"Fernverkehr" auf der Train de Vignes Strecke: der für den Fernverkehr beschaffte SBB RABe 523 503 "Mouette" (RABe 94 85 0 523 503-6 CH-SBB) ist als S7 auf der Train de Vignes Strecke zwischen Chexbres und Vevey unterwegs.
11. Feb. 2023(zum Bild)
Olli 17.2.2023 0:05
Das Foto ist schon der Hit... Super Fotostandort...
Der Blonay-Chamby Extrazug von Vevey nach Chaulin wird in Blonay um weitre Wagen ergänzt und in zwei Teile geführt. Den Anfang macht die aus Meiningen zurückgekehrte frisch revidierte BFD HG 3/4 N° 3
6. Juni 2022(zum Bild)
Armin Schwarz 15.2.2023 19:23
Hallo Stefan,
was für wunderschöne Bilder aus Blonay, die mir bestens gefallen.
Liebe Grüße
Armin
Der sehr komfortable ABDZe4/6 736 mit seiner vielfältigen Innenstruktur war ein wirklich tolles Fahrzeug. Der eine Teil des Zuges enthielt die erste Klasse, ein Post- und ein Gepäckabteil, auch eine Gefängniszelle, und ein winziges Zweitklassabteil, alles zusammen. Schwarzenburg, 25.August 1970 (zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 7.2.2023 9:17
Hallo Peter, vielen Dank für das Zeigen dieser interessanten Bilder. Neben dem herrlichen Triebwagen bietet auch das Umfeld zahlreiche Details des Bahnhofs von Schwarzenburg.
Auf der Fahrt von Filisur nach Davos kommt der ABe 4/16 3130 am 01.04.2022 in Davos Wiesen an(zum Bild)
Peter Ackermann 30.1.2023 17:51
Lieber Horst, eine ganz tolle Bilderserie!! Viele Grüsse, Peter
Horst Lüdicke 4.2.2023 17:20
Vielen Dank Peter!
Zwar hatte ich mir etwas besseres Wetter erhofft, aber bei der RhB findet man bei jeder Witterung schöne Fotomotive.
Viele Grüße aus Neuss nach Bern Horst
Die an die SBB Cargo International AG vermietete SBB Cargo Re 482 024-7 (91 85 4482 024-7 CH-SBBC) fährt am 28.01.2023 mit einem „Winner“ KLV-Ganzzug durch Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Siegen.
Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33590 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen für die Schweiz und Deutschland. Wobei durch das fehlende ETCS ist der Einsatz in der Schweiz nur bedingt möglich, so sieht man sie hauptsächlich in Deutschland auf der Strecke zwischen Köln und Basel. Einige SBB Cargo Re 482 sind auch bereits verkauft worden.
(zum Bild)
Olli 31.1.2023 18:48
In der Tat tauchen die Re 482 seit dem Verkauf der Traxx AC2 praktisch gar nicht mehr in der Schweiz auf, auch die Traxx 1, wie dieser hier. In Muttenz ist schluss. Allerdings habe ich letztes Jahr wieder welche gesehen, entweder solo (offenbar zur Revision) oder in ganz seltenen Fällen sogar vor Güterzügen. Auch sind offenbar einige Traxx AC2 in die Dienste der SBB zurückgekehrt.
Wer die Traxx AC1 und AC2 von weitem unterscheiden möchte schaut auf die Unterkante, bei den Traxx AC1 ist die in gerader Linie abgeschnitten.
Nachdem Olli festgestellt hat, dass bisher noch keine Bilder von den Capricorn der Rhätischen Bahn eingestellt wurden, hier nun einige Aufnahmen, die ich im letzten Jahr von diesen Triebwagen gemacht habe: Am 01.04.2022 verlässt der ABe 4/16 3111 den Bahnhof Davos Wiesen(zum Bild)
Olli 27.1.2023 17:17
Da war wohl echtes Aprilwetter angesagt...
Horst Lüdicke 29.1.2023 21:55
Du sagst es, Olli, aber glücklicherweise konnte ich mich zwischendurch im beheizten Warteraum aufwärmen.
