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Der MOB Triebwagen BDe 4/4 3006 "GoldenPass Services" mit dem vorgestellten MOB Schneepflug X 12 wartet am 28. Mai 2023 in Vevey noch auf Schnee. Der Triebwagen wurden 1946 von SIG / BBC / MOB gebaut und als CFe 4/4 3006 in Betrieb genommen, Umzeichnungen erfolgten 1956 in BFe 4/4 und 1962 in BDe 4/4. Im Jahr 1986 wurde die Führerstands Einrichtung (Seite Montreux) ausgebaut (Einbau in den Steuerwagen Ast 117). 1997 ging er zum Baudienst, 2007 wurde ein Personalabteil und in den ehemaligen Gepäckabteilen wurden je eine Laufschiene für eine Krankatze eingebaut. Diese erlauben das Be- und Entladen von Baudienstmaterial. Zwischen 1997 und 2015 war der Triebwagen mit ständig mit dem BDe 4/4 3005 (als Paar) gekuppelt, siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/schweiz~privatbahnen~mob-montreuxa8211berner-oberland-bahn/718793/die-mob-triebwagen-bde-44-3006.html Im Jahr 2015 erhielten beide Triebwagen wieder einen 2. Führerstand und können so wieder einzeln fahren. Zudem erfolgte ein Einbau von Rechteckscheinwerfer an beiden Stirnfronten. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.620 mm Länge des Kastens: 15.620 mm Drehzapfenabstand: 11.350 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm Triebraddurchmesser: 850 mm (neu) Höhe: 3.600 mm Breite: 2.700 mm Stundenleistung: 463 kW Stundenzugkraft : 5,10 t Übersetzung: 1:5,67 Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Eigengewicht: 36 t Ladefläche: 12,4 m² Zuladungsgewicht: 4,0 t Bremsen: Hs / V / C / Cr / X (zum Bild) 

 Olli 8.6.2023 14:35
Mit 77 Jahren ein rüstiger Rentner im Unruhestand. Und immer für die MOB unterwegs...

 Stefan Wohlfahrt 8.6.2023 18:37
Hallo Olli, Hallo Armin,
wenn es nicht bald schneit, wird der BDe 4/4 an den Schienen wohl anrosten...
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 8.6.2023 19:48
…dann wird er wohl an den Schienen festrosten, denn die nächsten Monate gibt es wohl keinen Schnee mehr.
LG Armin
PS: Auch mit 77 Jahren sind die MOB BDe 4/4 noch nicht ganz historisch;-)

 Olli 9.6.2023 16:26
Ich bin dringend auf der Suche nach einer besseren Formulierung für historisch. Die Trennung ist schon nötig, sonst findet man nichts, aber historisch sollte man mit einem Fixpunkt ersetzen, in D waren das beispielsweise Altbau-E-Loks und konventionelle E-Loks. In der Schweiz gibt es diese einfachen Trennungen leider nicht. Es muss halt selbsterklärend und sofort verständlich sein.

Bislang kommt mir einzig in den Sinn: "Triebwagen | ältere Bauart", ebenso "E-Loks | ältere Bauart"
Die zusätzliche Trennung der Schmalspurtriebwagen mit dem Jahr 1940 scheint hingegen gut zu sein. Da baut das Schema von BB auf dem Schema von hier auf und das plane ich ebenso hier durchzuführen.

 Stefan Wohlfahrt 9.6.2023 18:28
Hallo Olli,
noch im Einsatz oder nicht mehr im Einsatz, bzw. nur noch für ein Verein/Museums, aber wie umschreibt man dies mit einem Wort?
Somit dürfte Jahreszahlen schon die beste Lösung sein, wobei ich eher zu 1980 tendiere.
Altbau: als ich das erste Mal lass, dass eine Re 4/4 II eine "Altbaulok" sein, standen mir die Haare zu Berge!
einen lieben Gruss
Stefan

 Olli 10.6.2023 0:19
Altbau ist nur in Deutschland ein feststehender Begriff und vermeidet das Wort Vorkriegsmodell. Auch da sträuben sich alle Nackenhaare, wenn ein Jungspund eine 111 Altbau-E-Lok nennt... Die war der Altbau-E-Lok-Killer...

