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Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr.

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Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1,
(ID 790423)
Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr.
Zwei gekuppelte Trenitalia „pop“, der ETR 104 078 und hinten der ETR 104 070, zwei vierteilige Alstom Coradia Stream, mit Werbung für den Giro d’Italia, verlassen am 21.07.2022



Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr. 1 (1902 – 1922), ex BTB E2E Nr. 1 (bis 1902), am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum des Deutschen Museums - Verkehrszentrum in München und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing Dem Güterverkehr der Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz, im Jahr 1899, gebauten elektrischen Lokomotiven (De 2/2 Nr.1 und 2) waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der Brown, Boveri & Cie. (BBC) für die elektrische Ausrüstung. Der noch nicht ausgereifte Einphasen-Wechselstrom-Betrieb konnte zur damaligen Zeit noch nicht eingesetzt werden. Deshalb beschaffte die Schweizer Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) zunächst für den reinen Güterzugbetrieb zwei dieser mit Drehstrom (Dreiphasenwechselstrom) angetriebenen Lokomotiven. Das Drehstrom-System konnte nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich effektiv arbeiten, so dass ein mechanisches Schaltgetriebe für zwei maximale Geschwindigkeiten notwendig war, nämlich für 18 und 36 km/h. Ab 1933 wurde der Drehstrombetrieb auf dieser Strecke eingestellt und die beiden Lokomotiven ausgemustert. Die beiden Lokomotiven sind als weltweit erste Drehstromlokomotiven für den Vollbahnbetrieb erhalten geblieben. Die Nr. 1 befindet in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 2 befindet sich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten, Die eine bis 18 km/h ließ auf der größten Steigung von 25 ‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h, so wurde in den späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren, um diese zu erreichen. Dank der höheren Geschwindigkeit hätten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können. Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1899, Ausmusterung1930 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800  mm Achsabstand: 3.140 mm Treibraddurchmesser: 1.230 mm Dienstgewicht: 29.600 kg Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h / 36 km/h (stromlos bergab 50 km/h) Stundenleistung: 300 PS (220 kW) Stundenzugkraft: 4.400 daN Stromsystem: 750 V, 40 Hz ∆ Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsstufen: 2 (für 18 / 36 km/h) Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn der Schweiz im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG

Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr. 1 (1902 – 1922), ex BTB E2E Nr. 1 (bis 1902), am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum des Deutschen Museums - Verkehrszentrum in München und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing

Dem Güterverkehr der Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz, im Jahr 1899, gebauten elektrischen Lokomotiven (De 2/2 Nr.1 und 2) waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der Brown, Boveri & Cie. (BBC) für die elektrische Ausrüstung.

Der noch nicht ausgereifte Einphasen-Wechselstrom-Betrieb konnte zur damaligen Zeit noch nicht eingesetzt werden. Deshalb beschaffte die Schweizer Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) zunächst für den reinen Güterzugbetrieb zwei dieser mit Drehstrom (Dreiphasenwechselstrom) angetriebenen Lokomotiven. Das Drehstrom-System konnte nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich effektiv arbeiten, so dass ein mechanisches Schaltgetriebe für zwei maximale Geschwindigkeiten notwendig war, nämlich für 18 und 36 km/h.

Ab 1933 wurde der Drehstrombetrieb auf dieser Strecke eingestellt und die beiden Lokomotiven ausgemustert. Die beiden Lokomotiven sind als weltweit erste Drehstromlokomotiven für den Vollbahnbetrieb erhalten geblieben. Die Nr. 1 befindet in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 2 befindet sich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern.

Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten, Die eine bis 18 km/h ließ auf der größten Steigung von 25 ‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h, so wurde in den späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren, um diese zu erreichen. Dank der höheren Geschwindigkeit hätten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können.

Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden.

TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1899, Ausmusterung1930
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B
Länge über Puffer: 7.800  mm
Achsabstand: 3.140 mm
Treibraddurchmesser: 1.230 mm
Dienstgewicht: 29.600 kg
Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h / 36 km/h (stromlos bergab 50 km/h)
Stundenleistung: 300 PS (220 kW)
Stundenzugkraft: 4.400 daN
Stromsystem: 750 V, 40 Hz ∆
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Übersetzungsstufen: 2 (für 18 / 36 km/h)

Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn der Schweiz im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG

