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212 370-1 der EfW-Verkehrsgesellschaft mbH, abgestell am 08.06.2012 in Betzdorf (Sieg).

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212 370-1 der EfW-Verkehrsgesellschaft mbH, abgestell am 08.06.2012
(ID 930913)
Es steht zwar 110 dran, ist aber 139 drin, wobei sie aber mal eine 110er (E 10.2) war: Die 139 262-0 alias 110 262-3 (91 80 6139 262-0 D-BYB) der BayernBahn GmbH fährt am 29 Oktober 2026, mit dem
Totgesagte leben länger: Be 4/4 3 der Bahn nach Les Brenets bricht wieder auf nach Le Locle.



212 370-1 der EfW-Verkehrsgesellschaft mbH, abgestell am 08.06.2012 in Betzdorf (Sieg). Die V 100.2n wurde 1965 bei Deutz unter der Fabrik-Nr. 57770 gebaut und als V 100 2370 an die DB geliefert, 1968 erfolgte die Umzeichnung in 212 370-1, bei der DB wurde die Lok 2001 ausgemustert. Die Lok hat eine Leistung von 990 kW (1350 PS). Die Lokomotiven der Baureihe 212 (V 100.20) wurden als leistungsstärkere Variante der Baureihe 211 (V 100.10) ab 1962 für den gemischten Dienst auf Nebenbahnen und zur Förderung von leichten Zügen auf Hauptbahnen in Dienst gestellt. Sie gehört zu den bekanntesten dieselhydraulischen Streckenlokomotiven der deutschen Eisenbahngeschichte. Bis 1966 wurden insgesamt 381 Exemplare in Dienst gestellt. Neben MaK (V 100 2002–2106, 2232–2331) wurden die Loks von Deutz (V 100 2202–2231, 2342–2381), Henschel (V 100 2107–2164) und Jung (V 100 2165–2201) gefertigt. Die Maschinen sind mit einem 12-Zylinder-Dieselmotor, der 1.350 PS leistet, ausgerüstet. Die Beheizung der Reisezugwagen erfolgte mit Dampf, der in einem eigens für diesen Zweck eingebauten Dampfkessel erzeugt wurde. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 km/h. Die Baureihe 212 bewährte sich hervorragend, sie wird bis heute bei der Deutschen Bahn in Bauzügen und bei vielen privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen eingesetzt. Einigen ist sogar ein zweites Lokomotiv-Leben vergönnt: Sie werden, runderneuert und ausgestattet mit einem neuen Lokkasten und moderner Antriebstechnik, als Baureihe 214 im Rangierdienst eingesetzt. Bei den V 100.20 wurde die Motorleistung gegenüber der V 100.10 erhöht, sie betrug nun 993 kW (1.350 PS). Als Motortyp wurde zuerst ein V12-Zylinder-4Takt-Vorkammerdieselmotor mit Abgasturbolader eingebaut. Ein Vorkammerdieselmotor ist ein Dieselmotor mit indirekter Kraftstoffeinspritzung. Im Gegensatz zum Direkteinspritzer wird der Kraftstoff nicht unmittelbar in den Hauptbrennraum eingespritzt, sondern zunächst in eine kleine Vorkammer im Zylinderkopf. Zudem besitzt der keine Kolbenbodenkühlung. Bald zeigten sich aber schon erste Schäden, da dieser Motor keine Kolbenbodenkühlung besaß, und der Motor fast dauerhaft an der Leistungsgrenze gefahren wurde. Zu den Schäden gehörten Kühlwassereinbrüche und Kolbenfresser. Bei der Beschaffung der V 90, spätere 290, berücksichtigte man diese Probleme und setzte den Direkteinspritzer MTU 12V652 TA10 ein. Dieser Motortyp war mit Kolbenbodenkühlung ausgerüstet. Aus der Ölwanne wird über eine Ölpumpe ein feiner Strahl Öl gegen den Kolbenboden gedrückt, der die Kolben kühlt. Das warme Öl fließt wieder zurück und wird über den Schmierkreislauf dem Wärmetauscher zugeführt, wo es seine Wärmeenergie an das Kühlwasser abgibt. Die Bundesbahn nutzte die Gelegenheit und baute die Motoren der V 90 in die 212 ein. Die Motoren aus der 212 wurden auf 1.100 PS gedrosselt und einer schonenden Restnutzung in der 211 zugeführt. Die dort freigewordenen Motoren wurden der 290 zugeführt. Dies führte zu einer Steigerung der Zuverlässigkeit der V 100. Da sich bei der gesteigerten Motorleistung gegenüber der 211 eine vergrößerte Kühlanlage als zweckmäßig erwies, wurden der vordere Vorbau und das Rahmendeckblech der Loks ab der 212 022 um 200 mm verlängert. Der Rahmen selbst blieb zwar unverändert, aber der vordere Pufferträger wurde ebenfalls entsprechend verlängert. Erkennbar ist die größere Kühlanlage an den senkrechten Lamellen gegenüber den waagerechten der anderen Loks. Durch die hohe Motorleistung musste Voith ein neues Strömungsgetriebe für die V 100 entwickeln. Das Ergebnis war das Voith L 216 rs. Auch wenn das Getriebe der BR 212 dieselbe Typenbezeichnung (L 216 rs), wie bei der BR 211 trägt, ist in einer anderen Variante ausgeführt. Das Getriebe in dreistufiger Bauart hat einen Anfahrwandler, einen Marschwandler und eine hydraulische Kupplung für den oberen Geschwindigkeitsbereich. Das L 216 rs besteht aus einem Anfahrwandler als 1. Gang, einem Marschwandler als 2. Gang und einer hydraulischen Kupplung als 3. Gang. Die hydraulische Kupplung setzte man wegen ihres um ca. 6 % besseren Wirkungsgrades ein. Sie dient nur für Beharrungsfahrten bei hohen Geschwindigkeiten, in der Beschleunigungsphase sind die beiden Wandler gefordert. Das integrierte Stufengetriebe, das nur im Stillstand geschaltet werden kann, lässt eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h im Rangiergang oder 100 km/h im Streckengang zu. Beim Umschalten in den Rangiergang erhöht sich die Zugkraft. Die höhere Motoreingangsleistung wird einerseits unter Nutzung von Auslegungsreserven des Getriebes übertragen, andererseits unterscheidet sich die Übersetzung zwischen Getriebeeingangswelle und Hohlwelle von der in den Getrieben für die Baureihe 211. Das Voith L 216 rs Getriebe für die V 100.20 war auf eine Getriebeeingangsleistung von 953 kW (1.300 PS) ausgelegt, was wegen der Verluste vor dem Getriebeeingang auch für einen 990 kW (1.350 PS) Motor ausreichte. Durch Wirkungsgradverluste im Getriebe liegen die Getriebeausgangsleistungen bei der V 100.20 bei 790 kW (1.075 PS). Die Umschaltung zwischen Langsam- und Schnellgang bzw. Rangier- und Streckengang (Stufenschaltung) erfolgt über zwei Zahnradpaare zwischen der Vorgelegewelle und der darauffolgenden Abtriebswelle. Je ein Zahnradpaar bilden die Übersetzung für Langsam- und Schnellgang. Die Umschaltung erfolgt, nur im Stillstand, über einen Handschalthebel und ein mechanisches Gestänge im Stand. Das Strömungsgetriebe wiegt incl. Ölfüllung ca. 4.665 kg. Nebenantrieb Für die Stromversorgung im Stand hat die Lok, mit einer sensationell niedrigen Leistung. Der Hilfsdieselmotor vom Typ AKD 412 Z der Motorenwerke Mannheim (MWM), sitzt im vorderen Vorbau zwischen Hauptdieselmotor und Kühler. Mit einem Hubraum von 2,08 l und einem Gewicht von ca. 580 kg leistet der luftgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor satte 16,2 kW und hat eine Nenndrehzahl von 1.800 U/min. Er treibt einen Gleichstromgenerator GZ 164-24 der Fa. Still an, der bei einer Betriebsspannung von 110 V volle 11 kW leistet. Luftpresser Der Luftpresser (Kompressor) zur Erzeugung