Kommentare zu Bildern von Armin Schwarz, Seite 17

<< vorherige Seite 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 nächste Seite >>

Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück. Die 120 004 kann zudem aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 10.12.2020 9:03
Hallo Armin,
die Lok (oder eine der anderen vier Vorserien-Loks) war ja auch in der Schweiz auf Probefahrt. Vielleicht hat ja jemand sogar noch Fotos dazu.
einen lieben Gruss
Stefan

 Olli 10.12.2020 17:13
Könnte man schon so sagen, dass diese 5 Loks die Geschichte der elektrischen Bahn neu geschrieben haben.

Das Gesicht der DB hatte aber noch eine kleine Korrektur erhalten. Der Knick wurde ab 120 005 und 120 101 tiefer gezogen. Dadurch hinterlassen die anderen Loks doch einen etwas anderen Eindruck beim Betrachter.

Interessant ist, dass die 101 also doch einen Prototypen hatte...

Gruss, Olli

 Armin Schwarz 10.12.2020 19:01
...ja richtig, ab der 120 005 der Knick tiefer.
Bei der 120 005 hatte man auch mal Hauben aus GfK über den Führerständen aufgesetzt und die Fugen zum Lokkasten bündig verspachtelt. Und eine kleine Schürze unterhalb der Pufferbohlen angebaut. Das war aber wohl nur Versuchsweise.
Liebe Grüße
Armin

Der zweiachsige Straßenbahn-Beiwagen C 57, ex VMCV C 57, ex BVB C 57 am 19.05.2018 auf dem Museums-Areal der Museumsbahn Blonay-Chamby. Der Beiwagen wurde 1930 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall für die Straßenbahn VMCV (Transports publics Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve) gebaut. Die Straßenbahn wurde bis 1958 schrittweise komplett eingestellt und durch den Trolleybus Vevey–Villeneuve ersetzt. So ging der Wagen 1958 an die BVG (Bex-Villars-Bretaye-Bahn, französisch Chemin de fer Bex–Villars–Bretaye, heute TPC), 1970 wurde der Wagen an die Blonay-Chamby verkauft, wo er aber nur ausgestellt war. Im Januar 1999 ging er als Leihgabe an die BVB zurück, wo er vom Förderverein repariert und restauriert wurde. Im Juni 2011 ging der Wagen wieder an die Blonay-Chamby zurück. Seit 2013 ist er nun wieder in den ursprünglichen VMCV C2 57 um bezeichnet. Nur fährt er nicht mehr an der Waadtländer Riviera, sondern etwas oberhalb von ihr. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 2 Länge über Kupplung: 8.830 mm Länge Wagenkasten: 8.130 mm Breite: 2.000 mm Achsabstand: 2.900 mm Eigengewicht: 5.400 kg Sitzplätze: 18 Stehplätze: 31 Geschichte der VMCV: Die erste elektrische Straßenbahn der Schweiz wurde im April 1888 zwischen Vevey, Montreux und Chillon (VMC) in Betrieb genommen, sie war so auch die erste elektrische Bahn der Schweiz überhaupt. Diese Linie war eine Attraktion für die vielen ausländischen Gäste, die in den Luxushotels übernachten, die Ende des 19. Jahrhunderts an diesem privilegierten Teil der Waadtländer Riviera eingerichtet wurden. Die 1881 in Paris stattfindende Great Electricity Exhibition überzeugte die Projektträger von Vevey, diese revolutionäre Traktionsmethode anstelle der ursprünglich geplanten Druckluft anzuwenden. Die Fahrleitung war zweipolig und bestand aus einem aufgehängten, unten geschlitzten Kupferrohr in dem ein Kontaktschlitten über eine Leine mit Stromkabel vom Tramwagen mitgezogen wurde (System SIEMENS). Die Schienen wurden nicht als Rückleiter benutzt. Die ersten Motorwagen hatten sogar ein begehbares Dach mit Bänken, wo auch in den ersten Betriebsjahren ein Mitarbeiter saß, das komplexe und heikle System der Stromzuführung überwachte und führte. Die Konzession für die Verlängerung Chillon – Byron – Villeneuve ging dann an die CBV welche den Betrieb 1903 eröffnete. Die Betriebsführung hatte die VMC. Im Jahr 1913 fusionierten die beiden Gesellschaften zur VMCV und erneuerten die Straßenbahn komplett. Neue Fahrleitung im nun gebräuchlichen System, vollständig neues Rollmaterial und größtenteils erneuertes Gleis. Das Tram wurde immer sehr gut frequentiert, doch auch hier brachte der Straßenverkehr die Bahn in Bedrängnis. Als es dann darum ging das ausschließlich zweiachsige Rollmaterial meist von 1913 zu ersetzen, entschloss sich das Unternehmen auf Trolleybus umzustellen. (zum Bild) 

