igschieneschweiz.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Ein einstiger Paradezug der Deutschen Bundesbahn der 1950/60er Jahre....

»
»
»
»
Ein einstiger Paradezug der Deutschen Bundesbahn der 1950/60er
(ID 811830)
Ein einstiger Paradezug der Deutschen Bundesbahn der 1950/60er Jahre....
Rundfahrt vom Bodensee durchs Emmental mit 23 058 und Ae 4/7 11022.



Ein einstiger Paradezug der Deutschen Bundesbahn der 1950/60er Jahre.... Der sechsteilige ehemalige TEE (Trans-Europ-Express-Verkehr) VT 11.5 / VM 11.5 der Deutschen Bundesbahn, ab 1968 DB BR 601 / 901 steht am 21.04.2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Leider ist der Zug in einem mäßigen Zustand, und könnte viel neue Farbe vertragen. Der hier sechsteilige Triebzug besteht aus: Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5013, später DB 601 013-6, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140492 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg). Abteilwagen VM 11 5107, später DB 901 107-3 (Hersteller LHB) Großraumwagen VM 11 5201, später DB 901 201-4 (Hersteller LHB) Bar-/Speisewagen VM 11 5303, später DB 901 303-8 (Hersteller WEGMANN, Fabriknummer 3625) Küchenwagen DB 901 502-5 (Baujahr 1963) Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5019, später DB 601 019-3, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140498 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg). Ab 2001 bestand die Hoffnung auf den Wiederaufbau und Wiederinbetriebnahme eines TEE-Exemplars der Baureihe VT 11.5 durch die Deutsche Bahn. Die Kosten der Restaurierung stiegen jedoch auf bis fünf Millionen Euro, unter anderem wegen der heutigen Sicherheitsstandards (für Notausstiege, nichtentflammbare Teppichböden usw.), sodass das Projekt gestoppt wurde. Die Baureihe VT 11.5 (BR 601/901) war ein Dieseltriebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er war eine bedeutende Entwicklung im deutschen Schienenfahrzeugbau der 1950er Jahre und ein Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Baureihenschemas der DB im Jahr 1968 wurden die Triebköpfe (Maschinenwagen) zur Baureihe 601, die Mittelwagen zur Baureihe 901. Tans-Europ-Express (TEE): Für den internationalen Trans-Europ-Express-Verkehr (TEE) mit einem erhöhten Komfort wurde in Deutschland der VT 11.5 entwickelt. Im Jahre 1957 lieferten MAN 19 Triebköpfe, Linke-Hofmann-Busch 16 Abteilwagen und 8 Großraumwagen, Wegmann & Co. 8 Speisewagen mit Speiseraum, Bar und Reiseabteil sowie 9 Küchenwagen mit vollelektrischer Küche und einem weiteren Speiseraum. 1958 wurden vier und 1963 drei Abteilwagen von LHB nachgeliefert. Im hinteren Teil der Triebköpfe befanden sich ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll oder ein Zugsekretariat. Damit wurden planmäßig siebenteilige Triebzüge mit 122 Sitzplätzen sowie 46 Plätzen in den Speiseabteilen gebildet, welche 130 m lang waren und eine Gesamtgewicht von 230 t besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen und einem Küchenwagen. Maximal möglich waren zehnteilige Triebzüge.Das Design der Züge entwickelte der deutsche Architekt und Industriedesigner Klaus Flesche, langjähriger Leiter der Abteilung Industrial Design der MAN. Die Züge waren für Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz, Österreich und Italien ausgerüstet und zugelassen. Dies entsprach dem TEE-Netz in seiner ursprünglichen Ausdehnung. Ab 1957 folgte der Einsatz der Baureihe VT 11.5 im TEE-Verkehr. Damit wurden anfangs täglich fünf Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren: TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M–Amsterdam TEE 74/75 Saphir Dortmund–Oostende TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona–Zürich TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund–Paris Nord Teilweise wurden die Züge mit Doppeleinheiten des VT 11.5 gefahren, aber auch mit dem VT 08 gekuppelt. Zur Kapazitätserweiterung wurden die siebenteiligen Einheiten zu zehnteiligen Triebzügen verlängert. Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führten Mitte der 1960er Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Züge auf mit Lokomotiven bespannte Züge. Intercity (IC): Mit der Einführung des Systems InterCity ’71 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte deutsche TEE-Verbindung existierte bis 1972 (TEE 17/18 „Mediolanum“ München–Mailand) 1971 führte die Deutsche Bundesbahn den Intercity (IC) als eigenständige Zuggattung mit Erste-Klasse-Fahrzeugen im Zwei-Stunden-Takt ein. Dafür wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht. Im Schnitt wurden täglich sechs Einheiten eingesetzt. Um mehr Platz zu schaffen, wurden 1976 die Barwagen zu Großraumwagen umgebaut. Um zehnteilige Einheiten mit 256 Sitzplätzen und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurde in vier Triebköpfen an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 2.200 PS eingebaut. Diese Triebköpfe wurden zur Baureihe 602 umgezeichnet. Aufgrund technischer Probleme wurden die Gasturbinentriebköpfe Baureihe 602 bereits 1978 ausgemustert. Mit der Einführung des neuen Intercity-Systems ’79 – „jede Stunde, jede Klasse“ – endete der Einsatz der Baureihen 601/901 im IC-Verkehr. Technik: In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender Zwölfzylinder-Fahrdieselmotor 12V 538 TA 10 von MTU (Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen) mit 1.100 PS Leistung. Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Ursprünglich standen auch leistungsgleiche Dieselmotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb) oder MAN (L 12 V 18/21) zur Verfügung. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Angetrieben wurde das Drehgestell unter dem Motor. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Mittelwagen: Die Mittelwagen wurden als VM 11 5101–5123 (A 4ü, Abteilwagen mit Seitengang), VM 11 5201–5208 (A 4y, Großraumwagen mit Mittelgang), VM 11 5301–5308 (AR 4y, Speisewagen mit Barraum) und VM 11 5401–5409 (WR 4y, Küchenwagen mit Speiseraum) bezeichnet, ab 1968 entsprechend als 901 101–123, 201–208, 301–308 und 401–409. Die Abteilwagen hatten sechs Abteile mit einer Tiefe von 2.200 mm mit sechs Plätzen. Die Großraumwagen hatten 33 Plätze in 2+1-Bestuhlung, außer den Sitzen an den Stirnwänden, waren die Sitze in oder gegen die Fahrtrichtung drehbar. Charakteristisch waren die schmalen Fenster der Großraumwagen, wobei jede Sitzreihe ihre jeweils eigenen Fenster links und rechts hatte. Der Barwagen hatte sieben Plätze im Barraum, 23 Plätze im Speiseabteil und 17 Plätze im Großraumabteil jeweils in 2+1-Bestuhlung mit gegenüberliegenden Sitzen. Auch der Küchenwagen hatte 23 Plätze. Die Wagen, außer dem Barwagen, hatten an einem Wagenende einen Einstieg, die Abteilwagen eine und der Großraumwagen zwei Toiletten. Sämtliche Mittelwagen besaßen eine eigene Klimaanlage. Die Abteil- und Großraumwagen fertigte Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter-Watenstedt, die Speisewagen mit Bar und Küchenwagen mit Speiseraum fertigte Wegmann & Co. in Kassel. Baureihe 602 (Gasturbinenvariante): Bei vier Maschinenwagen wurden Anfang der siebziger Jahre bei MAN in Nürnberg die Fahrdieselmotoren durch Gasturbinen von AVCO-Lycoming (Typ TF35) mit einer Leistung von jeweils 1.617 kW (2.200 PS) ersetzt und die VT dann in die Baureihe 602 um bezeichnet. Die Gasturbinen lieferte die Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), die ja von 1872–1921 Gasmotoren-Fabrik Deutz AG hieß. Äußerlich lässt sich die Gasturbinenvariante leicht an den deutlich vergrößerten Lufteinlässen erkennen. Wegen des höheren Verbrauchs wurden die Kraftstofftanks auf 5.000 Liter vergrößert. Die vier Triebköpfe wurden im Intercity-Verkehr eingesetzt. Der planmäßige Betrieb begann im Juli 1974, als die Intercity-Verbindung „Sachsenroß“ zwischen Hamburg und Ludwigshafen auf einen Triebzug mit zwei Triebköpfen der Baureihe 602 umgestellt wurde. Ab Januar 1975 war es dann mit einer von BBC neu entwickelten Angleichssteuerung für den Zusammenlauf von Gasturbinen- und Dieseltriebkopf möglich, die Triebzüge im gemischten Betrieb mit den Baureihen 601 und 602 zu fahren. Im Regelfall waren im Planbetrieb drei Triebköpfe im gemischten Betrieb im Einsatz und einer blieb als Reserve. Im April 1975 stellte ein Zug, bestehend aus zwei Triebköpfen der Baureihe 602 und zwei Zwischenwagen, zwischen Celle und Uelzen mit 217 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf. Dieser wurde im Januar 2000 durch einen ICE TD mit 222 km/h überboten. Nach Problemen mit den Gasturbinen und aus Wirtschaftlichkeitsgründen wurde die Baureihe 602 (genau wie die Gasturbinenlokomotiven der Baureihen 210 und 219) zwischen Februar 1978 und Juli 1979 mit dem Erreichen der Revisionsfristen ausgemustert. TECHNISCHE DATEN einer siebenteiligen Einheit: Gebaute Anzahl: 19 Triebköpfe Hersteller: MAN (Triebköpfe), LHB (Wagen), Wegmann (Speise- und Küchenwagen) Baujahre: 1957 (nachbestellte Wagen 1958 und 1963) Ausmusterung: 1988 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’B’ Länge über Kupplung: 130.720 mm Breite: 3.012 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm Laufraddurchmesser: 900 mm (neu) Dienstgewicht: 214 t Dieselmotor:12-Zylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel. Motorleistung : 810 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500/min Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg Leistungsübertragung: hydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971) Tankinhalt: 2 × 2150 l Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse Sitzplätze: 122 + 46 im Speiseabteil Klassen: 1 Quellen: eisenbahn-museumsfahrzeuge.de, www.baureihe601.de sowie wikipedia.org

