igschieneschweiz.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Spezifikationen der Baureihen Fotos

5 Bilder
»
»
»
Spezifikationen der Baureihen
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 Rene (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert. Die Henschel DHG 500 C ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war vor allem für den Einsatz im schweren Werksdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur ab 1962/63 angebotenen sogenannten vierten Generation der Henschel-Loks, der ersten Generation mit Gelenkwellenantrieb. Die Aufbauten wurden dabei ohne große Änderungen von der vorigen Generation übernommen. Zur besseren Bogenläufigkeit war die mittlere Achse seitenverschiebbar gelagert. Von den Henschel DHG 500 C wurde zwischen 1963 und 1976 insgesamt 62 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Bergbaugesellschaften und Stahlproduzenten sowie Chemieunternehmen. So erwarb die Rheinelbe Bergbau AG in Gelsenkirchen elf Loks und die Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck neun Loks vom Typ DHG 500 C. Die meisten Lokomotiven wiesen bei Auslieferung den Henschel-Standardanstrich in Blau mit zwei horizontalen Zierstreifen an den Vorbauten auf. Die durch Zusammenschluss entstandene Ruhrkohle AG hatte zeitweise 31 Lokomotiven dieses Typs im Bestand. TECHNISCHE DATEN (nach Umbau): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.900 mm Höhe: 4.225 mm Breite: 3.040 mm Fester Radstand: 3.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h (Schleppfahrt 70 km/h) Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: neuer Deutz V6 Motor mit elastischer Vorschaltkupplung. inkl. Partikelfilter (Vollstrombrenner mit aktiver Regeneration), der ehemalige Motor war ein Henschel 12V 1416 Installierte Leistung: 368 kW (500 PS) Getriebe: Voith Leistungsübertragung: hydraulisch (über Gelenkwellen)
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 "Rene" (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert. Die Henschel DHG 500 C ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war vor allem für den Einsatz im schweren Werksdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur ab 1962/63 angebotenen sogenannten vierten Generation der Henschel-Loks, der ersten Generation mit Gelenkwellenantrieb. Die Aufbauten wurden dabei ohne große Änderungen von der vorigen Generation übernommen. Zur besseren Bogenläufigkeit war die mittlere Achse seitenverschiebbar gelagert. Von den Henschel DHG 500 C wurde zwischen 1963 und 1976 insgesamt 62 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Bergbaugesellschaften und Stahlproduzenten sowie Chemieunternehmen. So erwarb die Rheinelbe Bergbau AG in Gelsenkirchen elf Loks und die Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck neun Loks vom Typ DHG 500 C. Die meisten Lokomotiven wiesen bei Auslieferung den Henschel-Standardanstrich in Blau mit zwei horizontalen Zierstreifen an den Vorbauten auf. Die durch Zusammenschluss entstandene Ruhrkohle AG hatte zeitweise 31 Lokomotiven dieses Typs im Bestand. TECHNISCHE DATEN (nach Umbau): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.900 mm Höhe: 4.225 mm Breite: 3.040 mm Fester Radstand: 3.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h (Schleppfahrt 70 km/h) Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: neuer Deutz V6 Motor mit elastischer Vorschaltkupplung. inkl. Partikelfilter (Vollstrombrenner mit aktiver Regeneration), der ehemalige Motor war ein Henschel 12V 1416 Installierte Leistung: 368 kW (500 PS) Getriebe: Voith Leistungsübertragung: hydraulisch (über Gelenkwellen)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Em 837, Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Spezifikationen der Baureihen

53 1400x978 Px, 06.07.2023

