Kommentare zu Bildern von Armin Schwarz, Seite 10
Herbstzeit oder Indian Summer in Herdorf.....
Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, am 24.10.2021 beim Halt im Bahnhof Herdorf. Er fährt als RB 96 "Hellertalbahn" die Verbindung Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg (Umlauf 61779).
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Olli 24.10.2021 20:55
Was leutet so gelb nach dem großen Wind, es sind die Blätter mit ihrem Lint...
Sehr schön den bunten Herbst eingefangen...
Gruss, Olli
Peter Ackermann 24.10.2021 21:53
Wie schön, Armin! Grüsse, Peter
Armin Schwarz 24.10.2021 22:05
Hallo Olli und Peter,
danke für Eure netten Kommentare, es freut mich sehr dass es Euch gefällt.
@Olli: Danke auch für den tollen Reim, den muss ich mir für weitere Bilder merken.
Bein uns war der großen Wind schon extrem, daher war ich überrascht das doch noch viele Blätter die Bäumen sch,ücken.
Liebe Grüße
ARmin
Horst Lüdicke 26.10.2021 0:26
So schön kann der Herbst sein - tolles Foto, Armin.
Gruß Horst
Olli 27.10.2021 0:13
Nun ja, wenn's passt:
Schüttelreim
darf auch mal sein... ;-)
Armin Schwarz 30.10.2021 13:00
Hallo Horst,
auch Dir meinen Dank, es freut mich dass es Dir gefällt.
Liebe Grüße
Armin
Gepäcktriebwagen zb De 110 001-5, ex SBB Brünig Deh 4/6 906, ex SBB Fhe 4/6, steht am 02.10.2011 in Interlaken Ost mit einem Regionalzug (IR) zur Abfahrt nach Meiringen bereit.
Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er SBB Brünig Deh 4/6 906 und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt.
Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein.
TECHNISCHE DATEN der De 110:
Spurweite: 1.000 mm
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Kupplung: 14.600 mm
Drehzapfenabstand: 9.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Gewicht: 42 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Leistung: 930kW ( 1.270 PS )
Vor dem Umbau als Deh 4/6:
Hersteller: SLM / BBC / SAAS
Nummerierung: 901-916
Baujahr:1941
Achsformel: Bo' 2'zz Bo'
Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm
Zahnradabstände: 2.350 mm
Gewicht: 54 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt)
Leistung: 894 KW
Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h
Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN
Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 710 mm (neu)
Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm
Zahnradsystem: Riggenbach
Zahnübersetzung: 1 : 11,42
Leistung Zahnrad: 2 x 255 = 510 KW
Stromsystem: 15 kV, 16⅔ Hz ~
In Erwartung des Kohlenmangels des heraufziehenden Zweiten Weltkrieges, aber auch aus militärischen Gründen, sowie das Alter des Dampflokparks, hatten die SBB bewogen, baldmöglichst auch die Meterspurstrecke am Brünig zu elektrifizieren. Für die Strecke Luzern-Meiringen benötigte man, dank guter Vorbereitung, ab März 1940 nur eineinhalb Jahre bis zur Fertigstellung. Die restliche Strecke nach Interlaken Ost wurde zum Jahresende 1943 mit Oberleitung versehen. Das Firmenkonsortium SLM, BC, MFO und SAAS wurden beauftragt, einen Gepäcktriebwagen mit gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb zu entwickeln. Weiter sollten Gepäckwagen eingespart werden. So entstand ein Fahrzeug in bemerkenswerter Technik. Der geschweißte Lokomotivkasten mit zwei Endführerständen ruhte auf drei kurzgekuppelten Drehgestellen, wovon die beiden führenden der Adhäsion dienten, das mittlere Innenrahmen Laufgestell trug die Zahnradtechnik. So schuf man ein zuerst effektives Fahrzeug, das trotz seines kräftigen Zahnradantriebes für höhere Geschwindigkeiten im Flachland geeignet war. Dabei wurde das Gleis geschont.
Die einzige Schmalspurbahn der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) Luzern-Meiringen-Interlaken Ost überwindet mit Hilfe des Zahnstangensystems Riggenbach den Brünigpaß auf 1.002 m über Meeresspiegel mit bis 121 ‰ Steigung. Mit den 1941 in Dienst gestellten Zahnrad-Gepäcktriebwagen Fhe 4/6 bzw. später Deh 4/6 begann die elektrische Zugförderung. Die letzten der einst 16 Triebwagen sind heute noch als Reservefahrzeuge vorhanden - als Deh 120 mit Zahnradantrieb bzw. als De 110 für die Talstrecken im reinen Adhäsionsbetrieb.
