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Die schwere Güterzug-Elektrolokomotive E50 091 / 150 091-7 am 18.07.2012 im DB Museum Koblenz, in der Ursprungsausführung.

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Die schwere Güterzug-Elektrolokomotive E50 091 / 150 091-7 am 18.07.2012 im DB Museum Koblenz, in der Ursprungsausführung.

Die Lok wurde 1963 bei Krupp unter der Fabriknummer 4432 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG.

Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivorogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Wie alle Lokomotiven des Einheitsprogramms hatte die Baureihe E 50 bzw. die spätere 150 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern.


Die schwere Güterzug-Elektrolokomotive E50 091 / 150 091-7 am 18.07.2012 im DB Museum Koblenz, in der Ursprungsausführung.

Die Lok wurde 1963 bei Krupp unter der Fabriknummer 4432 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG.

Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivorogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Wie alle Lokomotiven des Einheitsprogramms hatte die Baureihe E 50 bzw. die spätere 150 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern.

Armin Schwarz 08.12.2020, 21 Aufrufe, 1 Kommentar

EXIF: Canon Canon EOS 1000D, Datum 2012:07:18 16:12:54, Belichtungsdauer: 1/160, Blende: 8/1, ISO100, Brennweite: 24/1

1 Kommentar, Alle Kommentare
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Olli 10.12.2020 21:31

Auch die 150 hat einen klaren Bezug zur Schweiz, durfte sie ja mit einigen Kolleginnen eine ganze Zeit lang auf der MThB aushelfen... Was heute normal erscheint, aber zulassungstechnisch kompliziert, war damals selten aber von der Zulassung einfach. Und bei der MThB konnte sie sogar mit DB-Wippe fahren.
Gruss, Olli

http://igschieneschweiz.startbilder.de/bild/schweiz~strecken~830-weinfelden-konstanz-ex-mthb/364996/mit-mineraloelzuegen-gelangten-kornwestheimer-db-e.html

Die DB 150 186-5 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. 

Die DB verschrottete fast alle ihre Loks der Baureihe 150 in den Jahren 2003/04. Erhalten geblieben sind nur zwei Maschinen als Museumsloks. Dies sind: Die 150 091 als E 50 091 im Ablieferungszustand und diese 150 186-5 im letzten Betriebszustand in verkehrsroter Lackierung, beide kann man im DB Museum Koblenz besichtigen. Damit sind jeweils eine 150er der ersten Bauserie und der letzten Bauserie erhalten geblieben. Die 150 186 ist zudem noch ein Unikat, da sie eine der mit Schweizpaket ausgerüsteten 150er ist; sie besitzt ein Schweizer Stromabnehmer-Schleifstück und den Schweizer Zugbahnfunk.  

Die 150 186-5 wurde 1972 von der Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19620 gebaut, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke).
    
Die Baureihe E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den schweren Güterverkehr. Die letzten Exemplare wurden im Jahr 2003 von der Deutschen Bahn ausgemustert.

1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektro-Einheitslokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.

Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Die schwere Güterzuglok erhielt die Bezeichnung Baureihe E 50. Die Entwicklung, die zu weitgehend einheitlichen Baugruppen führte, begann 1952 mit der Lieferung von fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und die Vorstellungen der Hersteller verwirklicht waren.

Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 BR 150) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivprogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten.

Die Baureihe 150 fand ihren Nachfolger in der Baureihe 151, weil ihre Leistungsfähigkeit für das 1969 beschlossene neue betriebliche Leitprogramm für den schweren Güterzugdienst nicht mehr ausreichte. Zudem war seitens des Betriebsdiensts an der Baureihe 150 seit jeher kritisiert worden, dass ihre Zugkraft oberhalb von 80 km/h stark einbrach. Einsätze mit Geschwindigkeiten über 80 km/h bei höheren Zugkräften führten häufig zu Fahrmotorschäden. Mit Erscheinen der modernen Drehstromlokomotiven der Baureihe 152 wurde die Baureihe 150 verstärkt ausgemustert. Das letzte Bahnbetriebswerk für den Einsatz war Kornwestheim, von wo aus sie neben dem schweren Güterzugdienst auch im Schiebedienst auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe eingesetzt wurden. Zum Jahresende 2003 schieden die Lokomotiven der Baureihe 150 vollständig aus dem Dienst bei der DB aus.

Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 50 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützte sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Die beiden Drehgestelle waren mit einer Querkupplung miteinander verbunden, um ein Anheben des vorderen Drehgestelles beim Anfahren schwerer Züge zu vermeiden. Als Bremse wurde eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet.

Auf dem Dach befanden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a. Die Fahrmotoren der Baureihe 150 tragen die Bezeichnung EKB 760 und sind kleiner, leichter und schwächer als die SSW-Motoren WBM372-22 der Baureihen 110 / 140. Gegenüber deren Nennleistung von 925 kW weisen sie nur eine solche von 735 kW auf. Sie sind zwölfpolig und stammen technisch von den in der E 94 verwendeten AEG-Motoren ab. Sechs Radiallüfter für jeden Fahrmotor sorgen für die Kühlung. Die erste Serie der E 50 (001-025) erhielt noch den bewährten Tatzlager-Antrieb, da man dem Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) nicht zutraute, große Leistungen ohne übermäßigen Verschleiß auf die Schienen zu bringen. Nachdem sich diese Bedenken als unbegründet erwiesen hatten, erhielten auch die nachfolgenden E 50 den Gummiringfeder-Antrieb.

