interessant lesen. Da hätte sicher auch Horst J. Obermayer eine große Freude dran gehabt...
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 26.1.2023 20:42
Hallo Olli,
danke fürs Lob, es freut mich sehr dass es Gefallen und Anklang findet. Das habe ich mir auch etwas von dem Horst abgeschaut.
Liebe Grüße
Armin

Die Schweiz taugliche185 542-8 (91 80 6185 542-8 D-ITL) der CAPTRAIN Deutschland GmbH / ITL Eisenbahngesellschaft mbH fährt am Nachmittag des 07.12.2022 als Lz (Lokzug/Triebfahrzeugfahrt) durch Dresden-Strehlen in Richtung Dresden. Rechts die evangelische Christuskirche. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2005 von Bombardier in Kassel gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und die Schweiz (D/A/CH). (zum Bild) 

 Peter Ackermann 1.1.2023 22:17
Hallo Armin, das winterlich-gelbe Gras und die schmalen Kirchtürme geben einen wunderschönen Rahmen für dieses informative Bild! Grüsse, Peter

 Armin Schwarz 11.1.2023 21:12
Hallo Peter,
DANKE, es freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Liebe Grüße
Armin

Der tpf - La Gruyère Be 4/4 122 „La Tour-de-Trême“ (ex BDe 4/4) ein ACMV Westschweizer Meterspurtriebwagen gekuppelt mit dem Steuerwagen tpf Bt 224 (noch im GFM orange/weiß) stehen am 28.05.2012 im Bahnhof Palézieux, hier ist Endstation der meterspurigen Gleise, der Strecke Palézieux - Bulle – Montbovon (117 und 118). Hier links unten im Bild die Rollbockgrube. Auf der anderen Seite des Bahnhofes ist der Anschluss an die SBB normalspurige Strecke Lausanne - Freiburg (250). Die Westschweizer Meterspurtriebwagen sind elektrische Triebwagen und Triebzüge, die 1985 bis 1992 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey ACMV und 1996 von Vevey Technologies an sechs Westschweizer Privatbahnen für verschiedene Stromsysteme und zum Teil mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb geliefert wurden. Die Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM), nach Fusion mit der Transport en commun de Fribourg (TF) seit 2000 tpf - Freiburgischen Verkehrsbetrieben, beschaffte 4 Triebwagen BDe 4/4 121 – 124 (1992 und 1996 jeweils 2), 2010–2012 wurde das Gepäckabteil entfernt und die Wagen erhielten einen neuen Anstrich und die Bezeichnung Be 4/4. Zudem wurden sechs Steuerwagen Bt 221–226 beschafft (1992 und 1996 jeweils 3). Fahrzeugkonstruktion Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und ließ sich bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Bahngesellschaft anpassen. Die Triebwagen wurden elf Jahre produziert und während dieser Zeit der technischen Entwicklung angepasst. Die Fahrzeuge sind in leichter Stahlbauart konstruiert und 2,65 Meter breit. Die Schürzen, der Unterteil des Kastens, wurden aus Aluminium-Stangpressprofilen hergestellt, die nach einer Kollision mit Kraftfahrzeugen ausgewechselt werden können. An den Stirnwänden wurden bei weniger beanspruchten Elementen Formteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff verwendet. Die Wagenkästen der Triebwagen sind für die Aufnahme der elektrischen Ausrüstung verstärkt und mit Befestigungspunkten versehen. Für die Laufdrehgestelle wurde eine Bauart übernommen, die schon bei