der Druckluft für die pneumatischen Bremseinrichtungen und weitere druckluftbetriebene Komponenten der Lokomotive. Die Druckluftversorgung ist ein wesentlicher Bestandteil der Betriebssicherheit. Sie ermöglicht insbesondere das Bremsen und Lösen der Druckluftbremsen sowie die Versorgung der pneumatischen Hilfseinrichtungen. Die Baureihe 212 besitzt zwei elektrisch angetriebenen Luftpresser, die Elektromotore werden vom 110 V Bordstromnetz gespeist. Die erzeugte Druckluft wird zunächst in den Hauptluftbehältern gespeichert. Von dort werden die verschiedenen Verbraucher versorgt. Dies sind die Hauptluftleitung zur Versorgung der Zugbremse, die Betätigung der Lokomotivbremse, die Sandstreueinrichtung, das Signalhorn, sowie Hilfseinrichtungen für Pneumatische Steuer- und Schaltvorgänge. Die Luftpresser arbeiteten nicht ständig unter Volllast, ein Druckregler überwacht den Druck in den Hauptluftbehältern. Bei niedrigem Druck wird ein oder beide Luftpresser zugeschaltet beziehungsweise auf Last geschaltet. Die Druckluftversorgung ist für den sicheren Betrieb einer Lok unverzichtbar. Insbesondere die selbsttätige Druckluftbremse ist auf eine zuverlässige Versorgung und ausreichende Druckhaltung angewiesen. Bei Druckverlust in der Hauptluftleitung wird eine Bremsung ausgelöst und die Lok kann somit nicht weiter betrieben werden. Dampfheizung Für den Reisezugdienst verfügte die Baureihe 212 über eine Dampfheizanlage. Die Heizanlage hat neben der Versorgung der Reisezugwagen mit Heizdampf auch die Aufgabe, den Kühlwasserkreislauf vor dem Anlassen des Hauptdieselmotors vorzuwärmen, sowie bei Abstellen im Freien warmzuhalten. Als Heizkessel fungiert ein ölgefeuerter Zwangsdurchlaufkessel des Typs OK 4610 der Fa. Vapor-Heating & Co, in Lizenz von der Firma Hagenuk hergestellt. Dieser befindet sich am vorderen Ende vom hinteren Vorbau. Bei einem Betriebsdruck von ca. 5,5 bis 5,8 bar können ca. 580 kg/h Sattdampf produziert werden. Ein ölgefeuerter Brenner erhitzt das durch Wasserrohrschlangen strömende Speisewasser und wandelt es in Wasserdampf um. Die Abgase treten durch den Abgaskamin am Führerhaus ins Freie, darum sieht man auch bei den Loks zwei Abgaskamine. Das Speisewasser (3.000 Liter) wird in einem isolierten Speisewasserbehälter im hinteren Vorbau bevorratet. Das Heizöl zur Befeuerung des Heizkessels wird in einem 600 l fassenden Stahlblechtank bevorratet, der etwa in Fahrzeugmitte unterhalb der Gelenkwelle zwischen Hauptdieselmotor und Strömungsgetriebe positioniert ist. Lichtanlassmaschine Die Lichtanlassmaschine, eine kombinierte elektrische Maschine, vom Typ GZ 230/GL 119 b der Firma Still. Sie befindet sich im hinteren Vorbau der Lokomotive. Zum einen dient beim Startvorgang des Hauptdieselmotors fungiert sie als Anlasser (Elektromotor) und dreht den Hauptdieselmotor, über eine mechanische Verbindung (Gelenkwelle, Getriebewelle, Haupt-Gelenkwelle und elastische Kupplung) an. Nach dem erfolgreichen Anspringen des Hauptmotors schaltet die Maschine um und arbeitet nun als Generator (Lichtmaschine). Sie versorgt das 110 Volt Bordnetz der Lokomotive, mit einer Leistung von 20,3 kW, mit elektrischer Energie und lädt die Starter- und Fahrbatterien (110 V). Der Antrieb erfolgt über das Strömungsgetriebe und eine Gelenkwelle. Ist der Hauptdieselmotor in Betrieb, erfolgt die Stromversorgung der Lokomotive und das Laden der Batterien über die Anlasslichtmaschine und Hilfsdieselmotor muss nicht laufen. Übrigens: Auch die BR 211 (V 100.10) besitzt einen Hilfsdieselmotor, Dampfheizanlage, Lichtanlassmaschine und Luftpresser (Kompressor) mit den gleichen Werten. Aufbau und Fahrwerk Die Lokomotive besitzt die Achsfolge B'B'. Sie verfügt somit über zwei zweiachsige Drehgestelle, wobei alle vier Radsätze angetrieben werden. Der Hauptrahmen trägt den Führerstand sowie die beiden Vorbauten. Im längeren Vorbau befinden sich die wesentlichen Komponenten der Maschinenanlage, darunter Dieselmotor, Kühlanlage und Strömungsgetriebe. Der kürzere Vorbau beherbergt unter anderem Hilfsaggregate und weitere technische Einrichtungen. Eine wichtige konstruktive Verbesserung gegenüber der Baureihe 211 war die leistungsfähigere Kühlanlage. Dafür wurde der vordere Vorbau bei den späteren Serienmaschinen (ab 212 022) um 200 mm verlängert. Kraftübertragung Die Kraftübertragung erfolgt ja dieselhydraulisch. Die Motorleistung wird über eine elastische Kupplung und Gelenkwelle zum Strömungsgetriebe übertragen. Vom Getriebe aus wird die Kraft über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzgetriebe (Kegelradgetriebe) in den beiden zweiachsigen Drehgestellen übertragen. TECHNISCHE DATEN der BR 212 (V 100.20) Hersteller: MaK (206), Deutz (70), Henschel (58) und Jung (37) Anzahl gebauten Loks: 371 Baujahre: 1962 bis 1965 Ausmusterung bei der DB: Teilweise noch vorhanden Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 16.300 mm (bis 212 021 noch 16.100 mm) Höhe: 4.275 mm Breite: 3.150 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Dienstgewicht: 63 t Achslast: 15,8 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 65 km/h im Langsamgang Ursprünglicher Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-4Takt-Vorkammerdieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ MTU 12V 652 TZ10 Spätere Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Abgasturbolader vom Typ MTU MB 835 Ab, später MTU 12V 652 TA10 Nenndrehzahl: 1.500 U/min Motorhubraum: 78,3 l (Bohrung Ø 190 x 230 mm Hub) Motorgewicht: ca. 4.500 kg (12V 652 TA10) Installierte Leistung: 993 kW (1.350 PS) Anfahrzugkraft: 141 kN / 177 kN im Rangiergang Leistungsübertragung: hydraulisch Strömungsgetriebe:Voith L 216 rs dreistufiger Bauart mit Anfahrwandler, Marschwandler und hydraulischer Kupplung Kraftübertragung: Vom Motor über elastische Kupplung und Gelenkwelle aufs Getriebe, von diesem wieder über Gelenkwellen auf die einzelne Achsgetriebe der Triebachsen. Bremse: KE-GP-mZ (Knorr-Druckluftbremse) Kraftstoffvorrat: 2.270 l Heizung: Dampfheizung vom Typ OK 4610 Heizöl für Dampfheizung: 560 l Kesselspeisewasser: 3.000 l Sandvorrad: 200 l kleinster bef. Gleisbogen: 100 m Kupplungsart: Schraubenkupplung Fazit Die DB-Baureihe 212 war eine der erfolgreichsten dieselhydraulischen Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Ihre Kombination aus einem leistungsstarken Zwölfzylinder-Dieselmotor, robuster mechanischer Konstruktion und hydraulischer Kraftübertragung machte sie zu einer vielseitigen Maschine für den Personen- und Güterverkehr. Auch Jahrzehnte nach ihrer Entwicklung sind zahlreiche Lokomotiven dieser Familie noch im Einsatz. Damit gehört die V 100 zu den langlebigsten und bekanntesten deutschen Diesellokomotiven.