 Peter Ackermann 3.12.2020 22:03
Danke für diesen ausführlichen Text und das exquisite Bild dieses schönen Wagens! Eine ausführliche Beschreibung dieser Bahn findet sich in der Zeitschrift "Tram" (no. 139, 8.-10.2019) Grüsse, Peter

 Armin Schwarz 4.12.2020 9:32
Hallo Peter,
Bitteschön! Aber auch danke freut mich dass es Dir gefällt.
Zu der Bahn hatte ich im Netz schon etwas mehr gefunden, die Beschreibung habe ich versucht auf das wesentliche zu beschränken.
Danke auch für den Hinweis auf die Zeitschrift "Tram“.
Liebe Grüße
Armin

50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Bevor wir nach Vevey herunter „surften“... Konnten wir noch im tollen Morgenlicht den wunderschöne Gelenktriebwagen ex MOB DZe 6/6 2002, bzw. FZe 6/6 2002 bestaunen und fotografieren. Hier steht er am 21.05.2018 im Bahnhof Blonay mit einem Zug zur Abfahrt zum Museum bereit. Der Triebwagen Gepäck- und Postabteil wurde 1932 von SIG unter der Fabriknummer 3703 gebaut, der Elektrische Teil ist von BBC. Der Gepäcktriebwagen war bis 1996 im Einsatz und wurde dann in der Remise Gstaad Abgestellt und gammelte vor sich hin, bis er im Juli 2008 zur Museumsbahn Blonay–Chamby ging. Die MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn) beschaffte für die Bespannung des “Golden Mountain Pullman Express” die beiden zweiteiligen Gelenktriebwagen FZe 6/6 2001 und 2002 (MOB-intern immer „Lokomotiven“ bzw. „Gepäcklokomotiven“ genannt). Nachdem der Expresszug schnell wieder eingestellt wurde (vor der Lieferung), fanden die beiden Gelenktriebwagen ein neues Betätigungsfeld im schweren Schnellzug- und Güterzugverkehr bzw. bespannten Sonderzüge mit den bei der MOB verbliebenen Salonwagen. Riesig sind sie, mit ihren immerhin 17 m Länge, sind diese Gelenktriebwagen eine eindrucksvolle Erscheinung. Bis zur Einführung der Baureihe GDe 4/4 6000, also rund fünfzig Jahre lang, waren sie außerdem mit ihren rund 1.000 PS die leistungsstärksten Gleichstrom-Lokomotiven der Schweiz. Es war auch wie hier im Bild üblich das beide Stromabnehmer angehoben sind, da wegen der relativ geringen Spannung sehr hohe Stromstärken erforderlich sind. Die ursprüngliche Bezeichnung war „FZe 6/6“ (Triebwagen mit Gepäck- (F) und Postabteil (Z)) wurde später in „DZe 6/6“ geändert. Eine solche Umzeichnung fand europaweit irgendwann nach dem 1. Januar 1962 statt, sie entsprach dem RIC-Reglement (Regolamento Internazionale Carrozze, ein Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung der Personen- und Gepäckwagen im internationalen Verkehr). Die beiden Fahrzeuge 2001 und 2002, trugen nie irgendwelche Wappen oder Namen, sie behielten allerdings bis heute die Pullman-Lackierung in dunkelblau/crème mit gelbem Seitenstreifen TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugbezeichnung: DZe 6/6 bzw. (FZe 6/6) Anzahl Fahrzeuge: 2 (2001 und 2002) Inbetriebsetzung: 1932 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: Bo'Bo'Bo' Dienstgewicht: 62,8 t Länge über Kupplung: 17.000 mm Kastenlänge: 2 x 7.850 mm Fahrzeughöhe: 3.550 mm Fahrzeugbreite: 2.700 mm Drehgestellabstand: 2 x 5.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.300 mm Treibraddurchmesser (neu): 945 mm Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Maximale Leistung am Rad 6 x 132 kW = 738 kW Getriebeübersetzung: 1:6.94 Ladefläche Gepäck- / Postraum: 10 m² / 8 m² (4t) Stromsystem: 900 V DC (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 26.11.2020 18:31
Hallo Armin,
das Bild ist wunderschön und seh gut gefällt mir eine Detail am Rande: die schmucke Uniform es Chef de Gare ganz links im Bild.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 27.11.2020 12:57
Hallo Stefan,
es freut mich sehr dass es Dir so gut gefällt. Das Detail am Rande war mir auch angenehm aufgefallen.
Wir hatten den Tag ja das Glück das wir vor unserer gemeinsamen Fahrt hinab nach Vevey, noch einiges sehen und fotografieren konnten. Du musstest auf die Arbeit und wir machten uns wieder, mit Zwischenstopps in Lausanne und Neuchâtel, auf den Weg nach Hause.
Liebe Grüße
Armin
PS: Nochmals Danke für diese wunderschönen Tage.

