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Class 777 für die Metro Liverpool auf dem Weg nach Liverpool.

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Class 777 für die Metro Liverpool auf dem
(ID 709450)
Den Rundkurs Schaffhausen - Etzwilen - Singen - Schaffhausen konnte man zuletzt 1969 mit Personenzügen fahren.
Class 777 für die Metro Liverpool auf dem Weg nach Liverpool.



Class 777 für die Metro Liverpool auf dem Weg nach Liverpool. Zug 777 010 und 777 008 werden von 111 082-4 durch Singen am Hohentwiel gezogen. Juli 2020.

Class 777 für die Metro Liverpool auf dem Weg nach Liverpool. Zug 777 010 und 777 008 werden von 111 082-4 durch Singen am Hohentwiel gezogen. Juli 2020.

Olli 18.08.2020, 339 Aufrufe, 0 Kommentare

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Die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, mit einem Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), im Hauptbahnhof Köln. Die Lok wurde 1976 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 31905 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 20014 ging sie von der DB Regio Hessen an die DB Netz AG (heute DB InfraGO AG). Der Zug bestand zudem aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3. Der Steuerwagen ist ein ehemaliger 2. Klasse behindertengerechter InterCity-Steuerwagen mit Fahrradabteil, heute mit Messarbeitsplätzen. Insgesamt sollen fünf dieser Steuerwagen von der DB Systemtechnik übernommen worden sein. Dieser Wagen wurde 1990 vom Raw Halberstadt unter der Fabriknummer 90.Bm167 und als D-DR 51 50 21-80 078-1 der Gattung Bm 2180 eingereiht. Zum 01.01.1994 ging er als D-DB 51 80 21-80 078-5 Bom 281.1 in den Bestand der DB AG über. 1999 wurde er im PFA Weiden (Partner für Fahrzeugausstattung GmbH) zum InterCity-Steuerwagen D-DB 73 80 80-90 110-6 Bpmbdzf 297.3 der DB Fernverkehr AG umgebaut. Der Steuerwagen, 2. Klasse, behindertengerecht, mit Fahrradabteil wurde 2002 zum D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3 umgebaut, von 2006 im „München-Nürnberg-Express“ im Einsatz bis er 2021 an die DB Systemtechnik. Heute beherbergt der Steuerwagen hinter dem Führerstand nun 3 Messarbeitsplätze. Der Wagen findet im Wendezugbetrieb bis 200 km/h auf dem Netz der Deutschen Bahn AG als eigenständiger Messwagen oder in Verbindung mit Einheitsmesswagen Verwendung. Der Wagen hat die RIC Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Der Einheitsmesswagen wurde 1976 von MBB (ex WMD - Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth) unter der Fabriknummer 09036 als Einheitsmeßwagen der Gattung Dienstüm 313. Die Wagen entsprachen in der technischen Ausführung und Fahrleistungen den DB Reisezugwagen und waren für Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h zugelassen. Alle Dienstüm 313 waren mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur bestand. In enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn entwickelte und fertigt MBB Einheitsmesswagen für Schnellfahrversuche bis 300 km/h. Bei gleicher Grundkonzeption und entsprechender Ausrüstung werden die Fahrzeuge für Fahrleitungs- und Leistungsmessungen eingesetzt. Folgende Untersuchungen sind durchführbar: • Laufverhalten der Schienenfahrzeuge bei 200 km/h und mehr, • aerodynamisches Verhalten bei Zugbegegnungen und Vorbeifahrt an Bauwerken, • Geräuschentwicklung, • Bremswirkung, • Zugkraftmessung, • Überprüfung des Oberbaus, • Leistungsmessung, sowie • das Verhalten der Fahrleitung und Stromabnehmer bei 200 km/h und mehr. Die Messwagen entsprechen den Bestimmungen für den internationalen Verkehr, den Vorschriften und technischen Lieferbedingungen der Deutschen Bundesbahn, den UIC- und RIC-Vorschriften und sind somit in vielen europäischen Länder zugelassen. Der Wagenkasten besteht aus einer robusten Schweißkonstruktion in Profilbauweise aus Stahl in der Güte St 37 bzw. St 52. Die Ausführung und Ausstattung entspricht dem bei deutschen Reisezugwagen mit hohem Komfort. Schalldämmung und Wärmeisolierung, erschütterungsfreier Einbau von Verkleidungen, Wänden, Decken und Schränken, wartungsleichte und verschleißarme Bauteile sowie zweckmäßige Gestaltung der Arbeits- und Wohnräume standen bei der Konzipierung des wagenbaulichen Teils im Vordergrund. Die Messwagen sind in folgende Räume aufgeteilt: - Führerstand 1 (Hauptführerstand), - Dieselraum, - Material- und Werkzeuglager, Werkstatt, - Messraum, - Auswerteraum, - Wohn- und Schlafkabine mit Waschgelegenheit, - Küche mit elektr, Kocher, Spülbecken u. Kühlschrank, - WC mit Waschgelegenheit, - Garderobe, - Führerstand 2. Die beiden Führerstände an den Kopfenden sind mit Kontrollgeräten und einer Gegensprechanlage zur Verbindung mit dem Lokführer ausgerüstet. Im Werkstattraum sind die Schaltschränke für Hoch- und Niederspannung sowie für die Klimaanlage untergebracht. Eine Werkbank vervollständigt die Ausstattung. Im Messraum sind Stahlschränke für die Messausrüstung, die mit der installierten Standard-E-Ausstattung verdrahtet werden kann, eingebaut. Alle Wagen dieser Bauart sind mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur besteht. Eine Besprechungsanlage mit Vielfachgegensprechtechnik