212 370-1 der EfW-Verkehrsgesellschaft mbH, abgestell am 08.06.2012 in Betzdorf (Sieg).

Die V 100.2n wurde 1965 bei Deutz unter der Fabrik-Nr. 57770 gebaut und als V 100 2370 an die DB geliefert, 1968 erfolgte die Umzeichnung in 212 370-1, bei der DB wurde die Lok 2001 ausgemustert. Die Lok hat eine Leistung von 990 kW (1350 PS).

Die Lokomotiven der Baureihe 212 (V 100.20) wurden als leistungsstärkere Variante der Baureihe 211 (V 100.10) ab 1962 für den gemischten Dienst auf Nebenbahnen und zur Förderung von leichten Zügen auf Hauptbahnen in Dienst gestellt. Sie gehört zu den bekanntesten dieselhydraulischen Streckenlokomotiven der deutschen Eisenbahngeschichte. Bis 1966 wurden insgesamt 381 Exemplare in Dienst gestellt. Neben MaK (V 100 2002–2106, 2232–2331) wurden die Loks von Deutz (V 100 2202–2231, 2342–2381), Henschel (V 100 2107–2164) und Jung (V 100 2165–2201) gefertigt. Die Maschinen sind mit einem 12-Zylinder-Dieselmotor, der 1.350 PS leistet, ausgerüstet. Die Beheizung der Reisezugwagen erfolgte mit Dampf, der in einem eigens für diesen Zweck eingebauten Dampfkessel erzeugt wurde. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 km/h.

Die Baureihe 212 bewährte sich hervorragend, sie wird bis heute bei der Deutschen Bahn in Bauzügen und bei vielen privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen eingesetzt. Einigen ist sogar ein zweites Lokomotiv-Leben vergönnt: Sie werden, runderneuert und ausgestattet mit einem neuen Lokkasten und moderner Antriebstechnik, als Baureihe 214 im Rangierdienst eingesetzt.

Bei den V 100.20 wurde die Motorleistung gegenüber der V 100.10 erhöht, sie betrug nun 993 kW (1.350 PS). Als Motortyp wurde zuerst ein V12-Zylinder-4Takt-Vorkammerdieselmotor mit Abgasturbolader eingebaut. Ein Vorkammerdieselmotor ist ein Dieselmotor mit indirekter Kraftstoffeinspritzung. Im Gegensatz zum Direkteinspritzer wird der Kraftstoff nicht unmittelbar in den Hauptbrennraum eingespritzt, sondern zunächst in eine kleine Vorkammer im Zylinderkopf. Zudem besitzt der keine Kolbenbodenkühlung. Bald zeigten sich aber schon erste Schäden, da dieser Motor keine Kolbenbodenkühlung besaß, und der Motor fast dauerhaft an der Leistungsgrenze gefahren wurde. Zu den Schäden gehörten Kühlwassereinbrüche und Kolbenfresser. Bei der Beschaffung der V 90, spätere 290, berücksichtigte man diese Probleme und setzte den Direkteinspritzer MTU 12V652 TA10 ein. Dieser Motortyp war mit Kolbenbodenkühlung ausgerüstet. Aus der Ölwanne wird über eine Ölpumpe ein feiner Strahl Öl gegen den Kolbenboden gedrückt, der die Kolben kühlt. Das warme Öl fließt wieder zurück und wird über den Schmierkreislauf dem Wärmetauscher zugeführt, wo es seine Wärmeenergie an das Kühlwasser abgibt. Die Bundesbahn nutzte die Gelegenheit und baute die Motoren der V 90 in die 212 ein. Die Motoren aus der 212 wurden auf 1.100 PS gedrosselt und einer schonenden Restnutzung in der 211 zugeführt. Die dort freigewordenen Motoren wurden der 290 zugeführt. Dies führte zu einer Steigerung der Zuverlässigkeit der V 100.

Da sich bei der gesteigerten Motorleistung gegenüber der 211 eine vergrößerte Kühlanlage als zweckmäßig erwies, wurden der vordere Vorbau und das Rahmendeckblech der Loks ab der 212 022 um 200 mm verlängert. Der Rahmen selbst blieb zwar unverändert, aber der vordere Pufferträger wurde ebenfalls entsprechend verlängert. Erkennbar ist die größere Kühlanlage an den senkrechten Lamellen gegenüber den waagerechten der anderen Loks.