Umbau für Talpendelzüge:
Ende 1987 wurde der Deh 4/6 913 durch die Brünig-Werkstätte Meiringen versuchsweise auf reinen Adhäsionsbetrieb umgebaut, wobei das mittlere Zahnradtriebgestell, entfernt wurde. Das Fahrzeug wurde für den Pendelzugbetrieb (mit Steuerwagen) auf den Talstrecken der Brünigbahn hergerichtet und erhielt die Bezeichnung De 4/4 913.
Von der restlichen Serie der Deh 4/6 schied der 915 durch Unfall 1990 aus, die 905 und 907 wurden 1991 an die benachbarte Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) verkauft. Die LSE baute zwischen 1991 und 1992 den 905 ebenfalls um, daraus entstand der LSE De 4/4 121; der 907 wurde als LSE Deh 4/6 122 weiterbetrieben, ehe er zwischen 1993 und 1994 ebenfalls zu einem De 4/4 umgebaut wurde.
Die SBB bauten nach dem 913 zwischen 1991 und 1993 fünf weitere Deh 4/6 – die 903, 906, 908, 910 und 912 – nach demselben Muster um. Dabei erhielten die umgebauten Fahrzeuge erstmals die neue Baureihenbezeichnung De 110 000–004, der 913 wurde als letzter 1993 in De 110 005 umgezeichnet. Die verbliebenen sieben Deh 4/6 wurden ebenfalls 1993 in Deh 120 006–012 umgezeichnet und führen damit die Laufnummern der De 110 fort, wodurch sich Verwechslungen im Betrieb vermeiden lassen.
Durch die Zusammenlegung der LSE und der Brüniglinie zur Zentralbahn (ZB) per Anfang 2005, sind sämtliche verbliebenen Fahrzeuge seither wieder bei demselben Unternehmen.
Nach dem Umbau übernahmen die De 110 die Regionalzüge Luzern–Giswil, Luzern–Stans und Interlaken Ost–Meiringen. In diesen Diensten wurden sie ab 2005 durch die neuen Spatz-Triebzüge abgelöst, verblieben aber als Reserve. Nach Eröffnung des neuen Tunnels nach Engelberg werden zwei HGe 4/4 II auf dieser Linie benötigt, wodurch die Interregios auf dem Abschnitt Interlaken Ost–Meiringen vorübergehend wieder mit De 110 bespannt werden müssen. Im Dienst waren Anfang 2012 noch die fünf De 110 001–003 und 021–022. Bis Mitte 2015 war der De 110 021 als letztes Fahrzeug in Luzern abgestellt.
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Olli 6.10.2021 16:32
Der ICE im Hintergrund will so gar nicht recht dazupassen. Das macht das Bild noch um so interessanter...
Gruss, Olli
Armin Schwarz 6.10.2021 19:57
Hallo Olli,
nun in Interlaken Ost ist die Normalspur eher eine Randerscheinung;-)
LG Armin
Stefan Wohlfahrt 9.10.2021 19:45
Hallo Armin, Hallo Olli,
die Randerscheinung verfügt aber über ziemlich ausgedehnte Abstellanlagen...
Ganz so unpassend ist der ICE auf diesem historischen Bild übrigens nicht, den er wurde vor kurzem durch den ICE 4 ersetzt.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 9.10.2021 20:50
Nun auch wenn die ICE 2 nicht mehr nach Interlaken fahren, so sin sie doch noch nicht historisch....
Ja es ist schon richtig Stefan, es hat ziemlich ausgedehnte Abstellanlagen.
Liebe Grüße
Armin
Die letzte, die Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07.09.2021mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.).
Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen).
Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren
.
Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 81, 82
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil)
Länge über Puffer: 12.900 mm
Höhe: 3.870 mm
Breite: 2.680 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Dienstgewicht: 50 t
Stundenleistung: 1.700 kW
Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu)
Anzahl der Motoren: 4
Steuerung: Thyristor
Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz,
Geschichte:
Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte.
Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante.
Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet.