Armin Schwarz 24.10.2022, 104 Aufrufe, 0 Kommentare

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Die BLS Re 420 502-7 (ex SBB Re 4/4 II 11117) mit Einheitswagen III - Zug (EW III), als RE von Interlaken Ost nach Zweisimmen am 08 September 2021 im Bahnhof Spiez. Für mich war es ein Abschied von den BLS Re 420 und den BLS EW III-Pendel. Die Re 420 wurden alle schon verkauft oder ausrangiert/verschrottet, auch die EW III-Pendel werden/wurden ausrangiert. Die Leistungen übernehmen nun die neuen BLS RABe 528 – «MIKA». Die Lokomotive der ersten Bauserie für die SBB wurde 1966 von dem Konsortium SLM (Fabriknummer 4649), BBC, MFO und SAAS gebaut, und als Re 4/4 II 11117 an die SBB geliefert (später SBB Re 420 117), im Dezember 2004 wurde sie an die BLS (Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn) verkauft. Zwölf der SBB Re 4/4 II (SBB Re 420 der 1.Serie/Prototypen) wurden Ende 2004 (6 Stück) und Ende 2005 (6 Stück) wurden von der SBB an die BLS verkauft und verkehrten dort als Re 420 501 bis Re 420 512. Es waren dies die grünen SBB Re 4/4 II – 11107, 11110, 11117, 11119, 11123, 11137 und 11142, sowie die Prototypen 11102–11106. Seit Ende 2009 wurden bereits die Re 420 507–512 nicht mehr eingesetzt und 2010 verschrottet. Die Re 420 503-5 und die 420 506-8 wurden im Januar 2013 in die Westschweiz verkauft, die 503-5 ging an die Travys, die 506-8 an die MBC (ex BAM), dort laufen sie mit den gleichen Nummern. Inzwischen (2022/23) wurde die Re 420 50-9 an den Verein extrazug.ch verkauft, wo sie wieder als Re 420 110 (Re 4/4'' 11110) läuft. Die Re 420 502 (diese hier) und die Re 420 504 wurden an die WRS - Widmer Rail Services AG verkauft. Und die Re 420 505 wurde verschrottet, so besitzt die BLS keine Loks dieses Typs Re 420 (Re 4/4 II). Diese Loks waren seit den 1960er-Jahren sehr erfolgreich auf den Schweizer Schienen, die letzten drei der BLS zogen die Wagen der GoldenPass Line zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen. Die Prototypen (11101–11106), sowie die Loks der ersten Bauserie (11107–11155) hatten nur einen Stromabnehmer. Die 1. Bauserie, war mit einer Länge von 14.900 mm, um 100 mm länger als die Prototypen. Die SBB Loks der 2. Serie (11156–11349, 11371–11397) waren mit einer Länge von 15.410 mm nochmal um 510 mm länger. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 277 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 14.800 mm (Prototypen) /14.900 mm (1. Bauserie) Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Bei der SBB haben aber viele Re 4/4 II Modernisierungsprogramme durchlaufen und fahren so noch weiterhin als Re 420 bzw. 421.
Die BLS Re 420 502-7 (ex SBB Re 4/4 II 11117) mit Einheitswagen III - Zug (EW III), als RE von Interlaken Ost nach Zweisimmen am 08 September 2021 im Bahnhof Spiez. Für mich war es ein Abschied von den BLS Re 420 und den BLS EW III-Pendel. Die Re 420 wurden alle schon verkauft oder ausrangiert/verschrottet, auch die EW III-Pendel werden/wurden ausrangiert. Die Leistungen übernehmen nun die neuen BLS RABe 528 – «MIKA». Die Lokomotive der ersten Bauserie für die SBB wurde 1966 von dem Konsortium SLM (Fabriknummer 4649), BBC, MFO und SAAS gebaut, und als Re 4/4 II 11117 an die SBB geliefert (später SBB Re 420 117), im Dezember 2004 wurde sie an die BLS (Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn) verkauft. Zwölf der SBB Re 4/4 II (SBB Re 420 der 1.Serie/Prototypen) wurden Ende 2004 (6 Stück) und Ende 2005 (6 Stück) wurden von der SBB an die BLS verkauft und verkehrten dort als Re 420 501 bis Re 420 512. Es waren dies die grünen SBB Re 4/4 II – 11107, 11110, 11117, 11119, 11123, 11137 und 11142, sowie die Prototypen 11102–11106. Seit Ende 2009 wurden bereits die Re 420 507–512 nicht mehr eingesetzt und 2010 verschrottet. Die Re 420 503-5 und die 420 506-8 wurden im Januar 2013 in die Westschweiz verkauft, die 503-5 ging an die Travys, die 506-8 an die MBC (ex BAM), dort laufen sie mit den gleichen Nummern. Inzwischen (2022/23) wurde die Re 420 50-9 an den Verein extrazug.ch verkauft, wo sie wieder als Re 420 110 (Re 4/4'' 11110) läuft. Die Re 420 502 (diese hier) und die Re 420 504 wurden an die WRS - Widmer Rail Services AG verkauft. Und die Re 420 505 wurde verschrottet, so besitzt die BLS keine Loks dieses Typs Re 420 (Re 4/4 II). Diese Loks waren seit den 1960er-Jahren sehr erfolgreich auf den Schweizer Schienen, die letzten drei der BLS zogen die Wagen der GoldenPass Line zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen. Die Prototypen (11101–11106), sowie die Loks der ersten Bauserie (11107–11155) hatten nur einen Stromabnehmer. Die 1. Bauserie, war mit einer Länge von 14.900 mm, um 100 mm länger als die Prototypen. Die SBB Loks der 2. Serie (11156–11349, 11371–11397) waren mit einer Länge von 15.410 mm nochmal um 510 mm länger. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 277 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 14.800 mm (Prototypen) /14.900 mm (1. Bauserie) Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Bei der SBB haben aber viele Re 4/4 II Modernisierungsprogramme durchlaufen und fahren so noch weiterhin als Re 420 bzw. 421.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Loks, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