Durch die hohe Motorleistung musste Voith ein neues Strömungsgetriebe für die V 100 entwickeln. Das Ergebnis war das Voith L 216 rs. Auch wenn das Getriebe der BR 212 dieselbe Typenbezeichnung (L 216 rs), wie bei der BR 211 trägt, ist in einer anderen Variante ausgeführt. Das Getriebe in dreistufiger Bauart hat einen Anfahrwandler, einen Marschwandler und eine hydraulische Kupplung für den oberen Geschwindigkeitsbereich. Das L 216 rs besteht aus einem Anfahrwandler als 1. Gang, einem Marschwandler als 2. Gang und einer hydraulischen Kupplung als 3. Gang. Die hydraulische Kupplung setzte man wegen ihres um ca. 6 % besseren Wirkungsgrades ein. Sie dient nur für Beharrungsfahrten bei hohen Geschwindigkeiten, in der Beschleunigungsphase sind die beiden Wandler gefordert. Das integrierte Stufengetriebe, das nur im Stillstand geschaltet werden kann, lässt eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h im Rangiergang oder 100 km/h im Streckengang zu. Beim Umschalten in den Rangiergang erhöht sich die Zugkraft.

Die höhere Motoreingangsleistung wird einerseits unter Nutzung von Auslegungsreserven des Getriebes übertragen, andererseits unterscheidet sich die Übersetzung zwischen Getriebeeingangswelle und Hohlwelle von der in den Getrieben für die Baureihe 211. Das Voith L 216 rs Getriebe für die V 100.20 war auf eine Getriebeeingangsleistung von 953 kW (1.300 PS) ausgelegt, was wegen der Verluste vor dem Getriebeeingang auch für einen 990 kW (1.350 PS) Motor ausreichte. Durch Wirkungsgradverluste im Getriebe liegen die Getriebeausgangsleistungen bei der V 100.20 bei 790 kW (1.075 PS).

Die Umschaltung zwischen Langsam- und Schnellgang bzw. Rangier- und Streckengang (Stufenschaltung) erfolgt über zwei Zahnradpaare zwischen der Vorgelegewelle und der darauffolgenden Abtriebswelle. Je ein Zahnradpaar bilden die Übersetzung für Langsam- und Schnellgang. Die Umschaltung erfolgt, nur im Stillstand, über einen Handschalthebel und ein mechanisches Gestänge im Stand. Das Strömungsgetriebe wiegt incl. Ölfüllung ca. 4.665 kg.

Nebenantrieb
Für die Stromversorgung im Stand hat die Lok, mit einer sensationell niedrigen Leistung. Der Hilfsdieselmotor vom Typ AKD 412 Z der Motorenwerke Mannheim (MWM), sitzt im vorderen Vorbau zwischen Hauptdieselmotor und Kühler. Mit einem Hubraum von 2,08 l und einem Gewicht von ca. 580 kg leistet der luftgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor satte 16,2 kW und hat eine Nenndrehzahl von 1.800 U/min. Er treibt einen Gleichstromgenerator GZ 164-24 der Fa. Still an, der bei einer Betriebsspannung von 110 V volle 11 kW leistet.

Luftpresser
Der Luftpresser (Kompressor) zur Erzeugung der Druckluft für die pneumatischen Bremseinrichtungen und weitere druckluftbetriebene Komponenten der Lokomotive. Die Druckluftversorgung ist ein wesentlicher Bestandteil der Betriebssicherheit. Sie ermöglicht insbesondere das Bremsen und Lösen der Druckluftbremsen sowie die Versorgung der pneumatischen Hilfseinrichtungen. Die Baureihe 212 besitzt zwei elektrisch angetriebenen Luftpresser, die Elektromotore werden vom 110 V Bordstromnetz gespeist. Die erzeugte Druckluft wird zunächst in den Hauptluftbehältern gespeichert. Von dort werden die verschiedenen Verbraucher versorgt. Dies sind die Hauptluftleitung zur Versorgung der Zugbremse, die Betätigung der Lokomotivbremse, die Sandstreueinrichtung, das Signalhorn, sowie Hilfseinrichtungen für Pneumatische Steuer- und Schaltvorgänge. Die Luftpresser arbeiteten nicht ständig unter Volllast, ein Druckregler überwacht den Druck in den Hauptluftbehältern. Bei niedrigem Druck wird ein oder beide Luftpresser zugeschaltet beziehungsweise auf Last geschaltet. Die Druckluftversorgung ist für den sicheren Betrieb einer Lok unverzichtbar. Insbesondere die selbsttätige Druckluftbremse ist auf eine zuverlässige Versorgung und ausreichende Druckhaltung angewiesen. Bei Druckverlust in der Hauptluftleitung wird eine Bremsung ausgelöst und die Lok kann somit nicht weiter betrieben werden.

Dampfheizung
Für den Reisezugdienst verfügte die Baureihe 212 über eine Dampfheizanlage. Die Heizanlage hat neben der Versorgung der Reisezugwagen mit Heizdampf auch die Aufgabe, den Kühlwasserkreislauf vor dem Anlassen des Hauptdieselmotors vorzuwärmen, sowie bei Abstellen im Freien warmzuhalten. Als Heizkessel fungiert ein ölgefeuerter Zwangsdurchlaufkessel des Typs OK 4610 der Fa. Vapor-Heating & Co, in Lizenz von der Firma Hagenuk hergestellt. Dieser befindet sich am vorderen Ende vom hinteren Vorbau. Bei einem Betriebsdruck von ca. 5,5 bis 5,8 bar können ca. 580 kg/h Sattdampf produziert werden. Ein ölgefeuerter Brenner erhitzt das durch Wasserrohrschlangen strömende Speisewasser und wandelt es in Wasserdampf um. Die Abgase treten durch den Abgaskamin am Führerhaus ins Freie, darum sieht man auch bei den Loks zwei Abgaskamine. Das Speisewasser (3.000 Liter) wird in einem isolierten Speisewasserbehälter im hinteren Vorbau bevorratet. Das Heizöl zur Befeuerung des Heizkessels wird in einem 600 l fassenden Stahlblechtank bevorratet, der etwa in Fahrzeugmitte unterhalb der Gelenkwelle zwischen Hauptdieselmotor und Strömungsgetriebe positioniert ist.