 Olli 29.11.2020 17:54
Die kannte ich doch noch gar nicht. Schönes Bild und die super Beschreibung noch dazu...
Gruss, Olli

 Armin Schwarz 30.11.2020 9:46
Hallo Olli,
danke es freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Den hat Stefan aber auch schon ein paarmal eingestellt;-)
Liebe Grüße
Armin

Ich war schon sehr überrascht sie hier oben in der Mitte Deutschlands zu sehen, aber nun weiß ich warum, denn sie gehen in Horst´s Region zur Regiobahn GmbH (Regionale Bahngesellschaft Kaarst-Neuss-Düsseldorf-Erkrath-Mettmann-Wuppertal mbH). Die Bayerische Oberlandbahn (BOB) ersetzte zwischen Juni und Juli 2020 alle 17 Integral-Züge sukzessive mit Neufahrzeugen vom Typ Alstom LINT. Gründe hierfür sind unter anderem die wesentlich höhere Umweltfreundlichkeit der Neufahrzeuge (um 86 % verringerter Stickoxid-Ausstoß gegenüber den Integral-Zügen), die zudem erhebliche Fortschritte im Fahrgastkomfort durch eine deutlich reduzierte Lärmbelastung versprechen. Auch ist die Ersatzteilversorgung für die Integral-Züge seit der Insolvenz der Integral Verkehrstechnik AG (Jenbach) im Jahre 2001 stark eingeschränkt. Des Weiteren lassen sich die Züge der Typen Integral und LINT nicht untereinander koppeln, was gerade im Flügelungssystem der BOB unpraktisch ist. Nach der Ausmusterung wird ein Teil der Fahrzeuge an die Regiobahn GmbH in Mettmann abgegeben. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 sollen die Fahrzeuge dort die bisherige Fahrzeugflotte vom Typ Talent vollständig ersetzen. Dort sollen sie auf der Regiobahn-Strecke Kaarst–Düsseldorf–Mettmann eingesetzt werden. Die ersten drei Integral erreichten ihre neue Heimat in Mettmann im September 2020, wobei die Integral nur eine Übergangslösung sein sollen, da die Strecke elektrifiziert werden sollen. Und dies hier ist wohl ein weitere Lieferung: Drei Integral S5D95 noch im Outfit und mit Registrierung der Bayerische Oberlandbahn (BOB) auf Überführungsfahrt fahren am späten Nachmittag des 27.11.2020 durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Es waren der VT104 „Bayrischzell“, der VT111 „Tegernsee“ und der VT 109 „Gmund am Tegernsee“ (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 29.11.2020 19:38
Und in der Schweiz waren nach dem Durchzug von "Lothar" diese Züge sogar für ein paar Tage auf der SZE unterwegs...
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 29.11.2020 20:00
Hallo Stefan,
ja 1999, hatte Deine Bilder bereits gesehen.
Liebe Grüße
Armin