77 1400x954 Px, 14.11.2023

Der BLS Einheitswagen III (EW III) AD 50 85 81-34 005-8 CH-BLS ein erste Klasse Abteilwagen mit Gepäck- und Dienstabteil (als Endwagen) am 8 September 2021 im Bahnhof Spiez, eingereiht in einen RE-Pendelzug Interlaken Ost nach Zweisimmen. Für mich war es ein Abschied von BLS EW III-Pendel, werden/wurden ausrangiert. Die Leistungen übernehmen nun die neuen BLS RABe 528 – «MIKA». Bei der BLS gibt es zudem auch keine Re 420 mehr. Dieser Wagen ist ein Endwagen, der direkt hinter/vor der Lok eingestellt wird. Er besitzt nur einen Wagenübergang, die der Lok zugewandten Seite ist komplett verschossen. Die EW III-Wagen sind untereinander kurzgekuppelt mit Zentralkupplungen verbunden, nur die Steuerwagen und diese Endwagen (AD) besitzen am anderen Ende eine normale Schraubenkupplung. Die Einheitswagen III wurden 1972 bis 1975 gebaut und ab 1975 als Swiss Express mit der unverwechselbaren orange-hellgrauen Lackierung als Städteschnellzüge (heute InterCity) St. Gallen–Genève eingesetzt. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h und sie waren konstruktiv für den Einsatz von Neigetechnik vorbereitet, die Seitenwände sind dafür auch nach oben hin einwärts geneigt gebaut worden. Sie waren die erste größere Serie klimatisierter Wagen in der Schweiz. Die 29 bis 30 Tonnen schweren Wagen erwiesen sich trotz dieser modernen Merkmale im täglichen Einsatz jedoch als nicht zufriedenstellend. Es wurden insgesamt 72 Wagen gebaut, die verbliebenen 57 Wagen wurden per Fahrplanwechsel 2004 an die BLS Lötschbergbahn verkauft und danach im Innenraum modernisiert. Die BLS ließ noch je zwei A-Wagen zu Zweitklasse-Steuerwagen und zu Endwagen umbauen. Somit existieren insgesamt neun Steuerwagen. Bis Dezember 2004 waren alle Wagen in den neuen BLS-Farben lackiert worden und seither wurden sie im RegioExpressverkehr Bern–Langnau–Luzern und Bern–Neuchâtel eingesetzt. Zuletzt wurden sich auch, mit den letzten drei Re 420 der BLS, als Pendelzüge der GoldenPass Line zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen (bis Ende 2021) eingesetzt. Im Gegenzug kauften die SBB die Einheitswagen IV der BLS.. Ein sechsteilige Pendelzug- Komposition bietet 320 bis 343 Sitzplätze, die Wagenübergänge sind dabei stufenlos begehbar. Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren zudem attraktive Fahrzeiten. Die BLS EWIII-Pendelzüge waren zwischen 1973 und 2021 im Einsatz. Ausgestattet mit bequemen Sitzen waren die Züge in ihren letzten Betriebsjahren bis Ende 2021 vorwiegend als RegioExpress zwischen Bern und Neuchâtel sowie Interlaken Ost und Zweisimmen unterwegs. TECHNISCHE DATEN des AB: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Wagenlänge über Puffer: 24.600 mm Drehzapfenabstand: 18.760 mm Eigengewicht: 29 t Sitzplätze: 17 der 1. Klasse in 3 Abteilen Bemerkung: 1 Dienstabteil Max. Ladegewicht: 3 t Toiletten: 1 Besonderheit: Endwagen (nur einen Übergang)
Der BLS Einheitswagen III (EW III) AD 50 85 81-34 005-8 CH-BLS ein erste Klasse Abteilwagen mit Gepäck- und Dienstabteil (als Endwagen) am 8 September 2021 im Bahnhof Spiez, eingereiht in einen RE-Pendelzug Interlaken Ost nach Zweisimmen. Für mich war es ein Abschied von BLS EW III-Pendel, werden/wurden ausrangiert. Die Leistungen übernehmen nun die neuen BLS RABe 528 – «MIKA». Bei der BLS gibt es zudem auch keine Re 420 mehr. Dieser Wagen ist ein Endwagen, der direkt hinter/vor der Lok eingestellt wird. Er besitzt nur einen Wagenübergang, die der Lok zugewandten Seite ist komplett verschossen. Die EW III-Wagen sind untereinander kurzgekuppelt mit Zentralkupplungen verbunden, nur die Steuerwagen und diese Endwagen (AD) besitzen am anderen Ende eine normale Schraubenkupplung. Die Einheitswagen III wurden 1972 bis 1975 gebaut und ab 1975 als Swiss Express mit der unverwechselbaren orange-hellgrauen Lackierung als Städteschnellzüge (heute InterCity) St. Gallen–Genève eingesetzt. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h und sie waren konstruktiv für den Einsatz von Neigetechnik vorbereitet, die Seitenwände sind dafür auch nach oben hin einwärts geneigt gebaut worden. Sie waren die erste größere Serie klimatisierter Wagen in der Schweiz. Die 29 bis 30 Tonnen schweren Wagen erwiesen sich trotz dieser modernen Merkmale im täglichen Einsatz jedoch als nicht zufriedenstellend. Es wurden insgesamt 72 Wagen gebaut, die verbliebenen 57 Wagen wurden per Fahrplanwechsel 2004 an die BLS Lötschbergbahn verkauft und danach im Innenraum modernisiert. Die BLS ließ noch je zwei A-Wagen zu Zweitklasse-Steuerwagen und zu Endwagen umbauen. Somit existieren insgesamt neun Steuerwagen. Bis Dezember 2004 waren alle Wagen in den neuen BLS-Farben lackiert worden und seither wurden sie im RegioExpressverkehr Bern–Langnau–Luzern und Bern–Neuchâtel eingesetzt. Zuletzt wurden sich auch, mit den letzten drei Re 420 der BLS, als Pendelzüge der GoldenPass Line zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen (bis Ende 2021) eingesetzt. Im Gegenzug kauften die SBB die Einheitswagen IV der BLS.. Ein sechsteilige Pendelzug- Komposition bietet 320 bis 343 Sitzplätze, die Wagenübergänge sind dabei stufenlos begehbar. Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren zudem attraktive Fahrzeiten. Die BLS EWIII-Pendelzüge waren zwischen 1973 und 2021 im Einsatz. Ausgestattet mit bequemen Sitzen waren die Züge in ihren letzten Betriebsjahren bis Ende 2021 vorwiegend als RegioExpress zwischen Bern und Neuchâtel sowie Interlaken Ost und Zweisimmen unterwegs. TECHNISCHE DATEN des AB: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Wagenlänge über Puffer: 24.600 mm Drehzapfenabstand: 18.760 mm Eigengewicht: 29 t Sitzplätze: 17 der 1. Klasse in 3 Abteilen Bemerkung: 1 Dienstabteil Max. Ladegewicht: 3 t Toiletten: 1 Besonderheit: Endwagen (nur einen Übergang)
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