Auf jeden Fall hilft der Begriff Altbau in der Schweiz nicht weiter...

 Armin Schwarz 12.6.2023 20:31
Hallo Olli, hallo Stefan,
ich als eigentlich erfahrener User/Einsteller, hätte fast eine neue Kategorie vorgeschlagen, bis ich dann unter „historisch“ nachschaute und die passende Kategorie fand. Für mich ist ein immer noch im Dienst befindlicher bzw. aktiver Triebwagen, auch wenn er so alt ist, einfach nicht historisch. Mit „ältere Bauart" kämen man wohl besser aus, wobei ich persönlich finde, solange keine Doppelbelegung vorhanden ist man sie ganz einfach in der Liste belassen sollte. Oder am schreibt hinter z.B. BDe 4/4 ·MOB· „der Serie 3000“

Mir sträuben sich wie Stefan auch die Haare bei Re 4/4 II oder DB 111 eine "Altbaulok". Den Begriff "Altbaulok" verwende ich dann, wenn es ein neue und eine alte Baureihe gibt, wie z.B. bei BR 193 (ex E 93) – Altbau gegenüber der BR 193 - SIEMENS Vectron.

Liebe Grüße
Armin

 Olli 12.6.2023 21:37
Hallo Armin, hallo Stefan,

bei dem historisch gebe ich Euch vollumfänglich recht. Alles in einen Topf klappt leider nicht ohne ein komplettes Chaos zu verursachen. Ich musste ja sogar die alten Schmalspur-Triebwagen noch einmal unterteilen. Da war die Trennung allerdings natürlich gewachsen. Bislang habe ich 25 ganz alte Baureihen, 40 ältere Baureihen und 40 aktuelle Baureihen, dazu 50 Baureihen Zahnradtriebwagen und noch eine unbekannte Zahl Normalspurbaureihen ausgemacht. Mit den sich nicht sortierenden Schweizer Baureihenbezeichnungen würde ich nicht einmal selber durchblicken. Sprich, selbst ohne Doppelbelegungen wird ohne Kunsttrennung nicht klappen.

Der Kunstgriff, irgendeine passende Trennung zu finden, war in Deutschland bei BB recht zielführend. In Frankreich oder Italien hat es auch das Schema erst nachvollziebar gemacht. Aber die Einschnitte in der Bahngeschichte sind ja auch recht klar umrissen, in der Schweiz (für die Kategorisierung leider, ansonsten ausschliesslich gottseidank) gibt es die harten Schnitte nicht.

So bin ich also auf historisch gekommen, das hat schon sehr geholfen. Aber da es ja keine Vorausschau gab, was am Ende ungefähr rauskommen könnte, es gibt ja keinen Horst J. Obermayer für die Schweiz, meldete sich das Problem erst nach dem Einsortieren. Als erstes liefen mir der FW-Triebwagen über den Weg, ausgerechnet noch bei einem von mir selbst hochgeladenen Bild...

Prinzipiell habe ich immer ein wenig auf Proteste und Feedback gewartet, aber ausser dem historisch kam leider nichts zurück. Einzig die Triebwagen/Triebzug-Diskussion vor längerer Zeit, aber das ist ohnehin logisch, dass man das kaum richtig für alle machen kann. Deswegen bin ich auch sehr dankbar für Eure lauten Gedanken zum Thema. Es ist mit ausschliesslich Selbstkontrolle schon ein wenig schwer, sich nicht davontragen zu lassen. Das gilt nicht nur für mich, gerade Frank leidet da manchmal ein wenig unter meinen Vetos... Den enzyklopädischen Gedanken durchzuhalten ist manchmal ganz schön schwer. Dazu eine durchgehende Nomenklatur einzuhalten und keine zu langen Texte in die Kategorie, ein wenig den Textsatz einhalten und und und...