50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Eine wahre Schöhnheit...... Die ex C.P. E164 G 2x2/2 Mallet-Dampflokomotive, ex MD 404, vom Verein La Traction als Gastlok beim Mega Steam Festival der BC, hier erreicht sie am 20.05.2018 mit ihrem Zug den Bahnhof Blonay Mallet-Dampflok wurde 1905 von Henschel in Kassel (damals noch Cassel) unter der Fabriknummer 7022 gebaut. Sie gehörte zu einer Serie von zehn Maschinen, die zwischen 1905 und 1908 von Henschel an die damalige Minho e Douro Bahn in Portugal geliefert wurde. Nach der Verstaatlichung im Jahre 1947 erhielt sie die Nummer C.P. E168, so war sie bis 1978 im Einsatz. Der Verein La Traction hat sie 1992 von der Caminhos de Ferro da Portugal (CP) gekauft. 1998 erhielt La Traction von der Fondation d'Impulsion économique régionale (FIER) einen Beitrag, um diese Lokomotive zu revidieren. Nach einer durchgreifenden Aufarbeitung durch das Dampflokwerk Meiningen in Deutschland kam diese Lokomotive im Sommer 1999 wieder in die Schweiz zurück. Sie wurde am 19. September desselben Jahrs eingeweiht. Es sei noch erwähnt, das Niederdruckfahrwerk stammt von der Lokomotive E 169, die heute in Vila Real aufgestellt ist. Eine Schwesterlok die ex CP 168 ist in Brohl (Deutschland) siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Schmalspurbahnen~Brohltalbahn/433231/leider-ein-tristes-dasein-aber-ziel.html TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: (B) B Länge über Kupplungen: 10.850 mm Größte Höhe: 3.750 mm Größte Breite: 2.700 mm Gesamtachsstand: 5.200 mm Triebraddurchmesser: 1.100 mm Leergewicht: 34,5 t Dienstgewicht: 42,0 t Kohlenvorrat: 1,5 t Wasservorrat: 5,5 m³ HD Zylinder: 2 x Ø 320 mm x 550 mm Hub ND Zylinder: 2 x Ø 480 mm x 550 mm Hub Kesseldruck: 14 bar Rostfläche: 1,33 m² Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Geschichte der Mallet-Lokomotiven: Der zunehmende Verkehr auf schmalspurigen Eisenbahnen erschloss Mallet ein anderes Wirkungsfeld. Diese Bahnen benötigten stärkere und damit größere Maschinen, als es die engen Kurven der Schmalspurstrecken zuließen. Die einzige Lösung schienen hier Lokomotiven mit schwenkbaren Fahrwerken zu sein. Dazu waren bereits die Bauarten von Fairlie und Meyer verbreitet, die schwenkbare Maschineneinheiten verwendeten. Die einzelnen Einheiten wurden mit Dampf über flexible Verbindungen gespeist, die sich jedoch stets als Schwachpunkt der Maschinen erwiesen. Mallet entwickelte stattdessen eine Bauart mit zwei Fahrwerken, von denen nur das vordere, unter der Rauchkammer befindliche Fahrwerk schwenkbar gelagert war, während der Kessel fest auf dem anderen Fahrwerk ruhte. Damit reduzierte sich die Zahl der flexiblen Verbindungen um die Hälfte. Der wesentliche Unterschied der Konstruktion von Mallet im Vergleich zu den Bauarten Fairlie und Meyer war aber die perfekte Anwendung eines Verbundtriebwerkes. Der Frischdampf wird zunächst zu den Hochdruckzylindern des fest gelagerten Fahrwerks geleitet und nach dem Auslass in die Niederdruckzylinder des vorderen beweglichen Fahrwerks. Die dorthin führende bewegliche Dampfleitungsverbindung war wegen des geringeren Drucks besser beherrschbar als bei reiner Frischdampf-Versorgung. Diese Bauart ließ Mallet sich 1884 patentieren. Dampflokomotiven haben im Allgemeinen zwei Arbeitszylinder, die Mallet-Loks besitzen diese Einrichtungen doppelt, also 4 Zylinder mit zugehörigen Triebwerksgruppen. Der Abdampf der ersten ist gleichzeitig der Arbeitsdampf der zweiten Zylindergruppe. (zum Bild) 