83 1400x947 Px, 14.11.2023

Modernisierter IC2000-Doppelstock-Reisezugwagen der ersten Wagenklasse A 50 85 16-94 021-2 CH-SBB alleine abgestellt am 07 September 2021 im Bahnhof Brig. Ab 1997 beschaffte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) doppelstöckige Schnellzugwagen die als IC2000 bezeichnet werden. Diese für 200 km/h zugelassenen Personenwagen wurden ursprünglich in fünf Wagentypen (Bt, B, BR, A, AD) angeschafft, die aber unter sich teilweise leicht unterschiedlich sein können. Zudem wurden seit der Ablieferung verschiedene Änderungen vorgenommen, so dass später sieben und heute sechs (Bt, B, WBR, BR, A, AD) verschiedene Typen vorhanden sind. Die Wagenübergänge befinden sich im Oberdeck. Die Wagen wurden bei Schindler Waggon AG in Pratteln endmontiert. Die Aluminium-Wagenkästen wurden im ehemaligen Werk der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) in Altenrhein geschweißt. Die elektrischen Komponenten stammen von ABB Daimler-Benz Transportation AG in Zürich-Oerlikon (damals ADtranz, später Bombardier Transportation) und die Drehgestelle von FIAT-SIG in Neuhausen am Rheinfall (vor 1995 SIG, heute Alstom). Es wurden insgesamt 341 Wagen gebaut. Die vorhandenen Wagentypen: 86 Stück vom Typ A mit den Nummern A 50 85 16-94 000 bis 085; 40 Stück vom Typ AD mit den Nummern AD 50 85 86-94 000 bis 039; 149 Stück vom Typ B mit den Nummern B 50 85 26-94 000 bis 148; 16 Stück vom Typ WRB mit den Nummern WRB 50 85 88-94 000 bis 015 (ex BR); 10 Stück vom Typ BR mit den Nummern BR 50 85 66-94 016–025; 40 Stück vom Typ Bt mit den Nummern Bt 50 85 26-94 900–939; somit total 341 Stück. Modernisierungsprogram «IC2000»: Die Fernverkehr-Doppelstockzüge «IC2000» werden seit 2019 bis 2024 im SBB Werk Olten umfassend für über 300 Mio. Franken modernisiert bzw. rundum erneuert und dafür bis auf den Kern ausgehöhlt. Nach der Modernisierung sollen sie noch mehr Fahrtkomfort haben und so weitere 20 Betriebsjahre laufen. Die Rundumerneuerung der IC2000-Flotte ist die größte Fahrzeug-Modernisierung in der Geschichte des Fernverkehrs der SBB. Die IC2000-Doppelstockwagen sind zusammen mit den Re460-Lokomotiven das Rückgrat des Schweizer Fernverkehrs. Mit der Modernisierung wird das Innendesign der Fahrzeuge heller, ein neues LED-Beleuchtungskonzept spart Energie und sorgt mit indirekter Beleuchtung für ein freundliches, einladendes Ambiente. Alle Wagen erhalten neue Sitzpolster und neue Teppiche. Die Steckdosen werden direkt in die neuen Abteiltische integriert, die Business-Zone wird mit einem Office-Bereich erweitert und mit induktiven Ladeflächen zum Laden von Smartphones ausgestattet. Verbessert wird auch der Mobilfunkempfang dank mobilfunkdurchlässigen Fensterscheiben, die in dieser Größenordnung erstmals zum Einsatz kommen und für künftige Mobilfunkgenerationen wie 5G bereit sind. Die Speisewagen der IC2000-Flotte werden umgestaltet und erscheinen in einem hellen, modernen Ambiente, sie werden zudem mit neuen Tischen und Sitzgelegenheiten ausgestattet. Die Sicherheitselemente wie Fahrgastsprechstellen und Branderkennungsanlagen werden neu in den Wagen angebracht. Zentral bei der Modernisierung der Fahrzeuge sind zudem die umfassenden technischen Revisionen und die frische Außen Lackierung der Wagenkästen in den SBB-Farben. Insgesamt werden über 32 000 Sitze neu gepolstert, 40 Kilometer Teppich verlegt und über 120 Tonnen Farbe aufgetragen sein.Zudem erhalten die WC-Kabinen der Familienwagen Wickeltische. Bereits vor der Modernisierung wurde die Anzahl Veloabstellplätze in allen 40 Wagen von 200 auf 360 erhöht. Die Wagen der ersten Klasse (A) haben 86 Sitzplätze, bis Ende 2005 war ein Drittel des Oberdecks für Raucher vorgesehen, die Glastür wurde zwischenzeitlich entfernt. Das Oberdeck hat je Seite 13 Fenster, während das Unterdeck auf der einen Seite 5 und auf der anderen 4 Fenster hat. Durch das größere Umgrenzungsprofil der IC2000-Wagen ist ein freizügiger Einsatz nicht möglich. Auf folgenden bekannten Linien ist ein Einsatz nicht möglich: Gotthardbergstrecke (Basistunnel wäre für O2 freigegeben, wird aber aktuell nur mit Twindexx befahren), Lötschberg-Bergstrecke ab Frutigen (eine Überführung über den SIM-Korridor ist jedoch möglich), Entlebuch, Broyelinie (inkl. Fribourg–Yverdon), Uznach–St. Gallen, Bischofszellerlinie, Seetalbahn, Tösstalbahn und alle Linien im Jura. Technisches: Die Wagen sind mit normaler UIC-Schraubkupplung und Puffern ausgerüstet und können somit mit anderen Wagen gekuppelt werden. Der geschlossene Personenübergang entspricht aber nicht der UIC-Norm, und es ist somit kein Übergang zu anderen Wagentypen möglich. Hier im Bild sieht man sehr gut das der Übergang oben ist und es so nicht passen kann. Ebenfalls ist der Wagenquerschnitt grösser als die normale SBB-Fahrzeugbegrenzungslinie, denn die Personenwagen sind nach der Bezugslinie EBV 02 gebaut. Somit sind die Wagen nur auf entsprechend ausgebauten und für dieses Profil zugelassenen Strecken einsetzbar. Die ganzen Wagen sind einschließlich mit den Personenübergängen druckertüchtigt, somit treten keine Druckschläge bei Zugbegegnungen in Tunnels auf. Das ganze Oberdeck ist durchgängig stufenfrei. Der Steuerwagen ist für die Fernsteuerung von Lokomotiven der Baureihen Re 460 und 465 eingerichtet. Dafür müssen die 18-polige UIC-Leitung sowie auch die 9-polige ep-Leitung verbunden sein. Die Verwendung eines einstöckigen IC-Bt (Steuerwagen für Einheitswagen-IV-Komposition auf Basis der EC-Wagen) als Steuerwagen anstelle eines IC2000-Bt ist auch möglich (nur dann kein Übergang). Wagenkasten: Die Wagenkästen sind in Aluminiumbauweise ausgeführt. Alle technischen Apparate befinden sich über den Drehgestellen, und beim Bt und AD zusätzlich im Dachbereich. Der Fußboden des Unterdecks ist schwimmend auf speziellen Gummielementen gelagert. Den Boden des Oberdecks bildet eine Aluminiumplatte in Sandwichbauweise, die mit einem textilen Belag beklebt ist und zugleich die Decke des Unterdecks bildet. Als Fenster werden Isolierglasdoppelscheiben in Verbundglasausführung eingesetzt, die Anzahl der Fenster ist vom Wagentyp abhängig. Die Wandverkleidung besteht aus schlag- und kratzfesten Formteilen. In diesen ist bei den Fenstern eine Führungsschiene für den Sonnenblendschutz integriert. Im Unterdeck sind die fensterlosen Toiletten untergebracht. Neben den Eingängen im Untergeschoss befindet sich in Richtung Wagenende der Aufgang zum Obergeschoss. Die meisten Sitze sind in vis-à-vis-Anordnung angebracht, in der 2. Klasse in 2-2-Anordnung und in der 1. Klasse in 2-1-Anordnung. Über den Türen im Obergeschoss sind so genannte Lounge-Sitze angebracht, unter den Bänken, die quer zur Wagenlängsrichtung angeordnet sind, befindet sich ein Teil des Türantriebes. Fahrwerk: Es kommen luftgefederte Drehgestelle mit H-Rahmen zum Einsatz. Die Bremsanlage besteht aus je zwei Bremsscheiben auf jeder Achse sowie zwei pneumatisch betätigten Magnetschienenbremsen je Drehgestell. Es ist eine lastabhängige Bremskraftverstärkung eingebaut, die nur bei eingeschalteter Luftfederung funktioniert. Elektrische Ausrüstung: Die Energieversorgung findet durch die Zugsammelschiene mit 1000 Volt, 16,7 Hertz statt. Von der Zugsammelschiene werden über einen Trenn- und Erdungskasten der wassergekühlte Bordnetzumrichter (BUR) sowie die beiden Heizregister versorgt. Der Bordnetzumrichter stellt auch die Ladung der vier Batterien mit 36 Volt und einer Kapazität von insgesamt 400 Ah sicher. Ab circa 2008 wurden nach und nach sämtliche Wagen mit 230-V-Steckdosen für portable Geräte der Reisenden versehen, nachdem in einer ersten Phase nur die AD-Wagen ausgerüstet worden waren, die Anordnung wurde aber Modernisierungsprogram <IC2000> (2019 bis 2024) geändert und erweitert. Die gesamte elektrische und pneumatische Versorgung wird durch einen Bordrechner überwacht, welcher über TCN auch von anderen Wagen in der Zugkomposition aufgerufen werden kann. Pneumatik und Toiletten: Die pneumatische Ausrüstung umfasst neben der Bremsanlage auch noch die Luftfederung sowie die Türsteuerung und die Luftversorgung der Toiletten. Die druckdichten Toiletten sind als Vakuumtoiletten aufgebaut. Die WC-Tür ist mit einem Magnetschloss ausgerüstet, das sich bei vollem Fäkalientank oder bei einer Störung selbsttätig verriegelt. Die Bt und A haben eine normale Toilette, während der B-Wagen mit deren zwei ausgerüstet ist. Der AD hat eine rollstuhlgängige Toilette. TECHNISCHE DATEN (A-Wagen): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.800 mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Eigengewicht: 47 t Bremse: Frein O-PR-A-Mg (D) (Scheiben- und Magnetschienenbremse) Niederfluranteil: ca. 1/3 Sitzplätze: 86 in der 1.Klasse Stromsystem: 1.000 V, 16,7 Hz AC