Eine Zugkomposition besteht aus:
An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 3.10.2021 18:11
Hallo Armin,
ein schönes Bild der Ge 4/4 III, die doch eine etwas dunkle (Tunnel-Lok) Laufbahn hinter sich hat.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 3.10.2021 18:35
Hallo Stefan,
danke es freut mich dass es Dir gefällt. Auch wenn es in Realp nicht dampfte, so habe ich aber die Tunnel-Lok gesehen. Zudem konnte ich etliche Fahrzeuge auch von der DFB sehen und anlichten.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 4.10.2021 12:39
Hallo Armin,
eine Fahrt mit der MGB lohnt sich immer. Übrigens, wenn man auf meinem Bild von Oberwald ganz genau hinschaut, kann man die Ge 4/4 III im Hintergrund des Bahnhofs mit einem abgestellten Autozug sehen.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 4.10.2021 18:49
Hallo Stefan,
ja das haben wir auch gemerkt dass sich eine Fahrt mit der MGB lohnt. Wir waren diese Strecke das erste Mal gefahren, könnten sie aber auch gerade nochmal fahren.
Den Autozug hatte ich gesehen, war mir aber nicht sicher ob es die Ge 4/4 III ist.
Liebe Grüße
Armin
Geführt von dem RhB ALLEGRA-Zweispannungstriebzug ABe 8/12 – 3511 "Otto Barblan" fährt der RhB-Regionalzug nach St. Moritz am 06.09.2021, dem höchsten Punkt der Berninabahn Ospizio Bernina, nun hinab in Richtung Pontresina.
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Olli 22.9.2021 19:45
Ich vermute mal eher Piz Saluver, Piz Ot in den Wolken und Piz Albris im Vordergrund. So wäre das Objektiv ins Engadin gerichtet und das Veltlin in Deinem Rücken... ;-)
Gruss, Olli
Armin Schwarz 22.9.2021 20:12
Hallo Olli,
Deine Vermutung ist natürlich richtig, "hinab in Richtung Pontresina" muss es heißen, war ein Kopierfehler bzw. hatte die Änderung vergessen. Danke für den Hinweis.
Liebe Grüße
Armin
Die SBB Cargo Re 484 016-1(91 85 4484 016-1 CH-SBBC), ex E 484.016 SR, eine TRAXX F140 MS, geschleppt am Haken der SBB Cargo Re 421 371-6 (91 85 4421 371-6 CH-SBBC), ex Re 4/4 II 11371, mit Werbung Zürich – München 6 x täglich in 3,5 Stunden, erreichen am 30.03.2021 Rudersdorf (Kr. Siegen) und haben nun ermal Hp 0, bevor es in Richtung Siegen weitergeht.
Eine SBB Cargo Re 484 wie die 016-1 kann man eigentlich Deutschland nur mit viel Glück sehen, denn sie haben nur die Zulassungen für die Schweiz und Italien. Sie haben keinen Stromabnehmer mit breiterer Wippe gemäß deutscher Vorschrift, auch die die deutsche Zugsicherung Indusi fehlt ihnen. Der Lz war auf dem Weg nach Krefeld.
Lebensläufe:
Die Re 421 371-6 wurde 1983 von der SLM Winterthur (Elektrik BBC/ SAAS) unter der Fabriknummer 5235 gebaut und als Re 4/4 II 11371 an die SBB geliefert. Im Jahr 2002 erfolgte der Umbau zur Re 421 für die SBB Cargo (Einsatz auch in Deutschland). Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit für die Schweiz beträgt 140 km/h und für Deutschland 120 km/h.
Die Re 484 016-1 eine Bombardier TRAXX F140 MS wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34009 gebaut und an die SBB Cargo AG, als E 484.016 SR geliefert.
(zum Bild)
Olli 3.9.2021 1:49
Übrigens die einzigen Traxx 2 MS ohne das "e", also nicht direkt mit den 186ern und der Re 486 verwandt. Diese Lok wurde recht bald wieder zurück gefahren, was wurde da in Krefeld gemacht?
Gruss, Olli
Armin Schwarz 3.9.2021 14:53
Hallo Olli,
das kann ich Dir nicht sagen.
Vermutlich haben sie bei Siemens Mobility in Uerdingen Wagen abgeholt.
LG Armin
Die 261 671-2 (eigentlich laut NVR-Nummer 98 80 3361 671-1 D-AVOLL) der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl) fährt am 27.08.2021, mit einem Altschotter bzw. Aushub beladen Flachwagen-Zug (Niederbordwagen für Schotter und Sand der Gattung Klmos 702), durch den Bf Kirchen (Sieg) nach Betzdorf (Sieg).