Steuerwagen der BAM und YSteC verwendet wurde. Die Triebdrehgestelle verfügen über einen Rolldrehkranz und zwei längs angeordnete Fahrmotoren, die je eine Achse über Kardanwellen antreiben. Neben einer Rekuperations- und einer Widerstandsbremse sind die Triebwagen mit einer selbsttätigen Druckluftbremse ausgerüstet. Weil deren Hauptleitung durch die Elektronik gesteuert wird, kann der Zug einhändig mit dem Fahrschalter bedient werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine Befehlsgebersteuerung mit den Stufen „−“, „●“, „M“, „+“ „++“, die zum Verkleinern, Festhalten und Vergrössern des Fahrmotorstroms dienen. Damit werden die maximalen Beschleunigungs- und Verzögerungswerte vorgegeben. Die elektrische Ausrüstung meist Choppersteuerung und automatischer Feldschwächung wurde von Brown, Boveri & Cie. (BBC) entwickelt und geliefert. Die ex GMF Triebwagen haben jedoch eine elektrische Ausrüstung mit Umrichtern. Bis zu drei Triebwagen können in Vielfachsteuerung verkehren. Die 1992 an die Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) gelieferten BDe 4/4 hatten zusätzliche Anforderungen zu erfüllen, da sie im Rollbock-Verkehr eingesetzt wurden. Um die Adhäsion bestmöglich auszunutzen, erhielten sie einen von den ABe 4/4III der Rhätischen Bahn (RhB) abgeleiteten Drehstromantrieb mit Umrichtern. Die Stirnwände sind zusätzlich zum Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplung (Zp1) mit Seitenpuffern und einer UIC-Schraubenkupplung ausgestattet und das Untergestell wurde verstärkt. Weil damit das notwendige Adhäsionsgewicht noch nicht erreicht war, wurde das Untergestell mit kräftigeren Blechen gebaut. Die Triebwagen und die drei zugehörigen Steuerwagen erhielten Druckluftbremsen. Da die Schmalspurwagen der Freiburger Bahnen mit Vakuum gebremst werden, war zusätzlich der Einbau einer Vakuumpumpe und der zugehörigen Leitungen notwendig. Außerdem erhielten die Triebwagen eine direkt wirkende Rangierbremse. Mit dem Drehstromantrieb kam auch eine Elektronik neuester Generation zum Einsatz. Dadurch wurden auf dem Führertisch viele große Schalter durch kleine Taster abgelöst. Der Führerstand wurde komplett neu gestaltet und befindet sich wie bei den anderen Triebfahrzeugen der GFM auf der rechten Seite. Die BDe 4/4 erhielten Gepäcktore, die einen direkten Zugang auf den Wagenboden erlauben. In den Steuerwagen steht den Reisenden eine Toilette zur Verfügung. 1996 erhielten die GFM von Vevey Technologies, der Nachfolgerin der ACMV, zwei weitere Be 4/4, um die aus dem Jahr 1943 stammenden Be 4/4 131 und 132 zu ersetzen. 2012 bis 2016 entfernten die Freiburgischen Verkehrsbetriebe (TPF), zu denen die GFM seit dem Jahr 2000 gehören, das Gepäckabteil und die Triebwagen erhielten die Bezeichnung Be 4/4. TECHNISCHE DATEN TPF Be 4/4 121 - 124 (ex BDe 4/4): Hersteller: Vevey (ACMV) /BBC (Be + Bt) / SIG (B) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 17.600 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Gewicht: 36.0 t Drehstrom-Motoren: 4 Stück ABB 4EBA3536B Maximale Leistung: 640 kW Fahrleitungsspannung: 900 V = Kupplungstyp: Zp1 (Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplung) (zum Bild) 

