igschieneschweiz.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Die Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018.

(ID 630070)



Die Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018. 

Die Lok wurde 1929 von AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4260 gebaut. Seit April 2008 steht sie zusammen mit der Tallokomotive 3 als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, sie sind eine Leihgabe der BZB ans Museum.

Die Bayerische Zugspitzbahn ist neben der Wendelsteinbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die meterspurige Strecke führt vom Garmisch-Partenkirchner Ortsteil Garmisch auf die Zugspitze (7,5 km Ädhäsionsstrecke und 11,5 km Zahnradstrecke) den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben.

Die zweiachsigen Berglokomotiven können nur auf Zahnstangenabschnitten eingesetzt werden. Sie sind in der Lage zwischen Grainau und Eibsee drei Wagen mit insgesamt 36 Tonnen und zwischen Eibsee und Zugspitze zwei Wagen mit insgesamt 24 Tonnen zu befördern. Jeder der drei 170 Kilowatt starken Motoren arbeitet unabhängig über ein eigenes Getriebe auf jeweils ein Triebzahnrad. 

Über die komplette Länge des Rahmens erstreckt sich ein geschlossener Kastenaufbau, an dessen talseitigen Ende der Führerstand angebracht ist. Die Beförderung von Wagen erfolgt immer mit der Lokomotive auf der Talseite. Da sich somit der Lokführer bei einer Bergfahrt nicht an der Spitze des Zuges befindet, fährt im Schutzhäuschen des vordersten Wagens ein Zugbegleiter mit, der über Klingenzeichnen mit dem Lokführer in Verbindung steht. Im Gefahrenfall kann der Zugbegleiter über ein Notbremsventil der Vakuumbremse den Zug zum Halten bringen. Im Falle einer Notbremsung werden die Fahrmotoren automatisch abgeschaltet, um ein Auflaufen der Lokomotive auf den Zug zu verhindern.

Als Betriebsbremse wird eine Widerstandsbremse verwendet, die unabhängig von der Fahrdrahtspannung arbeitet. Zusätzlich besitzen die Lokomotiven noch zwei Handbremsen, die unabhängig voneinander auf alle drei Zahnräder wirken und die Vakuumbremse, die ebenfalls auf alle drei Zahnräder wirkt. Diese wirken dabei als Reibbremsen auf Bremsscheiben, die auf der Triebzahnradwelle angebracht sind. Sie dienen dazu, den Zug zum Halten zu bringen. Zwei zusätzliche Geschwindigkeitsbremsen überwachen jeweils die Höchstgeschwindigkeit von 9 bzw. 13 km/h und lösen bei deren Überschreitung selbsttätig eine Notbremsung aus. 

Von Anfang an wurden alle Fahrzeuge mit einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg ausgerüstet. 
Des Weiteren wurde die erste Generation von Fahrzeugen (wie dieses) mit selbsttätigen Vakuumbremsen der Bauart Hardy ausgestattet. 
Die Berglokomotiven 11 bis 18 und die Triebwagen 1 bis 6 sind mit Eiskratzern ausgestattet, welche die Oberleitung von Schnee und Eis reinigen. Mit den Eiskratzern werden Kontaktprobleme des Stromabnehmers bei Eis an der Oberleitung und damit die Bildung von Lichtbögen unterdrückt.

Wie bei elektrischen Zahnradbahnen üblich erfolgt auch bei der Zugspitzbahn die Betriebsbremsung bei Talfahrten mit elektrischen Bremsen, da diese in der Lage sind die Geschwindigkeit verschleißfrei konstant zu halten. Aber mit Widerstandsbremsen und nicht mit elektrischen Nutzbremse. Die Widerstandsbremse wirkt dabei netzunabhängig, d. h. die Bremse funktioniert auch noch bei Ausfall der Fahrleitungsspannung.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:	1.000 mm (Meterspur)
Achsfolge: 1zzz1
Zahnstangensystem:	System Riggenbach
Länge über Kupplung: 6.300 mm
Achsabstand: 3.500 mm
Antrieb: 3 Elektromotoren
Leistung: 3 x 170 kW (230PS) = 510 kW (690 PS)
Zul. Höchstgeschwindigkeit :13 km/h (Bergfahrt), 9 km/h (Talfahrt)
Gewicht: 28,7 t
Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom)

Die Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018.

