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Bhm 1/2 Zahnrad-Dampftriebwagen Nr.10 der Pilatus Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018.

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Bhm 1/2 Zahnrad-Dampftriebwagen Nr.10 der Pilatus Bahn ausgestellt
(ID 628500)



Bhm 1/2 Zahnrad-Dampftriebwagen Nr.10 der Pilatus Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Leihgabe der Pilatus Bahnen. Der Dampftriebwagen wurde 1900 von der SLM unter der Fabriknummer 1309 gebaut und an die Pilatus Bahn geliefert. Mit Seilbahnen und Zahnradbahnen eroberten Touristen und Ausflügler am Ende des 19. Jahrhunderts die Einsamkeit der Berge. Als erster Schweizer Berg erhielt der sanfte Rigi 1875 die erste Bergbahn Europas. Nach dessen erfolgreicher Eroberung galt es dem schroffen und sagenumwobenen Pilatus am Vierwaldstätter See mit einer Bergbahn zu Leibe zu rücken. Eine besondere technische Herausforderung stellte dabei die starke Neigung der bevorzugten Trasse dar. Eduard Locher entwickelte dafür 1888 ein Zahnstangensystem. Dank der liegenden Anordnung seiner Fischgrätenzahnstange und dem horizontalen Zahneingriff mit dem liegenden Zahnradpaar war eine Steigung von 48 % realisierbar. Am 4. Juni 1889 dampfte der erste fahrplanmäßige Zug zum Pilatus. Er brauchte für die 4,3 Kilometer lange Strecke 70 bis 80 Minuten. Bereits 1895 reisten 40.000 Besucher per Zahnradbahn auf den Pilatus. Neun Dampftriebwagen waren dafür im Einsatz. Später kamen noch die Triebwagen 10 (1900) und 11 (1909) hinzu.. Die Triebwagen versahen größtenteils bis zur Umstellung auf elektrischen Betrieb im Jahre 1937 ihre Dienste. Mit den elektrischen Triebwagen konnte man mit weniger Personal in kürzerer Zeit mehr Gäste befördern. Bis auf die Dampftriebwagen 9 und 10 wurden die restlichen Fahrzeuge noch im selben Jahr verschrottet. Wagen 9 blieb bis 1981 als Reserve bei der Pilatusbahn und ist seitdem im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt, Wagen 10 ist eine Dauerleihgabe des Verkehrshauses an das Deutsche Museum in München. Heute fahren jährlich über 250.000 Besucher mit der steilsten Zahnradbahn der Welt auf den Pilatus, um von hier einen Blick auf die Schweizer Alpenwelt zu werfen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 800 mm Achsformel: 2z Länge über Puffer: 10.300 mm Achsabstand der Laufräder: 7.200 mm Leergewicht: 7,6 t Dienstgewicht: 13,2 t Kohlevorrat: 500 kg Wasservorrat: 880 l Höchstgeschwindigkeit: 3,6 km/h (bergwärts) / 3 km/h (talwärts) Leistung: 73 PS Treibzahnraddurchmesser: 409 mm Zahnradsystem: Locher Zylinderdurchmesser: 235 mm Kolbenhub: 300 mm Kesselüberdruck: 12 bar Anzahl der Heizrohre: 130 Rostfläche: 0,40 m² Strahlungsheizfläche: 2,40 m² Verdampfungsheizfläche: 21,0 m² Steigung max.: 48 % Sitzplätze: 35


Bhm 1/2 Zahnrad-Dampftriebwagen Nr.10 der Pilatus Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Leihgabe der Pilatus Bahnen.

Der Dampftriebwagen wurde 1900 von der SLM unter der Fabriknummer 1309 gebaut und an die Pilatus Bahn geliefert.

Mit Seilbahnen und Zahnradbahnen eroberten Touristen und Ausflügler am Ende des 19. Jahrhunderts die Einsamkeit der Berge. Als erster Schweizer Berg erhielt der sanfte Rigi 1875 die erste Bergbahn Europas. Nach dessen erfolgreicher Eroberung galt es dem schroffen und sagenumwobenen Pilatus am Vierwaldstätter See mit einer Bergbahn zu Leibe zu rücken. Eine besondere technische Herausforderung stellte dabei die starke Neigung der bevorzugten Trasse dar.