Ich nehme mal mit, "ältere Bauart" hat jetzt keine Proteststürme hervorgerufen. Also vielleicht besser als "historisch", weil(!) es keine falschen Fährten legt. Das würde jetzt auch bei den Schweizer E-Loks helfen. Beispielsweise wäre die Ae 4/4 der BLS eine aktuelle Bauart, sie ist ja immerhin das Vorbild für alle modernen E-Loks. Dann wäre nur die Be 4/4 von BT und EBT noch skurril, aber ähnlich der E 44 verschmerzbar. Das wäre dann sowohl für hier als auch für BB anwendbar... Bislang sind ja die Strecken, die Privatbahnen aufgelöst und die wichtigsten Schmalspurtriebwagen-Baureihen. Ich denke nur, man sollte beim ohnehin komplizierten Thema Bahnen in der Schweiz niemanden überfordern, sondern immer erst die Leute mitnehmen und dann weiter gehen. In den anderen Ländern ist das weitaus weniger diffizil. Ok USA und Japan, für letzteres haben wir einen Spezialisten, und die Befindlichkeiten in Österreich vielleicht nicht zu vergessen...

Ansonsten gerne bei kleineren Sachen jederzeit auch Feedback per PN. Auch Dinge, die man nie umsetzen wird, sind bei weiteren Gedankengängen eine Hilfe und können andernorts noch Auswirkungen haben. Aber nur sofern man sie auch gesagt bekommt, wie eben jetzt.

Gruss, Olli

 Olli 15.6.2023 19:11
Die Anregung ist jetzt umgesetzt. "ältere Bauart" ersetzt nunmehr "historisch" und entsorgt den bisweilen irreführenden Begriff. Bei den E-Loks hat das sogar Auswirkungen, denn Ae 4/4 der BLS (Ae 8/8) und Re 4/4 I entsprechen vom Design her den modernen Hochleistungs-E-Loks. Be 4/4 der BT hingegen ist noch eher mit der E 44 in Deutschland zu vergleichen. Somit ist der gleiche Cut wie bei den Altbau-E-Loks erreicht, ohne das ungünstige Wort zu verwenden. Macht gleichzeitig die historischen E-Loks übersichtlicher. Bei den Triebwagen kann ich nun auch den Cut 1940 und eventuell Drehstrom-Triebwagen (ohne letzteren Namen zu nennen) abgrenzen, das wird dann ähnlich wie bei BB aussehen. Es lag in der Luft und die Anregung ist jetzt umgesetzt, auch bei BB...

BDe 4/4 8 von TransN im Vallée des Ponts überholt unnachgiebig bei Petit-Martel. Mai 2023. (zum Bild) 

 Peter Ackermann 11.6.2023 17:30
Was für eine tolle Wolkenlandschaft! Peter

 Olli 11.6.2023 18:08
Auf 1000 m Meereshöhe braut sich gerne mal interessante Wolkenbildung zusammen. An dem Tag habe ich gelernt, die viele Feuchtigkeit ist bei Dampffahrten in der warmen Jahreshälfte durchaus von Vorteil. Ich werde nie wieder über Regen bei Dampffahrten schimpfen... Die waren ja kurz drauf eine Etage tiefer ganz hinten im Bild.
Gruss, Olli