Die Lok wurde 1929 von AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4260 gebaut. Seit April 2008 steht sie zusammen mit der Tallokomotive 3 als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, sie sind eine Leihgabe der BZB ans Museum.

Die Bayerische Zugspitzbahn ist neben der Wendelsteinbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die meterspurige Strecke führt vom Garmisch-Partenkirchner Ortsteil Garmisch auf die Zugspitze (7,5 km Ädhäsionsstrecke und 11,5 km Zahnradstrecke) den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben.

Die zweiachsigen Berglokomotiven können nur auf Zahnstangenabschnitten eingesetzt werden. Sie sind in der Lage zwischen Grainau und Eibsee drei Wagen mit insgesamt 36 Tonnen und zwischen Eibsee und Zugspitze zwei Wagen mit insgesamt 24 Tonnen zu befördern. Jeder der drei 170 Kilowatt starken Motoren arbeitet unabhängig über ein eigenes Getriebe auf jeweils ein Triebzahnrad.

Über die komplette Länge des Rahmens erstreckt sich ein geschlossener Kastenaufbau, an dessen talseitigen Ende der Führerstand angebracht ist. Die Beförderung von Wagen erfolgt immer mit der Lokomotive auf der Talseite. Da sich somit der Lokführer bei einer Bergfahrt nicht an der Spitze des Zuges befindet, fährt im Schutzhäuschen des vordersten Wagens ein Zugbegleiter mit, der über Klingenzeichnen mit dem Lokführer in Verbindung steht. Im Gefahrenfall kann der Zugbegleiter über ein Notbremsventil der Vakuumbremse den Zug zum Halten bringen. Im Falle einer Notbremsung werden die Fahrmotoren automatisch abgeschaltet, um ein Auflaufen der Lokomotive auf den Zug zu verhindern.

Als Betriebsbremse wird eine Widerstandsbremse verwendet, die unabhängig von der Fahrdrahtspannung arbeitet. Zusätzlich besitzen die Lokomotiven noch zwei Handbremsen, die unabhängig voneinander auf alle drei Zahnräder wirken und die Vakuumbremse, die ebenfalls auf alle drei Zahnräder wirkt. Diese wirken dabei als Reibbremsen auf Bremsscheiben, die auf der Triebzahnradwelle angebracht sind. Sie dienen dazu, den Zug zum Halten zu bringen. Zwei zusätzliche Geschwindigkeitsbremsen überwachen jeweils die Höchstgeschwindigkeit von 9 bzw. 13 km/h und lösen bei deren Überschreitung selbsttätig eine Notbremsung aus.

Von Anfang an wurden alle Fahrzeuge mit einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg ausgerüstet.
Des Weiteren wurde die erste Generation von Fahrzeugen (wie dieses) mit selbsttätigen Vakuumbremsen der Bauart Hardy ausgestattet.
Die Berglokomotiven 11 bis 18 und die Triebwagen 1 bis 6 sind mit Eiskratzern ausgestattet, welche die Oberleitung von Schnee und Eis reinigen. Mit den Eiskratzern werden Kontaktprobleme des Stromabnehmers bei Eis an der Oberleitung und damit die Bildung von Lichtbögen unterdrückt.

Wie bei elektrischen Zahnradbahnen üblich erfolgt auch bei der Zugspitzbahn die Betriebsbremsung bei Talfahrten mit elektrischen Bremsen, da diese in der Lage sind die Geschwindigkeit verschleißfrei konstant zu halten. Aber mit Widerstandsbremsen und nicht mit elektrischen Nutzbremse. Die Widerstandsbremse wirkt dabei netzunabhängig, d. h. die Bremse funktioniert auch noch bei Ausfall der Fahrleitungsspannung.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsfolge: 1zzz1
Zahnstangensystem: System Riggenbach
Länge über Kupplung: 6.300 mm
Achsabstand: 3.500 mm
Antrieb: 3 Elektromotoren
Leistung: 3 x 170 kW (230PS) = 510 kW (690 PS)
Zul. Höchstgeschwindigkeit :13 km/h (Bergfahrt), 9 km/h (Talfahrt)
Gewicht: 28,7 t
Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom)

Armin Schwarz 28.09.2018, 578 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/100, Blende: 10/1, ISO250, Brennweite: 35/1

0 Kommentare, Alle Kommentare
Kommentar verfassen
Elektrischer Zahnradantrieb der Bayerischen Zugspitzbahn (BZB) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing, vermutlich einer der drei Antriebe der Berglokomotive 11 der BZB, die seit 2008 als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München steht.