Eduard Locher entwickelte dafür 1888 ein Zahnstangensystem. Dank der liegenden Anordnung seiner Fischgrätenzahnstange und dem horizontalen Zahneingriff mit dem liegenden Zahnradpaar war eine Steigung von 48 % realisierbar.

Am 4. Juni 1889 dampfte der erste fahrplanmäßige Zug zum Pilatus. Er brauchte für die 4,3 Kilometer lange Strecke 70 bis 80 Minuten. Bereits 1895 reisten 40.000 Besucher per Zahnradbahn auf den Pilatus. Neun Dampftriebwagen waren dafür im Einsatz. Später kamen noch die Triebwagen 10 (1900) und 11 (1909) hinzu..

Die Triebwagen versahen größtenteils bis zur Umstellung auf elektrischen Betrieb im Jahre 1937 ihre Dienste. Mit den elektrischen Triebwagen konnte man mit weniger Personal in kürzerer Zeit mehr Gäste befördern. Bis auf die Dampftriebwagen 9 und 10 wurden die restlichen Fahrzeuge noch im selben Jahr verschrottet. Wagen 9 blieb bis 1981 als Reserve bei der Pilatusbahn und ist seitdem im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt, Wagen 10 ist eine Dauerleihgabe des Verkehrshauses an das Deutsche Museum in München.

Heute fahren jährlich über 250.000 Besucher mit der steilsten Zahnradbahn der Welt auf den Pilatus, um von hier einen Blick auf die Schweizer Alpenwelt zu werfen.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 800 mm
Achsformel: 2z
Länge über Puffer: 10.300 mm
Achsabstand der Laufräder: 7.200 mm
Leergewicht: 7,6 t
Dienstgewicht: 13,2 t
Kohlevorrat: 500 kg
Wasservorrat: 880 l
Höchstgeschwindigkeit: 3,6 km/h (bergwärts) / 3 km/h (talwärts)
Leistung: 73 PS
Treibzahnraddurchmesser: 409 mm
Zahnradsystem: Locher
Zylinderdurchmesser: 235 mm
Kolbenhub: 300 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Anzahl der Heizrohre: 130
Rostfläche: 0,40 m²
Strahlungsheizfläche: 2,40 m²
Verdampfungsheizfläche: 21,0 m²
Steigung max.: 48 %
Sitzplätze: 35