Die V60 wurde 1959 von MaK unter der Fabriknummer 600260 als DB V 60 671 gebaut, 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 261 671-2, 1984 erfolgte schon die Ausmusterung bei der DB. Die Lok wurde nicht remotorisiert und hat so noch einen originalen gedrosselten Maybach 4-Takt-12-Zylindermotors mit 48 Liter Hubraum vom Typ GTO6A mit einer Leistung von 478 kW (650 PS) bei 1.400 U/min (ungedrosselt 588 kW bzw. 800 PS).
Die dieselhydraulische Lokomotive ist für den leichten und mittleren Rangierdienst sowie den Übergabezugdienst und bei Doppeltraktion auch für den schweren Rangierdienst vorgesehen. Sie hat ein hydraulisches Getriebe und Stangenantrieb. Bei der Konstruktion wurde Wert auf gute Zugänglichkeit und leichte Tauschbarkeit aller dem Verschleiß ausgesetzten Teile gelegt. Alle Großteile wie Motor, Getriebe, Kühlanlage, Luftpresser und elektrische Hilfsmaschinen können jeweils für sich allein ein- und ausgebaut werden.
In den 50er Jahren schlossen sich 8 Firmen in der Arbeitsgemeinschaft "Agm V 60" mit dem DB-Zentralamt München zusammen, es wurden insgesamt 942 Loks gebaut. Dabei gab es zwei unterschiedlich schweren Ausführungen: 623 Loks mit 48 t Dienstgewicht (BR 260/360) und als schwerere Variante 319 Loks mit verstärkten Rahmen- und Stirnwandblechen mit 54 t Dienstgewicht (BR 261/361), diese Lok ist eine der schweren Ausführung.
Bezeichnet wurden die Loks anfangs alle als V60, wobei nicht auf eine Unterscheidung zwischen leichter und schwerer Ausführung geachtet wurde. Mit Einführung des EDV-Nummernschemas bei der DB im Jahr 1968 wurden die leichten Loks als BR 260 eingereiht, die schwere Ausführung erhielt die BR 261.
Die V 60 ist eine Starrrahmenlok, Achsanordnung C, mit seitenverschieblicher Mittelachse, wobei die Achsen mittels Kuppelstangen von einer Blindwelle angetrieben werden.
Diese Lok hat einen gedrosselten Maybach 4-Takt-12-Zylindermotors mit 48 Liter Hubraum vom Typ GTO6A mit einer Leistung von 478 kW (650 PS) bei 1.400 U/min (ungedrosselt 588 kW bzw. 800 PS). Die Leistung des Dieselmotors wird über eine Schwingmetallkupplung und eine Gelenkwelle auf das hydrodynamische Voith-Getriebe L27zuB übertragen. Das Voith-Getriebe ist mit einem mechanischen Stufen- und Wendegetriebe zu einem Block zusammengeflanscht. Die Kraftübertragung erfolgt über eine zwischen dem 2. und 3. Radsatz liegenden Blindwelle, Blindwellenkurbeln an den beiden Blindwellenenden und Kuppelstangen auf die Räder der Lok.
Technische Daten:
Achsanordnung: C
Länge über Puffer: 10.450 mm
Gesamtachsabstand: 4.400 mm
Raddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.180 mm (abgenutzt)
Höchstgeschwindigkeit im Streckengang: 60 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Rangiergang: 30 km/h
Nennleistung: gedrosselt auf 478 kW (650 PS) bei 1.400 U/min
Anfahrzugkraft: 117,6 kN
Gewicht: 53,0 t
Kraftübertragung: hydraulisch
Antriebsart: Blindwelle-Stangen
Kleinster befahrbarer Krümmungsradius: 100m
Übersicht der Baureihen-Bezeichnung (V60):
BR V 60 ursprüngliche Bezeichnung ab Ablieferung bis 1.1.68
BR 260 leichte Ausführung bis Okt. 1987
BR 261 schwere Ausführung bis Okt. 1987
BR 360 leichte Ausführung
BR 361 schwere Ausführung
BR 362 modernisierte leichte Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor
BR 363 modernisierte schwere Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor
BR 364 leichte Ausführung mit Funkfernsteuerung
BR 365 schwere Ausführung mit Funkfernsteuerung
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Olli 31.8.2021 21:42
Stimmt, da wurde nicht auf die Version geachtet, die Nummern sind dabei wohl völlig durcheinander geraten. Erst mit der Computernummer war das Versionschaos beseitigt.
