Am 16 September 2019 wurde 45 010 ins DB-Museum in Nürnberg fotografiert.
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Am 16 September 2019 wurde 45 010 ins DB-Museum in Nürnberg fotografiert.
Leon schrijvers 02.10.2019, 367 Aufrufe, 0 Kommentare
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Deutschland / Dampfloks / BR 45, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg
602 1200x800 Px, 02.10.2019
Mein Liliput H0-Modell (AC mit Sound) der DB Güterzuglok 45 010 (045 010-6), am 03.07.2018 auf einem kurzen Gleis in Herdorf.
Von den insgesamt 28 gebauten Lokomotiven dieser Baureihe blieb nur die 45 010 erhalten. Sie wurde aber leider 2005 bei dem Brand des Verkehrsmuseums Nürnberg stark beschädigt. 2012 wurde die Lokomotive im Dampflokwerk Meiningen wieder optisch und rollfähig als museales Ausstellungsfahrzeug aufgearbeitet. Sie steht heute im Depot des VM Nürnberg in Lichtenfels, leider nicht frei zugänglich. So will ich mit diesem Bild von dem Modell die Baureihe gerne näher ausführen:
Die Lokomotiven der Baureihe 45 waren Einheits-Güterzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn, sie waren die stärksten Dampflokomotiven, die in Deutschland zum Einsatz gekommen sind.
Die Prototypen wurden 1936 und 1937 durch die Firma Henschel gebaut. Nach den ersten beiden Maschinen wurden ab 1940 weitere 26 Exemplare geliefert. Der dritte Auftrag über weitere 103 Maschinen wurde 1941 wieder storniert, da nach Ausbruch des Zweiten Krieges der Bau der einfacheren Kriegslokomotiven favorisiert wurde.
Ursprünglich waren diese schweren Güterzuglokomotiven für die Beschleunigung des Güterzugverkehrs auf Hauptstrecken gedacht. Sie sollte die G 12 ersetzen und die Baureihe 44 nach oben ergänzen. Sie hatten deshalb wie die Baureihe 41 einen größeren Treib- und Kuppelraddurchmesser von 1.600 mm, als die anderen Einheits-Güterzuglokomotiven mit 1.400 mm. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit lag deshalb statt bei 80 km/h bei 90 km/h.
Weitere Anforderungen waren, dass 1.200 Tonnen in der Ebene noch mit 80 km/h und 1.000 Tonnen auf fünf Promille Steigungen noch mit 60 km/h bewegt werden sollten. Zudem sollten Kurven mit Radien ab 140 Metern noch befahrbar sein und Weichen 1:7 zwanglos durchfahren werden können. Dank des vorderen Krauss-Helmholtz-Lenkgestells war der feste Achsstand kleiner als bei der parallel zu ihr entwickelten Baureihe 06, so dass Weichenstraßen und Gleisbögen besser durchfahren werden konnten.
Die Firmen Henschel, Krupp und Schwartzkopff reichten Entwürfe ein, ausgewählt wurde die Dreizylinder-Maschine von Henschel mit 20 bar Kesseldruck. Als Tender kam der 2'3 T 38 zum Einsatz. Baugleich mit der Baureihe 06 waren der Kessel und der Aufbau der Dampfmaschine. Die Außenzylinder der Baureihe 45 wurden nach demselben Modell gegossen wie die der Baureihe 06 und Baureihe 41.
Die beiden Musterlokomotiven lieferte Henschel im November 1936 und im Juni 1937 mit den Fabriknummern 22 805 und 22 806 ab. Weitere 26 Serienmaschinen wurden erst 1940 (45 003 – 45 005) und 1941 (45 006 – 45 028) geliefert. Der Grund war der für den Einsatz der Loks zwingend erforderliche, jedoch nur schleppend erfolgte Ausbau der Hauptstrecken auf 20 Tonnen Achsfahrmasse und der Kriegsbeginn, durch den hochwertiger Zugverkehr zugunsten der Massenproduktion von Kriegsloks aufgeben werden musste.
Die Lokomotiven waren zuerst im Bw Mannheim (45 001 und 45 002), alle anderen im Bw Würzburg beheimatet, wohin später die Prototypen umgesetzt wurden. Die Loks wurden im schweren Eilgüterzugdienst und im Schnellzugdienst eingesetzt. Sie waren mit 90 km/h Höchstgeschwindigkeit im fränkischen Hügelland und wegen ihrer Laufruhe auf Grund ihres Dreizylindertriebwerks dazu in der Lage, die Baureihe 01 zu vertreten. Genau wie bei der Baureihe 06 gab es bei der Baureihe 45 recht schnell Probleme mit dem überdimensionierten Kessel. Seine 7.500 Millimeter Rohrlänge führte zu vielen Schäden. 1942 musste der Kesseldruck auf 16 bar reduziert werden.