 Olli 29.11.2020 17:50
Diese kleine Mallet ist eine wahre Pracht. Zusammen mit ihrer großen portugiesischen Schwester macht sie ganz besonders was her. Die große konnte aber nicht mitkommen, denn die musste daheim im Jura die Dampfzüge bewegen.

Noch ein kleines Extra, diese Dampfloks hatten bereits zu ihrer Betriebszeit die NVR-Nummern angeschrieben. Allerdings war da noch Lokkategorie und Landeskennziffer verkehrt herum. Aber die Portugiesinnen dürften einzigen Dampfloks mit diesem Feature gewesen sein.

Gruss, Olli

 Armin Schwarz 29.11.2020 19:38
Hallo Olli,
ja, das ist Sie.
Übrigens steht im Museum der BC eine noch größere, als die große portugiesische Schwester E 206 und zwar ex deutsche SEG 104 die Mallet-Dampflokomotive G 2×3/3 104, siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/schweiz~dampfloks-schmalspur~g-2-x-33-mallet-2/619093/die-mallet-dampflokomotive-g-233-104-der.html Werde sie die Tage auch hier mal einstellen.

Bei Deinem Extra muss ich Dir leider wiedersprechen, das waren nur fortlaufende Nummern. Die Serie war E160 mit den Maschinen E161 bis E170. Die E 168 steht bei der Brohltalbahn.