Der vierteilige BLS NINA 021 - RABe 525 021(94 85 7525 021-2 CH-BLS) steht am 26. Mai 2023 als RE nach Brig im Bahnhof Domodossola zur Abfahrt bereit. Eigentlich sollten die BLS RABe 528 “MIKA” von Bern über die Lötschberg-Bergstrecke (Kandersteg) und Brig nach Domodossola fahren, aber diese haben noch keine Zulassung für Italien, die sie hinter dem SBB) Simplontunnel bis Domodossola brauchen. Und so wird der Zuglauf in Brig gebrochen und “NINA” fahren (min. bis zum Sommer) als Ersatz. Von den BLS «NINA» (Niederflur-Nahverkehrszug) wurden 41 Stück zwischen 1998–2005 in 5 Serien von Vevey Technologies SA in Villeneuve (vormals ACMV - Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) ab 2001Bombardier Transportation zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D)gebaut, die elektrische Ausrüstung wurde von Alstom/Traxis (vormals Holec) zugeliefert. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an, diese werden jedoch als RABe 527 geführt. Die klimatisierten Niederflur-Nahverkehrszüge „NINA“ bieten modernen Fahrkomfort in erfrischendem Design und verkehren sowohl als 3-teilig wie auch als 4-teilige Komposition. Tiefe Einstiege und große Plattformen sorgen für Bewegungsfreiheit, und Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren attraktive Fahrzeiten. Die dreiteiligen bieten 148 und die vierteiligen 191 Sitzplätzen. Es können bis zu 4 Triebzüge aneinandergekoppelt werden (maximal 592 bis 764 Sitzplätze). Das Fahrzeug wurde Mitte der 1990er-Jahre von Vevey Technologies zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D), entwickelt und gebaut. Das Niederflurkonzept und die Drehgestell-Technik stammen weitgehend vom Triebzug Talent, der von Bombardier-Talbot in Aachen entwickelt wurde. Die Drehgestelle weisen eine fast gleiche Konstruktion auf, die lediglich für die NINA angepasst wurde. Für die Elektrotechnik war die Firma Holec Machines & Apparaten – die spätere Alstom/Traxis – aus Ridderkerk (NL) zuständig, die, wie die Vevey Technologies zu dieser Zeit auch, zur Begemann-Gruppe aus den Niederlanden gehörte. Seit 2001 firmiert das Unternehmen Vevey Technologies als Bombardier Transportation (Schweiz). Die Fahrzeuge wurden weiterhin im Werk in Villeneuve VD hergestellt. Die «NINA» wurden als zwei- bis vierteilige Triebzüge angeboten. Angetrieben werden sie von zwei zweiachsigen Triebdrehgestellen unter den Führerständen. Zwischen den einzelnen Wagen sind Jakobsdrehgestelle angebracht. Der Zug zählt wie der Stadler GTW zu den Leichtbaufahrzeugen. Eine dreiteilige Einheit wiegt leer nur 78 Tonnen (zum Vergleich eine Re 465 Lok wiegt 84 Tonnen). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Die BLS beschaffte 1998 eine erste Serie von acht dreiteiligen Einheiten. Diese Fahrzeuge wurden nachträglich mit einem WC ausgerüstet. Im Jahre 2000 folgte eine Nachbestellung über sechs Fahrzeuge, denen eine dritte Serie über 18 Fahrzeuge folgte, die Ende 2002 bestellt wurden. Mit der im Jahre 2003 erfolgten vierten Bestellung über vier Fahrzeuge erhöhte sich der Bestand auf insgesamt 36 Einheiten. Um die Sitzplatzkapazität zu erhöhen, wurden im Jahre 2007 die dreizehn RABe 525 015 bis 027 um je einen Zwischenwagen zu vierteiligen Triebzügen verlängert. Ab 2009 erhielten die NINA eine Klimaanlage. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an. TECHNISCHE DATEN: der RABe 525 NINA dreiteilig nach Refit, in Klammern vierteilig Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'2'Bo' (Bo'2'2'2'Bo') Länge über Puffer: 47.740 mm (61.900 mm) Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.500 mm Achsabstand im Laufdrehgestell (Jakobsdrehgestell): 2.700 mm Höhe: 4.315 mm Breite: 3.030 mm Gewicht: 79,0 t (96.0 t) Dauerleistung: 1.000 kW / 1.360 PS Anfahrzugkraft: 105 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC Sitzplätze in der 1. Klasse: 20 (20) Sitzplätze in der 2. Klasse: 114 (159) Rollstuhlplätze: 1 (1) Fahrradplätze/Veloplätze: 3 (9) Quellen: BLS, wikipedia (zum Bild) 