Die SBB Tmf 232 302-0 (Tmf 98 85 5 232 302-0 CH-SBB) rangiert am 11.07.2022 einige Personenwagen beim Bahnhof Olten (Aufnahme aus einem Zug durch die Scheibe). Die dieselhydraulische Rangierlok (Rangiertraktor) wurde 1975 von Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 5064 gebaut und als Tm IV 9665 an die Schweizerische Bundesbahnen (SBB / CFF / FFS) geliefert. Im Jahr 1999 ging sie an die SBB Infrastruktur. Im Jahr 2013 hat die SBB Infrastruktur das Retrofit von 15 Tm IV Rangierloks in Auftrag gegeben. So wurde auch diese Lok 2013 einer umfassenden Modernisierung (Retrofit), im SBB Industriewerk Biel, unterzogen. So gehören unter anderem ein verbrauchsarmer Caterpillar-Dieselmotor, ein Partikelfilter, eine zusätzliche Ladeluftkühlanlage, eine neue Fahrzeugsteuerung, eine neue Sicherheitssteuerung, Zugsicherungen, die Funkfernsteuerung und schließlich die Änderung der Bordspannung von 36 auf 24 Volt zum Umfang dieser Modernisierung. Durch die Möglichkeit der Mehrfachtraktion sowie der Funkfernsteuerung ist ein effizienter und wirtschaftlicher Betrieb möglich. So werden die bereits über 40-jährigen Tm IV als Tmf 232.3 viele weitere Jahre Dienst auf dem Schweizer Schienennetz leisten können. Die Tmf 232.3 verfügen zusätzlich, gegenüber den Tm 232 über eine Vielfachsteuerung, GSM-R Funk und Baufunk. Fahrzeugrahmen Eine sehr robuste geschweißte Rahmenkonstruktion bildet das Grundgerüst des Fahrzeuges, auf dem sich einerseits die Führerkabine, welche fest mit dem Rahmen verschweißt ist, sowie alle notwendigen Unterlagen und Konsolen für die Aufnahme der einzelnen Komponenten. Die Unterseite besteht aus zwei massiven Längsträgern, in welchen die zwei Achshalter eingelassen sind und die Bremskomponenten aufnehmen. Diese sehr robuste Konstruktion hat eine gute Krafteinleitung zur Folge. An beiden Enden des Triebfahrzeuges befindet sich je eine Stirn- platte, worauf die Puffer angeschraubt sind. Die Zugvorrichtung ist mit einem Federelement ebenfalls an der Stirnplatte befestigt. Zug- und Stossvorrichtung Die Zugvorrichtung besteht aus dem Zughaken und einer Schraubenkupplung, bei der Tmf 232 ist zusätzlich ist eine Rollwagenkupplung angebracht. Die Stoßvorrichtung besteht aus Puffern ohne Deformationselemente, welche direkt auf der Stirnplatte angeschraubt sind. Fahrwerk Das Fahrwerk besteht aus zwei Radsätzen mit Scheibenrädern. Auf der Außenseite der Achswellen sind die Achslagergehäuse mit Zylinderrollenlager angebracht. Die Achslagergehäuse sind mittels Manganplatten im Achshalter geführt. Der Fahrzeugrahmen stützt sich über vier Blattfederpakete ohne Lastausgleich auf die Achslagergehäuse ab. Kraftübertragung Das Drehmoment wird vom Motor mittels einer Kardanwelle auf das Voith-Turbowendegetriebe, dann auf das Verteilgetriebe und schließlich über Kardanwellen auf die Achsen übertragen. Turbowendegetriebe Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes, hydrodynamisches Strömungsgetriebe für die Kraftübertragung zwischen Dieselmotor und Triebachsen. Es besteht im Wesentlichen aus zwei hydrodynamischen Wandlern, bei welchen die Kraftübertragung durch die Massenkräfte einer Betriebsflüssigkeit (Mineralöl) erfolgt. Die zwei hydrodynamischen Wandler und bestehen aus je einem Pumpenrad, Turbinenrad und feststehendem Leitrad. Im Pumpenrad wird die vom Dieselmotor abgegebene mechanische Energie in Strömungsenergie umgewandelt. Im nachfolgenden Turbinenrad wird durch Verzögerung und Umlenkung der Flüssigkeitsmaße wieder mechanische Energie zurückgewonnen. Das im Turbinenrad entstehende Drehmoment ist abhängig vom Grad der Umlenkung der Betriebsflüssigkeit. Die Umlenkung und damit das Turbinendrehmoment ist bei festgehaltener Turbine am größten und fällt mit zunehmender Turbinendrehzahl ab. Das Leitrad als dritter Hauptbestandteil eines hydrodynamischen Wandlers hat die Aufgabe, die Zulaufrichtung zum Pumpenrad unabhängig von der Abströmrichtung des Turbinenrades konstant zu halten, so dass die Leistungsaufnahme des Pumpenrades von der Turbinendrehzahl nicht beeinflusst wird. Das Leitrad ermöglicht auf diese Weise eine Drehmomentwandlung und nimmt das Differenzmoment zwischen Pumpenrad und Turbinenrad auf. Motor Der Dieselmotor ist ein wassergekühlter, verbrauchsarmer Caterpillar- 6 Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Ladeluftkühlung (Industriemotor), welcher bei 1.600 U/min eine Leistung von 280 kW abgibt. Er erfüllt die Euro-III<A Norm bezüglich den Abgaswerten. Technische Daten des Dieselmotores: Fabrikat: Caterpillar vom Typ C13 Acert Kühlung: Wasser Arbeitsverfahren: Viertakt Verbrennungsverfahren :Direkteinspritzung Aufladung: Abgas-Turboaufladung mit Luft-Luft-Ladeluftkühlung Zylinderzahl / Bauform: 6-Zylinder Reihen-Motor Verdichtungsverhältnis 17,3:1 Kolbendurchmesser / -hub: 130 mm / 157 mm Hubraum: 12,5 Liter Motorgewicht: 1.350 kg Leerlaufdrehzahl: 600 U/min Maximale Drehzahl: 1.600 U/min Maximales Drehmoment: 1.897 Nm bei 1.400 U/min Abgasanlage Partikelfilte Der Dieselmotor ist über elastische Gummilager auf dem Fahrzeugrahmen montiert. Die beiden Brennstofftanks mit total