ermöglicht die Kommunikation innerhalb des Messwagens. Der Auswerteraum ist mit einer Eckbank, einem Tisch und Sesseln eingerichtet. TECHNISCHE DATEN des Einheitsmesswagen D(Mess)m 313.0: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Drehgestelle: Bauart Minden- Deutz, schwer Dienstgewicht: 61,5 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, mit einem Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), im Hauptbahnhof Köln. Die Lok wurde 1976 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 31905 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 20014 ging sie von der DB Regio Hessen an die DB Netz AG (heute DB InfraGO AG). Der Zug bestand zudem aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3. Der Steuerwagen ist ein ehemaliger 2. Klasse behindertengerechter InterCity-Steuerwagen mit Fahrradabteil, heute mit Messarbeitsplätzen. Insgesamt sollen fünf dieser Steuerwagen von der DB Systemtechnik übernommen worden sein. Dieser Wagen wurde 1990 vom Raw Halberstadt unter der Fabriknummer 90.Bm167 und als D-DR 51 50 21-80 078-1 der Gattung Bm 2180 eingereiht. Zum 01.01.1994 ging er als D-DB 51 80 21-80 078-5 Bom 281.1 in den Bestand der DB AG über. 1999 wurde er im PFA Weiden (Partner für Fahrzeugausstattung GmbH) zum InterCity-Steuerwagen D-DB 73 80 80-90 110-6 Bpmbdzf 297.3 der DB Fernverkehr AG umgebaut. Der Steuerwagen, 2. Klasse, behindertengerecht, mit Fahrradabteil wurde 2002 zum D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3 umgebaut, von 2006 im „München-Nürnberg-Express“ im Einsatz bis er 2021 an die DB Systemtechnik. Heute beherbergt der Steuerwagen hinter dem Führerstand nun 3 Messarbeitsplätze. Der Wagen findet im Wendezugbetrieb bis 200 km/h auf dem Netz der Deutschen Bahn AG als eigenständiger Messwagen oder in Verbindung mit Einheitsmesswagen Verwendung. Der Wagen hat die RIC Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Der Einheitsmesswagen wurde 1976 von MBB (ex WMD - Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth) unter der Fabriknummer 09036 als Einheitsmeßwagen der Gattung Dienstüm 313. Die Wagen entsprachen in der technischen Ausführung und Fahrleistungen den DB Reisezugwagen und waren für Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h zugelassen. Alle Dienstüm 313 waren mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur bestand. In enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn entwickelte und fertigt MBB Einheitsmesswagen für Schnellfahrversuche bis 300 km/h. Bei gleicher Grundkonzeption und entsprechender Ausrüstung werden die Fahrzeuge für Fahrleitungs- und Leistungsmessungen eingesetzt. Folgende Untersuchungen sind durchführbar: • Laufverhalten der Schienenfahrzeuge bei 200 km/h und mehr, • aerodynamisches Verhalten bei Zugbegegnungen und Vorbeifahrt an Bauwerken, • Geräuschentwicklung, • Bremswirkung, • Zugkraftmessung, • Überprüfung des Oberbaus, • Leistungsmessung, sowie • das Verhalten der Fahrleitung und Stromabnehmer bei 200 km/h und mehr. Die Messwagen entsprechen den Bestimmungen für den internationalen Verkehr, den Vorschriften und technischen Lieferbedingungen der Deutschen Bundesbahn, den UIC- und RIC-Vorschriften und sind somit in vielen europäischen Länder zugelassen. Der Wagenkasten besteht aus einer robusten Schweißkonstruktion in Profilbauweise aus Stahl in der Güte St 37 bzw. St 52. Die Ausführung und Ausstattung entspricht dem bei deutschen Reisezugwagen mit hohem Komfort. Schalldämmung und Wärmeisolierung, erschütterungsfreier Einbau von Verkleidungen, Wänden, Decken und Schränken, wartungsleichte und verschleißarme Bauteile sowie zweckmäßige Gestaltung der Arbeits- und Wohnräume standen bei der Konzipierung des wagenbaulichen Teils im Vordergrund. Die Messwagen sind in folgende Räume aufgeteilt: - Führerstand 1 (Hauptführerstand), - Dieselraum, - Material- und Werkzeuglager, Werkstatt, - Messraum, - Auswerteraum, - Wohn- und Schlafkabine mit Waschgelegenheit, - Küche mit elektr, Kocher, Spülbecken u. Kühlschrank, - WC mit Waschgelegenheit, - Garderobe, - Führerstand 2. Die beiden Führerstände an den Kopfenden sind mit Kontrollgeräten und einer Gegensprechanlage zur Verbindung mit dem Lokführer ausgerüstet. Im Werkstattraum sind die Schaltschränke für Hoch- und Niederspannung sowie für die Klimaanlage untergebracht. Eine Werkbank vervollständigt die Ausstattung. Im Messraum sind Stahlschränke für die Messausrüstung, die mit der installierten Standard-E-Ausstattung verdrahtet werden kann, eingebaut. Alle Wagen dieser Bauart sind mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur besteht. Eine Besprechungsanlage mit Vielfachgegensprechtechnik ermöglicht die Kommunikation innerhalb des Messwagens. Der Auswerteraum ist mit einer Eckbank, einem Tisch und Sesseln eingerichtet. TECHNISCHE DATEN des Einheitsmesswagen D(Mess)m 313.0: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Drehgestelle: Bauart Minden- Deutz, schwer Dienstgewicht: 61,5 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 111 BR 111, Deutschland / Dienst- und Unterhaltungsfahrzeuge / sonstige, Deutschland / Dienst- und Unterhaltungsfahrzeuge / Spezifikationen der Baureihen