Lichtanlassmaschine
Die Lichtanlassmaschine, eine kombinierte elektrische Maschine, vom Typ GZ 230/GL 119 b der Firma Still. Sie befindet sich im hinteren Vorbau der Lokomotive. Zum einen dient beim Startvorgang des Hauptdieselmotors fungiert sie als Anlasser (Elektromotor) und dreht den Hauptdieselmotor, über eine mechanische Verbindung (Gelenkwelle, Getriebewelle, Haupt-Gelenkwelle und elastische Kupplung) an. Nach dem erfolgreichen Anspringen des Hauptmotors schaltet die Maschine um und arbeitet nun als Generator (Lichtmaschine). Sie versorgt das 110 Volt Bordnetz der Lokomotive, mit einer Leistung von 20,3 kW, mit elektrischer Energie und lädt die Starter- und Fahrbatterien (110 V). Der Antrieb erfolgt über das Strömungsgetriebe und eine Gelenkwelle. Ist der Hauptdieselmotor in Betrieb, erfolgt die Stromversorgung der Lokomotive und das Laden der Batterien über die Anlasslichtmaschine und Hilfsdieselmotor muss nicht laufen.

Übrigens: Auch die BR 211 (V 100.10) besitzt einen Hilfsdieselmotor, Dampfheizanlage, Lichtanlassmaschine und Luftpresser (Kompressor) mit den gleichen Werten.

Aufbau und Fahrwerk
Die Lokomotive besitzt die Achsfolge B'B'. Sie verfügt somit über zwei zweiachsige Drehgestelle, wobei alle vier Radsätze angetrieben werden. Der Hauptrahmen trägt den Führerstand sowie die beiden Vorbauten. Im längeren Vorbau befinden sich die wesentlichen Komponenten der Maschinenanlage, darunter Dieselmotor, Kühlanlage und Strömungsgetriebe. Der kürzere Vorbau beherbergt unter anderem Hilfsaggregate und weitere technische Einrichtungen. Eine wichtige konstruktive Verbesserung gegenüber der Baureihe 211 war die leistungsfähigere Kühlanlage. Dafür wurde der vordere Vorbau bei den späteren Serienmaschinen (ab 212 022) um 200 mm verlängert.

Kraftübertragung
Die Kraftübertragung erfolgt ja dieselhydraulisch. Die Motorleistung wird über
eine elastische Kupplung und Gelenkwelle zum Strömungsgetriebe übertragen. Vom Getriebe aus wird die Kraft über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzgetriebe (Kegelradgetriebe) in den beiden zweiachsigen Drehgestellen übertragen.

TECHNISCHE DATEN der BR 212 (V 100.20)
Hersteller: MaK (206), Deutz (70), Henschel (58) und Jung (37)
Anzahl gebauten Loks: 371
Baujahre: 1962 bis 1965
Ausmusterung bei der DB: Teilweise noch vorhanden
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 16.300 mm (bis 212 021 noch 16.100 mm)
Höhe: 4.275 mm
Breite: 3.150 mm
Drehzapfenabstand: 6.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Dienstgewicht: 63 t
Achslast: 15,8 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 65 km/h im Langsamgang
Ursprünglicher Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-4Takt-Vorkammerdieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ MTU 12V 652 TZ10
Spätere Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Abgasturbolader vom Typ MTU MB 835 Ab, später MTU 12V 652 TA10
Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Motorhubraum: 78,3 l (Bohrung Ø 190 x 230 mm Hub)
Motorgewicht: ca. 4.500 kg (12V 652 TA10)
Installierte Leistung: 993 kW (1.350 PS)
Anfahrzugkraft: 141 kN / 177 kN im Rangiergang
Leistungsübertragung: hydraulisch
Strömungsgetriebe:Voith L 216 rs
dreistufiger Bauart mit Anfahrwandler, Marschwandler und hydraulischer Kupplung
Kraftübertragung: Vom Motor über elastische Kupplung und Gelenkwelle aufs Getriebe, von diesem wieder über Gelenkwellen auf die einzelne Achsgetriebe der Triebachsen.
Bremse: KE-GP-mZ (Knorr-Druckluftbremse)
Kraftstoffvorrat: 2.270 l
Heizung: Dampfheizung vom Typ OK 4610
Heizöl für Dampfheizung: 560 l
Kesselspeisewasser: 3.000 l
Sandvorrad: 200 l
kleinster bef. Gleisbogen: 100 m
Kupplungsart: Schraubenkupplung

Fazit
Die DB-Baureihe 212 war eine der erfolgreichsten dieselhydraulischen Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Ihre Kombination aus einem leistungsstarken Zwölfzylinder-Dieselmotor, robuster mechanischer Konstruktion und hydraulischer Kraftübertragung machte sie zu einer vielseitigen Maschine für den Personen- und Güterverkehr.

Auch Jahrzehnte nach ihrer Entwicklung sind zahlreiche Lokomotiven dieser Familie noch im Einsatz. Damit gehört die V 100 zu den langlebigsten und bekanntesten deutschen Diesellokomotiven.

Armin Schwarz 10.11.2026, 1 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 1000D, Datum 2012:06:08 14:16:23, Belichtungsdauer: 1/100, Blende: 9/1, ISO200, Brennweite: 33/1