ca. 850 Liter Inhalt sind im Untergestell montiert. Die Abgasanlage inkl. Partikelfilter und Kompensatoren wird durch den Vorbau und die Kabinenstirnwand geführt Abgasanlage Die Triebfahrzeuge sind mit einem Partikelfilter ausgerüstet, der anstelle eines Schalldämpfers in die Abgasleitung eingebaut ist. Der Filter enthält eine Filterzelle aus Siliziumkarbid-Waben und ist für die Reinigung der motorischen Abgase aus Diesel-Verbrennungsmotoren ausgelegt. Alle dem Abgasstrom ausgesetzten Teile sind in Edelstahl ausgeführt. Damit werden auch bei hohen Temperaturen Korrosionsschäden verhindert. Prinzip des Partikelfilters Das Abgas strömt von der Rohgasseite in die Filterzelle aus Siliziumkarbid, lagert die Partikelfracht an der Zelle ab und durchströmt die Zellwand zur Reingasseite. Der Filter darf bei Abgastemperaturen bis zu 600°C eingesetzt werden. Der Betrieb des Rußpartikelfilters läuft komplett selbstständig ab. Die Filtermodule verfügen über eine katalytische Beschichtung, welche die Abbrandtemperatur je nach Rußfracht der aufgefangenen Rußpartikel auf unter 300°C bringt Bremsen Das Triebfahrzeug verfügt über die folgenden Bremssysteme: • eine direkt wirkende, elektropneumatische Rangierbremse • eine indirekt auf die Anhängelast wirkende Anhängerbremse • eine elektropneumatisch gesteuerte Festhaltebremse • eine elektropneumatisch gesteuerte Schleuderbremse • eine Nachbremse • eine Handbremse Die Bremsen werden elektropneumatisch gesteuert. Je Fahrzeugseite ist ein Bremszylinder mit dazugehörigem Gleitschutzventil und Bremsgestänge angeordnet. Jedes Rad wird beidseitig durch je einen Bremsklotz gebremst. Die Bremsklotzabnützung wird durch einen Bremsgestängesteller (Stopex) je Bremszylinder ausgeglichen. Rangierbremse Die Rangierbremse wirkt nur auf das Triebfahrzeug und ist als direkte Bremse ausgeführt. Die direkte Bremse wird mit dem Fahr- / Bremshebel betätigt. Ein Druckregler begrenzt den Druck auf höchstens 3,5 bar. Die Rangierbremse kann nicht ausgeschaltet werden TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B (2/2) Länge über Puffer: 7.670 mm Achsstand: 3.570 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) / 870 mm (abgenutzt) Breite: 3.150 mm Höhe: 4.200 mm Gewicht: 30 t Leistung Dieselmotor: 280 kW Max. Drehmoment Dieselmotor: 1.870 Nm Maximale Anfahrzugkraft am Rad: 90 kN Dauerzugkraft am Rad: 60 kN Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang), geschleppt 80 km/h Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 35 m Brennstoffvorrat: 850 l Bremsgewicht. 30 t Handbremsgewicht: 10 t
Die SBB Tmf 232 302-0 (Tmf 98 85 5 232 302-0 CH-SBB) rangiert am 11.07.2022 einige Personenwagen beim Bahnhof Olten (Aufnahme aus einem Zug durch die Scheibe). Die dieselhydraulische Rangierlok (Rangiertraktor) wurde 1975 von Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 5064 gebaut und als Tm IV 9665 an die Schweizerische Bundesbahnen (SBB / CFF / FFS) geliefert. Im Jahr 1999 ging sie an die SBB Infrastruktur. Im Jahr 2013 hat die SBB Infrastruktur das Retrofit von 15 Tm IV Rangierloks in Auftrag gegeben. So wurde auch diese Lok 2013 einer umfassenden Modernisierung (Retrofit), im SBB Industriewerk Biel, unterzogen. So gehören unter anderem ein verbrauchsarmer Caterpillar-Dieselmotor, ein Partikelfilter, eine zusätzliche Ladeluftkühlanlage, eine neue Fahrzeugsteuerung, eine neue Sicherheitssteuerung, Zugsicherungen, die Funkfernsteuerung und schließlich die Änderung der Bordspannung von 36 auf 24 Volt zum Umfang dieser Modernisierung. Durch die Möglichkeit der Mehrfachtraktion sowie der Funkfernsteuerung ist ein effizienter und wirtschaftlicher Betrieb möglich. So werden die bereits über 40-jährigen Tm IV als Tmf 232.3 viele weitere Jahre Dienst auf dem Schweizer Schienennetz leisten können. Die Tmf 232.3 verfügen zusätzlich, gegenüber den Tm 232 über eine Vielfachsteuerung, GSM-R Funk und Baufunk. Fahrzeugrahmen Eine sehr robuste geschweißte Rahmenkonstruktion bildet das Grundgerüst des Fahrzeuges, auf dem sich einerseits die Führerkabine, welche fest mit dem Rahmen verschweißt ist, sowie alle notwendigen Unterlagen und Konsolen für die Aufnahme der einzelnen Komponenten. Die Unterseite besteht aus zwei massiven Längsträgern, in welchen die zwei Achshalter eingelassen sind und die Bremskomponenten aufnehmen. Diese sehr robuste Konstruktion hat eine gute Krafteinleitung zur Folge. An beiden Enden des Triebfahrzeuges befindet sich