Liebe Grüße
Armin

Was bei der SBB Stadler DOSTO bzw. KISS (RABe 511) ist, heißt bei der BLS MUTZ (Moderner, Universeller TriebZug) und wird als RABe 515 geführt. Hier steht der BLS MUTZ 011, bzw. BLS RABe 515 011 (UIC 94 85 7515 011 CH-BLS ff.) am 21.05.2018 im Bahnhof Biel/Bienne. Die BLS tätigte die größte Rollmaterialinvestition in Ihrer Geschichte. Sie beschafft bis Ende 2014 insgesamt 28 vierteilige Doppelstocktriebzüge für die Weiterentwicklung der S-Bahn Bern. Von Stadler werden die vierteiligen elektrischen Doppelstocktriebzüge als KISS („k“omfortabler „i“nnovativer „s“purtstarker „S“-Bahn-Zug) bezeichnet, bei der BLS lautet der Typenname MUTZ („M“oderner, „U“niverseller „T“rieb„Z“ug), in Anlehnung an das Berner Dialektwort für „Bär“. Sie kommen zuerst auf der S1 zum Einsatz, später auch auf der S6 und auf der S3/S31. Gefertigt wurden die Triebzüge von Stadler Rail im Werk Altenrhein (Schweiz). Mit den neuen Zügen trägt die BLS der wachsenden Nachfrage Rechnung und bietet ihren Fahrgästen mehr Platz und Komfort. Sie vereinheitlicht gleichzeitig langfristig die Flotte zu Gunsten eines wirtschaftlicheren Betriebs. Die neuen Züge bieten mit ihren 335 Sitzplätzen und 566 Stehplätzen (wobei mit die Angabe zu hoch scheint) mehr Platz im Hinblick auf das künftige Nachfragewachstum, wenn dann mal das Coronavirus nicht mehr ein so großes Thema ist. Die neuen KISS haben dank Flächenheizung (Boden- und Seitenwandheizung) eine großzügige Sitzanordnung und verfügen mit Multifunktionsabteilen über ausreichend Raum für Kinderwagen und Fahrräder. Im Dezember 2015 bestellte die BLS drei weitere Triebzüge die seit Ende 2017 als Verstärkung auf den Linien S1 und S3/S31 im Einsatz sind. Im Juli 2018 hat die BLS acht weitere Züge bestellt, nebst drei vierteiligen erstmals auch sechsteilige Triebzüge. Sie sind für die neuen IR-Linien Bern – Biel (ab 2019) und Bern – Burgdorf – Olten bestimmt, welche die BLS ab Dezember 2020 betreiben wird. TECHNISCHE DATEN (BLS RABe 515 vierteilig): Anzahl: 36 Hersteller: Stadler Rail Altenrhein Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 102.240 mm Fahrzeugbreite: 2.800 mm Fahrzeughöhe: 4.595 mm Leergewicht: 216 t Achsabstand im Drehgestell: 2.500mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Dauerleistung am Rad: 4.000 kW Max. Leistung am Rad: 6.000 kW Anzahl der Fahrmotoren: 8 (je 500 kW) Anfahrzugkraft: 400 kN (bis 54 km/h) Beschleunigung: 1,3 m/s² Stromsystem: 15kV 16,7 Hz Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 570 mm Fußbodenhöhe im Unterdeck: 440 mm Fußbodenhöhe im Oberdeck: 2.515 mm Einstiegbreite: 1.400 mm Platzangebot: Sitzplätze: 61 in der 1.Klasse und 274 in der 2. Klasse (keine Klappsize) Rollstuhlplätze: 1 in der 1.Klasse und 2 in der 2. Klasse Velo- bzw. Fahrradplätze: 6 Stehplätze: 110 bei 3 Pers./m² (ohne Zirkulationsfläche) Angabe BLS. Von Stadler und bei anderen Quellen werden 566 bei 4 Pers/m² angegeben, aber wenn ich mir die Typenskizze der MUTZ anschaue halte ich diese Angabe für sehr überzogen. Toiletten: 2 (eine davon rollstuhlgängig) (zum Bild) 

 Peter Ackermann 26.11.2020 21:59
Hallo Armin! Du arbeitest offenbar an einem detaillierten Kompendium verschiedener Fahrzeugtypen u.a. auf schweizer Schienen. Das ist eine schöne Ergänzung zu den Bildern dieser Züge auf ihren mannigfaltigen Strecken und immer wieder zum Nachschlagen interessant. Der stolze MUTZ hier gefällt mir auch gut als Aufnahme! Grüsse, Peter

 Olli 27.11.2020 0:38
Demnach wäre der DB-Kiss wohl eher ein Mutz, denn als Intercity-Zug hat der wohl weniger mit S-Bahn am Hut... ;-)

 Armin Schwarz 27.11.2020 13:51

Hallo Peter,
danke für Deinen netten Kommentar, es freut mich sehr dass Dir das Bild und der Text gefallen.
Ja, ein Kompendium in Buchform über die verschiedenen Schweizer und Deutschen Fahrzeugtypen, mit eigenen Bildern ist schon mein Traum. Habe auch schon recht viel beieinander gesammelt und im Archiv, aber auch im Netz. Wobei durchs Internet heute solche Nachschlagewerke in Buchform nicht mehr so in Mode sind. Ich könnte mir aber auch ein Nachschlagewerk im Netz vorstellen, welches aber nur mit zusätzlichen Kosten verbunden ist. So bleibe ich erstmal dabei meine Bilder und Texte hier und auf hellertal.startbilder.de zu zeigen. Auch wenn ich manchmal einen halben Tag an dem zusammentagen der Daten sitze, erfreue ich mich dann daran wenn es gefällt. Bedingt durch die Coronakrise habe ich auch z.Z. die Zeit etwas mehr im Archiv zu kramen. Ich hoffe aber sehr das wir auch bald wieder reisen können.