 Olli 11.6.2023 14:00
Wären die Ninas nicht so untermotorisiert, dann hätten sie wohl als richtige Flohgewichte Karriere gemacht.
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 12.11.2023 14:53
Aktuell (November 2023) fahren immer noch die BLS NINA nach Domodossola und man muss so in Brig umsteigen, da die BLS MIKA nicht nach Italien dürfen. Da kann man nur mit dem Kopf schütteln, die EU behandelt die Schweiz als Drittstaat wie Albanien etc. Ein gescheiterter Rahmenvertrag mit der EU bremst die BLS weiterhin aus.

Hierzu siehe auch:
http://www.nzz.ch/schweiz/der-gescheiterte-rahmenvertrag-mit-der-eu-bremst-die-zweitgroesste-schweizer-bahn-aus-ld.1712313

Der wunderschöne ehemalige Martigny-Châtelard-Bahn (MC) Triebwagen ABDeh 4/4 32 "le tracteur" ("der Traktor") vom Verein Train Nostalgique du Trient, ex MC BCFe 4/4, ex SBB CFeh 4/4 N°32 Baujahr 1921, am 26. Mai 2023 im Bahnhof Martigny. Der Förderverein TNT Train Nostalgique du Trient wurde 1995 wurde 1995 gegründet, dieser bezweckt die alten Fahrzeuge der Schmalspurbahn Martigny-Châtelard-Bahn (MC) im betriebsfähigem Zustand zu halten. Der meterspurige elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ABDeh 4/4 32 wurde 1921 als CFeh 4/4 für die SBB (für Materialtransporte von der SBB-Station Martigny zum MC-Bahnhof Le Châtelard-Giétroz) gebaut. Während der Arbeiten am Barberine-Staudamm der SBB wurde die Martigny-Châtelard als Transport von Personal und Material ausgewählt. Da die MC (Martigny-Châtelard-Bahn) jedoch nicht über ausreichend Rollmaterial verfügte, bestellt die SBB zwei CFeh 4/4-Triebwagen Nr. 31 und 32. Die Triebwagen mit einer Leistung von 295 kW, waren zum Ziehen von Güterzügen konzipiert (daher auch ihr Spitznamen „der Traktor“), verfügten aber auch über ein großes Frachtabteil sowie ein Fahrgastabteil mit 16 Sitzplätzen in der 3. Klasse. Hersteller der für das Zahnstangensystem Strub konstruierten Triebwagen waren die SWS - Schweizerischen Waggonfabrik Schlieren (mechanischen Teil), die Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (Drehgestelle) und die MFO - Maschinenfabrik Oerlikon (elektrische Teil). Neben diesem Triebwagen 32 wurde noch ein weiterer mit der Nr. 31 gebaut, dieser wurde im Herbst 2011 nach Vandalismus und Beschädigung leider abgebrochen. Bis 1926 waren die beiden Triebwagen 31 und 32 Eigentum der SBB (CFF). Nach Abschluss der Arbeiten im Jahr 1926 wurden die Triebwagen von der MC übernommen (gekauft) und mit einem zusätzlichen Fahrgastraum der 2. Klasse mit 16 Sitzplätzen ausgestattet und in BCFeh 4/4 umbenannt, nach der Klassenreform dann zu ABDeh 4/4. Seit 1996 ist der Triebwagen beim Verein Train Nostalgique du Trient Ehemaligebezeichnungen: SBB / CFF CFeh 4/4 - 32 (bis 1926) MC CFeh 4/4 – 32 (bis 1935) MC BCFeh 4/4 – 32 (ab 1935) MC ABFZeh 4/4 - 32 MC ABDeh 4/4 - 32 (ab 1962) TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SWS, MFO, SLM Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bozz' Bozz' Zahnstangensystem: Strub (bzw. Riggenbach) Länge über Kupplung: 15.940 mm Drehzapfenabstand: 7.850 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.400 mm Leergewicht: 40,5 t Dienstgewicht: 43 t Leistung: 4 x 100 PS = 400 PS (295 kW) Höchstgeschwindigkeit mit Adhäsionsantrieb: 28 km/h Höchstgeschwindigkeit mit Zahnradantrieb: 9 km/h Antriebsart: Elektrisch über Oberleitung oder seitlicher Stromschiene Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=) (ursprünglich 750 V DC) Sitzplätze: 32 (je 16 in der 1. und 2. Klasse) Beschaffungspreis: 49.779.- Franken Die Martigny-Châtelard-Bahn (Streckennummer 132), abgekürzt MC, (französisch: Chemin de fer Martigny–Châtelard) ist eine 18 km lange meterspurige Bahnstrecke mit Zahnstangenabschnitten (System Strub) mit bis zu 200 ‰ Neigung, in den Adhäsionsabschnitten mit bis zu 70 ‰ Neigung. Die Strecke führt Martigny, Vernayaz MC, Salvan, Les Marécottes, Finhaut und Le Châtelard VS bis zum französischen Bahnhof Vallorcine. In Frankreich verläuft dann die 34 km lange SNCF-Strecke (SNCF KBS 514) von Vallorcine über Chamonix-Mont-Blanc (Anschluss zur Montenvers-Bahn) nach Saint-Gervais-Le Fayet. (zum Bild) 