je eine Stirn- platte, worauf die Puffer angeschraubt sind. Die Zugvorrichtung ist mit einem Federelement ebenfalls an der Stirnplatte befestigt. Zug- und Stossvorrichtung Die Zugvorrichtung besteht aus dem Zughaken und einer Schraubenkupplung, bei der Tmf 232 ist zusätzlich ist eine Rollwagenkupplung angebracht. Die Stoßvorrichtung besteht aus Puffern ohne Deformationselemente, welche direkt auf der Stirnplatte angeschraubt sind. Fahrwerk Das Fahrwerk besteht aus zwei Radsätzen mit Scheibenrädern. Auf der Außenseite der Achswellen sind die Achslagergehäuse mit Zylinderrollenlager angebracht. Die Achslagergehäuse sind mittels Manganplatten im Achshalter geführt. Der Fahrzeugrahmen stützt sich über vier Blattfederpakete ohne Lastausgleich auf die Achslagergehäuse ab. Kraftübertragung Das Drehmoment wird vom Motor mittels einer Kardanwelle auf das Voith-Turbowendegetriebe, dann auf das Verteilgetriebe und schließlich über Kardanwellen auf die Achsen übertragen. Turbowendegetriebe Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes, hydrodynamisches Strömungsgetriebe für die Kraftübertragung zwischen Dieselmotor und Triebachsen. Es besteht im Wesentlichen aus zwei hydrodynamischen Wandlern, bei welchen die Kraftübertragung durch die Massenkräfte einer Betriebsflüssigkeit (Mineralöl) erfolgt. Die zwei hydrodynamischen Wandler und bestehen aus je einem Pumpenrad, Turbinenrad und feststehendem Leitrad. Im Pumpenrad wird die vom Dieselmotor abgegebene mechanische Energie in Strömungsenergie umgewandelt. Im nachfolgenden Turbinenrad wird durch Verzögerung und Umlenkung der Flüssigkeitsmaße wieder mechanische Energie zurückgewonnen. Das im Turbinenrad entstehende Drehmoment ist abhängig vom Grad der Umlenkung der Betriebsflüssigkeit. Die Umlenkung und damit das Turbinendrehmoment ist bei festgehaltener Turbine am größten und fällt mit zunehmender Turbinendrehzahl ab. Das Leitrad als dritter Hauptbestandteil eines hydrodynamischen Wandlers hat die Aufgabe, die Zulaufrichtung zum Pumpenrad unabhängig von der Abströmrichtung des Turbinenrades konstant zu halten, so dass die Leistungsaufnahme des Pumpenrades von der Turbinendrehzahl nicht beeinflusst wird. Das Leitrad ermöglicht auf diese Weise eine Drehmomentwandlung und nimmt das Differenzmoment zwischen Pumpenrad und Turbinenrad auf. Motor Der Dieselmotor ist ein wassergekühlter, verbrauchsarmer Caterpillar- 6 Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Ladeluftkühlung (Industriemotor), welcher bei 1.600 U/min eine Leistung von 280 kW abgibt. Er erfüllt die Euro-III
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Tm 232 | Tm IV, Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Spezifikationen der Baureihen

99  2 1200x800 Px, 02.09.2022

Aus dem Zug heraus konnte ich am 11.07.2022 bei Liestal die Em 837 804-4 (98 85 5837 804-4 CH-EDG, eine dreiachsige dieselelektrische MaK DE 502 der EDG - Eisenbahndienstleister GmbH, bei Rangierarbeiten erwischen. Die dreiachsige dieselelektrische MaK DE 502 wurde 1986 von der Krupp MaK Maschinenbau GmbH in Kiel gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC (Brown, Boverie & Cie. AG). Im Mai 1987 ging die Lok in die Schweiz an die Moos Stahl AG in Emmenbrücke (ab 1993 Panlog AG). Im Februar 2017 ging sie an die EDG - Eisenbahndienstleister GmbH in Thayngen. Nach den Fortschritten in der Entwicklung der Drehstrom-Antriebstechnik wurde 1980 erstmals eine dreiachsige Lok mit elektrischer Leistungsübertragung im dritten Typenprogramm angeboten. Ausgerüstet mit MTU-Motoren des Typs 6V 331 TC12 bildet sie das Pendant zur G 761 C. Als dann ab 1981 die neuen Motoren der Reihe 396 zur Verfügung standen wurde bei den dieselelektrischen Loks die Typenbezeichnung in DE 502 geändert. Zusätzlich wurde die elektrische Ausrüstung auf den aktuellen Stand der Technik gebracht. Von der Standardausführung wichen einige Loks beider Typen ab, die mit MWM-Motoren ausgerüstet wurden. Geliefert wurden sie an die Ruhrkohle AG und an BASF. TECHNISCHE DATEN der DE 502: Anzahl: 13 (7 mit MTU und 6 mit MWM Motoren) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co Länge über Puffer: 9.870 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.100 mm Gesamtradstand: 3.800 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 40 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h (einen und geschleppt) Installierte Leistung: 560 kW (bei 1.800 U/min) Anfahrzugkraft: 255 kN Motorentyp: MTU 6V336TC13 (V 6 Zylinder Dieselmotor) Leistungsübertragung: elektrisch (Hersteller BBC) Tankinhalt: 1.700 l