Gruss, Olli
Armin Schwarz 1.9.2021 12:06
Ja, und optisch erkennen kann man es auch nicht erkennen. Die Loks der schweren Ausführung erhielten einen verstärkten Rahmen, so wurde das Reibungsgewicht von ca. 49 auf 53 t erhöht. Zusätzlich konnte bzw. kann bei diesen Loks für den schweren Dienst noch bis zu sechs Tonnen Ballast mitgeführt werden.
Gruß Armin
Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin seine sechsachsige Eurodual eine Hybrid- bzw. Dual-Mode-Lokomotive. Hier in Form der für die Havelländische Eisenbahn AG (hvle) bestimmte 159 003-3 (90 80 2159 003-3 D-HVLE).
Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, dass ein Foto ohne Menschen davor nicht möglich war.
Die Lok wurde 2018 von Stadler Rail Valencia S.A.U. (Spanien) unter der Fabriknummer 3942 gebaut. Die Auslieferung an die hvle erfolgte 2019.
Bei den EURODUAL-Lokomotiven handelt es sich um kombinierte Diesel- und elektrische Lokomotiven für den Streckendienst im Personenverkehr und Güterverkehr, die von Stadler Rail bei Valencia in Spanien produziert werden. Zum 01. Januar 2016 hatte Stadler Rail das Werk bei Valencia von Vossloh übernommen. Die Dual-Mode-Lokomotive lässt sich dank einem elektrischen und einem dieselelektrischen Antrieb sowohl auf elektrifizierten als auch nicht elektrifizierten Eisenbahnlinien einsetzen. Die Lokomotiven zählen zu den größten einteiligen Lokomotiven auf deutschen Gleisen.
Die Konstruktion der Lokomotiven beruht auf Technik des ehemaligen Vossloh-Werks Valencia. Die Lokomotive setzt sich aus Komponenten der Vossloh Euro 4000 (Rahmen und Drehgestelle), der vierachsigen Diesellokomotive UKLIGHT (Class 68) (Tank, Dieselmotoranlage, Lüfter, Abgasanlage) und der bimodalen, auf der UKLIGHT basierenden Class 88 (Haupttransformator, elektrische Ausrüstung) zusammen. Durch die Kombination dieser Elemente entstand die von der HVLE gewünschte Konfiguration der Baureihe. Mit einer Länge über Puffer von 23.020 mm sind die Lokomotiven eine der längsten einteiligen Lokomotivbauarten eines deutschen Betreibers. Die EURODual-Lokomotive von Stadler ist eine Lokomotive mit einer beeindruckenden Leistung, sowohl im Diesel- als auch im Elektroantriebsmodus.
Die tragenden Elemente der Lok sind aus verschiedenen Stahlsorten hergestellt. Die Seitenwände des Maschinenraumes sind fest mit dem Rahmen verschweißt. Führerhäuser und Einstiegsräume sind separate Aufbauten. Das Dach besteht aus fünf Segmenten, sie nehmen neben den Stromabnehmern auch andere Komponenten wie die Kühlerlüfter auf. Die Führerstände sind schallisoliert und klimatisiert. Der Lokführer hat seinen Arbeitsplatz in der Mitte des Führerraumes.
Die Drehgestelle gelten trotz ihrer dreiachsigen Ausführung als gleisschonend, da sie beim Bogenlauf noch geringere Querkräfte als die zweiachsigen Drehgestellen der Bombardier TRAXX und Siemens Vectron aufweisen. Die Primärfederung erfolgt über Schraubenfedern, die Sekundärfederung wird in Form von Gummi-Metall-Elementen und Schwingungsdämpfern realisiert.
Der dieselelektrische Antrieb geschieht durch einen Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ CAT C175-16 von mit einer Leistung von 2.800 kW, der elektrische Antrieb hat eine Leistung von 6.150 kW bei Speisespannungen von 25 kV / 50 Hz und 15 kV / 16,7 Hz. Die Loks haben Wechselstrom-Antriebssystem mit IGBT. 1 Wechselrichter pro Achse und besitzen eine hohe Anfahr- und Dauerzugkraft.