Ein einstiger Paradezug der Deutschen Bundesbahn der 1950/60er Jahre....
Der sechsteilige ehemalige TEE (Trans-Europ-Express-Verkehr) VT 11.5 / VM 11.5 der Deutschen Bundesbahn, ab 1968 DB BR 601 / 901 steht am 21.04.2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Leider ist der Zug in einem mäßigen Zustand, und könnte viel neue Farbe vertragen.

Der hier sechsteilige Triebzug besteht aus:
Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5013, später DB 601 013-6, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140492 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg).
Abteilwagen VM 11 5107, später DB 901 107-3 (Hersteller LHB)
Großraumwagen VM 11 5201, später DB 901 201-4 (Hersteller LHB)
Bar-/Speisewagen VM 11 5303, später DB 901 303-8 (Hersteller WEGMANN, Fabriknummer 3625)
Küchenwagen DB 901 502-5 (Baujahr 1963)
Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5019, später DB 601 019-3, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140498 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg).

Ab 2001 bestand die Hoffnung auf den Wiederaufbau und Wiederinbetriebnahme eines TEE-Exemplars der Baureihe VT 11.5 durch die Deutsche Bahn. Die Kosten der Restaurierung stiegen jedoch auf bis fünf Millionen Euro, unter anderem wegen der heutigen Sicherheitsstandards (für Notausstiege, nichtentflammbare Teppichböden usw.), sodass das Projekt gestoppt wurde.

Die Baureihe VT 11.5 (BR 601/901) war ein Dieseltriebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er war eine bedeutende Entwicklung im deutschen Schienenfahrzeugbau der 1950er Jahre und ein Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Baureihenschemas der DB im Jahr 1968 wurden die Triebköpfe (Maschinenwagen) zur Baureihe 601, die Mittelwagen zur Baureihe 901.

Tans-Europ-Express (TEE):
Für den internationalen Trans-Europ-Express-Verkehr (TEE) mit einem erhöhten Komfort wurde in Deutschland der VT 11.5 entwickelt. Im Jahre 1957 lieferten MAN 19 Triebköpfe, Linke-Hofmann-Busch 16 Abteilwagen und 8 Großraumwagen, Wegmann & Co. 8 Speisewagen mit Speiseraum, Bar und Reiseabteil sowie 9 Küchenwagen mit vollelektrischer Küche und einem weiteren Speiseraum. 1958 wurden vier und 1963 drei Abteilwagen von LHB nachgeliefert. Im hinteren Teil der Triebköpfe befanden sich ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll oder ein Zugsekretariat. Damit wurden planmäßig siebenteilige Triebzüge mit 122 Sitzplätzen sowie 46 Plätzen in den Speiseabteilen gebildet, welche 130 m lang waren und eine Gesamtgewicht von 230 t besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen und einem Küchenwagen. Maximal möglich waren zehnteilige Triebzüge.Das Design der Züge entwickelte der deutsche Architekt und Industriedesigner Klaus Flesche, langjähriger Leiter der Abteilung Industrial Design der MAN.