 Olli 10.6.2023 0:33
Den habe ich leider bis heute nur einmal im Vorbeifahren kurz gesehen... Der ist auch wieder sehr schön hergestellt...

Vapeur Val-de-Travers: Train "Au fil de l'Areuse". Dampflokfan will gelernt sein... E 3/3 8511 in Travers. Mai 2023. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 8.6.2023 18:31
Herrlich!
einen lieben Gruss
Stefan

 Olli 10.6.2023 0:28
Dampfloks beeindrucken halt, manchmal auch ein bisschen zu sehr... :-D

Vapeur Val-de-Travers: Train "Au fil de l'Areuse". E 3/3 8511 umfährt in Travers ihren Zug. Mai 2023. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 8.6.2023 18:33
Hallo Olli,
eine mutige Bildgestaltung, die aber gefällt.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 8.6.2023 19:43
...mir auch!
LG Armin

 Olli 10.6.2023 0:24
Manchmal ist ein Nebenbeischuss ins Blaue mehr als nur ein Querschläger... ;-)

Vapeur Val-de-Travers: Train "Au fil de l'Areuse". Ausfahrt von E 3/3 8511 aus Travers. Mai 2023. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 8.6.2023 18:41
Hallo Olli,
Schade, dass das Gleis ganz links im Bild so selten benutzt wird.
einen lieben Gruss
Stefan

 Olli 10.6.2023 0:21
Dabei ist das linke Gleis eine der ganz alten Verbindungen der Schweiz mit dem Ausland...