7 1400x1010 Px, 09.11.2025

Nun schiebt die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, den Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), vom Hauptbahnhof Köln in Richtung Hansaring. Der Zug bestand aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3.
Nun schiebt die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, den Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), vom Hauptbahnhof Köln in Richtung Hansaring. Der Zug bestand aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 111 BR 111, Deutschland / Dienst- und Unterhaltungsfahrzeuge / sonstige

7 1400x1383 Px, 09.11.2025

So ganz ohne Logo, wirkt eine Lok doch irgendwie „nackt“, zumal wie wenn sie einfarbig ist... Die 111 213-5 (91 80 6111 213-5 D-ZUG) der smart rail GmbH (München) fährt am 02.03.2023 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok wurde 1984 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19920 gebaut und als 111 213-5 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Bis 2021 war sie im Bestand der DB Regio AG. Ich gehe mal davon aus, man wird die Lok wohl bald in einer neuen Farbvariante sehen. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
So ganz ohne Logo, wirkt eine Lok doch irgendwie „nackt“, zumal wie wenn sie einfarbig ist... Die 111 213-5 (91 80 6111 213-5 D-ZUG) der smart rail GmbH (München) fährt am 02.03.2023 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok wurde 1984 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19920 gebaut und als 111 213-5 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Bis 2021 war sie im Bestand der DB Regio AG. Ich gehe mal davon aus, man wird die Lok wohl bald in einer neuen Farbvariante sehen. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 111 BR 111, Deutschland / E-Loks | konventionell / Spezifikationen der Baureihen

219 1400x1046 Px, 02.03.2023

Zum Thema Nahverkehr vor 40 Jahren. Hier gibt es einen Museumsverkehr vom Feinsten diesen Sommer. 111 185 präsentiert sich im S-Bahn-Look, der ihr nicht schlecht steht. Rechts eine Vierfachtraktion 650 für die Gürtelbahn, vorne 650 108, solch ein großes Aufgebot hatte ich hier noch nie gesehen... Radolfzell, Juli 2022.
Zum Thema Nahverkehr vor 40 Jahren. Hier gibt es einen "Museumsverkehr" vom Feinsten diesen Sommer. 111 185 präsentiert sich im S-Bahn-Look, der ihr nicht schlecht steht. Rechts eine Vierfachtraktion 650 für die Gürtelbahn, vorne 650 108, solch ein großes Aufgebot hatte ich hier noch nie gesehen... Radolfzell, Juli 2022.
Olli

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 111 BR 111, Deutschland / Bahnhof / Radolfzell, Deutschland / Nahverkehr / ~ Andere

199  1 1200x809 Px, 21.07.2022



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