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Klimatisierter 1.

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Klimatisierter 1. Klasse TEE Abteilwagen der Bauart Helvetia,
(ID 803784)
Dampfspektakel 2018 - Die 103 113-7 (91 80 6103 113-7 D-DB) vom DB-Museums in Koblenz mit ihrem kurzem TEE (Trans Europ Express) Trier - Wittlich - Koblenz, fährt am 28.04.2018 zwischen Kattenes
Winterlich auf den Freibergen.



Klimatisierter 1. Klasse TEE Abteilwagen der Bauart Helvetia, D-DB 61 80 19-95 029-3 der Gattung Avmz 111.2, vom DB Museum Koblenz am 28.04.2018, im Zugverband von einen TEE Sonderzug (zum Dampfspektakel 2018) Koblenz – Trier, im Bahnhof Bullay DB. Der Wagen wurde 1971 von Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 61 80 19-70 029-2 Avmz 111 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1977 wurde er zum 61 80 19-90 029-8 Avmz 111.1, und 1983 wurde er zum D-DB 61 80 19-95 029-3 Avmz 111.2. Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen lokbespannte Wagenzüge umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Bei den TEE -Wagen handelt es sich um eine Serie von Personenwagen der Deutschen Bundesbahn (DB) aus Erste-Klasse-Wagen, die aus den erfolgreichen UIC-X-Wagen der DB weiter entwickelt wurde. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt. Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurden. Die Wagen sind mit selbstnachstellenden Scheibenbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, so konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze (in der ersten Klasse): 54 Abteile: 9 Toiletten: 2 Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 24 V, 385 Ah Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep] Zulassungen: D, A und CH (RIC) Umgebaut aus: Avmz 111.1

Klimatisierter 1. Klasse TEE Abteilwagen der Bauart Helvetia, D-DB 61 80 19-95 029-3 der Gattung Avmz 111.2, vom DB Museum Koblenz am 28.04.2018, im Zugverband von einen TEE Sonderzug (zum Dampfspektakel 2018) Koblenz – Trier, im Bahnhof Bullay DB.

Der Wagen wurde 1971 von Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 61 80 19-70 029-2 Avmz 111 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1977 wurde er zum 61 80 19-90 029-8 Avmz 111.1, und 1983 wurde er zum D-DB 61 80 19-95 029-3 Avmz 111.2.

Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen lokbespannte Wagenzüge umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden.
Bei den TEE -Wagen handelt es sich um eine Serie von Personenwagen der Deutschen Bundesbahn (DB) aus Erste-Klasse-Wagen, die aus den erfolgreichen UIC-X-Wagen der DB weiter entwickelt wurde.

Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt.

Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurden. Die Wagen sind mit selbstnachstellenden Scheibenbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, so konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden.

TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 44 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Sitzplätze (in der ersten Klasse): 54
Abteile: 9
Toiletten: 2
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 24 V, 385 Ah
Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep]
Zulassungen: D, A und CH (RIC)
Umgebaut aus: Avmz 111.1

Armin Schwarz 19.02.2023, 132 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/500, Blende: 10/1, ISO640, Brennweite: 24/1

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Am 2 Juni 2012 könnte 217 014 ins DB-Museum in Koblenz-Lützel etwa näher anschaut werden.
Am 2 Juni 2012 könnte 217 014 ins DB-Museum in Koblenz-Lützel etwa näher anschaut werden.
Leon Schrijvers

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dieselloks / BR 217 (V 162)