Das ist Klimaschutz.... Der zweiteilige (mit Wasserstoff fahrende) Brennstoffzellentriebzug 554 110 / 554 610 (90 80 0554 110-1 D-TLS / 90 80 0554 610-0 D-TLS), ein ALSTOM Coradia ILint 54, vom Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (fahma), betrieben durch die Regionalverkehre Start Deutschland GmbH, ist am 21.04.2023 beim Hauptbahnhof Frankfurt am Main abgestellt, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Der ILint 54 wurde 2022 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer D041461-010 gebaut. Die Regionalverkehre Start Deutschland GmbH betreibt seit Dezember 2022 RMV-Taunusnetz. Das Besondere an diesem Netz (RB 11, RB 12, RB 15 und RB 16) ist, hier kommt ab der Inbetriebnahme sukzessive die größte Wasserstoffzugflotte der Welt auf die Schiene. Letztendlich werden im gesamten Netz 27 wasserstoffbetriebene Fahrzeuge vom Typ Coradia iLint des Herstellers Alstom zum Einsatz kommen. Die fahma hat die Züge 2019 bestellt und stellt diese dem Betreiberunternehmen zu Verfügung. Die neuen zweiteiligen Triebzüge lösen die dort fahrenden Züge des Typs Lint 41/H der fahma ab, die auf einer anderen Strecke weiter eingesetzt werden. Ausgemustert wird hingegen der Zugtyp VT/2E der HLB bzw. des Verkehrsverbands Hochtaunus. Die fahma hat neben der Beschaffung der Züge auch die sichere Versorgung mit Wasserstoff, die Instandhaltung und das Vorhalten von Reservekapazitäten für die kommenden 25 Jahre beauftragt. Die Versorgung mit Wasserstoff bietet Alstom in Kooperation mit der Infraserv GmbH & Co. Höchst KG an. Dabei befindet sich die Tankstelle auf dem Gelände des Industrieparks Frankfurt-Höchst. Der Coradia iLint ist weltweit der erste Personenzug, der mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle betrieben wird, die elektrische Energie für den Antrieb erzeugt. In der Traktionsbatterie werden der vorübergehend überschüssig erzeugte Strom sowie die bei Bremsvorgängen zurückgewonnene Energie zwischengespeichert. Die umfangreich und komfortabel ausgestatteten Triebfahrzeuge sind so leise wie ein Elektro-Triebfahrzeug und emissionsfrei, weil sie lediglich Wasserdampf und Wärme an die Umwelt abgeben. Die Wasserstofftriebzüge: Ein Triebwagen besteht aus zwei Wagenteilen, die jeweils auf zwei Drehgestellen (je ein Trieb- und ein Laufdrehgestell) ruhen. Die Energieerzeugung geschieht durch eine teilautonome Wasserstoff-Brennstoffzellenanlage zur Erzeugung elektrischer Energie. Die Antriebsleistung erfolgt durch 2 Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung je 380 KW. In der Traktionsbatterieanlage (Lithium-Ionen-Batterien) werden der vorübergehend überschüssig erzeugte Strom, sowie die bei Bremsvorgängen zurückgewonnene Energie zwischengespeichert. Die maximale (volle) Treibstofftankkapazität beträgt 2 x 125 Kg Wasserstoff bei 350 bar und 15° C, hört sich wenig an, aber Wasserstoff hat eine sehr hohe Energiedichte. So erbeben die 125 kg H x 33 kWh/kg stolze 4.125 kWh. Für die gleiche Energieleistung wäre z.B. Erdgas 8x schwerer. Zur Veranschaulichung ein beladener Lkw benötigt ca. 50-70 kg Wasserstoff, um 500 bis 600 km weit zu fahren. Eine Mehrfachtraktion von bis zu 4 Fahrzeugen ist möglich. Für eine Fremdeinspeisung sind beidseitig außen Anschlüsse für 3x400V AC 32A vorhanden. An den Einstigen sind für die Spaltüberbrückung am Bahnsteig Schiebetritte vorhanden. Für Rollstuhlfahrer werden zwei ausklappbar Rampen mitgeführt. Ein Triebwagen hat eine