 Olli 24.12.2022 2:12
So ein wunderbares Bild und die Freischaltung vergessen... ein ganz kleinlautes Sorry...

In beiden Farbschemata von TPF und Vorgänger GFM, das ist wirklich ein Volltreffer. Gruss, Olli

 Armin Schwarz 24.12.2022 10:00
Hallo Olli,
ein zweifaches Dankeschön fürs Freischalten und die netten Worte, es freut mich sehr dass es dir gefällt.

Nach den Wortwechsel mit Stefan über die Farbgebung der tpf / GFM Triebwagen, habe ich dieses Bild rausgesucht, wo der Steuerwagen im alten GFM Farbschemata im Vordergrund ist.

Liebe Grüße und frohe Festtage an Alle
Armin

Der tpf - La Gruyère Meterspurtriebwagen BDe 4/4 – 142 „Semsales“ mit dem Steuerwagen Bt 252 stehen am 28.05.2012 im Bahnhof Bulle zur Abfahrt nach Broc bereit. Die BDe 4/4 Nummer 141 und 142 sind elektrische Meterspur-Triebwagen. Sie wurden 1972 von der Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) beschafft. Hergestellt wurden sie von Schindler Waggon (mechanischer Teil) und SAAS - Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (elektrischer Teil). Geschichte: Für den Bau der Autobahn N 12 wurden von der GFM Kiestransporte durchgeführt. Dazu beschafft die GFM diese beiden Triebwagen und zehn Selbstentladewagen. Diese wurden als Pendelzüge, bestehend aus je einem Triebwagen und vier Selbstentladewagen eingesetzt, wobei jeweils ein Wagen als Steuerwagen ausgerüstet war. So konnten zeitaufwendige Rangierfahrten gespart werden. Für diese Transporte wurden die Triebwagen zuerst ohne Inneneinrichtung, ohne Abteilsenkfenster und mit grüner Lackierung geliefert. Stattdessen wurden 11 Tonnen Ballast in Form von Sandsäcken geladen, wodurch sich das Dienstgewicht auf 46 Tonnen erhöhte. Mit dem Abschluss der Kiestransporte im Jahr 1980 wurden die Triebwagen in silber/orange neu lackiert und erhielten ihre Innenausstattung. Sie wurden daraufhin im normalen Personen- und Güterverkehrs eingesetzt. Als die GFM im Jahr 1985 vom Rollschemel- auf Rollbockverkehr umstellte, konnten die Güterwagen nur mit einem zusätzlichen Kompressorwagen für die Druckluftbremse befördert werden, da die Triebwagen nur über eine Vakuumbremse verfügen. Durch die Fusion der GFM mit der Transport en commun de Fribourg (TF) im Jahr 2000 kamen die Triebwagen zu den Freiburgischen Verkehrsbetrieben (TPF). Mit der Lieferung der neuen Triebwagen ABe 2/4 und Be 2/4 wurden die beiden Triebwagen im Jahr 2017 abgestellt. Der Triebwagen 141 gelangte daraufhin zur GFM Historique und dieser Triebwagen 142 wurde abgebrochen (verschrottet). Technik: Der Wagenkasten ist eine geschweißte, selbsttragende Leichtbau-Stahlkonstruktion. Der Innenraum ist durch Querwände geteilt, sodass ein Raucherabteil mit 24 Sitzen, ein Nichtraucherabteil mit 16 Sitzen und ein Gepäckabteil entstehen. Das Gepäckabteil ist mit Schiebetoren ausgestattet. Die Einstiegstüren sind als pneumatisch betätigte Falttüren mit Klapptritt ausgeführt. Der Drehgestellrahmen besteht aus einem geschweißten Stahlhohlträger mit Längs-, Quer- und Kopfträgern. Die Fahrmotoren sind in Längsrichtung angeordnet und treiben über eine Kardanwelle und Hypoidegetriebe die Achsen an. Die Primär- und Sekundärfederung besteht aus Schraubenfedern, wobei die Sekundärfederung mit zusätzlichen Gummifedern ausgerüstet ist. Die Kraftübertragung zwischen Drehgestell und Kasten erfolgt mittels eines Lenkersystems. Aufgrund der Größe der Vakuumbremsanlage ist diese nicht im Drehgestell angeordnet, sondern zwischen den Drehgestellen unterhalb des Wagenbodens. Dort ist auch ein Teil der elektrischen Ausrüstung untergebracht. Auf dem Dach sind die zwei Einholm-Stromabnehmer, die Fahr- und Bremswiderstände und Ventilatoren zur Kühlung der Fahrmotoren angeordnet. TECHNISCH DATEN Triebwagen (BDe 4/4 141 und 142): Hersteller: Schindler Waggon (mechanisch), SAAS (elektrisch) Anzahl: 2 Baujahr: 1972, geliefert ohne Inneneinrichtung und mit abgedeckten Abteilfenstern, mit 11 Tonnen Sandsäcke als Ballast für die Kieszüge. Umbau 1981 entfernen der Ballast-Säcke und Einbau der Innenausstattung und Neulackierung in silber/orange. Ausmusterung: 2017 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo‘ Bo Länge über Kupplung: 17.900 mm Höhe: 3.300 mm Breite: 3.046 mm Drehzapfenabstand: 11.300 mm Achsstand im Drehgestell : 2.500 mm Treibraddurchmesser: 850 mm Eigengewicht: 36,5 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Stundenleistung: 672 kW Stromsystem: 900 V DC Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Getriebe: Hypoidantrieb (Abwandlung eines Kegelradgetriebes) Untersetzung: 1:6,57 Bremse: Federspeicher-, elektrische Widerstands- und Vakuumbremse Kupplungstyp: Handgekuppelte Mittelpufferkupplungen Maximale Zuladung (Gepäckabteil): 2,0 t Sitzplätze: 40 (in der 2. Klasse ohne Klappsitze) Stehplätze: 56 Fußbodenhöhe: 1.020 mm TECHNISCH DATEN Steuerwagen Bt 252: Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Kupplung: 16.810 mm Drehzapfenabstand: 11.350 mm Eigengewicht: 17,5 t Sitzplätze: 62 (in der 2. Klasse ohne Klappsitze) (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 22.12.2022 19:09
Hallo Armin,
gutes timing zum Zeigen dieses doch etwas anderen Triebwagen der GFM/TPF, erschien doch gerade in der SER einen kurzer Artikel über den Be 4/4 141 auf der Fahrt in die Lenk. Allem Anschein nach soll der wieder im alten silber/grau lackiert werden.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 22.12.2022 20:13
Hallo Stefan,
ja der Be 4/4 – 141 ist nun Bestandteil der gfm-historique z.Z. wohl grün/beige, siehe http://www.gfm-historique.ch/?Les-automotrices-tpf-BDe-4-4-141
Dieser, 142 wurde 2017 leider abgebrochen.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 23.12.2022 7:31
Hallo Armin,
bezugnehmend auf die SER war dort von Silber/Oranges die Rede, da habe ich mich im ersten Kommentar mit "silber/grau" verschrieben.
einen lieben Gruss
Stefan