Hallo Olli,
ja, die ex österreichischen Westbahn-KISS, nun DB IC-KISS, sind eine Fernverkehrsvariante und dürften so dann eigentlich nicht mehr KISS heißen. Der Name „MUTZ“ würde da schon eher passen, diesen Namen ist Stadler wohl bei Markteinführung der Fahrzeuge nicht eingefallen. Die SBB hate sie auch gleich als „Regio-Dosto“ bezeichnet.

Aber ob S-Bahn oder IC liegt eher an der Ausstattung und am Betrieblichen Einsatz. Die von der Westbahn übernommenen DB Fahrzeuge größerer Sitzabstand und andere Sitze, zudem haben sie einem Cafébereich. In Deutschland sollen Sie eine Zulassung (wie in Österreich) für 200 km/h bekommen (z.Z. liegt die zugelassene Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h). Wobei auch einigen Strecken die 160 Km/h auch ausreichen. Zudem ein IC hält ja nicht an jedem Bahnhof, eine S-Bahn schon, daher ist auch die Beschleunigung von 0,85 m/s² bei sechsteiligen Einheiten ausreichend.

Übrigens die CFL fährt mit ihren dreiteiligen KISS (CFL 2300ern) sogar als EC.

Liebe Grüße
Armin

Die Re 465 001-6 "Simplon/Sempione" (91 85 4465 001-6 CH-BLS) mit Werbung "Mehr durch Zug - 10 Jahre Lötschberg-Basistunnel" der BLS wird am 18.05.2018 mit einem EW III-Pendelzug (RegioExpress Neuchâtel – Bern) im Bahnhof Neuchâtel bereitgestellt. Die Lok wurde 1994 von der SLM Winterthur unter der Fabriknummer 5638 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB. Sie war die erste Re 465. Die BLS Re 465 ist eine von der BLS Lötschbergbahn beschaffte elektrische, vierachsige Universallokomotive mit Umrichtertechnik. Sie ist eine Variante der Re 460 der SBB und gehört zur Lok-2000-Familie. Der Unterschied zur SBB Re 460 ist die Umrichteranlage. Im Gegensatz zur Re 460, die mit einem Umrichter pro Drehgestell ausgerüstet ist, verfügt die BLS Re 465 über einen Umrichter pro Radsatz. Somit lässt sich eine schleudernde Achse schneller und effektiver wieder in normalen Lauf bringen. Zudem besitzt die Re 465 sechspolige Asynchron-Fahrmotoren (Re 460: vierpolige Asynchronmotoren). Dadurch hat die Re 465 eine um 300 kW höhere Dauerleistung von insgesamt 6.270 kW (Stundenleistung von 7.000 kW) gegenüber der Re 460. Zudem ist die Re 465 mit der Vielfachsteuerung des Systems IIId und mit Übergangskabel BLS/BBC ausgerüstet. Dies erlaubt die Vielfachsteuerung zum Beispiel mit Re 4/4II, Re 4/4III, Re 6/6, Re 425 oder Ae 415. Die Radsätze im Drehgestell stellen sich radial zum Gleisbogen ein. Die Re 460 und die Re 465 sind erfolgreiche Konstruktionen. Dank ihnen gewann das schweizerische Konsortium SLM/ABB Ausschreibungen von Hochleistungslokomotiven in Norwegen (NSB El 18), Finnland (VR Baureihe Sr2) und Hongkong (KCRC TLN/TLS). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.500 mm Höhe: 4.540 mm Breite: 3.000 mm Dienstmasse: 84 t Zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stundenleistung: 7.000 kW Dauerleistung: 6.400 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Treibraddurchmesser: 1.100 mm Stromsystem: Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz (zum Bild) 