Modernisierter IC2000-Doppelstock-Reisezugwagen der ersten Wagenklasse A 50 85 16-94 021-2 CH-SBB alleine abgestellt am 07 September 2021 im Bahnhof Brig. Ab 1997 beschaffte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) doppelstöckige Schnellzugwagen die als IC2000 bezeichnet werden. Diese für 200 km/h zugelassenen Personenwagen wurden ursprünglich in fünf Wagentypen (Bt, B, BR, A, AD) angeschafft, die aber unter sich teilweise leicht unterschiedlich sein können. Zudem wurden seit der Ablieferung verschiedene Änderungen vorgenommen, so dass später sieben und heute sechs (Bt, B, WBR, BR, A, AD) verschiedene Typen vorhanden sind. Die Wagenübergänge befinden sich im Oberdeck. Die Wagen wurden bei Schindler Waggon AG in Pratteln endmontiert. Die Aluminium-Wagenkästen wurden im ehemaligen Werk der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) in Altenrhein geschweißt. Die elektrischen Komponenten stammen von ABB Daimler-Benz Transportation AG in Zürich-Oerlikon (damals ADtranz, später Bombardier Transportation) und die Drehgestelle von FIAT-SIG in Neuhausen am Rheinfall (vor 1995 SIG, heute Alstom). Es wurden insgesamt 341 Wagen gebaut. Die vorhandenen Wagentypen: 86 Stück vom Typ A mit den Nummern A 50 85 16-94 000 bis 085; 40 Stück vom Typ AD mit den Nummern AD 50 85 86-94 000 bis 039; 149 Stück vom Typ B mit den Nummern B 50 85 26-94 000 bis 148; 16 Stück vom Typ WRB mit den Nummern WRB 50 85 88-94 000 bis 015 (ex BR); 10 Stück vom Typ BR mit den Nummern BR 50 85 66-94 016–025; 40 Stück vom Typ Bt mit den Nummern Bt 50 85 26-94 900–939; somit total 341 Stück. Modernisierungsprogram «IC2000»: Die Fernverkehr-Doppelstockzüge «IC2000» werden seit 2019 bis 2024 im SBB Werk Olten umfassend für über 300 Mio. Franken modernisiert bzw. rundum erneuert und dafür bis auf den Kern ausgehöhlt. Nach der Modernisierung sollen sie noch mehr Fahrtkomfort haben und so weitere 20 Betriebsjahre laufen. Die Rundumerneuerung der IC2000-Flotte ist die größte Fahrzeug-Modernisierung in der Geschichte des Fernverkehrs der SBB. Die IC2000-Doppelstockwagen sind zusammen mit den Re460-Lokomotiven das Rückgrat des Schweizer Fernverkehrs. Mit der Modernisierung wird das Innendesign der Fahrzeuge heller, ein neues LED-Beleuchtungskonzept spart Energie und sorgt mit indirekter Beleuchtung für ein freundliches, einladendes Ambiente. Alle Wagen erhalten neue Sitzpolster und neue Teppiche. Die Steckdosen werden direkt in die neuen Abteiltische integriert, die Business-Zone wird mit einem Office-Bereich erweitert und mit induktiven Ladeflächen zum Laden von Smartphones ausgestattet. Verbessert wird auch der Mobilfunkempfang dank mobilfunkdurchlässigen Fensterscheiben, die in dieser Größenordnung erstmals zum Einsatz kommen und für künftige Mobilfunkgenerationen wie 5G bereit sind. Die Speisewagen der IC2000-Flotte werden umgestaltet und erscheinen in einem hellen, modernen Ambiente, sie werden zudem mit neuen Tischen und Sitzgelegenheiten ausgestattet. Die Sicherheitselemente wie Fahrgastsprechstellen und Branderkennungsanlagen werden neu in den Wagen angebracht. Zentral bei der Modernisierung der Fahrzeuge sind zudem die umfassenden technischen Revisionen und die frische Außen Lackierung der Wagenkästen in den SBB-Farben. Insgesamt werden über 32 000 Sitze neu gepolstert, 40 Kilometer Teppich verlegt und über 120 Tonnen Farbe aufgetragen sein.Zudem erhalten die WC-Kabinen der Familienwagen Wickeltische. Bereits vor der Modernisierung wurde die Anzahl Veloabstellplätze in allen 40 Wagen von 200 auf 360 erhöht. Die Wagen der ersten Klasse (A) haben 86 Sitzplätze, bis Ende 2005 war ein Drittel des Oberdecks für Raucher vorgesehen, die Glastür wurde zwischenzeitlich entfernt. Das Oberdeck hat je Seite 13 Fenster, während das Unterdeck auf der einen Seite 5 und auf der anderen 4 Fenster hat. Durch das größere Umgrenzungsprofil der IC2000-Wagen ist ein freizügiger Einsatz nicht möglich. Auf folgenden bekannten Linien ist ein Einsatz nicht möglich: Gotthardbergstrecke (Basistunnel wäre für O2 freigegeben, wird aber aktuell nur mit Twindexx befahren), Lötschberg-Bergstrecke ab Frutigen (eine Überführung über den SIM-Korridor ist jedoch möglich), Entlebuch, Broyelinie (inkl. Fribourg–Yverdon), Uznach–St. Gallen, Bischofszellerlinie, Seetalbahn, Tösstalbahn und alle Linien im Jura. Technisches: Die Wagen sind mit normaler