Die Havelländische Eisenbahn AG (HVLE) ist der erste Kunde, an den die sechsachsigen Lokomotiven mit bimodalem Antrieb, die von Stadler für den europäischen Markt entwickelt und ausgeliefert wurden. Die Lokomotiven der Havelländische Eisenbahn sollen mit unterschiedlichen Fahrdrahtspannungen elektrifizierte und nichtelektrifizierte Strecken bedienen. Konkret betrifft es die mit 25 kV bei 50 Hz elektrifizierte Rübelandbahn, das mit 15 kV bei 16,7 Hz versorgte deutsche Bahnnetz und die bislang nicht elektrifizierten Zulaufstrecken zur Rübelandbahn. Bisher wurde dieser Verkehr elektrisch mit Lokomotiven der Reihe 185 und auf den nicht elektrifizierten Abschnitten mit Diesellokomotiven abgewickelt. Die Eurodual wäre die Universallokomotive für diese Dienste. Außerdem ist sie bedeutend leistungsstärker als die gegenwärtig eingesetzten Maschinen und besitzt dazu noch die für die Steilstrecken notwendige Lokreibungslast. Nach der DR-Baureihe E 251 kommen damit wieder sechsachsige Elektro-Lokomotiven auf der Rübelandbahn zum Einsatz.
Die Zulassung der Lokomotiven für die HVLE erfolgte am 12. Februar 2020. Am 29. August 2020 wurde die (hier gezeigte)159 003 von DB Fernverkehr für Testfahrten auf der Schnellfahrstrecke Köln/Rhein-Main angemietet. Der Testzug bestand aus zwei Triebwagen der Baureihe 407 sowie einer Lokomotive der BR 101. Diese sollte allerdings nur die Masse der Fahrgäste simulieren.
TECHNISCHE DATEN, BR 159 der hlve:
Inbetriebsetzung: 2020
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Co’Co’
Länge über Puffer: 23.020 mm
Breite: 2.900 mm
Höhe: 4.290 mm
Treibdurchmesser: 1.067 mm (neu)
Eigengewicht: 123 t
Achslast: 21 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Elektrische Leistung am Rad bei 25 kV 50 Hz: 7.000 kW
Elektrische Leistung am Rad bei 15 kV 16.7 Hz: 6.150 kW
Leistung bei Dieselantrieb: 2.800 kW (3.807 PS)
Anfahrzugkraft: 500 kN
Elektrische Bremskraft : 240 kN
Dieselmotor:
Motorbauart: Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ CAT C175-16
Motorleistung: 2.800 kW (3.807 PS)
Motornenndrehzahl: 1.800 U/min
Hubraum: 84,67 l (Bohrung Ø 175 mm / Hub 220 mm)
Motorgewicht (trocken): ca. 13.000 kg
Motorabmessung: 4.515 x 1.845 x 2.478 mm (l x b x h)
Abgasnorm: IIIB
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: elektrisch oder dieselelektrisch
Speisespannung: 25 kV 50 Hz und 15 kV 16.7 Hz
Tankinhalt Diesel: 3.500 l
Tankinhalt Urea: 400 l (für Abgasbehandlung selektive katalytische Reduktion („AdBlue“))
Bremse: KE-GP-E mZ (D)
Bremssystem Mechanisch: Pneumatisch
Bremssystem Dynamisch: Regenerativ/Rheostatisch
Primär Federung: Schraubenfedern
Sekundär Federung: Gummi-Metall Vertikal- und Horizontaldämpfer
Zugbeeinflussung: PZB, ETCS
Bei einer EuroDual die unter 1,5 kV DC Gleichstromoberleitung fährt liegt die 4.100 kW, für eine Leistungssteigerung auf 6.000 kW ist dann auch der Dieselmotor (im Gleichstrombetrieb) zuschaltbar.
Quelle: Stadler Rail, CAT und Wikipedia
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Olli 30.8.2021 16:39
Auch wohl eine gute Erklärung, warum in Frankreich die 1,5 kV gegenüber den 25 kV auf dem Rückzug sind und Holland seine Spannung etwas erhöht hat...
Beim Thema der minimalen Gleisbeanspruchung bleibt übrigens die Frage, warum die Traxxe bereits bei 160 km/h in der Standardausführung angelangt sind und die Vectronen ohne weiteres 200 km/h fahren. Irgendwas scheint da noch im Busch zu sein. Das mit der Getriebeübersetzung scheint ja heute kein Thema mehr zu sein.
