Das Rhätisches Krokodil 411 bzw. die RhB Ge 6/6 I 411, ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München ...

Das Rhätisches Krokodil 411 bzw.

(ID 628525)

$Das Rhätisches Krokodil 411 bzw. die RhB Ge 6/6 I 411, ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Die Ge 6/6 I ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Rhätischen Bahn (RhB). Wegen ihrer Form und Konstruktion – sie ähneln den SBB-Krokodilen der Gotthardbahn – werden die C'C'-Lokomotiven von Eisenbahnfreunden auch Rhätisches Krokodil genannt, RhB-intern ist C-C die geläufige Bezeichnung. Die Ge 6/6 I Rh.B. 411 wurde 1925 von A.G. Brown, Boveri & Cie. (Fabrik-Nr. 2241), der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (Fabrik-Nr. 3344), sowie der Maschinenfabrik Oerlikon gebaut. Die fortschreitende Elektrifizierung des RhB Stammnetzes mit Einphasenwechselstrom (11 kV, 16 2/3 Hz) zwang die RhB Anfang der 20er Jahre des vergangenen Jahrhunderts zur Beschaffung leistungsfähiger Elektrolokomotiven. 1921 konnten die ersten sechs sechsachsigen Lokomotiven des Typs Ge 6/6 in Betrieb genommen werden. Diese Fahrzeuge, die seinerzeit als die leistungsstärksten Schmalspurlokomotiven der Welt galten, verdrängten schnell die Dampflokomotiven auf der Albulalinie. 1924 konnten vier, 1925 weitere zwei und schließlich 1929 nochmals drei Lokomotiven dieses Types in Dienst gestellt werden. Mit Auslieferung der Ge 4/4 I und Ge 6/6 II wurden die als Rhätisches Krokodil bekannten Ge 6/6 I in den Güterzugdienst abgeschoben. Dennoch prägten diese Fahrzeuge über Jahrzehnte das Bild der RhB und gelten daher bei vielen Fans noch heute als die RhB-Lokomotive schlechthin. Erst mit Verfügbarkeit der zweiten Serie der Ge 4/4 II wurde ein Großteil der Krokodile entbehrlich. Nur noch drei Exemplare verblieben auf dem Netz der RhB und stehen noch heute hauptsächlich für Sonderfahrten zur Verfügung. Das eine oder andere RhB Krokodil blieb der Nachwelt als Denkmallokomotive erhalten. Lok 402 ist seit 1985 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt. Die Nummer 407 stand viele Jahre lang vor einem Zürcher Bankhaus. Sie wurde jedoch wieder nach Graubünden verfrachtet und steht heute auf einem Denkmal in der Nähe des Bahnhofs Bergün. Lok 406 wurde 1984 auf dem ehemaligen ABB Areal in Zürich Oerlikon aufgestellt und später im Werk Pratteln ausgestellt. Dieses äußerlich sehr gut erhaltene Exemplar ist leider nicht der Öffentlichkeit zugänglich. Nummer 413 wurde 1996 verschrottet. Nach einem Rangierunfall wurde die Ge 6/6 411 zusammen mit dem Salonwagen As 1154 im Juni 2001 an das Deutsche Museum in München als Leihgabe abgegeben. TECHNISCHE DATEN der RhB Ge 6/6 I (Rhätisches Krokodil): Betriebsnummern: 401 - 415 Hersteller - Kasten und Drehgestelle: SLM Hersteller - Elektrik: BBC, MFO Inbetriebsetzung: 1921 - 29 Anzahl Fahrzeuge: 15 (betriebsfähig 2, erhalten 6) Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: C'C' Länge über Puffer: 13.300 mm Breite: 2.650 mm Drehzapfenabstand: 5.670 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.275 mm Triebraddurchmesser (neu): 1.070 mm Dienstgewicht: 65,9 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Anzahl Fahrmotoren: 2 vom Typ ELM 86/12 Getriebeübersetzung: 1 : 4,134 Max. Leistung am Rad: 940 kW Stundenleistung: 794 kW (1076 PS) Max. Zugkraft am Rad: 195 kN Dauerzugkraft am Rad: 115 kN Anhängelast: bei 45 ‰ 160 t / bei 35 ‰ 220 t Fahrleitungsspannung: 11 kV, AC 16,7 Hz$

Das Rhätisches Krokodil 411 bzw. die RhB Ge 6/6 I 411, ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018.