Aus dem Zug heraus konnte ich am 11.07.2022 bei Liestal die Em 837 804-4 (98 85 5837 804-4 CH-EDG, eine dreiachsige dieselelektrische MaK DE 502 der EDG - Eisenbahndienstleister GmbH, bei Rangierarbeiten erwischen. Die dreiachsige dieselelektrische MaK DE 502 wurde 1986 von der Krupp MaK Maschinenbau GmbH in Kiel gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC (Brown, Boverie & Cie. AG). Im Mai 1987 ging die Lok in die Schweiz an die Moos Stahl AG in Emmenbrücke (ab 1993 Panlog AG). Im Februar 2017 ging sie an die EDG - Eisenbahndienstleister GmbH in Thayngen. Nach den Fortschritten in der Entwicklung der Drehstrom-Antriebstechnik wurde 1980 erstmals eine dreiachsige Lok mit elektrischer Leistungsübertragung im dritten Typenprogramm angeboten. Ausgerüstet mit MTU-Motoren des Typs 6V 331 TC12 bildet sie das Pendant zur G 761 C. Als dann ab 1981 die neuen Motoren der Reihe 396 zur Verfügung standen wurde bei den dieselelektrischen Loks die Typenbezeichnung in DE 502 geändert. Zusätzlich wurde die elektrische Ausrüstung auf den aktuellen Stand der Technik gebracht. Von der Standardausführung wichen einige Loks beider Typen ab, die mit MWM-Motoren ausgerüstet wurden. Geliefert wurden sie an die Ruhrkohle AG und an BASF. TECHNISCHE DATEN der DE 502: Anzahl: 13 (7 mit MTU und 6 mit MWM Motoren) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co Länge über Puffer: 9.870 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.100 mm Gesamtradstand: 3.800 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 40 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h (einen und geschleppt) Installierte Leistung: 560 kW (bei 1.800 U/min) Anfahrzugkraft: 255 kN Motorentyp: MTU 6V336TC13 (V 6 Zylinder Dieselmotor) Leistungsübertragung: elektrisch (Hersteller BBC) Tankinhalt: 1.700 l
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Em 837, Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Spezifikationen der Baureihen

103 1200x815 Px, 22.08.2022

Die V 200 053 Lok D 9 der Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH (92 80 1220 053-3 D-BEG) abgestellt auf dem Umladebahnhof am 04.07.2012 in Brohl. Die V 200.0 wurde 1957 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 18297 gebaut und als V 200 053 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert, 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 220 053-3 und 1983 die Ausmusterung bei der DB. Im Jahr 1986 wurde sie an die SBB verkauft, die sie durch die Regentalbahn AG aufarbeiten lies und 1988 als Am 4/4 18466 in Dienst stellte, bis sie dort wieder 1996 ausgemustert wurde. Die Lok konnte Stefan mal zu ihrer SBB Zeit 1990 ablichten, siehe: http://igschieneschweiz.startbilder.de/bild/schweiz~bahnhoefe~lausanne/378490/in-lausanne-zeigt-sich-die-am.html Dann 1997 ging sie an die GES - Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen Stuttgart e. V. und 1999 an EVB - Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, wo sie erst als Lok 288 und später als 417.01 bezeichnet wurde. Nach einem Getriebeschaden wurde sie 2003 von der EVB abgestellt. Im Januar 2007 kaufte die V 220 053 dann an die Brohltal-Eisenbahn setzte die Lok wieder instand und bezeichnete sie als Lok D 9. Nach Rissen an einem Drehturm am Rahmen wurde die V 200 im Jahr 2014 abgestellt und 2015 an die DP - Deutsche Privatbahn GmbH in Altenbeken verkauft. Ende des Jahres 2015 erhielt die Lok eine Neulackierung im klassischen purpur-rot der DB. Sie ist eine rollfähige und vollständig erhaltene Museumslokomotive in gutem Zustand. Die DB-Baureihe V 200.0 war eine der ersten Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten nach und nach verdrängt. Im Betrieb wurden die V 200.0 durch steigende Zuglasten öfter überfordert, so dass es zu Schäden kam. Die Deutsche Bundesbahn stellte daher ab 1962 die stärkere Baureihe V 200.1 (später Baureihe 221) in Dienst. Die V 200 hatte zwei schnelllaufende V12-Dieselmotoren mit hydraulischer Kraftübertragung. Beide Antriebsgruppen waren unabhängig voneinander. Jeder Motor trieb dabei über einen Drehmomentwandler eines der beiden Drehgestelle an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h. Es kamen zwei Motorentypen von Maybach-Motorenbau (Maybach MD 650) und Mercedes-Benz (MB 12 V 493 TZ) sowie zwei Getriebetypen von Maybach und Voith zum Einsatz. Motoren