Die SBB Tmf 232 302-0 (Tmf 98 85 5 232 302-0 CH-SBB) rangiert am 11.07.2022 einige Personenwagen beim Bahnhof Olten (Aufnahme aus einem Zug durch die Scheibe).

Die dieselhydraulische Rangierlok (Rangiertraktor) wurde 1975 von Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 5064 gebaut und als Tm IV 9665 an die Schweizerische Bundesbahnen (SBB / CFF / FFS) geliefert. Im Jahr 1999 ging sie an die SBB Infrastruktur.

Im Jahr 2013 hat die SBB Infrastruktur das Retrofit von 15 Tm IV Rangierloks in Auftrag gegeben. So wurde auch diese Lok 2013 einer umfassenden Modernisierung (Retrofit), im SBB Industriewerk Biel, unterzogen. So gehören unter anderem ein verbrauchsarmer Caterpillar-Dieselmotor, ein Partikelfilter, eine zusätzliche Ladeluftkühlanlage, eine neue Fahrzeugsteuerung, eine neue Sicherheitssteuerung, Zugsicherungen, die Funkfernsteuerung und schließlich die Änderung der Bordspannung von 36 auf 24 Volt zum Umfang dieser Modernisierung. Durch die Möglichkeit der Mehrfachtraktion sowie der Funkfernsteuerung ist ein effizienter und wirtschaftlicher Betrieb möglich. So werden die bereits über 40-jährigen Tm IV als Tmf 232.3 viele weitere Jahre Dienst auf dem Schweizer Schienennetz leisten können. Die Tmf 232.3 verfügen zusätzlich, gegenüber den Tm 232 über eine Vielfachsteuerung, GSM-R Funk und Baufunk.

Fahrzeugrahmen
Eine sehr robuste geschweißte Rahmenkonstruktion bildet das Grundgerüst des Fahrzeuges, auf dem sich einerseits die Führerkabine, welche fest mit dem Rahmen verschweißt ist, sowie alle notwendigen Unterlagen und Konsolen für die Aufnahme der einzelnen Komponenten.
Die Unterseite besteht aus zwei massiven Längsträgern, in welchen
die zwei Achshalter eingelassen sind und die Bremskomponenten
aufnehmen. Diese sehr robuste Konstruktion hat eine gute Krafteinleitung zur Folge.

An beiden Enden des Triebfahrzeuges befindet sich je eine Stirn-
platte, worauf die Puffer angeschraubt sind. Die Zugvorrichtung ist
mit einem Federelement ebenfalls an der Stirnplatte befestigt.

Zug- und Stossvorrichtung
Die Zugvorrichtung besteht aus dem Zughaken und einer Schraubenkupplung, bei der Tmf 232 ist zusätzlich ist eine Rollwagenkupplung angebracht. Die Stoßvorrichtung besteht aus Puffern ohne Deformationselemente, welche direkt auf der Stirnplatte angeschraubt sind.

Fahrwerk
Das Fahrwerk besteht aus zwei Radsätzen mit Scheibenrädern. Auf
der Außenseite der Achswellen sind die Achslagergehäuse mit
Zylinderrollenlager angebracht. Die Achslagergehäuse sind mittels Manganplatten im Achshalter geführt. Der Fahrzeugrahmen stützt sich über vier Blattfederpakete ohne Lastausgleich auf die Achslagergehäuse ab.

Kraftübertragung
Das Drehmoment wird vom Motor mittels einer Kardanwelle auf das Voith-Turbowendegetriebe, dann auf das Verteilgetriebe und schließlich über Kardanwellen auf die Achsen übertragen.

Turbowendegetriebe
Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes, hydrodynamisches Strömungsgetriebe für die Kraftübertragung zwischen Dieselmotor und Triebachsen. Es besteht im Wesentlichen aus zwei hydrodynamischen Wandlern, bei welchen die Kraftübertragung durch die Massenkräfte einer Betriebsflüssigkeit (Mineralöl) erfolgt.

Die zwei hydrodynamischen Wandler und bestehen aus je
einem Pumpenrad, Turbinenrad und feststehendem Leitrad. Im
Pumpenrad wird die vom Dieselmotor abgegebene mechanische Energie in Strömungsenergie umgewandelt. Im nachfolgenden Turbinenrad wird durch Verzögerung und Umlenkung der
Flüssigkeitsmaße wieder mechanische Energie zurückgewonnen.
Das im Turbinenrad entstehende Drehmoment ist abhängig vom
Grad der Umlenkung der Betriebsflüssigkeit. Die Umlenkung und
damit das Turbinendrehmoment ist bei festgehaltener Turbine am
größten und fällt mit zunehmender Turbinendrehzahl ab. Das
Leitrad als dritter Hauptbestandteil eines hydrodynamischen
Wandlers hat die Aufgabe, die Zulaufrichtung zum Pumpenrad
unabhängig von der Abströmrichtung des Turbinenrades konstant
zu halten, so dass die Leistungsaufnahme des Pumpenrades von
der Turbinendrehzahl nicht beeinflusst wird. Das Leitrad ermöglicht
auf diese Weise eine Drehmomentwandlung und nimmt das Differenzmoment zwischen Pumpenrad und Turbinenrad auf.