Jeder der drei hintereinander geschalteten 500 V Gleichstrommotoren der Zugspitzbahnlok wirkt auf ein eigenes Triebzahnrad, dessen Drehzahl durch ein Getriebe (Zahnräder) auf 1:12,7 der Motordrehzahl herabgesetzt wird und dementsprechend wiederum die Kraft erhöht wird.

Die Bandbremsen beiderseits des Triebzahnrades dienen nur zum Anhalten des Zuges, die Bremsung bei der Talfahrt erfolgt ausschließlich durch die Elektromotoren. Die dabei erzeugte elektrische Energie wird aber nicht an den Fahrdraht abgegeben, sondern in Widerständen unter dem Dach der Lokomotive verheizt.

Auf einer Gesamtlänge von 18,7 km verbindet die Zugspitzbahn Garmisch-Partenkirchen mit der Zugspitze und überwindet dabei 1.945 Meter Höhenunterschied. Die Meterspurbahn wurde von Anfang an mit 1.500 Volt Gleichstrom elektrisch betrieben. Der Betrieb auf der 11,5 km langen Zahnradstrecke, die über 4,5 km durch den Fels der Zugspitz-Nordwand bis zum Schneefernerhaus führte, wurde am 8. Juli 1930 eröffnet. Mit einer Zahnstange des Systems Riggenbach muss die
Zahnradlokomotive eine Steigung von 25% überwinden, um auf Deutschlands höchsten Berg zu fahren.

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, Berlin (AEG)
Baujahr: 1928
Gewicht: 4.600kg
Leistung: 510 kW (600 PS), bei 8 km/h
Dauerleistung: 360 kW (bei 9 km/h)
Geschwindigkeit: maximal 13 km/h
Spurweite: 1.000 mm
Zahnstangensystem: System Riggenbach
Elektrischer Zahnradantrieb der Bayerischen Zugspitzbahn (BZB) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing, vermutlich einer der drei Antriebe der Berglokomotive 11 der BZB, die seit 2008 als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München steht. Jeder der drei hintereinander geschalteten 500 V Gleichstrommotoren der Zugspitzbahnlok wirkt auf ein eigenes Triebzahnrad, dessen Drehzahl durch ein Getriebe (Zahnräder) auf 1:12,7 der Motordrehzahl herabgesetzt wird und dementsprechend wiederum die Kraft erhöht wird. Die Bandbremsen beiderseits des Triebzahnrades dienen nur zum Anhalten des Zuges, die Bremsung bei der Talfahrt erfolgt ausschließlich durch die Elektromotoren. Die dabei erzeugte elektrische Energie wird aber nicht an den Fahrdraht abgegeben, sondern in Widerständen unter dem Dach der Lokomotive verheizt. Auf einer Gesamtlänge von 18,7 km verbindet die Zugspitzbahn Garmisch-Partenkirchen mit der Zugspitze und überwindet dabei 1.945 Meter Höhenunterschied. Die Meterspurbahn wurde von Anfang an mit 1.500 Volt Gleichstrom elektrisch betrieben. Der Betrieb auf der 11,5 km langen Zahnradstrecke, die über 4,5 km durch den Fels der Zugspitz-Nordwand bis zum Schneefernerhaus führte, wurde am 8. Juli 1930 eröffnet. Mit einer Zahnstange des Systems Riggenbach muss die Zahnradlokomotive eine Steigung von 25% überwinden, um auf Deutschlands höchsten Berg zu fahren. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, Berlin (AEG) Baujahr: 1928 Gewicht: 4.600kg Leistung: 510 kW (600 PS), bei 8 km/h Dauerleistung: 360 kW (bei 9 km/h) Geschwindigkeit: maximal 13 km/h Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: System Riggenbach
Armin Schwarz