Gruß Horst
Der Bahnhof Laupen am 21.Mai 1963, mit der Ce4/4 1 "Marianne", die heute dem Verkehrshaus gehört. (zum Bild)
Olli 26.1.2023 19:46
Hoppla, erst mal bin ich über die seltsame Lok ziemlich überrascht und war gleich mal auf der Suche nach dem Typ. Und dann wurde es noch überraschender. Genaugenommen ist diese Lok die Urmutter aller 15 kV 16,7 Hz-Loks. Sprich, mit Marianne begann die Entwicklung der Elektrifizierung mit diesem Stromsystem für Norwegen, Schweden, Österreich, Deutschland und der Schweiz. Da kredenzt Du uns ja einen veritablen Leckerbissen. (Vielleicht hat ja Armin irgendwann zwischenrein ein wenig Zeit, Dir so eine schöne Typbeschreibung zusammenzustellen?)
Gruss, Olli
Armin Schwarz 26.1.2023 20:35
Hallo Peter,
ein ganz tolles Bild aus Deinem Archiv.
Ja, der Armin könnte man sehen was sich machen lässt;-)
Wobei ich hier der Meinung bin das es sich nicht um die Versuchslokomotive Nr. 1 handelt, sondern es die Versuchslokomotive Nr. 2 „Karli“, ab 1919 als Fc 2x2/2 12102 und ab 1920 als Ce 4/4 13502, handelt. Die „Marianne“ sieht doch etwas anders aus.
Liebe Grüße
Armin
PS: Es kann aber sein das sie später auch den Spitzname Marianne bekommen hat.
Olli 26.1.2023 23:36
Das siehst Du durchaus richtig, die Ce 4/4 13501 war eine Umformerlok für 50 Hz, also die mit dem schrägen asymmetrischen Gehäuse. Erst als "Marianne" zur Verfügung stand, begannen die Versuche mit 15 Hz, dazu noch mit Wechselstrommotoren. Erst danach wurde die 50 Hz-Lok nach dem Vorbild von Marianne umgebaut. Deswegen stellte ich auch das Wörtchen "genaugenommen" voran. Aber ich musste den ganzen Wikipediaartikel erst zweimal lesen, bevor ich das Ganze verstanden hatte.
Die Nummer Ce 4/4 1 hatte sie erst bei der Sensetalbahn erhalten, zuvor war es die Ce 4/4 13502. Das ist tückisch...
Die 152 087-3 (91 80 6152 087-3 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 21.01.2023 mit einem Ethylendichlorid (Gefahrgut-Nr. 336/1184) beladenen Kesselwagenzug durch Niederschelden (Sieg) in Richtung Siegen.
Die Siemens ES64F wurde 2000 noch von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20214 gebaut.
Die DB Baureihe 152 (Siemens ES64F):
Für den Güterverkehr benötigte die Deutsche Bahn Mitte der 1990er-Jahre dringend neue leistungsstarke Lokomotiven. Als Teil des "großen Beschaffungsprogramms für Triebfahrzeuge" der Deutschen Bahn AG wurde nach einer im Jahr 1993 erfolgten Ausschreibung über drei Lokomotivbaureihen 1995 ein Vertrag zwischen DB AG und Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH (mit dem Partner Siemens) über die Lieferung von 195 Güterzuglokomotiven der oberen Leistungsklasse der Baureihe 152 geschlossen. Der Vertrag beinhaltet eine Option über 100 weitere Lokomotiven, die in direktem Anschluss an die erste Serie zu liefern wären, d. h. in den Jahren 2001 bis 2003.
Technische Basis des Angebots und des Vertrags war die gemeinsam von Krauss-Maffei und Siemens entwickelte EuroSprinter-Familie. Aufgrund des modularen Konzepts der EuroSprinter-Familie und der positiven Betriebserfahrungen in Spanien, Portugal und in Deutschland konnten die technischen Verhandlungen, ausgehend vom funktionalen Lastenheft der DB AG, sehr zielstrebig und effizient geführt werden.
Bei Bau und Entwicklung der neuen Lokomotiven wurde auf neueste Erkenntnisse der Technik Rücksicht genommen. Der Führerstand verfügt über eine Klimaanlage und sogar ein Getränke-Kühlfach für den Lokomotivführer. Zur besseren Sicht bei Dunkelheit wurden, wie auch bei der Baureihe 101, Fernscheinwerfer eingebaut. Interessant sind bei diesen Lokomotiven auch die außen liegenden Scheibenbremsen. Zum Schutz der Umwelt wurden umweltverträgliche Kühlmittel und Lacke auf Wasserbasis verwendet. Die Baureihe 152 hat sich seitdem sehr gut bewährt und läuft, im Gegensatz zur 101, auch weitgehend störungsfrei.