 Peter Ackermann 22.11.2020 17:22
Interessante Einzelheiten! Die NSB und VR-Loks in Betrieb zu sehen ist in der Tat auch eindrucksvoll. Weisst Du wie die Besitzverhältnisse heute sind? - die 009-018 gehörten einst der SBB. Grüsse, Peter

 Armin Schwarz 22.11.2020 19:34
Hallo Peter,
ja, die NSB und VR-Loks in Betrieb zu sehen würde mich auch sehr reizen, ist nur z.Z. bedingt durch die Pandemie leider nicht möglich.

Nun auch die Loks 009 bis 018 sind seit 2003 Eigentum der BLS (damals BLS Lötschbergbahn AG). Aber es ich richtig, aus finanztechnischen Gründen beauftragte der Bund die SBB zehn Maschinen (009–018) zu beschaffen und an die BLS zu vermieten. Die Loks erschienen auch von Anfang an im BLS-Design und wurden auch in der Werkstätte Spiez unterhalten. 2003 gingen die Loks käuflich an die BLS AG über.

Liebe Grüße
Armin

 Olli 22.11.2020 20:49
Wieder mal eine klasse Zusammenfassung zu einer Baureihe. Trifft zudem noch die Idee der Seite auf den Punkt... Dankeschön.

Noch eine Ergänzung zum Erfolg der Lokbaureihe. Das war zu dem Zeitpunkt sicher die technisch ausgereifteste Lokserie, die es zu kaufen gab. Der Höhepunkt der Schweizer Bahntechnik. Nur leider auch das bittere Ende. Es gab ein Interview mit dem Chef der SLM, wo ein Journalist eine böse Frage stellte, ob man denn überhaupt noch gut aufgestellt sei, die Lok wäre ja sehr teuer. Dazu erklärte der SLM-Chef, der SLM sei es nie besser gegangen, sie sei nie profitabler gewesen. Dass der Journalist damals die richtige Frage gestellt hatte, wäre wohl für die Schweizer Bahnindustrie richtig bitter geworden, wäre da nicht die winzige Thurgauer Klitsche mit hochfliegenden Plänen gewesen. Ein weiteres Interview mit dem damaligen SBB-Chef brachte auch ein Detail zu Vorschein, mit dem aufgerufenen Preis von 7 Millionen Franken war nie eine teurere vierachsige E-Lok gebaut worden. Mag sein, dass sie im Gegensatz zur BR 120 ihren Preis wert war, denn gerade wird die gesamte Flotte in der Schweiz auf den neuesten Stand gebracht für sicher zwei weitere Dekaden. Aber für die SLM war der Preis zu hoch...

 Armin Schwarz 22.11.2020 22:20
Bittschön, Olli.
Die Texte Schreibe ich meist auch für https://hellertal.startbilder.de/ und habe noch ein 2. und 3. Bild, wo ich dann schell den Text übernehmen kann.

Zum SLM:
...wobei aber Stadler weiter weltweit weiter sehr erfolgreich ist.

Liebe Grüße
Armin

 Olli 23.11.2020 0:36
Eben diese Thurgauer Klitsche ist heute bedeutend... hat aber zu dem Zeitpunkt als kleine Firma mit 20 Mitarbeitern den Staffelstab übernommen. Hiermit ging es los: http://igschieneschweiz.startbilder.de/bild/Deutschland~Nahverkehr~Seehas/325257/der-ur-gtw-der-mthb-596-671-8.html

<< vorherige Seite 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 nächste Seite >>

~ Exporte und Lizenzbauten

Neuzugänge

Zeitachse

Datenschutzerklärung

Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.