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Aktuell besteht bei der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) immer noch Lokmangel, so ist zurzeit auch die RBH 804 / 275 804-9 (98 80 0275 804-9 D-RBH) eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW vermietet. Hier fährt sie am 08 Dezember 2025 um 16:21 Uhr, beim allerletzten Licht des Tages, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) vor zur Gleisspeere (Anschlussstelle) zur Hellertalbahn. Die Helligkeit des Bildes täuscht etwas über die eigentlichen tatsächlichen Lichtverhältnisse hinweg. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000903 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 804 ausgeliefert, 2004 erfolgte die Umfirmierung in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH. Die SFT war die Nachfolgefirma der Krupp Verkehrstechnik GmbH bzw. der früheren Maschinenbau Kiel GmbH (MaK). Die SFT wurde am 1. Oktober 1998 von Siemens an die Vossloh AG verkauft, in Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) umbenannt und firmierte seit 23. April 2004 als Vossloh Locomotives GmbH. Die Vossloh-Lokomotiven aus Kiel trugen das Kürzel MaK in der Fahrzeug-Typenbezeichnung. Nach der Fokussierung von Vossloh auf den Bereich Schiene erfolgte 2019 ein weiterer Verkauf an die Chinesische CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd. Die Lok (MaK G 1206): Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut, erster Kunde war die RAG, somit diese (die 804) erst die Vierte der Serie. Bis 2016 wurden insgesamt 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in 5 verschiedenen Varianten, produziert. Sie wurden nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Diese Lok der ersten Serie (von 11 Stück) hat einen wassergekühlten 90°V16- Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, sowie mit Direkteinspritzung, vom Typ MTU 16V 396 TC 14 des Herstellers MTU Friedrichshafen GmbH (MTU steht für Motoren- und Turbinen-Union). Der Motor hat ein Zylinderbohrung von 165 mm und einen Kolbenhub von185 mm, damit hat der Motor einen Hubraum von 63.3 Litern. Die Motorleistung beträgt 1.570 kW (2.135 PS) bei 1.800 U/min, solche Leitungen erbringe heute 12 Zylindermotoren. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok beträgt 80 km/h. Die G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht. Mitte der 1990er Jahre entstand bei den Bahn- und Hafenbetrieben der Ruhrkohle AG Bedarf nach neuen Diesellokomotiven. Diese Maschinen sollten nicht nur im schweren internen Rangier- und Zustelldienst eingesetzt werden, sondern auch - die Möglichkeiten der Liberalisierung nutzend - mit schweren Kohlezügen auf Strecken der DB AG verkehren. Dafür benötigten die Lokomotiven eine entsprechend hohe Motorleistung und eine Höchstgeschwindigkeit, die einen freizügigen Einsatz auf DB-Gleisen zulässt. Den Auftrag zur Entwicklung und Lieferung von elf dieser Lokomotiven bekam die damalige Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH. Das Ergebnis war die G 1206, deren erstes Exemplar Ende Juli 1997 an die RAG ausgeliefert wurde. Sie ist aus der G 1205 entwickelt worden und unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch den Dieselmotor mit 16 statt 12 Zylindern und eine entsprechend dimensionierte Kühlanlage mit zwei Lüfterrädern. Um die größere Maschinenanlage auf der Lokomotive unterbringen zu können, ist die G 1206 fast zwei Meter länger als ihre Vorgängerin ausgeführt worden. Die 5 verschiedenen Varianten unterscheiden sich vor allem an den verwendeten Motoren und Getrieben, wie folgt: • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R20 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor Caterpillar 3512B DI TA mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R41 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h TECHNISCHE DATEN der G 1206 der 1. Serie (RAG): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Antriebart: dieselhydraulisch Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Motor: MTU 16V 396 TC14 Leistung: 1.570 kW bei1.800 U/min Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zU2 Anfahrzugkraft: 291 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 88 t Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Aktuell besteht bei der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) immer noch Lokmangel, so ist zurzeit auch die RBH 804 / 275 804-9 (98 80 0275 804-9 D-RBH) eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW vermietet. Hier fährt sie am 08 Dezember 2025 um 16:21 Uhr, beim allerletzten Licht des Tages, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) vor zur Gleisspeere (Anschlussstelle) zur Hellertalbahn. Die Helligkeit des Bildes täuscht etwas über die eigentlichen tatsächlichen Lichtverhältnisse hinweg. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000903 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 804 ausgeliefert, 2004 erfolgte die Umfirmierung in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH. Die SFT war die Nachfolgefirma der Krupp Verkehrstechnik GmbH bzw. der früheren Maschinenbau Kiel GmbH (MaK). Die SFT wurde am 1. Oktober 1998 von Siemens an die Vossloh AG verkauft, in Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) umbenannt und firmierte seit 23. April 2004 als Vossloh Locomotives GmbH. Die Vossloh-Lokomotiven aus Kiel trugen das Kürzel MaK in der Fahrzeug-Typenbezeichnung. Nach der Fokussierung von Vossloh auf den Bereich Schiene erfolgte 2019 ein weiterer Verkauf an die Chinesische CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd. Die Lok (MaK G 1206): Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut, erster Kunde war die RAG, somit diese (die 804) erst die Vierte der Serie. Bis 2016 wurden insgesamt 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in 5 verschiedenen Varianten, produziert. Sie wurden nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Diese Lok der ersten Serie (von 11 Stück) hat einen wassergekühlten 90°V16- Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, sowie mit Direkteinspritzung, vom Typ MTU 16V 396 TC 14 des Herstellers MTU Friedrichshafen GmbH (MTU steht für Motoren- und Turbinen-Union). Der Motor hat ein Zylinderbohrung von 165 mm und einen Kolbenhub von185 mm, damit hat der Motor einen Hubraum von 63.3 Litern. Die Motorleistung beträgt 1.570 kW (2.135 PS) bei 1.800 U/min, solche Leitungen erbringe heute 12 Zylindermotoren. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok beträgt 80 km/h. Die G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht. Mitte der 1990er Jahre entstand bei den Bahn- und Hafenbetrieben der Ruhrkohle AG Bedarf nach neuen Diesellokomotiven. Diese Maschinen sollten nicht nur im schweren internen Rangier- und Zustelldienst eingesetzt werden, sondern auch - die Möglichkeiten der Liberalisierung nutzend - mit schweren Kohlezügen auf Strecken der DB AG verkehren. Dafür benötigten die Lokomotiven eine entsprechend hohe Motorleistung und eine Höchstgeschwindigkeit, die einen freizügigen Einsatz auf DB-Gleisen zulässt. Den Auftrag zur Entwicklung und Lieferung von elf dieser Lokomotiven bekam die damalige Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH. Das Ergebnis war die G 1206, deren erstes Exemplar Ende Juli 1997 an die RAG ausgeliefert wurde. Sie ist aus der G 1205 entwickelt worden und unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch den Dieselmotor mit 16 statt 12 Zylindern und eine entsprechend dimensionierte Kühlanlage mit zwei Lüfterrädern. Um die größere Maschinenanlage auf der Lokomotive unterbringen zu können, ist die G 1206 fast zwei Meter länger als ihre Vorgängerin ausgeführt worden. Die 5 verschiedenen Varianten unterscheiden sich vor allem an den verwendeten Motoren und Getrieben, wie folgt: • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R20 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor Caterpillar 3512B DI TA mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R41 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h TECHNISCHE DATEN der G 1206 der 1. Serie (RAG): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Antriebart: dieselhydraulisch Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Motor: MTU 16V 396 TC14 Leistung: 1.570 kW bei1.800 U/min Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zU2 Anfahrzugkraft: 291 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 88 t Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / Spezifikationen der Baureihen, Deutschland / Dieselloks | 92 80 / 1 275 BR 275 ·G 1206·