Im Mai 1945 waren nur noch drei Loks einsatzfähig. Der Rest stand mit schadhaften Kesseln und mit Kriegsschäden in den westlichen Besatzungszonen. Nur die 45 024 befand sich mit Kriegsschäden auf dem Gebiet der Sowjetischen Besatzungszone und verblieb bei der Deutschen Reichsbahn, Teile von dieser Maschine, wie Außenzylinder, Schleppradsatz und hinteres Rahmenteil, leben heute noch in der 18 201.
DB-Baureihe 45
Nach dem Krieg zeigten sich recht bald Kesselschäden, die eine Herabsetzung des Kesselüberdrucks auf 16 bar notwendig machten. Ab 1950 wurden deshalb mehrere Maschinen der Deutschen Bundesbahn mit einem Stehkessel mit Verbrennungskammer und einem mechanischen Rostbeschicker ausgestattet. Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummer 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 und 45 023 wurden neu mit geschweißten Kesseln und Stoker-Einrichtungen versehen. 1968 besaß die Deutsche Bundesbahn noch drei Exemplare, die als Brems- und Versuchsloks beim Bundesbahnzentralamt in München (45 023) und Minden (45 010, 45 019) eingesetzt wurden.
Diese Baureihe galt zunächst ähnlich der Baureihe 06 wegen des anfälligen Kessels als Fehlkonstruktion, doch durch die Neubekesselung samt mechanischer Rostbeschickung (Stoker) wurden die wahren Qualitäten der Lok sichtbar. Die 45 010 und 45 019 wurden in ihren letzten Jahren neben dem Dienst als Bremslokomotive für das Bundesbahnzentralamt immer wieder in schweren Güterzugdiensten eingesetzt, mit denen Loks der Baureihe 44 Probleme hatten.
Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der Bauart 2'3 T 38 ausgestattet. Diejenigen mit Stoker-Einrichtungen hatten Schlepptender der Bauart 2'3 T 29 Stoker.
Von den insgesamt 28 gebauten Lokomotiven dieser Baureihe blieb zuletzt nur die 45 010 erhalten. Am Abend des 17. Oktober 2005 wurde sie bei einem Großbrand im Lokschuppen des Verkehrsmuseums Nürnberg stark beschädigt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Bauart: 1'E1' h3
Gattung: G 57.18 (umstellbar auf G 57.20)
Länge über Puffer: 25.645 mm
Leergewicht: 112,3 t (Neubaukessel)
Dienstgewicht mit Tender: 198,2 t (bei Neubaukessel, mit vollen Vorräten)
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Indizierte Leistung: 2.059 kW / 2.800 PS
Anfahrzugkraft: ca. 287 kN (bei 20 bar Kesseldruck der Ursprungsausführung), ca. 230 kN (bei 16 bar Kesseldruck mit Neubaukessel)
Treibraddurchmesser: 1.600 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm
Zylinderanzahl: 3
Zylinderdurchmesser: 520 mm
Kolbenhub: 720 mm
Kesselüberdruck: 16 bar (Neubaukessel)
Tender: 2'3 T 38 (oder 2'3 T 29 Stoker)
Wasservorrat: 38,0 m³ (oder 29,0 m³)
Kohlevorrat: 10 t (oder 12 t)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Das älteste Fahrzeug im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008.
Der Kohlenwagen wurde im Jahr 1829 für das englische Bergwerk South Hetton Colliery in der Nähe von Newcastle upon Tyne gebaut. Er ist ein Symbol für die Entstehung der Eisenbahn in Großbritannien. Dort verwendete man schon viel früher als in Deutschland Dampfmaschinen. Diese kamen vor allem in Textilfabriken zum Einsatz. Für die Dampfmaschinen benötigte man große Mengen an Kohle. Daher suchten britische Ingenieure schon im 18. Jahrhundert nach Mitteln, um den Kohletransport zu erleichtern. Als Fahrweg wurden zunächst Gleise aus Holzbalken verwendet, die seit 1750 durch eiserne Schienen ersetzt wurden. Dies verringerte die Reibung. So konnten die Kohlwagen mit weniger Energieeinsatz gezogen werden.
Der ausgestellte Kohlenwagen beförderte bis zu 2,5 Tonnen Kohle. Derartige Bergwerksbahnen waren der erste Schritt zur Entstehung der Eisenbahn. Darauf folgte die Entwicklung der Dampflokomotiven.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Güterwagen; sonstige, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg, Großbritannien / Wagen / Güterwagen
13 1400x1050 Px, 03.12.2024