56 1200x800 Px, 08.04.2024

Osnabrück Hauptbahnhof am Sonntag den 10 März 2024: Da kommt das Objekt der Begierde (wobei ich hatte es erst kurzzuvor erfahren), die DB 101 001-6 „RHEINGOLD“ (91 80 6101 001-6 D-DB) vom DB Museum Koblenz (BSW—Freizeitgruppe) mit dem 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD der AKE-Eisenbahntouristik (wie dem legendären TEE – TransEuropExpress), vom 10 - 14 März 2024 von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Wobei die 101er nicht ohne Dieselhilfe nach Sylt kommt, da die Marschbahn nur bis Itzehoe elektrifiziert ist. Zuvor war die Einfahrt auf Gleis 2 angekündigt und angezeigt, so wählte ich als Fotostandort Gleis 1, was mir auch passte da wir gleichdrauf vom tieferliegendem Gleis 14 weiter nach Wilhelmshaven wollten. Aber als der Zug einfuhr wurde dann angesagt, „der Zug fährt abweichend auf Gleis 3 am gleichen Bahnsteig gegenüber ein“, so war mir ein Standort nicht mehr möglich bzw. war mit zu unsicher. Ich konnte aber noch einige Bilder von den Wagen und dem abfahrenden Zug als Nachschuss machen.
Osnabrück Hauptbahnhof am Sonntag den 10 März 2024: Da kommt das Objekt der Begierde (wobei ich hatte es erst kurzzuvor erfahren), die DB 101 001-6 „RHEINGOLD“ (91 80 6101 001-6 D-DB) vom DB Museum Koblenz (BSW—Freizeitgruppe) mit dem 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD der AKE-Eisenbahntouristik (wie dem legendären TEE – TransEuropExpress), vom 10 - 14 März 2024 von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Wobei die 101er nicht ohne Dieselhilfe nach Sylt kommt, da die Marschbahn nur bis Itzehoe elektrifiziert ist. Zuvor war die Einfahrt auf Gleis 2 angekündigt und angezeigt, so wählte ich als Fotostandort Gleis 1, was mir auch passte da wir gleichdrauf vom tieferliegendem Gleis 14 weiter nach Wilhelmshaven wollten. Aber als der Zug einfuhr wurde dann angesagt, „der Zug fährt abweichend auf Gleis 3 am gleichen Bahnsteig gegenüber ein“, so war mir ein Standort nicht mehr möglich bzw. war mit zu unsicher. Ich konnte aber noch einige Bilder von den Wagen und dem abfahrenden Zug als Nachschuss machen.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 101, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge, Deutschland / Unternehmen / AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein), Deutschland / Bahnhöfe / Osnabrück Hauptbahnhof

50 1400x998 Px, 20.03.2024

Osnabrück Hauptbahnhof am Sonntag den 10 März 2024: Die DB 101 001-6 „RHEINGOLD“ (91 80 6101 001-6 D-DB) vom DB Museum Koblenz (BSW—Freizeitgruppe) mit dem 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD der AKE-Eisenbahntouristik (wie dem legendären TEE – TransEuropExpress), vom 10 bis 14 März 2024 von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt, hat den Hauptbahnhof erreicht.
Osnabrück Hauptbahnhof am Sonntag den 10 März 2024: Die DB 101 001-6 „RHEINGOLD“ (91 80 6101 001-6 D-DB) vom DB Museum Koblenz (BSW—Freizeitgruppe) mit dem 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD der AKE-Eisenbahntouristik (wie dem legendären TEE – TransEuropExpress), vom 10 bis 14 März 2024 von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt, hat den Hauptbahnhof erreicht.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 101, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge, Deutschland / Unternehmen / AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein)

70  2 1400x952 Px, 20.03.2024

Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972. Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen. Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden. Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen. Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren. Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb. Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %. Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm. Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden. Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden. Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle. Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte. Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz. Technische Daten der Baureihe 82: Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041) 1435 mm (Normalspur) Achsformel / Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.18 Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.450 mm Gesamtachsstand: 6.600 mm Leergewicht: 69,7 t Dienstgewicht: 87 t Achslast:17,4 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts) Leistung: 1.290 PSi (949 kW) Treibraddurchmesser: 1.400 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser : 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 113 Anzahl der Rauchrohre: 38 Heizrohrlänge: 4.000 mm Rostfläche: 2,39 m2 Überhitzerfläche: 51,90 m2 Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2 Kohlenvorrat: 4 t Wasservorrat: 11 m3 Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972. Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen. Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden. Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen. Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren. Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb. Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %. Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm. Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden. Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden. Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle. Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte. Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz. Technische Daten der Baureihe 82: Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041) 1435 mm (Normalspur) Achsformel / Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.18 Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.450 mm Gesamtachsstand: 6.600 mm Leergewicht: 69,7 t Dienstgewicht: 87 t Achslast:17,4 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts) Leistung: 1.290 PSi (949 kW) Treibraddurchmesser: 1.400 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser : 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 113 Anzahl der Rauchrohre: 38 Heizrohrlänge: 4.000 mm Rostfläche: 2,39 m2 Überhitzerfläche: 51,90 m2 Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2 Kohlenvorrat: 4 t Wasservorrat: 11 m3 Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 82 (DB 082), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

159 1600x1067 Px, 16.04.2023



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