274 1400x973 Px, 08.12.2025

Die alias 215 027-4 eigentlich 225 027-2 (92 80 1225 027-2 D-NEOX) der Neo Lox GmbH Bottrop (NEOX) fährt am 05 November 2025 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) / als Lz (Lokzug) durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf bzw. Köln. Die V 163 wurde 1970 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5048 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als 215 027-4 geliefert. Im Jahr 2001 ging sie an die DB Cargo AG und wurde in die heutige 225 027-2 umgebaut und umgezeichnet. Zum Umbau gehörte der Ausbau der Dampfheizung, da diese für Güterzüge nicht mehr benötigt wurde. Stattdessen wurde ein Vorwärm- und Warmhaltegerät für die Maschinenanlage eingebaut. Außerdem besitzen die Loks eine Doppeltraktionssteuerung, die die Doppeltraktion mit Loks der Baureihen 217 und 218 ermöglichen. Im Oktober ging sie an die EfW-Verkehrsgesellschaft mbH in Frechen und im Jahr 2024 an die Neo Lox GmbH. Die Lok ist nur, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in Deutschland zugelassen, aber auch für Steilstrecken. Die Lokomotiven der Baureihe 215 wurden kurzfristig als Variante der V160-Familie für den Personen- und Güterverkehr beschafft und dabei im Gegensatz zu anderen Baumustern der V160-Familie mit Heizdampferzeugern ausgerüstet. Geplant war sie im alten Baureihenschema als V 163. Diese Lokomotiven sollten später in die Baureihe 218 umgebaut werden können. Dazu erhielt sie bereits den um 400 Millimeter verlängerten Lokkasten anderer bis dahin nur als Prototyp vorhandener Baureihen. Der Hauptgrund für den Bau der Baureihe 215 lag darin, dass die Reihe 218 noch nicht Serienreife erreicht hatte, die Bundesbahn aber die restlichen noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen wollte. 1968 bis 1970 wurden insgesamt 150 Lokomotiven gebaut. Mitte der 1980er erhielten die Maschinen mit 12-Zylinder-V-Motor Abgashutzen auf dem Dach (wie diese). Sie bewirkten eine Beschleunigung und Umlenkung der Abgase, so dass bei klimatisierten Reisezugwagen, welche auf dem Dach die Luftansaugöffnungen hatten, eine Belästigung der Fahrgäste durch Abgase oder Abgasgerüche vermieden wurde. Weiterhin sorgten die Hutzen noch für andere Effekte: die bis zu 280 °C heißen Abgase wurden V-förmig an der Oberleitung vorbeigeleitet, so dass die Oberleitung nicht verrußt wurde und sich nicht zu sehr ausdehnte. Außerdem wurde die Gefahr von Böschungsbränden durch herabsinkende, heiße Rußpartikel reduziert. Auch eine Türschließanlage und Bremsgestängesteller zum automatischen Nachstellen des Bremskolbenhubes wurden nachgerüstet. Die Lok hat laut Betreiber eine Leistung von 2.720 PS (2.000 kW), bei dieser Leistung dürfte es sich um einen neueren Dieselmotor handeln. Die Leistungsübertragung erfolgt hydraulisch, der Motor treibt ein mittig angeordnetes zweistufiges Strömungsgetriebe (Turbogetriebe) von Voith L 820 brs, über Kardanwellen (Gelenkwellen) werden jeweils die Radsatzgetriebe (2 Stück je Drehgestell) angetrieben und somit alle Achsen angetrieben.
Die alias 215 027-4 eigentlich 225 027-2 (92 80 1225 027-2 D-NEOX) der Neo Lox GmbH Bottrop (NEOX) fährt am 05 November 2025 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) / als Lz (Lokzug) durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf bzw. Köln. Die V 163 wurde 1970 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5048 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als 215 027-4 geliefert. Im Jahr 2001 ging sie an die DB Cargo AG und wurde in die heutige 225 027-2 umgebaut und umgezeichnet. Zum Umbau gehörte der Ausbau der Dampfheizung, da diese für Güterzüge nicht mehr benötigt wurde. Stattdessen wurde ein Vorwärm- und Warmhaltegerät für die Maschinenanlage eingebaut. Außerdem besitzen die Loks eine Doppeltraktionssteuerung, die die Doppeltraktion mit Loks der Baureihen 217 und 218 ermöglichen. Im Oktober ging sie an die EfW-Verkehrsgesellschaft mbH in Frechen und im Jahr 2024 an die Neo Lox GmbH. Die Lok ist nur, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in Deutschland zugelassen, aber auch für Steilstrecken. Die Lokomotiven der Baureihe 215 wurden kurzfristig als Variante der V160-Familie für den Personen- und Güterverkehr beschafft und dabei im Gegensatz zu anderen Baumustern der V160-Familie mit Heizdampferzeugern ausgerüstet. Geplant war sie im alten Baureihenschema als V 163. Diese Lokomotiven sollten später in die Baureihe 218 umgebaut werden können. Dazu erhielt sie bereits den um 400 Millimeter verlängerten Lokkasten anderer bis dahin nur als Prototyp vorhandener Baureihen. Der Hauptgrund für den Bau der Baureihe 215 lag darin, dass die Reihe 218 noch nicht Serienreife erreicht hatte, die Bundesbahn aber die restlichen noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen wollte. 1968 bis 1970 wurden insgesamt 150 Lokomotiven gebaut. Mitte der 1980er erhielten die Maschinen mit 12-Zylinder-V-Motor Abgashutzen auf dem Dach (wie diese). Sie bewirkten eine Beschleunigung und Umlenkung der Abgase, so dass bei klimatisierten Reisezugwagen, welche auf dem Dach die Luftansaugöffnungen hatten, eine Belästigung der Fahrgäste durch Abgase oder Abgasgerüche vermieden wurde. Weiterhin sorgten die Hutzen noch für andere Effekte: die bis zu 280 °C heißen Abgase wurden V-förmig an der Oberleitung vorbeigeleitet, so dass die Oberleitung nicht verrußt wurde und sich nicht zu sehr ausdehnte. Außerdem wurde die Gefahr von Böschungsbränden durch herabsinkende, heiße Rußpartikel reduziert. Auch eine Türschließanlage und Bremsgestängesteller zum automatischen Nachstellen des Bremskolbenhubes wurden nachgerüstet. Die Lok hat laut Betreiber eine Leistung von 2.720 PS (2.000 kW), bei dieser Leistung dürfte es sich um einen neueren Dieselmotor handeln. Die Leistungsübertragung erfolgt hydraulisch, der Motor treibt ein mittig angeordnetes zweistufiges Strömungsgetriebe (Turbogetriebe) von Voith L 820 brs, über Kardanwellen (Gelenkwellen) werden jeweils die Radsatzgetriebe (2 Stück je Drehgestell) angetrieben und somit alle Achsen angetrieben.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / 1 225 BR 225 · BR 215 V 163 Umbau, Deutschland / Dieselloks | 92 80 / Spezifikationen der Baureihen