und Getriebe waren so konstruiert, dass sie freizügig zwischen der V 200, der V 100.10, der V 80 sowie den Dieseltriebwagen-Baureihen VT 08, VT 11 und VT 12 getauscht werden konnten. Die Schaltpunkte der beiden Getriebe sind leicht zueinander versetzt, um beim Gangwechsel zu starke Rucke im Zug zu vermeiden. Während das Maybach-Mekydro-Getriebe K 104 über nur einen Drehmomentwandler und vier mechanische Gänge verfügte, wurde der Gangwechsel im Dreigang-Getriebe Voith L306 durch Umschaltung zwischen drei unterschiedlich dimensionierten Drehmomentwandlern realisiert. Die Getriebe sind unter den Führerständen montiert. Die Anlasslichtmaschinen befinden sich unmittelbar über den Pufferbohlen. Sie sind über einen Durchtrieb des Getriebes mit dem Dieselmotor verbunden. Die Lokomotiven verfügen zwischen den beiden Führerständen über nur einen Maschinenraum-Seitengang. Auf der gegenüberliegenden Seite sind einige Hilfsbetriebe untergebracht. Unmittelbar hinter den Führerständen sind die Motoren angeordnet. Der Dampfkessel für die Zugheizung befindet sich in Lokmitte. Zum Ausbau der Großgeräte verfügt das Dach über abnehmbare Hauben. Der Heizkessel dient der Vorwärmung der Maschinenanlage und der Versorgung des Wagenzuges mit Heizdampf. Als Führerbremsventil ist bei den Serienloks ein D2-Selbstregler eingebaut, bei der Vorserie ein Knorr Nr. 10. Die indirekte Druckluftbremse entspricht der mehrlösigen Bauart Westinghouse. Die Lokomotiven besaßen die „Vielfachsteuerung Bauart 1949“ und waren damit wendezug- und mehrfachtraktionsfähig. Technisch konnten damit bis zu drei Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden. An Sicherheitseinrichtungen waren von Anfang an Indusi I 54 und eine Zeit-Weg-Sifa vorhanden. Ebenfalls der Sicherheit dienten eine Brandmeldeanlage und die Möglichkeit, das Kesselspeisewasser zum Feuerlöschen einzusetzen. TECHNISCHE DATEN (Serie): Gebaute Stückzahl: 86 (davon 5 Vorserien Loks) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: B’B’ Länge über Puffer: 18.530 mm Drehzapfenabstand: 11.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Dienstgewicht: ca. 80 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 1.768 kW (2x 884 kW / 2x 1200 PS) Anfahrzugkraft: 235 kN Dauerzugkraft: 177 kN Motorbauart: 2 × V12-Zylinder-Diesel Motor-Nenndrehzahl: 1.500 U/min Leistungsübertragung: hydraulisch
Die V 200 053 Lok D 9 der Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH (92 80 1220 053-3 D-BEG) abgestellt auf dem Umladebahnhof am 04.07.2012 in Brohl. Die V 200.0 wurde 1957 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 18297 gebaut und als V 200 053 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert, 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 220 053-3 und 1983 die Ausmusterung bei der DB. Im Jahr 1986 wurde sie an die SBB verkauft, die sie durch die Regentalbahn AG aufarbeiten lies und 1988 als Am 4/4 18466 in Dienst stellte, bis sie dort wieder 1996 ausgemustert wurde. Die Lok konnte Stefan mal zu ihrer SBB Zeit 1990 ablichten, siehe: http://igschieneschweiz.startbilder.de/bild/schweiz~bahnhoefe~lausanne/378490/in-lausanne-zeigt-sich-die-am.html Dann 1997 ging sie an die GES - Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen Stuttgart e. V. und 1999 an EVB - Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, wo sie erst als Lok 288 und später als 417.01 bezeichnet wurde. Nach einem Getriebeschaden wurde sie 2003 von der EVB abgestellt. Im Januar 2007 kaufte die V 220 053 dann an die Brohltal-Eisenbahn setzte die Lok wieder instand und bezeichnete sie als Lok D 9. Nach Rissen an einem Drehturm am Rahmen wurde die V 200 im Jahr 2014 abgestellt und 2015 an die DP - Deutsche Privatbahn GmbH in Altenbeken verkauft. Ende des Jahres 2015 erhielt die Lok eine Neulackierung im klassischen purpur-rot der DB. Sie ist eine rollfähige und vollständig erhaltene Museumslokomotive in gutem Zustand. Die DB-Baureihe V 200.0 war eine der ersten Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten nach und nach verdrängt. Im Betrieb wurden die V 200.0 durch steigende Zuglasten öfter überfordert, so dass es zu Schäden kam. Die Deutsche Bundesbahn stellte daher ab 1962 die stärkere Baureihe V 200.1 (später Baureihe 221) in Dienst. Die V 200 hatte zwei schnelllaufende V12-Dieselmotoren mit hydraulischer Kraftübertragung. Beide Antriebsgruppen waren unabhängig voneinander. Jeder Motor trieb dabei über einen Drehmomentwandler