Die Züge waren für Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz, Österreich und Italien ausgerüstet und zugelassen. Dies entsprach dem TEE-Netz in seiner ursprünglichen Ausdehnung. Ab 1957 folgte der Einsatz der Baureihe VT 11.5 im TEE-Verkehr. Damit wurden anfangs täglich fünf Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren:

TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M–Amsterdam
TEE 74/75 Saphir Dortmund–Oostende
TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona–Zürich
TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund–Paris Nord

Teilweise wurden die Züge mit Doppeleinheiten des VT 11.5 gefahren, aber auch mit dem VT 08 gekuppelt. Zur Kapazitätserweiterung wurden die siebenteiligen Einheiten zu zehnteiligen Triebzügen verlängert. Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führten Mitte der 1960er Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Züge auf mit Lokomotiven bespannte Züge.

Intercity (IC):
Mit der Einführung des Systems InterCity ’71 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte deutsche TEE-Verbindung existierte bis 1972 (TEE 17/18 „Mediolanum“ München–Mailand)

1971 führte die Deutsche Bundesbahn den Intercity (IC) als eigenständige Zuggattung mit Erste-Klasse-Fahrzeugen im Zwei-Stunden-Takt ein. Dafür wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht. Im Schnitt wurden täglich sechs Einheiten eingesetzt. Um mehr Platz zu schaffen, wurden 1976 die Barwagen zu Großraumwagen umgebaut. Um zehnteilige Einheiten mit 256 Sitzplätzen und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurde in vier Triebköpfen an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 2.200 PS eingebaut. Diese Triebköpfe wurden zur Baureihe 602 umgezeichnet. Aufgrund technischer Probleme wurden die Gasturbinentriebköpfe Baureihe 602 bereits 1978 ausgemustert. Mit der Einführung des neuen Intercity-Systems ’79 – „jede Stunde, jede Klasse“ – endete der Einsatz der Baureihen 601/901 im IC-Verkehr.

Technik:
In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender Zwölfzylinder-Fahrdieselmotor 12V 538 TA 10 von MTU (Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen) mit 1.100 PS Leistung. Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Ursprünglich standen auch leistungsgleiche Dieselmotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb) oder MAN (L 12 V 18/21) zur Verfügung. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Angetrieben wurde das Drehgestell unter dem Motor. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen.

Mittelwagen:
Die Mittelwagen wurden als VM 11 5101–5123 (A 4ü, Abteilwagen mit Seitengang), VM 11 5201–5208 (A 4y, Großraumwagen mit Mittelgang), VM 11 5301–5308 (AR 4y, Speisewagen mit Barraum) und VM 11 5401–5409 (WR 4y, Küchenwagen mit Speiseraum) bezeichnet, ab 1968 entsprechend als 901 101–123, 201–208, 301–308 und 401–409. Die Abteilwagen hatten sechs Abteile mit einer Tiefe von 2.200 mm mit sechs Plätzen. Die Großraumwagen hatten 33 Plätze in 2+1-Bestuhlung, außer den Sitzen an den Stirnwänden, waren die Sitze in oder gegen die Fahrtrichtung drehbar. Charakteristisch waren die schmalen Fenster der Großraumwagen, wobei jede Sitzreihe ihre jeweils eigenen Fenster links und rechts hatte. Der Barwagen hatte sieben Plätze im Barraum, 23 Plätze im Speiseabteil und 17 Plätze im Großraumabteil jeweils in 2+1-Bestuhlung mit gegenüberliegenden Sitzen. Auch der Küchenwagen hatte 23 Plätze. Die Wagen, außer dem Barwagen, hatten an einem Wagenende einen Einstieg, die Abteilwagen eine und der Großraumwagen zwei Toiletten. Sämtliche Mittelwagen besaßen eine eigene Klimaanlage.

Die Abteil- und Großraumwagen fertigte Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter-Watenstedt, die Speisewagen mit Bar und Küchenwagen mit Speiseraum fertigte Wegmann & Co. in Kassel.

Baureihe 602 (Gasturbinenvariante):
Bei vier Maschinenwagen wurden Anfang der siebziger Jahre bei MAN in Nürnberg die Fahrdieselmotoren durch Gasturbinen von AVCO-Lycoming (Typ TF35) mit einer Leistung von jeweils 1.617 kW (2.200 PS) ersetzt und die VT dann in die Baureihe 602 um bezeichnet. Die Gasturbinen lieferte die Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), die ja von 1872–1921 Gasmotoren-Fabrik Deutz AG hieß. Äußerlich lässt sich die Gasturbinenvariante leicht an den deutlich vergrößerten Lufteinlässen erkennen. Wegen des höheren Verbrauchs wurden die Kraftstofftanks auf 5.000 Liter vergrößert. Die vier Triebköpfe wurden im Intercity-Verkehr eingesetzt. Der planmäßige Betrieb begann im Juli 1974, als die Intercity-Verbindung „Sachsenroß“ zwischen Hamburg und Ludwigshafen auf einen Triebzug mit zwei Triebköpfen der Baureihe 602 umgestellt wurde. Ab Januar 1975 war es dann mit einer von BBC neu entwickelten Angleichssteuerung für den Zusammenlauf von Gasturbinen- und Dieseltriebkopf möglich, die Triebzüge im gemischten Betrieb mit den Baureihen 601 und 602 zu fahren. Im Regelfall waren im Planbetrieb drei Triebköpfe im gemischten Betrieb im Einsatz und einer blieb als Reserve.

Im April 1975 stellte ein Zug, bestehend aus zwei Triebköpfen der Baureihe 602 und zwei Zwischenwagen, zwischen Celle und Uelzen mit 217 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf. Dieser wurde im Januar 2000 durch einen ICE TD mit 222 km/h überboten. Nach Problemen mit den Gasturbinen und aus Wirtschaftlichkeitsgründen wurde die Baureihe 602 (genau wie die Gasturbinenlokomotiven der Baureihen 210 und 219) zwischen Februar 1978 und Juli 1979 mit dem Erreichen der Revisionsfristen ausgemustert.