Die Ge 6/6 I ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Rhätischen Bahn (RhB). Wegen ihrer Form und Konstruktion – sie ähneln den SBB-Krokodilen der Gotthardbahn – werden die C'C'-Lokomotiven von Eisenbahnfreunden auch Rhätisches Krokodil genannt, RhB-intern ist C-C die geläufige Bezeichnung.

Die Ge 6/6 I Rh.B. 411 wurde 1925 von A.G. Brown, Boveri & Cie. (Fabrik-Nr. 2241), der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (Fabrik-Nr. 3344), sowie der Maschinenfabrik Oerlikon gebaut.

Die fortschreitende Elektrifizierung des RhB Stammnetzes mit Einphasenwechselstrom (11 kV, 16 2/3 Hz) zwang die RhB Anfang der 20er Jahre des vergangenen Jahrhunderts zur Beschaffung leistungsfähiger Elektrolokomotiven.
1921 konnten die ersten sechs sechsachsigen Lokomotiven des Typs Ge 6/6 in Betrieb genommen werden. Diese Fahrzeuge, die seinerzeit als die leistungsstärksten Schmalspurlokomotiven der Welt galten, verdrängten schnell die Dampflokomotiven auf der Albulalinie. 1924 konnten vier, 1925 weitere zwei und schließlich 1929 nochmals drei Lokomotiven dieses Types in Dienst gestellt werden.
Mit Auslieferung der Ge 4/4 I und Ge 6/6 II wurden die als Rhätisches Krokodil bekannten Ge 6/6 I in den Güterzugdienst abgeschoben. Dennoch prägten diese Fahrzeuge über Jahrzehnte das Bild der RhB und gelten daher bei vielen Fans noch heute als die RhB-Lokomotive schlechthin.
Erst mit Verfügbarkeit der zweiten Serie der Ge 4/4 II wurde ein Großteil der Krokodile entbehrlich. Nur noch drei Exemplare verblieben auf dem Netz der RhB und stehen noch heute hauptsächlich für Sonderfahrten zur Verfügung.

Das eine oder andere RhB Krokodil blieb der Nachwelt als Denkmallokomotive erhalten. Lok 402 ist seit 1985 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt. Die Nummer 407 stand viele Jahre lang vor einem Zürcher Bankhaus. Sie wurde jedoch wieder nach Graubünden verfrachtet und steht heute auf einem Denkmal in der Nähe des Bahnhofs Bergün. Lok 406 wurde 1984 auf dem ehemaligen ABB Areal in Zürich Oerlikon aufgestellt und später im Werk Pratteln ausgestellt. Dieses äußerlich sehr gut erhaltene Exemplar ist leider nicht der Öffentlichkeit zugänglich. Nummer 413 wurde 1996 verschrottet. Nach einem Rangierunfall wurde die Ge 6/6 411 zusammen mit dem Salonwagen As 1154 im Juni 2001 an das Deutsche Museum in München als Leihgabe abgegeben.

TECHNISCHE DATEN der RhB Ge 6/6 I (Rhätisches Krokodil):
Betriebsnummern: 401 - 415
Hersteller - Kasten und Drehgestelle: SLM
Hersteller - Elektrik: BBC, MFO
Inbetriebsetzung: 1921 - 29
Anzahl Fahrzeuge: 15 (betriebsfähig 2, erhalten 6)
Spurweite: 1.000 mm
Achsanordnung: C'C'
Länge über Puffer: 13.300 mm
Breite: 2.650 mm
Drehzapfenabstand: 5.670 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.275 mm
Triebraddurchmesser (neu): 1.070 mm
Dienstgewicht: 65,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h
Anzahl Fahrmotoren: 2 vom Typ ELM 86/12
Getriebeübersetzung: 1 : 4,134
Max. Leistung am Rad: 940 kW
Stundenleistung: 794 kW (1076 PS)
Max. Zugkraft am Rad: 195 kN
Dauerzugkraft am Rad: 115 kN
Anhängelast: bei 45 ‰ 160 t / bei 35 ‰ 220 t
Fahrleitungsspannung: 11 kV, AC 16,7 Hz