. Die wunderschöne Tallok N° 2 der Bayerischen Zugspitzbahn steht heute leider nur noch als Denkmal in Garmisch-Partenkirchen. 05.10.2015 (Jeanny)

Die Bayerische Zugspitzbahn ist neben der Wendelsteinbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die meterspurige Strecke führt vom Garmisch-Partenkirchener Ortsteil Garmisch auf die Zugspitze, den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben, einer Tochtergesellschaft der Gemeindewerke Garmisch-Partenkirchen. 2007 wurde die Zugspitzbahn für die Auszeichnung als  Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland  nominiert.

Zur Betriebseröffnung 1930 wurden von der AEG zwölf Lokomotiven geliefert. Darunter vier Tallokomotiven für den Adhäsionsabschnitt mit den Fabriknummern 4268 bis 4271 sowie acht Berglokomotiven für den Zahnstangenabschnitt mit den Fabriknummern 4260 bis 4267.

Die Talloks bekamen bei der Zugspitzbahn die Betriebsnummern 1 bis 4, die Bergloks 11 bis 18. Die zweiachsigen Tallokomotiven mit der Achsfolge Bo und ihrer Leistung von 2 × 112 kW erreichen maximal 50 km/h. Sie sind 6,9 Meter lang und 27,5 Tonnen schwer.

Mit den lokbespannten Zügen konnten die Fahrgäste die gesamte Strecke ohne Umstieg zurücklegen. Eine Tallok brachte bis zu sechs Personenwagen nach Grainau, dort übernahmen die Bergloks die Beförderung. Unterhalb Eibsee durfte eine Berglok drei, oberhalb Eibsee zwei Personenwagen mitführen.

Die technischen Daten der Tallok N° 2:

Baujahr: 1929
Hersteller: AEG Berlin
Achsfolge: Bo
Spurweite: 1000 mm
Antrieb: 2 Tatzlagermotoren à 112 KW = 300 PS Adhäsion
Zugelassene Geschwindigkeit: 50 km/h
Gewicht: 27,5 t
Länge über Kupplung: 6,9 m
Radstand: 3,2 m
. Die wunderschöne Tallok N° 2 der Bayerischen Zugspitzbahn steht heute leider nur noch als Denkmal in Garmisch-Partenkirchen. 05.10.2015 (Jeanny) Die Bayerische Zugspitzbahn ist neben der Wendelsteinbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die meterspurige Strecke führt vom Garmisch-Partenkirchener Ortsteil Garmisch auf die Zugspitze, den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben, einer Tochtergesellschaft der Gemeindewerke Garmisch-Partenkirchen. 2007 wurde die Zugspitzbahn für die Auszeichnung als "Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland" nominiert. Zur Betriebseröffnung 1930 wurden von der AEG zwölf Lokomotiven geliefert. Darunter vier Tallokomotiven für den Adhäsionsabschnitt mit den Fabriknummern 4268 bis 4271 sowie acht Berglokomotiven für den Zahnstangenabschnitt mit den Fabriknummern 4260 bis 4267. Die Talloks bekamen bei der Zugspitzbahn die Betriebsnummern 1 bis 4, die Bergloks 11 bis 18. Die zweiachsigen Tallokomotiven mit der Achsfolge Bo und ihrer Leistung von 2 × 112 kW erreichen maximal 50 km/h. Sie sind 6,9 Meter lang und 27,5 Tonnen schwer. Mit den lokbespannten Zügen konnten die Fahrgäste die gesamte Strecke ohne Umstieg zurücklegen. Eine Tallok brachte bis zu sechs Personenwagen nach Grainau, dort übernahmen die Bergloks die Beförderung. Unterhalb Eibsee durfte eine Berglok drei, oberhalb Eibsee zwei Personenwagen mitführen. Die technischen Daten der Tallok N° 2: Baujahr: 1929 Hersteller: AEG Berlin Achsfolge: Bo Spurweite: 1000 mm Antrieb: 2 Tatzlagermotoren à 112 KW = 300 PS Adhäsion Zugelassene Geschwindigkeit: 50 km/h Gewicht: 27,5 t Länge über Kupplung: 6,9 m Radstand: 3,2 m
Hans und Jeanny De Rond

Elektrischer Zahnradantrieb der Bayerischen Zugspitzbahn (BZB) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing, vermutlich einer der drei Antriebe der Berglokomotive 11 der BZB, die seit 2008 als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München steht.