TECHNISCHE DATEN einer siebenteiligen Einheit:
Gebaute Anzahl: 19 Triebköpfe
Hersteller: MAN (Triebköpfe), LHB (Wagen), Wegmann (Speise- und Küchenwagen)
Baujahre: 1957 (nachbestellte Wagen 1958 und 1963)
Ausmusterung: 1988
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’B’
Länge über Kupplung: 130.720 mm
Breite: 3.012 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm (neu)
Dienstgewicht: 214 t
Dieselmotor:12-Zylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel.
Motorleistung : 810 kW (1.100 PS)
Nenndrehzahl: 1.500/min
Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg
Leistungsübertragung: hydraulisch
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971)
Tankinhalt: 2 × 2150 l
Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse
Sitzplätze: 122 + 46 im Speiseabteil
Klassen: 1

Quellen: eisenbahn-museumsfahrzeuge.de, http://www.baureihe601.de sowie wikipedia.org

Armin Schwarz 09.05.2023, 124 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/640, Blende: 71/10, ISO400, Brennweite: 24/1

0 Kommentare, Alle Kommentare
Kommentar verfassen
Der TEE Verbrennungsmotor-Triebköpfe (Maschinenwagen / VT 11.5) DB 601 013-6 (95 80 0601 013-5 D-DB), ex DB VT 11 5013, steht am 21 April 2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Wie alle gebauten 19 Triebköpfe DB-Baureihe VT 11.5 (D4ü), wurde auch dieser Verbrennungsmotortriebkopf 1957 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG im Werk Nürnberg unter Fabriknummer 140492 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn als VT 11 5013 geliefert. Der weitere Lebenslauf war: 1957-1968: VT 11 5013 (DB) 1968-1988: 601 013-6 (DB) 1988-1994: 601 013-6 (Jelka Establishment, Schaan/Lichtenstein) 1990 an die DR vermietet 1994-2002: 601 013-6 (Rail Italy, Villadossola) 2003 ging er wieder zurück nach Deutschland ans DB Museum (601 013-6), eine Aufarbeitung als historischer Premium -Touristikzug war geplant, das Projekt wurde aber wegen zu hoher Kosten wieder gestoppt . Die Triebköpfe: In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender aufgeladener V-Zwölfzylinder-Dieselmotor vom Typ 12V 538 TA 10 mit einer Leistung von 1.100 PS (809 kW). Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Bei mehr als siebenteiligen Garnituren wurde die Höchstgeschwindigkeit zur Schonung der Motoren auf 140 km/h beschränkt. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch auf das jeweils vordere Drehgestell (unter dem Motor) der Motorwagen. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Im hinteren Teil von den Triebköpfen war jeweils ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll untergebracht, außerdem ein Zugsekretariat, daher hatte ein Triebkopf die Gattung | Skizzenblatt Pw4ü. TECHNISCHE DATEN der Triebköpfe VT 11.5: Gebaute Anzahl: 19 Hersteller: MAN Baujahre: 1957 Ausmusterung: 1988 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’2’ Länge über Kupplung: 19.960 Länge Wagenkasten: 19.200 mm (ohne Kupplung) Breite: 3.012 mm Drehzapfenabstand: 12.600 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm Laufraddurchmesser: 900 mm (neu) Dieselmotor:V12-Zylinder- Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel. Motorleistung : 809 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500 U/min Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg Leistungsübertragung: hydraulisch Getriebe: Voith LT 306r oder Maybach K104 US/W Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971) Tankinhalt: 2 × 2.150 l Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse Klassen: 1 Tans-Europ-Express (TEE): 1954 wurde auf Initiative der Niederländischen Staatsbahn die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet mit dem Ziel, ein internationales ausschließlich erstklassiges Zugnetz zu schaffen. Eine gemeinsame Entwicklung der zahlreichen Mitgliedsstaaten an Zügen schied aber auf Grund unterschiedlicher Vorstellungen und technischer Aspekte aus. Immerhin konnte man sich auf einige Gemeinsamkeiten einigen. Der deutsche Beitrag für dieses Zugkonzept wurde vom BZA München in Zusammenarbeit mit MAN, LHB und Wegmann entworfen. Die siebenteiligen Zuggarnituren sollten aus zwei ausschließlich als Motorwagen dienenden Endwagen mit Dienstabteil sowie fünf antriebslosen Mittelwagen bestehen. Untergestell und Kastengerippe der Fahrzeuge waren als selbsttragende, verwindungssteife Röhre in kombinierter Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Während das Untergestell des Triebwagens (einschließlich Hauptquerträger und Kupplungsträger der Mittelwagen) aus Stahl hergestellt wurden, entstanden die Kastengerippe und die Bekleidungsbleche aller Fahrzeuge aus Aluminiumlegierungen. Die Laufdrehgestelle wurden von Wegmann entworfen. Gebaut wurden insgesamt 19 Triebköpfe, die als VT 11.5 eingereiht wurden. Insgesamt 48 Mittelwagen wurden mit unterschiedlichen Ausstattungen gebaut. Insgesamt konnten so acht Zuggarnituren zusammengestellt werden, jeweils mit zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen und je einem von der Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft mbH (DSG) finanzierten Küchen-/Speisewagen und Speise-Bar-Wagen. Sie übrigen Wagen wurden als Reserve oder zur Bildung von bis zu zehnteiligen Langgarnituren vorgehalten. Nach ihrer Indienststellung 1957 übernahmen die neuen Zuggarnituren den prestigeträchtigen TEE-Verbindungen, teilweise in gemeinsamer Traktion mit den VT 08. Das Bw Dortmund Bbf startete im Juli 1957 mit dem TEE 19/20 Saphir Dortmund – Brüssel – Oostendedie Einsätze der prestigeträchtigen Züge. Das Bw Hamburg-Altona folgte im Oktober 1957 mit dem TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona – Zürich. Das Bw Frankfurt-Griesheim war ab Dezember 1957 für die Leistungen TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M – Amsterdam zuständig. Ebenfalls im Dezember 1957 debütierte der VT 11 auch als TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund – Köln – Paris Nord.