eines der beiden Drehgestelle an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h. Es kamen zwei Motorentypen von Maybach-Motorenbau (Maybach MD 650) und Mercedes-Benz (MB 12 V 493 TZ) sowie zwei Getriebetypen von Maybach und Voith zum Einsatz. Motoren und Getriebe waren so konstruiert, dass sie freizügig zwischen der V 200, der V 100.10, der V 80 sowie den Dieseltriebwagen-Baureihen VT 08, VT 11 und VT 12 getauscht werden konnten. Die Schaltpunkte der beiden Getriebe sind leicht zueinander versetzt, um beim Gangwechsel zu starke Rucke im Zug zu vermeiden. Während das Maybach-Mekydro-Getriebe K 104 über nur einen Drehmomentwandler und vier mechanische Gänge verfügte, wurde der Gangwechsel im Dreigang-Getriebe Voith L306 durch Umschaltung zwischen drei unterschiedlich dimensionierten Drehmomentwandlern realisiert. Die Getriebe sind unter den Führerständen montiert. Die Anlasslichtmaschinen befinden sich unmittelbar über den Pufferbohlen. Sie sind über einen Durchtrieb des Getriebes mit dem Dieselmotor verbunden. Die Lokomotiven verfügen zwischen den beiden Führerständen über nur einen Maschinenraum-Seitengang. Auf der gegenüberliegenden Seite sind einige Hilfsbetriebe untergebracht. Unmittelbar hinter den Führerständen sind die Motoren angeordnet. Der Dampfkessel für die Zugheizung befindet sich in Lokmitte. Zum Ausbau der Großgeräte verfügt das Dach über abnehmbare Hauben. Der Heizkessel dient der Vorwärmung der Maschinenanlage und der Versorgung des Wagenzuges mit Heizdampf. Als Führerbremsventil ist bei den Serienloks ein D2-Selbstregler eingebaut, bei der Vorserie ein Knorr Nr. 10. Die indirekte Druckluftbremse entspricht der mehrlösigen Bauart Westinghouse. Die Lokomotiven besaßen die „Vielfachsteuerung Bauart 1949“ und waren damit wendezug- und mehrfachtraktionsfähig. Technisch konnten damit bis zu drei Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden. An Sicherheitseinrichtungen waren von Anfang an Indusi I 54 und eine Zeit-Weg-Sifa vorhanden. Ebenfalls der Sicherheit dienten eine Brandmeldeanlage und die Möglichkeit, das Kesselspeisewasser zum Feuerlöschen einzusetzen. TECHNISCHE DATEN (Serie): Gebaute Stückzahl: 86 (davon 5 Vorserien Loks) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: B’B’ Länge über Puffer: 18.530 mm Drehzapfenabstand: 11.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Dienstgewicht: ca. 80 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 1.768 kW (2x 884 kW / 2x 1200 PS) Anfahrzugkraft: 235 kN Dauerzugkraft: 177 kN Motorbauart: 2 × V12-Zylinder-Diesel Motor-Nenndrehzahl: 1.500 U/min Leistungsübertragung: hydraulisch
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 220 | DB V200.0, Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Am 4/4 | ex DB V200, Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Spezifikationen der Baureihen

101 1200x800 Px, 01.01.2022

Die Am 843 151 „Trudy“ (98 85 5843 151-2 CH-SERSA) der Sersa (Rhomberg Sersa Rail Group), eine Schweizer Version der MaK G 1700-2 BB, ist am 08.09.2021 in Frutigen abgestellt (aufgenommen aus einem Zug). Die Am 843 wurde 2004 von Vossloh in Kiel (ehem. MaK) unter der Fabriknummer 5001492 gebaut und an die Sersa AG (CH) geliefert. Die angeschriebene Bezeichnung „MaK G 1700 BB“ ist eigentlich nicht ganz richtig, denn die Schweizer Version Am 843 unterscheidet sich etwas von der MaK G 1700 BB. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bestellten bei Vossloh zunächst 59 Lokomotiven der Baureihe Am 843. Diese Lokomotiven werden im schweren Rangier- und leichten Streckendienst eingesetzt. Dazu gehört neben dem Rangierdienst in den größeren Rangierbahnhöfen und auf Stationen auch der Zustelldienst mit Streckenfahrten im Nahbereich. Ein weiteres Einsatzgebiet für die Lokomotiven besteht im Bau- und Interventionsdienst. Um die Am 843 für diese sehr unterschiedlichen Aufgaben möglichst gut anzupassen fiel die Wahl auf eine der G1206 sehr ähnliche Maschinenanlage. Das Turbowendegetriebe L 5r4 z wurde in einer Version als Stufengetriebe verwendet. Es besetzt einen Rangiergang mit 40 km/h Höchstgeschwindigkeit und hohen Zugkräften im unteren Geschwindigkeitsbereich, sowie einen Streckengang mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Motor bleib dagegen der gleiche und leistet unverändert .1500 kW. Für die übrigen Komponenten bediente man sich bei der Entwicklung der Am 843 jedoch der wesentlich jüngeren G 1700-2 BB, die den