TECHNISCHE DATEN der BR 150:
Gebaute Anzahl: 194
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 19.490 m
Drehzapfenabstand: 9.700 mm
Drehgestellachsstand: 4.360 mm
Höhe: 3.954 mm
Breite: 3.130 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Leistung: 4.500 kW bei 79 km/h
Anfahrzugkraft: 441 kN
Dienstgewicht: 128,0 t
Radsatzfahrmasse: 21,0 t
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: Gummiringfeder (anfangs Tatzlager)
Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die DB 150 186-5 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die DB verschrottete fast alle ihre Loks der Baureihe 150 in den Jahren 2003/04. Erhalten geblieben sind nur zwei Maschinen als Museumsloks. Dies sind: Die 150 091 als E 50 091 im Ablieferungszustand und diese 150 186-5 im letzten Betriebszustand in verkehrsroter Lackierung, beide kann man im DB Museum Koblenz besichtigen. Damit sind jeweils eine 150er der ersten Bauserie und der letzten Bauserie erhalten geblieben. Die 150 186 ist zudem noch ein Unikat, da sie eine der mit Schweizpaket ausgerüsteten 150er ist; sie besitzt ein Schweizer Stromabnehmer-Schleifstück und den Schweizer Zugbahnfunk. Die 150 186-5 wurde 1972 von der Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19620 gebaut, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Die Baureihe E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den schweren Güterverkehr. Die letzten Exemplare wurden im Jahr 2003 von der Deutschen Bahn ausgemustert. 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektro-Einheitslokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Die schwere Güterzuglok erhielt die Bezeichnung Baureihe E 50. Die Entwicklung, die zu weitgehend einheitlichen Baugruppen führte, begann 1952 mit der Lieferung von fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und die Vorstellungen der Hersteller verwirklicht waren. Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 BR 150) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivprogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Die Baureihe 150 fand ihren Nachfolger in der Baureihe 151, weil ihre Leistungsfähigkeit für das 1969 beschlossene neue betriebliche Leitprogramm für den schweren Güterzugdienst nicht mehr ausreichte. Zudem war seitens des Betriebsdiensts an der Baureihe 150 seit jeher kritisiert worden, dass ihre Zugkraft oberhalb von 80 km/h stark einbrach. Einsätze mit Geschwindigkeiten über 80 km/h bei höheren Zugkräften führten häufig zu Fahrmotorschäden. Mit Erscheinen der modernen Drehstromlokomotiven der Baureihe 152 wurde die Baureihe 150 verstärkt ausgemustert. Das letzte Bahnbetriebswerk für den Einsatz war Kornwestheim, von wo aus sie neben dem schweren Güterzugdienst auch im Schiebedienst auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe eingesetzt wurden. Zum Jahresende 2003 schieden die Lokomotiven der Baureihe 150 vollständig aus dem Dienst bei der DB aus. Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 50 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützte sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Die beiden Drehgestelle waren mit einer Querkupplung miteinander verbunden, um ein Anheben des vorderen Drehgestelles beim Anfahren schwerer Züge zu vermeiden. Als Bremse wurde eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Auf dem Dach befanden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a. Die Fahrmotoren der Baureihe 150 tragen die Bezeichnung EKB 760 und sind kleiner, leichter und schwächer als die SSW-Motoren WBM372-22 der Baureihen 110 / 140. Gegenüber deren Nennleistung von 925 kW weisen sie nur eine solche von 735 kW auf. Sie sind zwölfpolig und stammen technisch von den in der E 94 verwendeten AEG-Motoren ab. Sechs Radiallüfter für jeden Fahrmotor sorgen für die Kühlung. Die erste Serie der E 50 (001-025) erhielt noch den bewährten Tatzlager-Antrieb, da man dem Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) nicht zutraute, große Leistungen ohne übermäßigen Verschleiß auf die Schienen zu bringen. Nachdem sich diese Bedenken als unbegründet erwiesen hatten, erhielten auch die nachfolgenden E 50 den Gummiringfeder-Antrieb. TECHNISCHE DATEN der BR 150: Gebaute Anzahl: 194 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 m Drehzapfenabstand: 9.700 mm Drehgestellachsstand: 4.360 mm Höhe: 3.954 mm Breite: 3.130 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Leistung: 4.500 kW bei 79 km/h Anfahrzugkraft: 441 kN Dienstgewicht: 128,0 t Radsatzfahrmasse: 21,0 t Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: Gummiringfeder (anfangs Tatzlager) Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz

Unterwegs auf der Gäubahn: Eine unbekannte 150 überquert am sonnigen 29.02.1992 den Neckar bei Horb
Unterwegs auf der Gäubahn: Eine unbekannte 150 überquert am sonnigen 29.02.1992 den Neckar bei Horb
Horst Lüdicke

Mit Mineralölzügen gelangten Kornwestheimer DB E 150 bis nach Weinfelden.
Dieses (fotogarfierte Kleinbild)-Foto zeigt die DB 150 169-1 am 26. Sept. 1996 in Weinfelden.
Mit Mineralölzügen gelangten Kornwestheimer DB E 150 bis nach Weinfelden. Dieses (fotogarfierte Kleinbild)-Foto zeigt die DB 150 169-1 am 26. Sept. 1996 in Weinfelden.
Stefan Wohlfahrt

Mit Mineralölzügen gelangten Kornwestheimer DB E 150 bis nach Weinfelden. Dieses (fotogarfierte Kleinbild)-Foto zeigt die DB 150 169-1 am 26. Sept. 1996 in Weinfelden.
(S/W Version)
Mit Mineralölzügen gelangten Kornwestheimer DB E 150 bis nach Weinfelden. Dieses (fotogarfierte Kleinbild)-Foto zeigt die DB 150 169-1 am 26. Sept. 1996 in Weinfelden. (S/W Version)
Stefan Wohlfahrt






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