Jeder der drei hintereinander geschalteten 500 V Gleichstrommotoren der Zugspitzbahnlok wirkt auf ein eigenes Triebzahnrad, dessen Drehzahl durch ein Getriebe (Zahnräder) auf 1:12,7 der Motordrehzahl herabgesetzt wird und dementsprechend wiederum die Kraft erhöht wird.

Die Bandbremsen beiderseits des Triebzahnrades dienen nur zum Anhalten des Zuges, die Bremsung bei der Talfahrt erfolgt ausschließlich durch die Elektromotoren. Die dabei erzeugte elektrische Energie wird aber nicht an den Fahrdraht abgegeben, sondern in Widerständen unter dem Dach der Lokomotive verheizt.

Auf einer Gesamtlänge von 18,7 km verbindet die Zugspitzbahn Garmisch-Partenkirchen mit der Zugspitze und überwindet dabei 1.945 Meter Höhenunterschied. Die Meterspurbahn wurde von Anfang an mit 1.500 Volt Gleichstrom elektrisch betrieben. Der Betrieb auf der 11,5 km langen Zahnradstrecke, die über 4,5 km durch den Fels der Zugspitz-Nordwand bis zum Schneefernerhaus führte, wurde am 8. Juli 1930 eröffnet. Mit einer Zahnstange des Systems Riggenbach muss die
Zahnradlokomotive eine Steigung von 25% überwinden, um auf Deutschlands höchsten Berg zu fahren.

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, Berlin (AEG)
Baujahr: 1928
Gewicht: 4.600kg
Leistung: 510 kW (600 PS), bei 8 km/h
Dauerleistung: 360 kW (bei 9 km/h)
Geschwindigkeit: maximal 13 km/h
Spurweite: 1.000 mm
Zahnstangensystem: System Riggenbach
Elektrischer Zahnradantrieb der Bayerischen Zugspitzbahn (BZB) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing, vermutlich einer der drei Antriebe der Berglokomotive 11 der BZB, die seit 2008 als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München steht. Jeder der drei hintereinander geschalteten 500 V Gleichstrommotoren der Zugspitzbahnlok wirkt auf ein eigenes Triebzahnrad, dessen Drehzahl durch ein Getriebe (Zahnräder) auf 1:12,7 der Motordrehzahl herabgesetzt wird und dementsprechend wiederum die Kraft erhöht wird. Die Bandbremsen beiderseits des Triebzahnrades dienen nur zum Anhalten des Zuges, die Bremsung bei der Talfahrt erfolgt ausschließlich durch die Elektromotoren. Die dabei erzeugte elektrische Energie wird aber nicht an den Fahrdraht abgegeben, sondern in Widerständen unter dem Dach der Lokomotive verheizt. Auf einer Gesamtlänge von 18,7 km verbindet die Zugspitzbahn Garmisch-Partenkirchen mit der Zugspitze und überwindet dabei 1.945 Meter Höhenunterschied. Die Meterspurbahn wurde von Anfang an mit 1.500 Volt Gleichstrom elektrisch betrieben. Der Betrieb auf der 11,5 km langen Zahnradstrecke, die über 4,5 km durch den Fels der Zugspitz-Nordwand bis zum Schneefernerhaus führte, wurde am 8. Juli 1930 eröffnet. Mit einer Zahnstange des Systems Riggenbach muss die Zahnradlokomotive eine Steigung von 25% überwinden, um auf Deutschlands höchsten Berg zu fahren. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, Berlin (AEG) Baujahr: 1928 Gewicht: 4.600kg Leistung: 510 kW (600 PS), bei 8 km/h Dauerleistung: 360 kW (bei 9 km/h) Geschwindigkeit: maximal 13 km/h Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: System Riggenbach
Armin Schwarz






Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.