Armin Schwarz 17.09.2018, 379 Aufrufe, 0 Kommentare

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Triebwagenhälfte 6 092 (MVG-Baureihe A 1) der ersten Münchener U-Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums (am 16.06.2018) in München (Theresienhöhe). Am 22.09.1967 wurde der Wagen als eines von drei Prototypfahrzeugen für die neue U-Bahn in München ausgeliefert. Die U-Bahnwagen sind in Leichtbauweise mit Alu-Strangpreßprofilen hergestellt worden. Damit konnten hohe Anfahrbeschleunigungen, kurze Bremswege und niedrige Energiekosten erreicht werden. Sechs breite Doppeltüren auf jeder Seite ermöglichten einen schnellen Fahrgastwechsel. Die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD, heute Bombardier Transportation) lieferte insgesamt zwei Prototypen und die Waggonfabrik Josef Rathgeber einen an die damaligen Verkehrsbetriebe der Stadtwerke München, heute MVG, aus. Zur späteren Unterscheidung von den Serienfahrzeugen erhielten sie die Bezeichnung A1. Die Stromversorgung erfolgte über seitliche Stromschienen mit 750 V Gleichstrom. Die elektrische Wagenausrüstung war einfach und robust und bot eine hohe Betriebssicherheit. Ihr geringes Gewicht ergänzte die Leichtbauweise ideal. Es konnten 2-, 4- und 6 Wagenzüge aneinander gekuppelt werden. Ein Linienleiter zwischen den Gleisen ermöglichte ein weitgehend automatisches Fahren der Züge mit Zielbremsung am Bahnsteig. Nach erfolgreicher Erprobung der Doppeltriebwagen 6091/7091, 6092/7092 und 6093/7093 erfolgte ab 1970 die Serienauslieferung. Neben den beiden bestehenden Herstellern beteiligten sich zudem MAN sowie O&K am Bau der Fahrzeuge. Der Wagen 6092 wurde am 28.12.1995 nach 28 Betriebsjahren und 1,31 Millionen km Laufleistung außer Betrieb genommen und am 01.08.2006 dem Deutschen Museum übergeben. TECHNISCHE DATEN (Angaben einer Doppeleinheit): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B'+B'B' Länge über Kupplung: 37.150 mm Höhe: 3.550 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Leergewicht: 51,6 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 4×180 kW = 720 kW Stromsystem: 750 V Gleichstrom Sitzplätze: 98 Stehplätze: 192
Triebwagenhälfte 6 092 (MVG-Baureihe A 1) der ersten Münchener U-Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums (am 16.06.2018) in München (Theresienhöhe). Am 22.09.1967 wurde der Wagen als eines von drei Prototypfahrzeugen für die neue U-Bahn in München ausgeliefert. Die U-Bahnwagen sind in Leichtbauweise mit Alu-Strangpreßprofilen hergestellt worden. Damit konnten hohe Anfahrbeschleunigungen, kurze Bremswege und niedrige Energiekosten erreicht werden. Sechs breite Doppeltüren auf jeder Seite ermöglichten einen schnellen Fahrgastwechsel. Die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD, heute Bombardier Transportation) lieferte insgesamt zwei Prototypen und die Waggonfabrik Josef Rathgeber einen an die damaligen Verkehrsbetriebe der Stadtwerke München, heute MVG, aus. Zur späteren Unterscheidung von den Serienfahrzeugen erhielten sie die Bezeichnung A1. Die Stromversorgung erfolgte über seitliche Stromschienen mit 750 V Gleichstrom. Die elektrische Wagenausrüstung war einfach und robust und bot eine hohe Betriebssicherheit. Ihr geringes Gewicht ergänzte die Leichtbauweise ideal. Es konnten 2-, 4- und 6 Wagenzüge aneinander gekuppelt werden. Ein Linienleiter zwischen den Gleisen ermöglichte ein weitgehend automatisches Fahren der Züge mit Zielbremsung am Bahnsteig. Nach erfolgreicher Erprobung der Doppeltriebwagen 6091/7091, 6092/7092 und 6093/7093 erfolgte ab 1970 die Serienauslieferung. Neben den beiden bestehenden Herstellern beteiligten sich zudem MAN sowie O&K am Bau der Fahrzeuge. Der Wagen 6092 wurde am 28.12.1995 nach 28 Betriebsjahren und 1,31 Millionen km Laufleistung außer Betrieb genommen und am 01.08.2006 dem Deutschen Museum übergeben. TECHNISCHE DATEN (Angaben einer Doppeleinheit): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B'+B'B' Länge über Kupplung: 37.150 mm Höhe: 3.550 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Leergewicht: 51,6 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 4×180 kW = 720 kW Stromsystem: 750 V Gleichstrom Sitzplätze: 98 Stehplätze: 192
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum

448 1200x813 Px, 15.12.2018

Triebwagenhälfte 6092 (MVG-Baureihe A 1)der ersten Münchener U-Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums (am 16.06.2018) in München (Theresienhöhe). Am 22.09.1967 wurde der Wagen als eines von drei Prototypfahrzeugen für die neue U-Bahn in München ausgeliefert. Die U-Bahnwagen sind in Leichtbauweise mit Alu-Strangpreßprofilen hergestellt worden. Damit konnten hohe Anfahrbeschleunigungen, kurze Bremswege und niedrige Energiekosten erreicht werden. Sechs breite Doppeltüren auf jeder Seite ermöglichten einen schnellen Fahrgastwechsel. Die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD, heute Bombardier Transportation) lieferte insgesamt zwei Prototypen und die Waggonfabrik Josef Rathgeber einen an die damaligen Verkehrsbetriebe der Stadtwerke München, heute MVG, aus. Zur späteren Unterscheidung von den Serienfahrzeugen erhielten sie die Bezeichnung A1. Die Stromversorgung erfolgte über seitliche Stromschienen mit 750 V Gleichstrom. Die elektrische Wagenausrüstung war einfach und robust und bot eine hohe Betriebssicherheit. Ihr geringes Gewicht ergänzte die Leichtbauweise ideal. Es konnten 2-, 4- und 6 Wagenzüge aneinander gekuppelt werden. Ein Linienleiter zwischen den Gleisen ermöglichte ein weitgehend automatisches Fahren der Züge mit Zielbremsung am Bahnsteig. Nach erfolgreicher Erprobung der Doppeltriebwagen 6091/7091, 6092/7092 und 6093/7093 erfolgte ab 1970 die Serienauslieferung. Neben den beiden bestehenden Herstellern beteiligten sich zudem MAN sowie O&K am Bau der Fahrzeuge. Der Wagen 6092 wurde am 28.12.1995 nach 28 Betriebsjahren und 1,31 Millionen km Laufleistung außer Betrieb genommen und am 01.08.2006 dem Deutschen Museum übergeben. TECHNISCHE DATEN (Angaben einer Doppeleinheit): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B'+B'B' Länge über Kupplung: 37.150 mm Höhe: 3.550 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Leergewicht: 51,6 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 4×180 kW = 720 kW Stromsystem: 750 V Gleichstrom Sitzplätze: 98 Stehplätze: 192
Triebwagenhälfte 6092 (MVG-Baureihe A 1)der ersten Münchener U-Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums (am 16.06.2018) in München (Theresienhöhe). Am 22.09.1967 wurde der Wagen als eines von drei Prototypfahrzeugen für die neue U-Bahn in München ausgeliefert. Die U-Bahnwagen sind in Leichtbauweise mit Alu-Strangpreßprofilen hergestellt worden. Damit konnten hohe Anfahrbeschleunigungen, kurze Bremswege und niedrige Energiekosten erreicht werden. Sechs breite Doppeltüren auf jeder Seite ermöglichten einen schnellen Fahrgastwechsel. Die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD, heute Bombardier Transportation) lieferte insgesamt zwei Prototypen und die Waggonfabrik Josef Rathgeber einen an die damaligen Verkehrsbetriebe der Stadtwerke München, heute MVG, aus. Zur späteren Unterscheidung von den Serienfahrzeugen erhielten sie die Bezeichnung A1. Die Stromversorgung erfolgte über seitliche Stromschienen mit 750 V Gleichstrom. Die elektrische Wagenausrüstung war einfach und robust und bot eine hohe Betriebssicherheit. Ihr geringes Gewicht ergänzte die Leichtbauweise ideal. Es konnten 2-, 4- und 6 Wagenzüge aneinander gekuppelt werden. Ein Linienleiter zwischen den Gleisen ermöglichte ein weitgehend automatisches Fahren der Züge mit Zielbremsung am Bahnsteig. Nach erfolgreicher Erprobung der Doppeltriebwagen 6091/7091, 6092/7092 und 6093/7093 erfolgte ab 1970 die Serienauslieferung. Neben den beiden bestehenden Herstellern beteiligten sich zudem MAN sowie O&K am Bau der Fahrzeuge. Der Wagen 6092 wurde am 28.12.1995 nach 28 Betriebsjahren und 1,31 Millionen km Laufleistung außer Betrieb genommen und am 01.08.2006 dem Deutschen Museum übergeben. TECHNISCHE DATEN (Angaben einer Doppeleinheit): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B'+B'B' Länge über Kupplung: 37.150 mm Höhe: 3.550 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Leergewicht: 51,6 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 4×180 kW = 720 kW Stromsystem: 750 V Gleichstrom Sitzplätze: 98 Stehplätze: 192
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum

305 1200x800 Px, 15.12.2018

Der Triebwagen 642 vom Typ F 2.10 der Städtischen Straßenbahnen München (heute Münchner Verkehrsgesellschaft - MVG) (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe). Der Straßenbahn-Triebwagen 642 vom Typ F wurde 1930 in einer Serie von 40 Wagen von der Firma Hannoverische Waggonbau gebaut. Der Ausbau des Münchener Trambahnnetzes machte Ende der 1920er Jahre eine erneute Ergänzung des Fuhrparks notwendig. Ähnlich wie die Vorgängerserie, die E-Wagen, zeichneten sich die F-Wagen durch große, geschlossene Plattformen und Maximum-Drehgestelle aus. Im Gegensatz zum Vorläufer – die Typenbezeichnung wurde fortlaufend nach dem Alphabet vorgenommen - waren die F-Wagen bei den Münchenern besonders beliebt, weil sie wieder die klassische weiß-blaue Lackierung trugen. Die F-Wagen waren die letzten vor dem Krieg gelieferten Münchener Trambahnwagen. Während des Krieges wurden 17 von ihnen zerstört und ein Teil in anderer Form wieder aufgebaut. Die erhalten gebliebenen Wagen wurden 1943 zum Einrichtungsbetrieb umgebaut und erhielten in den 1950er Jahren notwendige Sicherheitseinrichtungen wie zum Beispiel Schienenbremsen. Zeitgleich wurden sie nach der Auslieferung der ersten Großraumzüge nur noch auf Neben- und Verstärkungslinien eingesetzt. Seinen letzten Einsatz im Liniendienst hatte der Triebwagen 642 am 26. Mai 1972. Zu den Olympischen Spielen diente er noch als Betriebsreserve und beim 100-jährigen Jubiläum der Münchener Trambahn 1976 nahm er an der Fahrzeug-Parade teil. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1930 Hersteller: Hawa, Hannover Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Leistung: 2 x 40 kW ( 2 x 55 PS) Eigengewicht : 15.000 kg Länge: 10.600 mm Stehplätze: 46 Sitzplätze: 28 Anordnung der Sitzplätze: längs (nach Umbau) Stromsystem : 750 Volt DC (=)
Der Triebwagen 642 vom Typ F 2.10 der Städtischen Straßenbahnen München (heute Münchner Verkehrsgesellschaft - MVG) (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe). Der Straßenbahn-Triebwagen 642 vom Typ F wurde 1930 in einer Serie von 40 Wagen von der Firma Hannoverische Waggonbau gebaut. Der Ausbau des Münchener Trambahnnetzes machte Ende der 1920er Jahre eine erneute Ergänzung des Fuhrparks notwendig. Ähnlich wie die Vorgängerserie, die E-Wagen, zeichneten sich die F-Wagen durch große, geschlossene Plattformen und Maximum-Drehgestelle aus. Im Gegensatz zum Vorläufer – die Typenbezeichnung wurde fortlaufend nach dem Alphabet vorgenommen - waren die F-Wagen bei den Münchenern besonders beliebt, weil sie wieder die klassische weiß-blaue Lackierung trugen. Die F-Wagen waren die letzten vor dem Krieg gelieferten Münchener Trambahnwagen. Während des Krieges wurden 17 von ihnen zerstört und ein Teil in anderer Form wieder aufgebaut. Die erhalten gebliebenen Wagen wurden 1943 zum Einrichtungsbetrieb umgebaut und erhielten in den 1950er Jahren notwendige Sicherheitseinrichtungen wie zum Beispiel Schienenbremsen. Zeitgleich wurden sie nach der Auslieferung der ersten Großraumzüge nur noch auf Neben- und Verstärkungslinien eingesetzt. Seinen letzten Einsatz im Liniendienst hatte der Triebwagen 642 am 26. Mai 1972. Zu den Olympischen Spielen diente er noch als Betriebsreserve und beim 100-jährigen Jubiläum der Münchener Trambahn 1976 nahm er an der Fahrzeug-Parade teil. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1930 Hersteller: Hawa, Hannover Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Leistung: 2 x 40 kW ( 2 x 55 PS) Eigengewicht : 15.000 kg Länge: 10.600 mm Stehplätze: 46 Sitzplätze: 28 Anordnung der Sitzplätze: längs (nach Umbau) Stromsystem : 750 Volt DC (=)
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / sonst. historische Triebwagen

337 1200x832 Px, 15.12.2018

20 PS Krauss Feldbahn-Dampflokomotive vom Typ XIV uu (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe). Die Lok wurde 1903 von Krauss & Cie. in München für die Bauunternehmung Leonhard Moll (München) gebaut. Ihre gesamte aktive Einsatzzeit und auch viele Jahre danach verbrachte die Lok bei der Münchener Bauunternehmung Leonhard Moll. Sie war auch beim Bau des Deutschen Museums damals im Einsatz. Moll stellte sie 1983 dem Deutschen Museum zur Verfügung. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 600 mm Achsfolge: B Gewicht: 5.600 kg Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h Leistung: 20 PS
20 PS Krauss Feldbahn-Dampflokomotive vom Typ XIV uu (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe). Die Lok wurde 1903 von Krauss & Cie. in München für die Bauunternehmung Leonhard Moll (München) gebaut. Ihre gesamte aktive Einsatzzeit und auch viele Jahre danach verbrachte die Lok bei der Münchener Bauunternehmung Leonhard Moll. Sie war auch beim Bau des Deutschen Museums damals im Einsatz. Moll stellte sie 1983 dem Deutschen Museum zur Verfügung. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 600 mm Achsfolge: B Gewicht: 5.600 kg Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h Leistung: 20 PS
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Feldbahndampfloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum

574 1200x822 Px, 28.11.2018



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