Der TEE Verbrennungsmotor-Triebköpfe (Maschinenwagen / VT 11.5) DB 601 013-6 (95 80 0601 013-5 D-DB), ex DB VT 11 5013, steht am 21 April 2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Wie alle gebauten 19 Triebköpfe DB-Baureihe VT 11.5 (D4ü), wurde auch dieser Verbrennungsmotortriebkopf 1957 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG im Werk Nürnberg unter Fabriknummer 140492 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn als VT 11 5013 geliefert. Der weitere Lebenslauf war: 1957-1968: VT 11 5013 (DB) 1968-1988: 601 013-6 (DB) 1988-1994: 601 013-6 (Jelka Establishment, Schaan/Lichtenstein) 1990 an die DR vermietet 1994-2002: 601 013-6 (Rail Italy, Villadossola) 2003 ging er wieder zurück nach Deutschland ans DB Museum (601 013-6), eine Aufarbeitung als historischer "Premium"-Touristikzug war geplant, das Projekt wurde aber wegen zu hoher Kosten wieder gestoppt . Die Triebköpfe: In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender aufgeladener V-Zwölfzylinder-Dieselmotor vom Typ 12V 538 TA 10 mit einer Leistung von 1.100 PS (809 kW). Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Bei mehr als siebenteiligen Garnituren wurde die Höchstgeschwindigkeit zur Schonung der Motoren auf 140 km/h beschränkt. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch auf das jeweils vordere Drehgestell (unter dem Motor) der Motorwagen. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Im hinteren Teil von den Triebköpfen war jeweils ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll untergebracht, außerdem ein Zugsekretariat, daher hatte ein Triebkopf die Gattung | Skizzenblatt Pw4ü. TECHNISCHE DATEN der Triebköpfe VT 11.5: Gebaute Anzahl: 19 Hersteller: MAN Baujahre: 1957 Ausmusterung: 1988 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’2’ Länge über Kupplung: 19.960 Länge Wagenkasten: 19.200 mm (ohne Kupplung) Breite: 3.012 mm Drehzapfenabstand: 12.600 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm Laufraddurchmesser: 900 mm (neu) Dieselmotor:V12-Zylinder- Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel. Motorleistung : 809 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500 U/min Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg Leistungsübertragung: hydraulisch Getriebe: Voith LT 306r oder Maybach K104 US/W Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971) Tankinhalt: 2 × 2.150 l Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse Klassen: 1 Tans-Europ-Express (TEE): 1954 wurde auf Initiative der Niederländischen Staatsbahn die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet mit dem Ziel, ein internationales ausschließlich erstklassiges Zugnetz zu schaffen. Eine gemeinsame Entwicklung der zahlreichen Mitgliedsstaaten an Zügen schied aber auf Grund unterschiedlicher Vorstellungen und technischer Aspekte aus. Immerhin konnte man sich auf einige Gemeinsamkeiten einigen. Der deutsche Beitrag für dieses Zugkonzept wurde vom BZA München in Zusammenarbeit mit MAN, LHB und Wegmann entworfen. Die siebenteiligen Zuggarnituren sollten aus zwei ausschließlich als Motorwagen dienenden Endwagen mit Dienstabteil sowie fünf antriebslosen Mittelwagen bestehen. Untergestell und Kastengerippe der Fahrzeuge waren als selbsttragende, verwindungssteife Röhre in kombinierter Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Während das Untergestell des Triebwagens (einschließlich Hauptquerträger und Kupplungsträger der Mittelwagen) aus Stahl hergestellt wurden, entstanden die Kastengerippe und die Bekleidungsbleche aller Fahrzeuge aus Aluminiumlegierungen. Die Laufdrehgestelle wurden von Wegmann entworfen. Gebaut wurden insgesamt 19 Triebköpfe, die als VT 11.5 eingereiht wurden. Insgesamt 48 Mittelwagen wurden mit unterschiedlichen Ausstattungen gebaut. Insgesamt konnten so acht Zuggarnituren zusammengestellt werden, jeweils mit zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen und je einem von der Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft mbH (DSG) finanzierten Küchen-/Speisewagen und Speise-Bar-Wagen. Sie übrigen Wagen wurden als Reserve oder zur Bildung von bis zu zehnteiligen Langgarnituren vorgehalten. Nach ihrer Indienststellung 1957 übernahmen die neuen Zuggarnituren den prestigeträchtigen TEE-Verbindungen, teilweise in gemeinsamer Traktion mit den VT 08. Das Bw Dortmund Bbf startete im Juli 1957 mit dem TEE 19/20 Saphir Dortmund – Brüssel – Oostendedie Einsätze der prestigeträchtigen Züge. Das Bw Hamburg-Altona folgte im Oktober 1957 mit dem TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona – Zürich. Das Bw Frankfurt-Griesheim war ab Dezember 1957 für die Leistungen TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M – Amsterdam zuständig. Ebenfalls im Dezember 1957 debütierte der VT 11 auch als TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund – Köln – Paris Nord.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 601 / 901 (DB TEE VT 11.5), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge

36 1400x933 Px, 02.09.2024

Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband (Zugschluss) in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Wie bereits im TEE-Triebwagenzug VT 11.5 von 1957 wurden auch 1962 für den neuen Rheingold-Zug neben den klassischen Abteilwagen in Anlehnung an die Pullman-Fahrzeuge Großraumwagen mit Mittelgang und Reihenbestuhlung (damals auch Flugzeug-Bestuhlung genannt) vorgesehen. Etwa 25% der Reisenden entschieden sich für diese Bauart, während die Mehrheit Abteile bevorzugte. Dementsprechend wurde das Verhältnis Abteil-/Großraumwagen auf 2 bis 3 zu 1 festgelegt. Dieser Wagen entstammt einer Nachbauserie von 1971 (mit Steildach und durchgehender Regenrinne) und wurde von der MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Werk Nürnberg gebaut und am 28.09.71 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, gerade noch rechtzeitig zum Start des damals ausschließlich erstklassigen IC-Netzes. Der damalige 160 km/h (200 km/h ab 1977) schnelle und für alle europäischen Bahnstromsysteme geeignete Wagen wurde in Frankfurt (M) beheimatet und in TEE- und IC-Zügen eingesetzt. Die Liegesessel der Fa. Bremshey mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 cm bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen gedreht werden. Die Rückenlehnen hatten 1971 allerdings noch keine integrierten Klapptische, eine Abstellmöglichkeit boten nur kleine, schwenkbare Tische an den Seitenwänden. Der Reihenabstand von 1,17 m ist bis heute unerreicht, beim neuesten ICE 4 ist dieses Maß in der ersten Klasse bereits auf 93 cm verringert worden. Selbstverständlich entspricht auch die Fensterteilung der Sitzplatzanordnung, „Wandfensterplätze“ gibt es bei AKE-Rheingold nicht. Ab 1976 war Dortmund seine neue Heimat und das fast 25 Jahre lang. Seit April 1977 ist unser Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. 1980 hatte die Deutsche Bundespost ihr (noch analoges) Funktelefonnetz auf einen Selbstwähldienst umgestellt. Die bislang von der Zugsekretärin durchgeführte Vermittlung von Telefongesprächen über das „Fernamt“ war deshalb nicht mehr erforderlich. Über ein in der Garderobe installiertes Münztelefon konnte die Gesprächsverbindung nun selbst hergestellt werden, dieser „Münzer“ wurde nach 1990 durch ein Kartentelefon ersetzt. Nach rund 19 Jahren und der damit etwa halben zu erwartenden Nutzungszeit wurde unser Wagen 1990 komplett aufgearbeitet. Dabei erhielt er u.a. neue Fenster, die einen besseren Schutz vor eindringender Feuchtigkeit versprachen, die bisherigen Rückenlehnen wurden durch solche mit integrierten Klapptischen ersetzt und alle Polster mit weinrotem Bordürenstoff bezogen. Es entfiel jedoch die Möglichkeit, die Sitze in Fahrtrichtung zu drehen. Um die Instandhaltungskosten zu senken, wurde die elektrische Anlage auf eine Verwendung nur im Bahnstromnetz von Deutschland, Österreich und der Schweiz zurückgebaut. Die Neulackierung erfolgte in den IC-Produktfarben weiß/orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen. Dermaßen ausgerüstet versah dieser Wagen von Basel aus weiterhin seinen Dienst im IC- und EC-Netz bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2004. Danach wurde er von einem Privatmann erworben, wieder in den TEE-Farben lackiert und betriebsfähig erhalten, bis er 2011 von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft wurde. Er bietet nun – wie früher – eine komfortable Alternative zu den Abteilwagen in dem „AKE-Rheingold“. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze (in der ersten Klasse): 48 (Großraumabteil) Toiletten: 2 (geschlossenes System) Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 24 V, 385 Ah Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep] Zulassungen: D, A und CH (RIC) Urgattung: Apmz 121
Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband (Zugschluss) in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Wie bereits im TEE-Triebwagenzug VT 11.5 von 1957 wurden auch 1962 für den neuen Rheingold-Zug neben den klassischen Abteilwagen in Anlehnung an die Pullman-Fahrzeuge Großraumwagen mit Mittelgang und Reihenbestuhlung (damals auch Flugzeug-Bestuhlung genannt) vorgesehen. Etwa 25% der Reisenden entschieden sich für diese Bauart, während die Mehrheit Abteile bevorzugte. Dementsprechend wurde das Verhältnis Abteil-/Großraumwagen auf 2 bis 3 zu 1 festgelegt. Dieser Wagen entstammt einer Nachbauserie von 1971 (mit Steildach und durchgehender Regenrinne) und wurde von der MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Werk Nürnberg gebaut und am 28.09.71 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, gerade noch rechtzeitig zum Start des damals ausschließlich erstklassigen IC-Netzes. Der damalige 160 km/h (200 km/h ab 1977) schnelle und für alle europäischen Bahnstromsysteme geeignete Wagen wurde in Frankfurt (M) beheimatet und in TEE- und IC-Zügen eingesetzt. Die Liegesessel der Fa. Bremshey mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 cm bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen gedreht werden. Die Rückenlehnen hatten 1971 allerdings noch keine integrierten Klapptische, eine Abstellmöglichkeit boten nur kleine, schwenkbare Tische an den Seitenwänden. Der Reihenabstand von 1,17 m ist bis heute unerreicht, beim neuesten ICE 4 ist dieses Maß in der ersten Klasse bereits auf 93 cm verringert worden. Selbstverständlich entspricht auch die Fensterteilung der Sitzplatzanordnung, „Wandfensterplätze“ gibt es bei AKE-Rheingold nicht. Ab 1976 war Dortmund seine neue Heimat und das fast 25 Jahre lang. Seit April 1977 ist unser Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. 1980 hatte die Deutsche Bundespost ihr (noch analoges) Funktelefonnetz auf einen Selbstwähldienst umgestellt. Die bislang von der Zugsekretärin durchgeführte Vermittlung von Telefongesprächen über das „Fernamt“ war deshalb nicht mehr erforderlich. Über ein in der Garderobe installiertes Münztelefon konnte die Gesprächsverbindung nun selbst hergestellt werden, dieser „Münzer“ wurde nach 1990 durch ein Kartentelefon ersetzt. Nach rund 19 Jahren und der damit etwa halben zu erwartenden Nutzungszeit wurde unser Wagen 1990 komplett aufgearbeitet. Dabei erhielt er u.a. neue Fenster, die einen besseren Schutz vor eindringender Feuchtigkeit versprachen, die bisherigen Rückenlehnen wurden durch solche mit integrierten Klapptischen ersetzt und alle Polster mit weinrotem Bordürenstoff bezogen. Es entfiel jedoch die Möglichkeit, die Sitze in Fahrtrichtung zu drehen. Um die Instandhaltungskosten zu senken, wurde die elektrische Anlage auf eine Verwendung nur im Bahnstromnetz von Deutschland, Österreich und der Schweiz zurückgebaut. Die Neulackierung erfolgte in den IC-Produktfarben weiß/orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen. Dermaßen ausgerüstet versah dieser Wagen von Basel aus weiterhin seinen Dienst im IC- und EC-Netz bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2004. Danach wurde er von einem Privatmann erworben, wieder in den TEE-Farben lackiert und betriebsfähig erhalten, bis er 2011 von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft wurde. Er bietet nun – wie früher – eine komfortable Alternative zu den Abteilwagen in dem „AKE-Rheingold“. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze (in der ersten Klasse): 48 (Großraumabteil) Toiletten: 2 (geschlossenes System) Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 24 V, 385 Ah Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep] Zulassungen: D, A und CH (RIC) Urgattung: Apmz 121
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge, Deutschland / Unternehmen / AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein)