Die ersten vier Lokomotiven wurden bereits 1997 in Betrieb genommen und mit Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) geliefert. Ab 1998 lief die Serienlieferung planmäßig. Die ersten zehn Lokomotiven wurden seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 in einem zehntägigen Umlauf Padborg - Basel eingebunden. Sie zeigten bisher keine Auffälligkeiten und arbeiten zur Zufriedenheit des Betriebes.
Die Abnahmefahrten erbrachten die Bestätigung, dass die im Lastenheft geforderte Leistungsfähigkeit in den vollen Umfang realisiert wurde. Anlässlich einer Vorführfahrt in Österreich wurde die Leistung sogar auf 7 MW gesteigert. Teilweise wurden schwere Güterzüge mit nur drei Motoren gefahren und in keinem der Fälle wurden die thermischen Grenzwerte der Bauteile erreicht. Bei einer Vorführfahrt durch die Schweiz nach Italien wurde ein 3.200-t-Tonerde-Zug mit über 640 kN Anfahrzugkraft in Doppeltraktion ruckfrei angefahren. Damit konnten die bei der Leistungsauslegung eingebauten Reserven wirkungsvoll nachgewiesen werden.
Die BR 152 ging in den Lokomotivbestand von der DB Cargo AG (zeitweise unter Railion bzw. DB Schenker Rail firmiert) ein und sollte dort in erster Linie die sechsachsigen Lokomotiven der BR 150 bzw. 151 ersetzen. Die Lokomotive kann aber auch im Personenverkehr eingesetzt werden. So ist die BR 152 dank hoher Leistung und Zugkraft z.B. sehr gut für schwere Doppelstockzüge im Wendezugbetrieb geeignet.
Zur Auslieferung aller bestellten 195 Stück der 152er kam es allerdings nicht, da wegen einer geringfügigen Überschreitung der Achslasten bekam die neue Baureihe bei der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) keine Zulassung. Man musste handeln. Die neuen Lokomotiven wurden dringend für den Güterverkehr nach Österreichisch benötigt, für eine weitere Neuentwicklung waren weder Zeit noch Geld vorhanden. So wurde die Bestellung über die letzten 25 Stück der BR152 storniert und in die Zweisystemloks Siemens ES64U2 (baugleich mit ÖBB Reihe 1116 - Zweisystemloks „Taurus“) umgewandelt. Diese Lokomotiven wurden im Jahr 2001 ausgeliefert und sind seitdem als Baureihe 182 bei der DB Cargo AG im Dienst.
Konstruktion:
Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P (127 001). Da jedoch klar war, dass die Maschinen doch ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Die Kraftübertragung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen erfolgt in Maffei-Tradition über kräftig dimensionierte und tief herunterreichende Drehzapfen sowie Flexicoilfedern.
Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hochbeanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei.
Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrodynamischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h.
Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch die Aufteilung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon seit Ende der 1990er Jahre kein Gebrauch mehr gemacht.
Der Maschinenraum wird von einem beide Führerstände verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert.
Die Führerstandsräume sind klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügen über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den Triebfahrzeugführer sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und ein Thermofach. Die Lokomotiven sind mit Einheitsführerständen ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN der BR 152 (Siemens ES64F):
Hersteller: Krauss-Maffei bzw. Siemens
Baujahre: 1996-2001
Gebaute Anzahl: 170
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 19.580 mm
Drehzapfenabstand: 9.900 mm
Achsstand im Drehgestell: 3.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt)
Breite: 3.000 mm
Dienstgewicht: 86,7 t
Achslast: 21,75 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Dauerleistung: 6.400 kW (8.701 PS)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 250 KN
Fahrmotoren: 4 Stück fremdbelüftete vierpolige Drehstrom-Asynchron-Motoren
Getriebeübersetzung: 3,95:1
Antriebsart: integrierter Tatzlagerantrieb
Stromabnehmer: SSS 87 (Einholm)
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Elektrisches Antriebssystem: Wassergekühlte GTO-Stromrichter, 3 netzseitige Eingangsgleichrichter (4QS),
Gleichspannungszwischenkreis, 1 Pulswechselrichter pro Fahrmotor, Einzelachsregelung mit 75% Redundanz-
Steuerungs- und Leittechnik: 2 Zentrale Steuergeräte in SIBAS 32 mit integrierter AFB, ZWG, SIFA und zentraler Diagnose, 1 Farbdisplay und MFA pro Führerstand, LZB 80, Gleit- und Schleuderschutz K-Micro.