Gruss, Olli
Armin Schwarz 30.8.2021 17:32
...die Geschwindigkeiten hängen wohl von der Art der Antribe und von den Drehgestellen.
Gruß Armin
Der CFL 2307, ein Stadler KISS, fährt am 04.09.2020 als IC 5106 (Düsseldorf Hbf - Koblenz Hbf - Trier Hbf - Luxembourg) durch Koblenz-Lützel in Richtung Koblenz. Ab Koblenz Hbf verkehrt er als RE 1 und ab Trier Hbf als RE 11. Die Stadler Bezeichnung „KISS“ steht für „komfortabler innovativer spurtstarker S-Bahn-Zug“, wobei es sich hier eher nicht um einen S-Bahn-Zug handelt.
Die CFL hat 21 dieser dreiteiligen doppelstöckigen Triebzüge bei Stadler gekauft, diese wurden bei Stadler Pankow GmbH gebaut. Die Fahrzeuge sind mit ETCS ausgestattet und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Sie können unter den Stromsystemen 25 kV, 50 Hz (in Luxemburg) und 15 kV, 16,7 Hz (in Deutschland) verkehren.
Die KISS, die von der Stadler Pankow GmbH gefertigt werden, unterscheiden sich vom ursprünglichen KISS-Modell dadurch, dass sie das Lichtraumprofil G2 einhalten, um auf dem Netz der DB Netz uneingeschränkt eingesetzt werden zu können. Dadurch ist der Raum im Schulterbereich des Oberstocks enger als bei den Schweizer Triebzügen. Im Gegenzug dazu war es möglich, die Einzelwagen zu verlängern und den Wagenkasten um 35 mm zu erhöhen. Auch wurden die Fahrzeugköpfe neu gestaltet, um neueren Crash-Anforderungen zu genügen. Darüber hinaus sitzen die Stromabnehmer auf den Mittelwagen, in den Endwagen werden nur die Drehgestelle an den Wagenübergängen angetrieben, wobei leistungsstärkere Motoren (Dauerleistung 750 kW statt 500 kW) eingesetzt werden.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: 2‘Bo‘ + 2‘2‘ + Bo‘2‘
Länge über Kupplung: 80.240 mm
Fahrzeugbreite: 2.800 mm
Fahrzeughöhe: 4.630 mm
Lichtraumprofil: G2
Drehzapfenabstand: 18.550 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Triebraddurchmesser: 920 mm (neu)
Dienstgewicht: 170,1 t
Max. Leistung am Rad: 3.000 kW (4×750 kW)
Dauerleistung am Rad: 2.000 kW
Höchstgeschwindigkeit :160 km/h
Max. Beschleunigung: 0,83 m/s2 bis 80 km/h
Speisespannung: 25 kV, 50 Hz und 15 kV, 16 ⅔ Hz
Sitzplätze 1. Klasse: Serie I (2301 – 2308) 29 / Serie II (2309 – 2321) 38
Sitzplätze 2. Klasse: Serie I (2301 – 2308) 255 (davon 34 Klappsitze) / Serie II (2309 – 2321) 254 (davon 33 Klappsitze)
Kupplung: Scharfenbergkupplung (Schaku) Typ 10
Besonderheiten: Mehrfachtraktionsfähig (bis zu 3 KISS) und Kuppelfähig mit FLIRT3. Seit dem 16. März 2015 fahren die CFL-Kiss auf dem Abschnitt zwischen Koblenz und Trier gemeinsam mit den FLIRT 3 der DB Regio Südwest in gemischter Mehrfachtraktion. Das ein- und zweistöckige elektrische Triebzüge zweier Staatsbahnen gemeinsam unterwegs sind, dürfte europaweit einmalig sein.
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Olli 28.8.2021 20:53
Zusätzlich interessant finde ich hier die Bahnstromleitung, die scheint einmal 3-phasig und 2 zweimal 2-phasig zu sein. Einen Reim auf 7 Leitungen kann ich mir nicht machen...
Gruss, Olli
Armin Schwarz 29.8.2021 10:11
Hallo Olli,
das war mir selbst vorher gar nicht aufgefallen, auf die 7 Leitungen kann ich mir aber auch keinen Reim machen...
LG Armin