69 1400x933 Px, 25.08.2024

Der TEE-Speisewagen D-AKE 56 80 88-95 001-5 der Gattung WRmz 135.0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Die zunehmende Elektrifizierung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn erlaubte in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre auch in Deutschland die Entwicklung vollelektrischer Speisewagen. Die Schweizerischen Bundesbahnen beschafften derartige Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt bereits seit 25 Jahren. Dieser Speisewagen wurde 1969 von der Waggonfabrik Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau als einer von sechs Prototypen gebaut und im November 1969 mit der Wagennummer 61 80 88-73 304-2 in Dienst gestellt. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug damals 160 km/h, in der Küche erhielten sie neben einem E-Herd mit acht Kochplatten erstmals eine Geschirrspülmaschine. Das im Vergleich zu den bislang beschafften Speisewagen auffälligste äußere Kennzeichen war der Dachstromabnehmer. Er konnte nur im Stillstand des Wagens an die Oberleitung angelegt werden und sicherte damit die Stromversorgung der Küche während der Abstellung, bei der Zugvorbereitung und im Betriebseinsatz beim Lokwechsel: Damals gab es noch keine IC-Steuerwagen und bei der Änderung der Fahrtrichtung wechselte stets die Lok, beispielsweise im großen Kopfbahnhof Frankfurt/M. Der Stromabnehmer senkte sich automatisch, wenn sich der Wagen in Bewegung setzte oder über die Heizleitung wieder Spannung erhielt. Die Konzeption der Energieversorgungsanlage ließ nur Einsätze in den Bahnstromnetzen von Deutschland, Österreich und der Schweiz zu. Beheimatet war der Wagen von Anbeginn im Hamburg, daran sollte sich auch über 20 Jahre nichts ändern. Er lief zunächst im Hispania-Express zwischen Hamburg und Genf, nach der Beseitigung der bei Prototypen üblichen anfänglichen Störungen folgten ab 1971 Einsätze in den TEE „Helvetia“ nach Zürich und „Blauer Enzian“ nach Klagenfurt. 1977 wurde der Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen und das Anbringen von Schlingerdämpfern für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Ab 1979 oblag ihm die Bewirtschaftung von IC- und später EC-Zügen vorwiegend in die Schweiz mit weiterhin klangvollen und bekannten Namen wie „Rheinpfeil“, „Helvetia“, „Mont-Blanc“ und „Tiziano“. Eine komplette Vollaufarbeitung erfolgte im Herbst 1985, dabei erhielt er u. a. neue Fenster und Sitzbezüge im bekannten orange/braun/beige-gestreiften Muster. Ab Anfang der 90er-Jahre war dieser Wagen in Basel beheimatet und kam vorwiegend mit IC-Zügen in seine „Geburtsstadt“ Berlin. 1999 wurde eine neue Küche eingebaut, außerdem wurden die Sitzbezüge und Teppiche erneuert. Danach fand sich für das Fahrzeug bis 2006 ein neues Einsatzgebiet als Speisewagen für die DB AutoZug GmbH. Nach seiner Ausmusterung bei der DB wurde der Wagen von der AKE-Eisenbahntouristik erworben und ist nach einer weiteren Modernisierung fester Bestandteil in den TEE „Rheingold“-Sonderzügen. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 27.500 mm Wagenkastenlänge: 27.200 mm Wagenkastenbreite: 2.805 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 49 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze: 48 (Jeweils sieben Tischen für zwei bzw. vier Persone). Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene, im Stillstand/ohne Lok über Dachstromabnehmer Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt. Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. Bauart Helvetia Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.
Der TEE-Speisewagen D-AKE 56 80 88-95 001-5 der Gattung WRmz 135.0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Die zunehmende Elektrifizierung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn erlaubte in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre auch in Deutschland die Entwicklung vollelektrischer Speisewagen. Die Schweizerischen Bundesbahnen beschafften derartige Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt bereits seit 25 Jahren. Dieser Speisewagen wurde 1969 von der Waggonfabrik Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau als einer von sechs Prototypen gebaut und im November 1969 mit der Wagennummer 61 80 88-73 304-2 in Dienst gestellt. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug damals 160 km/h, in der Küche erhielten sie neben einem E-Herd mit acht Kochplatten erstmals eine Geschirrspülmaschine. Das im Vergleich zu den bislang beschafften Speisewagen auffälligste äußere Kennzeichen war der Dachstromabnehmer. Er konnte nur im Stillstand des Wagens an die Oberleitung angelegt werden und sicherte damit die Stromversorgung der Küche während der Abstellung, bei der Zugvorbereitung und im Betriebseinsatz beim Lokwechsel: Damals gab es noch keine IC-Steuerwagen und bei der Änderung der Fahrtrichtung wechselte stets die Lok, beispielsweise im großen Kopfbahnhof Frankfurt/M. Der Stromabnehmer senkte sich automatisch, wenn sich der Wagen in Bewegung setzte oder über die Heizleitung wieder Spannung erhielt. Die Konzeption der Energieversorgungsanlage ließ nur Einsätze in den Bahnstromnetzen von Deutschland, Österreich und der Schweiz zu. Beheimatet war der Wagen von Anbeginn im Hamburg, daran sollte sich auch über 20 Jahre nichts ändern. Er lief zunächst im Hispania-Express zwischen Hamburg und Genf, nach der Beseitigung der bei Prototypen üblichen anfänglichen Störungen folgten ab 1971 Einsätze in den TEE „Helvetia“ nach Zürich und „Blauer Enzian“ nach Klagenfurt. 1977 wurde der Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen und das Anbringen von Schlingerdämpfern für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Ab 1979 oblag ihm die Bewirtschaftung von IC- und später EC-Zügen vorwiegend in die Schweiz mit weiterhin klangvollen und bekannten Namen wie „Rheinpfeil“, „Helvetia“, „Mont-Blanc“ und „Tiziano“. Eine komplette Vollaufarbeitung erfolgte im Herbst 1985, dabei erhielt er u. a. neue Fenster und Sitzbezüge im bekannten orange/braun/beige-gestreiften Muster. Ab Anfang der 90er-Jahre war dieser Wagen in Basel beheimatet und kam vorwiegend mit IC-Zügen in seine „Geburtsstadt“ Berlin. 1999 wurde eine neue Küche eingebaut, außerdem wurden die Sitzbezüge und Teppiche erneuert. Danach fand sich für das Fahrzeug bis 2006 ein neues Einsatzgebiet als Speisewagen für die DB AutoZug GmbH. Nach seiner Ausmusterung bei der DB wurde der Wagen von der AKE-Eisenbahntouristik erworben und ist nach einer weiteren Modernisierung fester Bestandteil in den TEE „Rheingold“-Sonderzügen. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 27.500 mm Wagenkastenlänge: 27.200 mm Wagenkastenbreite: 2.805 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 49 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze: 48 (Jeweils sieben Tischen für zwei bzw. vier Persone). Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene, im Stillstand/ohne Lok über Dachstromabnehmer Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt. Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. Bauart Helvetia Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge, Deutschland / Unternehmen / AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein)

