Aem 940 021, Am 841 029 und in den Lokschuppen passt die lange Aem 940 051 nicht ganz hinein

Aem 940 021, Am 841 029 und in den Lokschuppen passt die lange Aem 940 051 nicht ganz hinein.

(ID 860545)

Aem 940 021 ist nicht wirklich hübsch, kann aber praktischerweise elektrisch fahren und dieseln...

Weil das offensichtlich frisch revidierte Tigerlis E 3/3 8485 so schön ist, gab es noch ein paar Runden auf dem Laufsteg, pardon in dem Falle ist wohl Catwalk die passendere Bezeichnung.

Aem 940 021, Am 841 029 und in den Lokschuppen passt die lange Aem 940 051 nicht ganz hinein. Delémont, August 2024.

Olli 01.09.2024, 115 Aufrufe, 0 Kommentare

Ein offenes Tor in der Rotunde Delémont, ein Pfiff, da muss man schauen, was dort vor sich geht.

Aem 940 021, Am 841 029 und in den Lokschuppen passt die lange Aem 940 051 nicht ganz hinein.

0 Kommentare, Alle Kommentare

Kommentar verfassen

Die SBB Cargo Re 4/4 II – 11228 / Re 420 288-3 „Avanti Tutta! / Vorwärts.“ (91 85 4420 288-3 CH-SBBC) steht am 11 September 2023, bei Bern. An (hinter) der Re 4/4 hängen: Die Am 841 018-5 (Am 92 85 8 841 018-5 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur; die kontinuierlich arbeitende Schotterplanier- und Verdichtungsmaschine SCHEUCHZER DP 956 (VTms 40 85 95 81 096-6) eine P&T KVP 2000; sowie einigen Güterwagen. Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Re 4/4 II wurde 1972 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 4934 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Fabriknummer 784), MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) und SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lok ist heute mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Seit 2017 hat die Lok Voith CargoFlex Hybrid Frachtkupplungen (auch als Digitale Automatische Kupplung DAK bekannt). Die Hybridkupplung wurde speziell für Lokomotiven entwickelt und mit einer Gemischtzugkupplung ausgestattet. Sie ermöglicht ein automatisches Kuppeln und Entkuppeln von Güterwagen mit CargoFlex Kupplungen vom Typ Scharfenberg, bei Wagen mit Schraubkupplungen (UIC-Zughaken) wir die Kupplung um 90°nach oben geschwenkt und so kann Zughaken manuell gekuppelt und zusammen mit den Seitenpuffern eingesetzt werden. Zusatzausstattungen für die Kupplung sind: • Heizelemente für Zylinder und Stirnfläche • Sensoren zur Erfassung des Kuppelzustandes • Luftkupplung zur Hauptluftbehälterleitung • Betätigungseinrichtung für automatisches Entkuppeln Endlich automatisiert: Nach 150 Jahren ist ein Ende in Sicht für das manuelle Kuppeln im Güterverkehr. Es ist zeitaufwendig und bringt viele Risiken und Nachteile mit sich. Die Voith CargoFlex Typ Scharfenberg ändert den Status quo. Seit Mai 2017 muss sich diese automatische Frachtkupplung in einem ersten Langzeitversuch bei der SBB Cargo bewähren. So fahren seitdem 25 Loks und 100 Güterwagen erfolgreich mit der automatischen Frachtkupplung. Die Lok besitzen die Hybrid-Kupplung, damit sie sowohl Wagen mit der automatischen Frachtkupplung als auch Wagen mit Schraubkupplungen und Seitenpuffern kuppeln kann. Eine flexible Lösung für den Schienengüterverkehr: Die Voith CargoFlex ist ein modulares System für den europäischen Schienengüterverkehr. Auf Basis der Scharfenbergkupplung Typ 10 können Güterzüge schnell und automatisch gekuppelt werden. Die Kupplung ist auf Einbauräume nach UIC 530 und auf Fahrzeuge nach TSI abgestimmt. Energieverzehrkomponenten und ein Stabilisierungsgelenk ermöglichen eine erhöhte Sicherheit und geringeren Verschleiß. Zusatzkomponenten erlauben eine weitere Automatisierung der Betriebsabläufe. Aber der gesamte Güterverkehr wird wohl nicht über Nacht auf diese automatische Kupplung umgestellt sein. Zudem müsste dies dann in ganz Europa geschehen, da viele Güterwagen in ganz Europa unterwegs sind. Aber auch die DB Cargo, GATX, Green Cargo, VTG, ermawa, RailCargo sind in dem Projekt beteiligt und testen die Kupplung bereits. Die Vorteile liegen aber auf der Hand: • Erhöhte Arbeitssicherheit durch Vermeidung von Unfällen. • Automatisierung, durch das automatische Kuppel und Entkuppeln, somit ist eine voll automatische Zugbildung möglich. • Ertragserhöhung bzw. Kosteneinsparung. • Erhöhte Transportfähigkeit, der Einsatz längerer und schwererer Züge ist möglich. • Beschleunigte Zugbildung und Rangierabläufe Die Technischen Vorteile sind: • Entfall der Seitenpuffer • Gewichtsoptimierung /-einsparung der Wagen • Geringe Geräuschbildung • Geringer Rad-Schiene-Verschleiß • Basis für Integration weiterer Innovationen (Datenübertragung / Stromversorgung) 
Armin Schwarz

 16 1400x1078 Px, 31.08.2025