Bremsausrüstung: Elektrische Netzbremse, Knorr-Führerbremsventilanlage Typ HSM-MEP, Radscheibenbremse, 4 Federspeicher-Festhaltebremsen
(zum Bild)
Olli 26.1.2023 19:38
Wow... wieder mal eine der sehr ausführlichen Typbeschreibungen, die sich alle sehr interessant lesen. Da hätte sicher auch Horst J. Obermayer eine große Freude dran gehabt...
Gruss, Olli
Armin Schwarz 26.1.2023 20:42
Hallo Olli,
danke fürs Lob, es freut mich sehr dass es Gefallen und Anklang findet. Das habe ich mir auch etwas von dem Horst abgeschaut.
Liebe Grüße
Armin
So sah die Station Laupen der Sensetalbahn einstmals aus. Der Personenzug wird vom SBB NPZ Triebwagen 2180 geführt (bzw. gestossen), vor dem Schuppen steht die frühere deutsche Em3/3 12. Im Hintergrund der einzige alte Steuerwagen der Sensetalbahn (ex-BLS-Gruppe). 4.Januar 1991 (zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 16.1.2023 17:58
Hallo Peter,
ein schönes Zeitdokument! Neben der Em 3/3 12 gefällt auch der Zugchef (am Hut erkennbar) mit den beiden Milchkannen.
einen lieben Gruss
Stefan
Olli 18.1.2023 22:14
Milchkannen und V 60, wie herrlich ist das denn... ;-)
Stefan Wohlfahrt 27.2.2023 18:47
Milchkannen - das ist nicht mehr Zeitgemäss, heute fährt die Kuh die Milch selbst mit der Bahn:
https://www.20min.ch/story/ungewoehnliche-reisegruppe-maennergruppe-reist-mit-kuh-im-zug-954826666024
einen lieben Gruss
Stefan
Olli 2.3.2023 1:12
Die lebende Milchkanne im Thurbozug kurz vor St. Gallen hat nun andere gereizt. Die Bündner haben nun einen ausgestopften Steinbock im Zug mitgeführt. Ob das wohl im Capricorn war?
Während links im Bild der CEV Gk 37 und ein offener Güterwagen zu sehen sind, verlässt der MOB GoldenPass Express 4065 von Interlaken Ost nach Montreux den schmucken Bahnhof von Chamby, wo kurz auf einen Gegenzug zu warten war.
4. Januar 2023(zum Bild)
Peter Ackermann 16.1.2023 22:22
Aeusserst interessante Dokumentation des neuen MOB-Zugs, und auch die Studie des Umspurvorgangs in Zweisimmen vor einigen Tagen ist sehr eindrücklich! Grüsse, Peter
Nachdem ich bereits vermehrt über das neue "Dreischienengleis" der TPF im Rahmen der Umspurung der Strecke Bulle - Broc geschrieben haben hier nun endlich ein paar Bilder davon. In der östlichen Bahnhofsausfahrt des völlig neu gestalteten und versetzen Bahnhofs von Bulle werden die Normal- und Schmalspur zu einem Dreischienengleis vereinigt. Das Bild entstand auf dem Bahnübergang der Route de Vevey.
22. Dezember 2022(zum Bild)
Armin Schwarz 23.12.2022 14:02
Hallo Stefan,
hochinteressant ist hier auch das die Weiche nur eine Weichenzunge hat/braucht. Gefällt mir sehr gut. Aber auch die anderen Bilder vom neue "Dreischienengleis" gefallen mir sehr gut.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 12.1.2023 18:18
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar. Obwohl es ungewöhnlich aussieht, reicht dieser Weiche eine Zunge.
einen lieben Gruss
Stefan
Mit dem MOB Alpina ABe 4/4 9303 erreicht ein Regionalzug nach Montreux den kleinen Bahnhof von Allieres.
23. Juni 2018(zum Bild)
Peter Ackermann 8.1.2023 21:48
Ein schönes Bild mit gefälligem Bahnhofsgebäude an einem Ort, den man wirklich nicht oft so in einer Photo zu sehen bekommt. Grüsse, Peter
Stefan Wohlfahrt 12.1.2023 18:10
Danke Peter, als dieses Bild gemacht wurde, hielt nur alle zwei Stunden ein Zug in Allières. Seit der Umstellung Ende 2020 jedoch kann man stündlich nach Allières fahren. Jetzt warte ich nur noch auf die Inbetriebnahme der drei noch ausstehenden GPX Zugspaare am 11. Juni und werde dann gerne erneut nach Allière fahren.
einen lieben Gruss
Stefan
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren.
Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.