47 1400x933 Px, 25.08.2024

Der TEE-Speisewagen D-AKE 56 80 88-94 306-9 der Gattung WRmz 135.0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Der zweite (Voll-) Speisewagen gehört ebenfalls zu den sechs Prototypen, die 1969 von der Waggonfabrik Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau gebaut wurden, erstmals mit vollelektrischer Küche und einer Geschirrspülmaschine. Die Energieversorgung wurde nur für das Bahnstromsystem in Deutschland, Österreich und der Schweiz ausgelegt. Die Auslieferung des 160 km/h schnellen Fahrzeugs erfolgte im Juni 1969 mit der Wagennummer 61 80 88-73 306-7, aber damit war jedoch erstaunlicherweise keine Inbetriebnahme verbunden. Wie die anderen fünf Wagen wurde er in Hamburg beheimatet und diente dort, so nagelneu wie er war, zunächst als Ersatzteilspender für die übrigen Wagen, es war nämlich vergessen worden, rechtzeitig einen Ersatzteilvorrat zu bestellen. Diese Notmaßnahme schlug übrigens Wellen bis in die höchsten DB-Ebenen. Die Lage entspannte sich mit der Zeit und der Wagen wurde auch wieder betriebsfähig hergerichtet und anschließend in seinen langjährigen Stammzügen „Hispania-Express“ nach Genf, TEE „Helvetia“ nach Zürich und TEE „Blauer 
Enzian“ nach Klagenfurt eingesetzt. Der Wagen besitzt einen Stromabnehmer, um die Küche auch während der Abstellung oder bei Lokomotivwechseln mit Strom versorgen zu können. Er kann nur im Stillstand an die Oberleitung angelegt werden und senkt sich automatisch bei einer Bewegung des Fahrzeugs. 1977 wurden die Drehgestelle für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet und unser Wagen steuerte von Hamburg weiterhin sehr häufig Ziele in der Schweiz an, neben „Helvetia“ und „Mont-Blanc“ (dem Nachfolger des „Hispania“) kamen die IC „Tiziano“ in das Tessin und IC „Rheinpfeil“ nach Basel hinzu. 1986 erhielt der Wagen eine Vollaufarbeitung, hierbei auch die orange-gestreiften Polsterbezüge. Danach wurde er nach Basel um beheimatet und lief in IC-Zügen in ganz Deutschland, ab 1991 dann auch in seine alte Heimat Berlin. Eine komplett neue Küche wurde im Herbst 1999 eingebaut, bei dieser Gelegenheit auch Sitzbezüge und Teppiche erneuert. Die IC-Einsätze gingen zurück, ein neues Aufgabengebiet fand sich jedoch als Speisewagen in den Autoreisezügen. Die Ausmusterung bei DB AutoZug erfolgte am 31.05.2007, danach wurde der Wagen von der AKE-Eisenbahntouristik erworben und nach einer weiteren Modernisierung ist er wieder standesgemäß in dem AKE „Rheingold“ eingesetzt. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 27.500 mm Wagenkastenlänge: 27.200 mm Wagenkastenbreite: 2.805 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 49 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze: 48 (Jeweils sieben Tischen für zwei bzw. vier Persone). Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene, im Stillstand/ohne Lok über Dachstromabnehmer
Der TEE-Speisewagen D-AKE 56 80 88-94 306-9 der Gattung WRmz 135.0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Der zweite (Voll-) Speisewagen gehört ebenfalls zu den sechs Prototypen, die 1969 von der Waggonfabrik Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau gebaut wurden, erstmals mit vollelektrischer Küche und einer Geschirrspülmaschine. Die Energieversorgung wurde nur für das Bahnstromsystem in Deutschland, Österreich und der Schweiz ausgelegt. Die Auslieferung des 160 km/h schnellen Fahrzeugs erfolgte im Juni 1969 mit der Wagennummer 61 80 88-73 306-7, aber damit war jedoch erstaunlicherweise keine Inbetriebnahme verbunden. Wie die anderen fünf Wagen wurde er in Hamburg beheimatet und diente dort, so nagelneu wie er war, zunächst als Ersatzteilspender für die übrigen Wagen, es war nämlich vergessen worden, rechtzeitig einen Ersatzteilvorrat zu bestellen. Diese Notmaßnahme schlug übrigens Wellen bis in die höchsten DB-Ebenen. Die Lage entspannte sich mit der Zeit und der Wagen wurde auch wieder betriebsfähig hergerichtet und anschließend in seinen langjährigen Stammzügen „Hispania-Express“ nach Genf, TEE „Helvetia“ nach Zürich und TEE „Blauer 
Enzian“ nach Klagenfurt eingesetzt. Der Wagen besitzt einen Stromabnehmer, um die Küche auch während der Abstellung oder bei Lokomotivwechseln mit Strom versorgen zu können. Er kann nur im Stillstand an die Oberleitung angelegt werden und senkt sich automatisch bei einer Bewegung des Fahrzeugs. 1977 wurden die Drehgestelle für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet und unser Wagen steuerte von Hamburg weiterhin sehr häufig Ziele in der Schweiz an, neben „Helvetia“ und „Mont-Blanc“ (dem Nachfolger des „Hispania“) kamen die IC „Tiziano“ in das Tessin und IC „Rheinpfeil“ nach Basel hinzu. 1986 erhielt der Wagen eine Vollaufarbeitung, hierbei auch die orange-gestreiften Polsterbezüge. Danach wurde er nach Basel um beheimatet und lief in IC-Zügen in ganz Deutschland, ab 1991 dann auch in seine alte Heimat Berlin. Eine komplett neue Küche wurde im Herbst 1999 eingebaut, bei dieser Gelegenheit auch Sitzbezüge und Teppiche erneuert. Die IC-Einsätze gingen zurück, ein neues Aufgabengebiet fand sich jedoch als Speisewagen in den Autoreisezügen. Die Ausmusterung bei DB AutoZug erfolgte am 31.05.2007, danach wurde der Wagen von der AKE-Eisenbahntouristik erworben und nach einer weiteren Modernisierung ist er wieder standesgemäß in dem AKE „Rheingold“ eingesetzt. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 27.500 mm Wagenkastenlänge: 27.200 mm Wagenkastenbreite: 2.805 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 49 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze: 48 (Jeweils sieben Tischen für zwei bzw. vier Persone). Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene, im Stillstand/ohne Lok über Dachstromabnehmer
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge, Deutschland / Unternehmen / AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein)

47 1400x953 Px, 25.08.2024



Deutschland
Frankreich
IG Schiene Schweiz
Italien
Österreich
Schweiz
Vereine
~ Andere Länder
~ Exporte und Lizenzbauten

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.