 Stefan Wohlfahrt 7.10.2024 10:03
Hallo Armin,
der langen Diskussion kurzer Sinn: der BDe 4/4 141 wurde nun im ursprünglichen Tannengrün gestrichen und war ja bei der Blonay Chamby Bahn im September 2024 zu Gast.
Jedenfalls genial, dass du dieses Bild eines der beiden BDe 4/4 141 / 142 im Planeinsatz bei der TPF hast und zeigst.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 9.10.2024 20:04
Danke Stefan,
ja ich habe auch Dein tolles Bild von dem 141 im ursprünglichen Tannengrün gesehen. Gur das dieser erhalten bleibt.
Liebe Grüße
Armin

Von der Abstellgruppe über den Bahnsteig hinweg... Der dreiteilige Stadler FLIRT 3 XL für die DB Regio AG – NRW fahrend 3427 010 (94 80 3427 010-8 D-STAP / 94 80 3827 010-4 D-STAP / 94 80 3427 510-7 D-STAP) der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur, am 15.12.2022, als RE 34 „Dortmund-Siegerland-Express“ (Dortmund – Letmathe – Altenhundem – Siegen), beim Halt im Bahnhof Kreuztal. Hier gibt es gleich zwei Neuerungen auf der Strecke, zum einen die neuen dreiteiligen Stadler FLIRT 3 XL Elektrotriebzüge und zum andern die Einführung des RE 34 „Dortmund-Siegerland-Express“ der im zweistunden Takt fährt, wobei durch die IC 34 Verbindung ist ein 1 Stunden-Takt realisiert. Zum diesjährigen Fahrplanwechsel am Sonntag, dem 11.12.2022 wurde ein neuer Regionalexpress (RE 34) als zweistündliche Direktverbindung zwischen Siegen, Iserlohn-Letmathe und Dortmund eingeführt. Gemeinsam mit dem bereits auf diesem Laufweg verkehrenden InterCity (IC) 34 profitieren Fahrgäste damit künftig von einer Direktverbindung Siegen – Dortmund in nahezu jeder Stunde, wobei im IC 34 zwischen Dillenburg (Hessen) und Dortmund auch Tickets des Nahverkehrs nutzbar sind. Zwischen Siegen und Letmathe übernimmt die neue RE-Linie weitgehend die bisherigen Fahrten des bestehenden RE 16, dessen Angebot auf der Ruhr-Sieg-Strecke wegen des neuen RE 34 neu geordnet werden musste. Der RE 16 verkehrt unverändert zwischen Essen – Hagen – Letmathe. Im Bahnhof Letmathe entfällt die bisherige Zugteilung und die Züge fahren grundsätzlich weiter bis Iserlohn. Durch den Wegfall der Zugteilung wird die Verbindung um einige Minuten schneller. Reisende, die aus Richtung Siegen die Ziele Hagen bzw. Essen erreichen wollen, müssen in Letmathe bzw. in Witten umsteigen. Gegenüber dem Jahr 2022 wurden fürs kommende Jahr ca. 450.000 Zugkilometer zusätzlich auf der Ruhr-Sieg-Achse bestellt. Für die Erbringung der Leistungen wurde die DB Regio NRW beauftragt. Einzelne Leistungen auf der RE 34 und der RB 91 sollen von der Hessischen Landesbahn (HLB) erbracht werden. Zum Einsatz kommen überwiegend komfortable und geräumige Neufahrzeuge vom Typ Stadler Flirt 3 XL. Da diese neue Verbindung auch als Entlastung für die bei Lüdenscheid langfristig gesperrte Autobahn A45 konzipiert ist, werden die Leistungen des RE 34 finanziell durch das Land NRW gefördert. Die Fernverkehrslinie hatte bereits Ende 2021 den Betrieb aufgenommen. Zeitgleich ist für diese Leistungen auch die Anerkennung des WestfalenTarifs im Geltungsbereich