159  1 1400x955 Px, 05.11.2025

Welch seltener Gast auf der Siegstecke, auch wenn Triebzüge und -wagen der HLB hier Alltag sind, ist die Güterlok der HLB meist in und um Kassel unterwegs. Die Diesellokomotive 275 024-8, alias DG 1131 (92 80 1275 024-8 D-HEB), die Vossloh/MaK G 1206 der HLB - Hessische Landesbahn GmbH, hat am 16 Oktober 2025, auf den Weg in Richtung Köln, im Bahnhof Kirchen/Sieg Hp 0, da es eine Weichenstörung gab. Die MaK G 1206 wurde 2001 von der VSFT - Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1001131 gebaut und an die LC - Locomotion Capital Ltd. (London) als Mietlok geliefert. Lebenslauf/Stationen und Bezeichnungen: • Dezember 2001 - Vermietung an NE - Städtische Hafenbetriebe Neuss • Januar 2002 - Vermietung an StEK - Städtische Eisenbahn Krefeld • Januar 2002 - Vermietung an Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG (NIAG) • Januar/Februar 2002 - Vermietung an OHE- Osthavelländische Eisenbahn AG • Februar 2002 bis August 2003 - Vermietung an IL - InfraLeuna Infrastruktur- und Service GmbH, als IL 206 • April 2003 - Verkauf an ATC - Angel Trains Cargo SA, Antwerpen (B) • August 2003 bis - Vermietung an RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH als RBH 841 • April bis Juni 2005 - Vermietung an MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH MEG 298 • November 2005 bis Oktober 2006 - Vermietung an MVG - Mülheimer Verkehrsgesellschaft mbH, Mülheim (Ruhr) 2 • November 2006 bis 2013 Vermietung an CFL - Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois bzw. CFL Cargo als 1504. Ab 2007 dann NVR-Nummer 92 82 0001 504-0 L-CFLCA. Zum 01.01.2010 aus der ATC wird die Alpha Trains Belgium NV/SA. • Juni 2013 bis Dezember 2014 - Vermietung an HLB - Hessische Landesbahn GmbH • 31.12.2014 - Verkauf an die HLB - Hessische Landesbahn GmbH, Betreiber Bezeichnung DG 1131 , vergabe der NVR-Nummer 92 80 1275 024-8 D-HEB. Auffällig ist das sie, trotz der längeren Einsatzdauer in Luxemburg, heute nur die UIC-Zulassung für Deutschland (D) hat. Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut und ist nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Diese Lok hat einen Caterpillar 12 Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 3512B DI TA-SC mit einer Leistung von 1.500 kW bei1.800 U/min. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2.
Welch seltener Gast auf der Siegstecke, auch wenn Triebzüge und -wagen der HLB hier Alltag sind, ist die Güterlok der HLB meist in und um Kassel unterwegs. Die Diesellokomotive 275 024-8, alias DG 1131 (92 80 1275 024-8 D-HEB), die Vossloh/MaK G 1206 der HLB - Hessische Landesbahn GmbH, hat am 16 Oktober 2025, auf den Weg in Richtung Köln, im Bahnhof Kirchen/Sieg Hp 0, da es eine Weichenstörung gab. Die MaK G 1206 wurde 2001 von der VSFT - Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1001131 gebaut und an die LC - Locomotion Capital Ltd. (London) als Mietlok geliefert. Lebenslauf/Stationen und Bezeichnungen: • Dezember 2001 - Vermietung an NE - Städtische Hafenbetriebe Neuss • Januar 2002 - Vermietung an StEK - Städtische Eisenbahn Krefeld • Januar 2002 - Vermietung an Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG (NIAG) • Januar/Februar 2002 - Vermietung an OHE- Osthavelländische Eisenbahn AG • Februar 2002 bis August 2003 - Vermietung an IL - InfraLeuna Infrastruktur- und Service GmbH, als IL 206 • April 2003 - Verkauf an ATC - Angel Trains Cargo SA, Antwerpen (B) • August 2003 bis - Vermietung an RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH als "RBH 841" • April bis Juni 2005 - Vermietung an MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH "MEG 298" • November 2005 bis Oktober 2006 - Vermietung an MVG - Mülheimer Verkehrsgesellschaft mbH, Mülheim (Ruhr) "2" • November 2006 bis 2013 Vermietung an CFL - Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois bzw. CFL Cargo als 1504. Ab 2007 dann NVR-Nummer 92 82 0001 504-0 L-CFLCA. Zum 01.01.2010 aus der ATC wird die Alpha Trains Belgium NV/SA. • Juni 2013 bis Dezember 2014 - Vermietung an HLB - Hessische Landesbahn GmbH • 31.12.2014 - Verkauf an die HLB - Hessische Landesbahn GmbH, Betreiber Bezeichnung "DG 1131", vergabe der NVR-Nummer 92 80 1275 024-8 D-HEB. Auffällig ist das sie, trotz der längeren Einsatzdauer in Luxemburg, heute nur die UIC-Zulassung für Deutschland (D) hat. Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut und ist nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Diese Lok hat einen Caterpillar 12 Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 3512B DI TA-SC mit einer Leistung von 1.500 kW bei1.800 U/min. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2.
Armin Schwarz

Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke, Deutschland / Dieselloks | 92 80 / Spezifikationen der Baureihen, Deutschland / Dieselloks | 92 80 / 1 275 BR 275 ·G 1206·

474 1400x933 Px, 18.10.2025

Die 218 461-2 (92 80 1218 461-2 D-AIX) der der AIXrail GmbH (Aachen) fährt am 03.12.2021, als Lz (Lokzug) bzw. auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt), durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32055 gebaut und als 218 461-2 an die DB geliefert. Bis 2020 fuhr sie als 92 80 1218 461-2 D-DB für die DB Fahrwegdienste GmbH und wurde dann an die AIXrail GmbH verkauft. Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1840-kW-Motor (2500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab. Die 140 km/h schnellen und 2500 bis 2800 PS starken ''BB-Loks wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht. Technische Daten: Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge: 16.400 mm Gewicht: 80 Tonnen Radsatzfahrmasse: 20,0 Tonnen Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Motor: Wassergekühlter V 12 Zylinder Viertakt MTU - Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert ) mit Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1500 U/min Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler) Leistungsübertragung: hydraulisch Tankinhalt: 3.150 l
Die 218 461-2 (92 80 1218 461-2 D-AIX) der der AIXrail GmbH (Aachen) fährt am 03.12.2021, als Lz (Lokzug) bzw. auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt), durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32055 gebaut und als 218 461-2 an die DB geliefert. Bis 2020 fuhr sie als 92 80 1218 461-2 D-DB für die DB Fahrwegdienste GmbH und wurde dann an die AIXrail GmbH verkauft. Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1840-kW-Motor (2500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab. Die 140 km/h schnellen und 2500 bis 2800 PS starken ''BB-Loks wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht. Technische Daten: Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge: 16.400 mm Gewicht: 80 Tonnen Radsatzfahrmasse: 20,0 Tonnen Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Motor: Wassergekühlter V 12 Zylinder Viertakt MTU - Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert ) mit Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1500 U/min Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler) Leistungsübertragung: hydraulisch Tankinhalt: 3.150 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / 1 218 BR 218, Deutschland / Dieselloks | 92 80 / Spezifikationen der Baureihen

479 1200x929 Px, 15.12.2021