Armin Schwarz 17.09.2018, 444 Aufrufe, 0 Kommentare

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Triebwagenhälfte 6 092 (MVG-Baureihe A 1) der ersten Münchener U-Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums (am 16.06.2018) in München (Theresienhöhe). Am 22.09.1967 wurde der Wagen als eines von drei Prototypfahrzeugen für die neue U-Bahn in München ausgeliefert. Die U-Bahnwagen sind in Leichtbauweise mit Alu-Strangpreßprofilen hergestellt worden. Damit konnten hohe Anfahrbeschleunigungen, kurze Bremswege und niedrige Energiekosten erreicht werden. Sechs breite Doppeltüren auf jeder Seite ermöglichten einen schnellen Fahrgastwechsel. Die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD, heute Bombardier Transportation) lieferte insgesamt zwei Prototypen und die Waggonfabrik Josef Rathgeber einen an die damaligen Verkehrsbetriebe der Stadtwerke München, heute MVG, aus. Zur späteren Unterscheidung von den Serienfahrzeugen erhielten sie die Bezeichnung A1. Die Stromversorgung erfolgte über seitliche Stromschienen mit 750 V Gleichstrom. Die elektrische Wagenausrüstung war einfach und robust und bot eine hohe Betriebssicherheit. Ihr geringes Gewicht ergänzte die Leichtbauweise ideal. Es konnten 2-, 4- und 6 Wagenzüge aneinander gekuppelt werden. Ein Linienleiter zwischen den Gleisen ermöglichte ein weitgehend automatisches Fahren der Züge mit Zielbremsung am Bahnsteig. Nach erfolgreicher Erprobung der Doppeltriebwagen 6091/7091, 6092/7092 und 6093/7093 erfolgte ab 1970 die Serienauslieferung. Neben den beiden bestehenden Herstellern beteiligten sich zudem MAN sowie O&K am Bau der Fahrzeuge. Der Wagen 6092 wurde am 28.12.1995 nach 28 Betriebsjahren und 1,31 Millionen km Laufleistung außer Betrieb genommen und am 01.08.2006 dem Deutschen Museum übergeben. TECHNISCHE DATEN (Angaben einer Doppeleinheit): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B'+B'B' Länge über Kupplung: 37.150 mm Höhe: 3.550 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Leergewicht: 51,6 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 4×180 kW = 720 kW Stromsystem: 750 V Gleichstrom Sitzplätze: 98 Stehplätze: 192 
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum

 449 1200x813 Px, 15.12.2018

Triebwagenhälfte 6092 (MVG-Baureihe A 1)der ersten Münchener U-Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums (am 16.06.2018) in München (Theresienhöhe). Am 22.09.1967 wurde der Wagen als eines von drei Prototypfahrzeugen für die neue U-Bahn in München ausgeliefert. Die U-Bahnwagen sind in Leichtbauweise mit Alu-Strangpreßprofilen hergestellt worden. Damit konnten hohe Anfahrbeschleunigungen, kurze Bremswege und niedrige Energiekosten erreicht werden. Sechs breite Doppeltüren auf jeder Seite ermöglichten einen schnellen Fahrgastwechsel. Die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD, heute Bombardier Transportation) lieferte insgesamt zwei Prototypen und die Waggonfabrik Josef Rathgeber einen an die damaligen Verkehrsbetriebe der Stadtwerke München, heute MVG, aus. Zur späteren Unterscheidung von den Serienfahrzeugen erhielten sie die Bezeichnung A1. Die Stromversorgung erfolgte über seitliche Stromschienen mit 750 V Gleichstrom. Die elektrische Wagenausrüstung war einfach und robust und bot eine hohe Betriebssicherheit. Ihr geringes Gewicht ergänzte die Leichtbauweise ideal. Es konnten 2-, 4- und 6 Wagenzüge aneinander gekuppelt werden. Ein Linienleiter zwischen den Gleisen ermöglichte ein weitgehend automatisches Fahren der Züge mit Zielbremsung am Bahnsteig. Nach erfolgreicher Erprobung der Doppeltriebwagen 6091/7091, 6092/7092 und 6093/7093 erfolgte ab 1970 die Serienauslieferung. Neben den beiden bestehenden Herstellern beteiligten sich zudem MAN sowie O&K am Bau der Fahrzeuge. Der Wagen 6092 wurde am 28.12.1995 nach 28 Betriebsjahren und 1,31 Millionen km Laufleistung außer Betrieb genommen und am 01.08.2006 dem Deutschen Museum übergeben. TECHNISCHE DATEN (Angaben einer Doppeleinheit): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B'+B'B' Länge über Kupplung: 37.150 mm Höhe: 3.550 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Leergewicht: 51,6 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 4×180 kW = 720 kW Stromsystem: 750 V Gleichstrom Sitzplätze: 98 Stehplätze: 192 
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum

 307 1200x800 Px, 15.12.2018

Der Triebwagen 642 vom Typ F 2.10 der Städtischen Straßenbahnen München (heute Münchner Verkehrsgesellschaft - MVG) (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe). Der Straßenbahn-Triebwagen 642 vom Typ F wurde 1930 in einer Serie von 40 Wagen von der Firma Hannoverische Waggonbau gebaut. Der Ausbau des Münchener Trambahnnetzes machte Ende der 1920er Jahre eine erneute Ergänzung des Fuhrparks notwendig. Ähnlich wie die Vorgängerserie, die E-Wagen, zeichneten sich die F-Wagen durch große, geschlossene Plattformen und Maximum-Drehgestelle aus. Im Gegensatz zum Vorläufer – die Typenbezeichnung wurde fortlaufend nach dem Alphabet vorgenommen - waren die F-Wagen bei den Münchenern besonders beliebt, weil sie wieder die klassische weiß-blaue Lackierung trugen. Die F-Wagen waren die letzten vor dem Krieg gelieferten Münchener Trambahnwagen. Während des Krieges wurden 17 von ihnen zerstört und ein Teil in anderer Form wieder aufgebaut. Die erhalten gebliebenen Wagen wurden 1943 zum Einrichtungsbetrieb umgebaut und erhielten in den 1950er Jahren notwendige Sicherheitseinrichtungen wie zum Beispiel Schienenbremsen. Zeitgleich wurden sie nach der Auslieferung der ersten Großraumzüge nur noch auf Neben- und Verstärkungslinien eingesetzt. Seinen letzten Einsatz im Liniendienst hatte der Triebwagen 642 am 26. Mai 1972. Zu den Olympischen Spielen diente er noch als Betriebsreserve und beim 100-jährigen Jubiläum der Münchener Trambahn 1976 nahm er an der Fahrzeug-Parade teil. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1930 Hersteller: Hawa, Hannover Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Leistung: 2 x 40 kW ( 2 x 55 PS) Eigengewicht : 15.000 kg Länge: 10.600 mm Stehplätze: 46 Sitzplätze: 28 Anordnung der Sitzplätze: längs (nach Umbau) Stromsystem : 750 Volt DC (=) 
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / sonst. historische Triebwagen

 338 1200x832 Px, 15.12.2018

20 PS Krauss Feldbahn-Dampflokomotive vom Typ XIV uu (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe). Die Lok wurde 1903 von Krauss & Cie. in München für die Bauunternehmung Leonhard Moll (München) gebaut. Ihre gesamte aktive Einsatzzeit und auch viele Jahre danach verbrachte die Lok bei der Münchener Bauunternehmung Leonhard Moll. Sie war auch beim Bau des Deutschen Museums damals im Einsatz. Moll stellte sie 1983 dem Deutschen Museum zur Verfügung. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 600 mm Achsfolge: B Gewicht: 5.600 kg Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h Leistung: 20 PS 
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Feldbahndampfloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum

 575 1200x822 Px, 28.11.2018