Klimaanlage getrennt für Fahrgastraum und Führerraum, ein Fahrerassistenzsystem, ein Fahrzeugdiagnosesystem, sowie ein automatisches Fahrgastzählsystem. Im Innenraum ist eine Toilette (Universal-WC) mit geschlossenem System eingebaut, zudem sind ein Fahrgast-WLAN, Laptop-Steckdosen an 50 % der Festsitze, ein Fahrgast-Informationssystem (über LCD-Flachbildschirme) und eine Videoüberwachung des ganzen Innenraumes vorhanden. Die Beförderungskapazität eines Treibwangens: Ein Treibwagen hat insgesamt 160 Sitzplätze, davon 122 feste Sitze in der 2. Klasse und 16 in der 1. Klasse, zudem 22 Klappsitze. Rechnerisch (4 Pers./m²) sind maximal 144 Stehplätze möglich. Zudem sind 2 Rollstuhl- und 12 Fahrradabstellplätze vorhanden, dadurch reduzieren jedoch (je nach Anzahl) die Klappsitze und Stehplätze. Bei voller Auslastung beträgt das Betriebsgewicht ca. 107 t. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B’2’+2’B’ Längsdruckfestigkeit:1.500 kN Fahrzeuglänge über Kupplung: 54.270 mm Fahrzeugbreite: 2.730 mm (3.030 mm mit ausgefahrenem Schiebetritt) Maximale Fahrzeughöhe (über SO): 4.300 mm Einstieghöhe (über SO): ca. 810 mm Fußbodenhöhe im Hochflurbereich: 1.190 mm Anzahl der Türen je Seite: 4 (1 x mit ausklappbarer Rollstuhlrampen) Lichte Weite x Höhe der Türen: 1.300 x 2.015 mm Installierte Leistung: 2 x380 kW Leistungsübertragung: elektrisch Motoren: 2 Drehstrom-Asynchronmotoren Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Maximale Streckenneigung: 40 ‰ Betriebsgewicht: ca. 107 t Maximale Achslast: 18 t Treibstofftankkapazität: 2 x 125 Kg Wasserstoff bei 350 bar und 15° C Bremsen: Wellenscheibenbremsen,ED- und EP-Bremsanlage, indirekte und Mg-Bremse, Feststellbremsen Kupplung: Mittelpufferkupplung Schaku Typ 10 kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m (Normal) / R 100 m (Werkstatt) Der Coradia iLint ist weltweit der erste Personenzug, der mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle betrieben wird, die elektrische Energie für den Antrieb erzeugt. Dieser emissionsfreie Zug ist geräuscharm und gibt lediglich Wasserdampf und Kondenswasser ab. Der iLint zeichnet sich durch die Kombination verschiedener innovativer Konzepte aus: saubere Energieumwandlung, flexible Energiespeicherung in Batterien sowie smartes Management von Antriebskraft und verfügbarer Energie. Gezielt entwickelt für den Einsatz auf nichtelektrifizierten Strecken, ermöglicht er einen sauberen, nachhaltigen Zugbetrieb unter Beibehaltung einer hohen Leistung. (zum Bild) 

 Olli 8.6.2023 18:22
Hallo Armin,

leider wurde bei diesen Zügen die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Momentan sieht es so aus, als wäre der Pendlerverkehr auf den betreffenden Linien auf mindestens 50% reduziert, im Hintertaunus ist er wohl fast komplett zum Erliegen gekommen. Sprich es hat sich zur kompletten Klimakatastrophe entwickelt. Irgendwie müssen die Pendler ja zur Arbeit kommen. Jetzt ist die Verkehrsbelastung zum Beispiel auf dem Saalburgpass immens gestiegen, und der lokale Verkehr ist ja kaum noch möglich. Dazu noch die ganzen Taxi-Mama-Fahrten in der Region, weil die Züge nur noch selten fahren.

Gruss, Olli

Ein kalter Tag an der Bahnlinie Bern-Thun: Zwei Crossrail-Re4/4 III im Nebel. 23.1.17 (zum Bild) 

 Olli 6.6.2023 22:54
Hallo Peter, auch ein sehr spannendes Bild, das seine Wirkung erst während des Betrachtens entwickelt...
Gruss, Olli

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