UIC-Schraubkupplung und Puffern ausgerüstet und können somit mit anderen Wagen gekuppelt werden. Der geschlossene Personenübergang entspricht aber nicht der UIC-Norm, und es ist somit kein Übergang zu anderen Wagentypen möglich. Hier im Bild sieht man sehr gut das der Übergang oben ist und es so nicht passen kann. Ebenfalls ist der Wagenquerschnitt grösser als die normale SBB-Fahrzeugbegrenzungslinie, denn die Personenwagen sind nach der Bezugslinie EBV 02 gebaut. Somit sind die Wagen nur auf entsprechend ausgebauten und für dieses Profil zugelassenen Strecken einsetzbar. Die ganzen Wagen sind einschließlich mit den Personenübergängen druckertüchtigt, somit treten keine Druckschläge bei Zugbegegnungen in Tunnels auf. Das ganze Oberdeck ist durchgängig stufenfrei. Der Steuerwagen ist für die Fernsteuerung von Lokomotiven der Baureihen Re 460 und 465 eingerichtet. Dafür müssen die 18-polige UIC-Leitung sowie auch die 9-polige ep-Leitung verbunden sein. Die Verwendung eines einstöckigen IC-Bt (Steuerwagen für Einheitswagen-IV-Komposition auf Basis der EC-Wagen) als Steuerwagen anstelle eines IC2000-Bt ist auch möglich (nur dann kein Übergang). Wagenkasten: Die Wagenkästen sind in Aluminiumbauweise ausgeführt. Alle technischen Apparate befinden sich über den Drehgestellen, und beim Bt und AD zusätzlich im Dachbereich. Der Fußboden des Unterdecks ist schwimmend auf speziellen Gummielementen gelagert. Den Boden des Oberdecks bildet eine Aluminiumplatte in Sandwichbauweise, die mit einem textilen Belag beklebt ist und zugleich die Decke des Unterdecks bildet. Als Fenster werden Isolierglasdoppelscheiben in Verbundglasausführung eingesetzt, die Anzahl der Fenster ist vom Wagentyp abhängig. Die Wandverkleidung besteht aus schlag- und kratzfesten Formteilen. In diesen ist bei den Fenstern eine Führungsschiene für den Sonnenblendschutz integriert. Im Unterdeck sind die fensterlosen Toiletten untergebracht. Neben den Eingängen im Untergeschoss befindet sich in Richtung Wagenende der Aufgang zum Obergeschoss. Die meisten Sitze sind in vis-à-vis-Anordnung angebracht, in der 2. Klasse in 2-2-Anordnung und in der 1. Klasse in 2-1-Anordnung. Über den Türen im Obergeschoss sind so genannte Lounge-Sitze angebracht, unter den Bänken, die quer zur Wagenlängsrichtung angeordnet sind, befindet sich ein Teil des Türantriebes. Fahrwerk: Es kommen luftgefederte Drehgestelle mit H-Rahmen zum Einsatz. Die Bremsanlage besteht aus je zwei Bremsscheiben auf jeder Achse sowie zwei pneumatisch betätigten Magnetschienenbremsen je Drehgestell. Es ist eine lastabhängige Bremskraftverstärkung eingebaut, die nur bei eingeschalteter Luftfederung funktioniert. Elektrische Ausrüstung: Die Energieversorgung findet durch die Zugsammelschiene mit 1000 Volt, 16,7 Hertz statt. Von der Zugsammelschiene werden über einen Trenn- und Erdungskasten der wassergekühlte Bordnetzumrichter (BUR) sowie die beiden Heizregister versorgt. Der Bordnetzumrichter stellt auch die Ladung der vier Batterien mit 36 Volt und einer Kapazität von insgesamt 400 Ah sicher. Ab circa 2008 wurden nach und nach sämtliche Wagen mit 230-V-Steckdosen für portable Geräte der Reisenden versehen, nachdem in einer ersten Phase nur die AD-Wagen ausgerüstet worden waren, die Anordnung wurde aber Modernisierungsprogram (2019 bis 2024) geändert und erweitert. Die gesamte elektrische und pneumatische Versorgung wird durch einen Bordrechner überwacht, welcher über TCN auch von anderen Wagen in der Zugkomposition aufgerufen werden kann. Pneumatik und Toiletten: Die pneumatische Ausrüstung umfasst neben der Bremsanlage auch noch die Luftfederung sowie die Türsteuerung und die Luftversorgung der Toiletten. Die druckdichten Toiletten sind als Vakuumtoiletten aufgebaut. Die WC-Tür ist mit einem Magnetschloss ausgerüstet, das sich bei vollem Fäkalientank oder bei einer Störung selbsttätig verriegelt. Die Bt und A haben eine normale Toilette, während der B-Wagen mit deren zwei ausgerüstet ist. Der AD hat eine rollstuhlgängige Toilette. TECHNISCHE DATEN (A-Wagen): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.800 mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Eigengewicht: 47 t Bremse: Frein O-PR-A-Mg (D) (Scheiben- und Magnetschienenbremse) Niederfluranteil: ca. 1/3 Sitzplätze: 86 in der 1.Klasse Stromsystem: 1.000 V, 16,7 Hz AC
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