des NWL in Kraft getreten. Seit September 2022 können Nahverkehrskunden den IC 34 auf der Ruhr-Siegstrecke nun auch von und bis nach Dortmund nutzen. Neben WestfalenTarif und VRR-Tarif umfasst die Freigabe ohne Aufpreis auch die Nutzung mit räumlich und zeitlich gültigen Tickets des NRW- und Deutschlandtarifs. Die Freigabe gilt für alle IC 34-Leistungen, die von und nach Dortmund fahren. Nicht freigegeben sind die Züge im Abschnitt Dortmund – Münster. Für die Fahrradmitnahme gelten die Regelungen des Fernverkehrs der Deutschen Bahn, hierzu sind eine entsprechende Fahrradkarte und Reservierung vor Reiseantritt erforderlich. Stadler FLIRT 3 XL, dreiteilig der BR 3427: Die Fahrzeuge der BR 3427 vom Typ STADLER Flirt 3 XL sind, in der sogenannten XL-Ausführung, mit 67.600 mm um 4,4m länger als die normalen STADLER Flirt 3 (BR 1427), zudem haben diese 6 Türen pro Fahrzeugseite (anstatt 3). Der FLIRT verfügt über eine hohe Antriebsleistung (2.720 kW) und eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h. Die 3-Teiler haben 180 Sitzplätze (16 in der 1.Klasse und 154 in der 2. Klasse). Mehr Technik zum Fahrzeug folgt noch ..... (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 16.12.2022 12:04
Hallo Armin,
der Zug hat eine interessante Farbgebung.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 16.12.2022 16:06
Hallo Stefan,
ja, das war auch mein Eindruck, wobei dieser hinten noch etwas mehr Farbe hatte, daher habe ich dieses Bild eingestellt, und nicht das wa er ein Stück vorgefahren ist.

Dieser ist im neuen Regiobahn Design vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, ich konnte aber auch einen S-Bahn Rhein-Ruhr Design (grün/weiß) sehen, aber leider nicht mehr fotogafieren.

Liebe Grüße
Armin

 Olli 19.12.2022 21:08
Hallo Armin,
bei der Farbgebung überrascht der DB-Keks durchaus. Als Betrachter hätte ich zuerst mal ein SBB-Fahrzeug vermutet...
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 19.12.2022 21:23
Hallo Olli,
ich war Vorort auch erst überrascht und wusste erst auch nicht was das ankam. Erst beim genauen hinsehen wusste ich was es war, wobei diese Farbgebung war mir auch unbekannt. Es wird halt immer bunter....
Liebe Grüße
Armin

 Horst Lüdicke 19.12.2022 22:00
Hallo zusammen,
der Tw gehört zu den Fahrzeugen, die für die Bedienung der Regiobahnstrecke S 28 Kaarst - Neuss - Düsseldorf - Mettmann - Wuppertal geliefert wurden. Ursprünglich sollte die Elektrifizierung der Streckenabschnitte Kaarst - Neuss Hbf. und Düsseldorf Gerresheim - Mettmann (-Wuppertal) bis 2020 erfolgen. Die Regiobahn bestellte daher im Jahre 2015 mehrere Flirt3 XL. Da aufgrund von Verzögerungen der elektrische Betrieb voraussichtlich erst 2026 aufgenommen werden kann, wurden die inzwischen gelieferten Triebwagen u. a. von Abellio NRW eingesetzt. Nach der Insolvenz von Abellio NRW hat die DB u. a. die ehemaligen Abellio-Linien (und Fahrzeuge) übernommen. Daher die von der Norm abweichende (und m. E. sehr gefällige) Farbgebung.
Gruß Horst

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