hohen Komfortwünschen der SBB gerecht wurden und deutlich mehr Einbauräume für diversen Sonderausrüstungen, z. B. die schweizerischen Zugsicherungen Integra Signum und ZUB 262 ct bietet. Trotzdem unterscheidet sich die Am 843 durch das Linksführerhaus und die für die Schweiz typischen eckigen Lampen und Geländer mit Schutzblechen schon äußerlich deutlich von ihr. Eine weitere Besonderheit ist der Partikelfilter zur Reduzierung des Rußausstoßes, die erstmals bei einer Lokmotive dieser Leistungsklasse in Serie eingebaut wurde. Im Herbst 2003 begann die Lieferung die ersten Loks. Weitere Lokomotiven der Baureihe Am 843 konnten an andere Bahnen in der Schweiz verkauft werden. Zunächst erhielt das Bauunternehmen Sersa AG im Sommer 2004 drei Lokomotiven, die bei der Ausrüstung des Lötschberg-Basistunnels eingesetzt wurden. Für den gleichen Tunnel, jedoch für den Bau- und Interventionsdienst im regulären Betrieb erhielt die BLS zwei Jahre später ebenfalls drei Am 843. Als Besonderheit erhielten die BLS-Loks die europäische Zugsicherung ETCS, die im neuen Tunnel verwendet wird. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Gebaute Anzahl: 79 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Getriebe: Voith Typ L 5r4 zseU2 Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Die Am 843 151 „Trudy“ (98 85 5843 151-2 CH-SERSA) der Sersa (Rhomberg Sersa Rail Group), eine Schweizer Version der MaK G 1700-2 BB, ist am 08.09.2021 in Frutigen abgestellt (aufgenommen aus einem Zug). Die Am 843 wurde 2004 von Vossloh in Kiel (ehem. MaK) unter der Fabriknummer 5001492 gebaut und an die Sersa AG (CH) geliefert. Die angeschriebene Bezeichnung „MaK G 1700 BB“ ist eigentlich nicht ganz richtig, denn die Schweizer Version Am 843 unterscheidet sich etwas von der MaK G 1700 BB. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bestellten bei Vossloh zunächst 59 Lokomotiven der Baureihe Am 843. Diese Lokomotiven werden im schweren Rangier- und leichten Streckendienst eingesetzt. Dazu gehört neben dem Rangierdienst in den größeren Rangierbahnhöfen und auf Stationen auch der Zustelldienst mit Streckenfahrten im Nahbereich. Ein weiteres Einsatzgebiet für die Lokomotiven besteht im Bau- und Interventionsdienst. Um die Am 843 für diese sehr unterschiedlichen Aufgaben möglichst gut anzupassen fiel die Wahl auf eine der G1206 sehr ähnliche Maschinenanlage. Das Turbowendegetriebe L 5r4 z wurde in einer Version als Stufengetriebe verwendet. Es besetzt einen Rangiergang mit 40 km/h Höchstgeschwindigkeit und hohen Zugkräften im unteren Geschwindigkeitsbereich, sowie einen Streckengang mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Motor bleib dagegen der gleiche und leistet unverändert .1500 kW. Für die übrigen Komponenten bediente man sich bei der Entwicklung der Am 843 jedoch der wesentlich jüngeren G 1700-2 BB, die den hohen Komfortwünschen der SBB gerecht wurden und deutlich mehr Einbauräume für diversen Sonderausrüstungen, z. B. die schweizerischen Zugsicherungen Integra Signum und ZUB 262 ct bietet. Trotzdem unterscheidet sich die Am 843 durch das Linksführerhaus und die für die Schweiz typischen eckigen Lampen und Geländer mit Schutzblechen schon äußerlich deutlich von ihr. Eine weitere Besonderheit ist der Partikelfilter zur Reduzierung des Rußausstoßes, die erstmals bei einer Lokmotive dieser Leistungsklasse in Serie eingebaut wurde. Im Herbst 2003 begann die Lieferung die ersten Loks. Weitere Lokomotiven der Baureihe Am 843 konnten an andere Bahnen in der Schweiz verkauft werden. Zunächst erhielt das Bauunternehmen Sersa AG im Sommer 2004 drei Lokomotiven, die bei der Ausrüstung des Lötschberg-Basistunnels eingesetzt wurden. Für den gleichen Tunnel, jedoch für den Bau- und Interventionsdienst im regulären Betrieb erhielt die BLS zwei Jahre später ebenfalls drei Am 843. Als Besonderheit erhielten die BLS-Loks die europäische Zugsicherung ETCS, die im neuen Tunnel verwendet wird. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Gebaute Anzahl: 79 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Getriebe: Voith Typ L 5r4 zseU2 Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Am 843, Schweiz / Dieselloks | 92 85 | 98 85 / Spezifikationen der Baureihen

105 1200x801 Px, 19.10.2021

GALERIE 3


Deutschland
Frankreich
IG Schiene Schweiz
Italien
Österreich
Schweiz
Vereine
~ Andere Länder
~ Exporte und Lizenzbauten

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.