62 1400x950 Px, 10.11.2023

Blick aus einem in Brig einfahrenden MGB-Zug auf das SBB-Depot Brig am 07 September 2021, hier steht unteranderem der SBB Hilfswagen 2014 Xas 99 85 9277 503-0 CH-SBBI der SBB Infrastruktur. Zurück auf das Gleis: Der Hilfswagen der SBB dient zur Bergung von entgleisten Eisenbahnfahrzeugen und ist der neuste seiner Generation. Er wird zum Einsatzort mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 100 km/h geschleppt und ist mit einem Dieselpowerpack (6 Zylinder Dieselmotor von IVECO mit 260 kW Leistung) und einem hydrostatischen Antrieb ausgerüstet. Der Hilfswagen ist mit zwei Drehgestellen ausgerüstet, wobei eine Achse der beiden Drehgestelle als Antriebachse ausgeführt ist. Dies ermöglicht es, das Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 7 km/h ohne Lokomotive zu verschieben. Der Aufbau des Fahrzeuges setzt sich aus zwei Ladekränen zum Heben von schweren Lasten, zwei Gerätecontainern und einem Mannschaftscontainer zusammen. TECHNISCHE DATEN Hilfswagen: Allgemeine Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2´2´, am Einsatzort A1´ 2´-dh Länge über Puffer: 26.300 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Höhe der Ladefläche (Containerauflagefläche): 1.360 mm Gewicht: 80.000 kg (Eigengewicht Wagen 55.000 kg) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m • Hersteller vom Basisfahrzeug und Arbeitsmodul: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH • Hersteller vom Lagersystem: Lista AG • Hersteller Krane: Palfinger AG Arbeitsmodul/Generator: • Generator 96 kVA für Bordnetz (230 V, 400 V) • Kranbahn im Fahrzeuginnern Ausrüstung: • Beleuchtungsmaterial • Absperrmaterial • Seilzugapparate • Werkraum mit Werkbank und Werkzeugschränken • Mannschaftsraum mit Küche • Schneidbrenner • Hilfskupplungen für Fahrzeuge mit automatischer Kupplung • diverse Supportgeräte • Pioniermaterial • elektrische und thermische Hydraulikaggregate • diverse Hebezylinder (bis zu 120 Tonnen Hubkraft pro Zylinder) • Aluminiumbalken und Panzerrollen für die horizontale Verschiebung von Schienenfahrzeugen • diverses Holz für den Unterbau der Hebezylinder • Hilfsdrehgestelle (Diplory) • Krane Palfinger PK 8000 TC (2x) auf 4 Meter eine Hebekraft von 2 Tonnen und auf 7,5 Meter eine Hebekraft von 1 Tonne Quelle: SBB Infrastruktur und Anschriften (eigene Sichtung)
Blick aus einem in Brig einfahrenden MGB-Zug auf das SBB-Depot Brig am 07 September 2021, hier steht unteranderem der SBB Hilfswagen 2014 Xas 99 85 9277 503-0 CH-SBBI der SBB Infrastruktur. Zurück auf das Gleis: Der Hilfswagen der SBB dient zur Bergung von entgleisten Eisenbahnfahrzeugen und ist der neuste seiner Generation. Er wird zum Einsatzort mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 100 km/h geschleppt und ist mit einem Dieselpowerpack (6 Zylinder Dieselmotor von IVECO mit 260 kW Leistung) und einem hydrostatischen Antrieb ausgerüstet. Der Hilfswagen ist mit zwei Drehgestellen ausgerüstet, wobei eine Achse der beiden Drehgestelle als Antriebachse ausgeführt ist. Dies ermöglicht es, das Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 7 km/h ohne Lokomotive zu verschieben. Der Aufbau des Fahrzeuges setzt sich aus zwei Ladekränen zum Heben von schweren Lasten, zwei Gerätecontainern und einem Mannschaftscontainer zusammen. TECHNISCHE DATEN Hilfswagen: Allgemeine Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2´2´, am Einsatzort A1´ 2´-dh Länge über Puffer: 26.300 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Höhe der Ladefläche (Containerauflagefläche): 1.360 mm Gewicht: 80.000 kg (Eigengewicht Wagen 55.000 kg) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m • Hersteller vom Basisfahrzeug und Arbeitsmodul: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH • Hersteller vom Lagersystem: Lista AG • Hersteller Krane: Palfinger AG Arbeitsmodul/Generator: • Generator 96 kVA für Bordnetz (230 V, 400 V) • Kranbahn im Fahrzeuginnern Ausrüstung: • Beleuchtungsmaterial • Absperrmaterial • Seilzugapparate • Werkraum mit Werkbank und Werkzeugschränken • Mannschaftsraum mit Küche • Schneidbrenner • Hilfskupplungen für Fahrzeuge mit automatischer Kupplung • diverse Supportgeräte • Pioniermaterial • elektrische und thermische Hydraulikaggregate • diverse Hebezylinder (bis zu 120 Tonnen Hubkraft pro Zylinder) • Aluminiumbalken und Panzerrollen für die horizontale Verschiebung von Schienenfahrzeugen • diverses Holz für den Unterbau der Hebezylinder • Hilfsdrehgestelle (Diplory) • Krane Palfinger PK 8000 TC (2x) auf 4 Meter eine Hebekraft von 2 Tonnen und auf 7,5 Meter eine Hebekraft von 1 Tonne Quelle: SBB Infrastruktur und Anschriften (eigene Sichtung)
Armin Schwarz

Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen der Gattung X... (Dienstwagen), Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Normalspur), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Schweiz / Bahnhochbauten / Lokschuppen, Depots und Werkstätten

84 1600x1077 Px, 09.11.2023



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