Motor
Der Dieselmotor ist ein wassergekühlter, verbrauchsarmer Caterpillar- 6 Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Ladeluftkühlung (Industriemotor), welcher bei 1.600 U/min eine Leistung von 280 kW abgibt. Er erfüllt die Euro-III
Technische Daten des Dieselmotores:
Fabrikat: Caterpillar vom Typ C13 Acert
Kühlung: Wasser
Arbeitsverfahren: Viertakt
Verbrennungsverfahren :Direkteinspritzung
Aufladung: Abgas-Turboaufladung mit Luft-Luft-Ladeluftkühlung
Zylinderzahl / Bauform: 6-Zylinder Reihen-Motor
Verdichtungsverhältnis 17,3:1
Kolbendurchmesser / -hub: 130 mm / 157 mm
Hubraum: 12,5 Liter
Motorgewicht: 1.350 kg
Leerlaufdrehzahl: 600 U/min
Maximale Drehzahl: 1.600 U/min
Maximales Drehmoment: 1.897 Nm bei 1.400 U/min
Abgasanlage Partikelfilte

Der Dieselmotor ist über elastische Gummilager auf dem Fahrzeugrahmen montiert. Die beiden Brennstofftanks mit total ca. 850
Liter Inhalt sind im Untergestell montiert. Die Abgasanlage inkl. Partikelfilter und Kompensatoren wird durch
den Vorbau und die Kabinenstirnwand geführt

Abgasanlage
Die Triebfahrzeuge sind mit einem Partikelfilter ausgerüstet, der
anstelle eines Schalldämpfers in die Abgasleitung eingebaut ist. Der
Filter enthält eine Filterzelle aus Siliziumkarbid-Waben und ist für die
Reinigung der motorischen Abgase aus Diesel-Verbrennungsmotoren ausgelegt. Alle dem Abgasstrom ausgesetzten Teile sind in
Edelstahl ausgeführt. Damit werden auch bei hohen Temperaturen
Korrosionsschäden verhindert.

Prinzip des Partikelfilters
Das Abgas strömt von der Rohgasseite in die Filterzelle aus Siliziumkarbid, lagert die Partikelfracht an der Zelle ab und durchströmt
die Zellwand zur Reingasseite. Der Filter darf bei Abgastemperaturen bis zu 600°C eingesetzt werden. Der Betrieb des Rußpartikelfilters läuft komplett selbstständig ab. Die Filtermodule verfügen über eine katalytische Beschichtung, welche die Abbrandtemperatur je nach Rußfracht der aufgefangenen Rußpartikel auf unter 300°C bringt

Bremsen
Das Triebfahrzeug verfügt über die folgenden Bremssysteme:
• eine direkt wirkende, elektropneumatische Rangierbremse
• eine indirekt auf die Anhängelast wirkende Anhängerbremse
• eine elektropneumatisch gesteuerte Festhaltebremse
• eine elektropneumatisch gesteuerte Schleuderbremse
• eine Nachbremse
• eine Handbremse

Die Bremsen werden elektropneumatisch gesteuert. Je Fahrzeugseite ist ein Bremszylinder mit dazugehörigem Gleitschutzventil und Bremsgestänge angeordnet. Jedes Rad wird beidseitig durch je einen Bremsklotz gebremst. Die Bremsklotzabnützung wird durch
einen Bremsgestängesteller (Stopex) je Bremszylinder ausgeglichen.

Rangierbremse
Die Rangierbremse wirkt nur auf das Triebfahrzeug und ist als
direkte Bremse ausgeführt. Die direkte Bremse wird mit dem Fahr-
/ Bremshebel betätigt. Ein Druckregler begrenzt den Druck auf höchstens 3,5 bar. Die Rangierbremse kann nicht ausgeschaltet werden

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B (2/2)
Länge über Puffer: 7.670 mm
Achsstand: 3.570 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) / 870 mm (abgenutzt)
Breite: 3.150 mm
Höhe: 4.200 mm
Gewicht: 30 t
Leistung Dieselmotor: 280 kW
Max. Drehmoment Dieselmotor: 1.870 Nm
Maximale Anfahrzugkraft am Rad: 90 kN
Dauerzugkraft am Rad: 60 kN
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang), geschleppt 80 km/h
Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 35 m
Brennstoffvorrat: 850 l
Bremsgewicht. 30 t
Handbremsgewicht: 10 t

Armin Schwarz 02.09.2022, 100 Aufrufe, 2 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Datum 2022:07:11 11:55:32, Belichtungsdauer: 1/500, Blende: 10/1, ISO800, Brennweite: 105/1