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Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind

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Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen
(ID 845490)
Geografisch nicht ganz passend, thematisch hingen schon: Wurden doch die Drehstrom Zahnradloks He 2/2 1-3 für die Chemin de la Rhume 1914 von der SLM (Winterthur) und BBC gebaut.
Im Berner Trambetrieb: Kinderwagen im Regen.



Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen. Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde. Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht! Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord Quelle: Furrer + Frey

Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen.

Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde.

Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht!

Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord

Quelle: Furrer + Frey

Armin Schwarz 25.04.2024, 42 Aufrufe, 0 Kommentare

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Der DSB MG 5618 (DSB IC 4) – MG 5618 / FH 6618 / FG 6818 / MG 5818 am 20.06.2019 als DSB Re nach Kalundborg beim Halt im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns H). Der DSB MG ist eine Baureihe vierteiliger Dieseltriebwagen vom italienischen Schienenfahrzeughersteller AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) für den Fernverkehr des dänischen Eisenbahnunternehmens Danske Statsbaner (DSB). Der Zug ist auch als Bauart IC4 bekannt. Es gab bei Auslieferung und Betrieb bereits mehrfach Komplikationen, die Züge gelten als mängelbehaftet. Ein Triebzug besteht jeweils aus zwei Triebköpfen der DSB-Baureihe MG und je einem Mittelwagen der DSB-Baureihe FG und einem Niederflur-Mittelwagen der DSB-Baureihe FH. Ein Triebzug hat jeweils am Ende ein Enddrehgestell und dazwischen ruhen die Wagenkästen auf Jakobs-Drehgestellen.Bis zu vier der vierteiligen Einheiten können zu einem Zug zusammengekuppelt werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung bestellte die DSB im Dezember 2000 insgesamt 83 vierteilige Einheiten beim Hersteller AnsaldoBreda. Die MG-Züge sollen die DSB MF im Fernverkehr ablösen. Die IC3-Einheiten sollen wiederum lokbespannte Züge im Regionalverkehr ablösen. Die ersten Züge sollten im April 2003 ausgeliefert und ab Januar 2004 bis 2006 in Dienst gestellt werden. Technische Probleme bei einem Zulieferer machten diesen Zeitplan erstmals zunichte. Im Sommer 2007 befanden sich schließlich erste Züge im Zulassungsverfahren. Als vorübergehender Ersatz werden im Verkehr nach Deutschland angemietete ICE-TD (DB BR 605) eingesetzt. Die für 2006 anvisierte Einsatzreife der IC4-Züge wurde nicht erreicht, im September 2006 waren lediglich neun IC4-Züge in Dänemark ohne Abnahme fertiggestellt. Im Juni 2007 fuhren erste Testzüge mit Fahrgästen zwischen Århus und Ålborg im Regionalverkehr. Als wesentliche Mängel wurden die fehlende Zulassung für den Betrieb auf der Storebæltquerung sowie die nicht funktionierende Mehrfachsteuerung genannt. Anfang 2008 wurde der Probebetrieb vorübergehend eingestellt, da überhitzte Verbindungen der Abgasleitungen zu Geruchsbelästigung in den Innenräumen des Zuges führten. Schließlich stellte die DSB ein 12-monatiges Ultimatum, wonach bis Mai 2009 insgesamt 14 Triebzüge eine Abnahme für den Inlandsverkehr bestanden haben mussten und ein weiteres Fahrzeug alle vertraglichen Bedingungen zu erfüllen hatte. Andernfalls drohte eine Annullierung der gesamten Bestellung. Im Mai 2009 hatte AnsaldoBreda die geforderte Anzahl von Triebzügen abgeliefert, konnte aber nur eine eingeschränkte Bauartzulassung für gekuppelte Züge erreichen und nach wie vor bestanden erhebliche Softwareprobleme. Daher schloss die DSB folgenden Vergleich mit dem Hersteller: AnsaldoBreda erstattete nahezu die Hälfte des ursprünglichen Auftragswertes und akzeptierte einen neuen Lieferzeitplan. Die DSB hielt dagegen ihre Bestellung aufrecht und beteiligte sich an der Entwicklung der Steuersoftware. Im März 2011 gab die DSB bekannt, daß bei Bombardier in Randers zwei Hallen als zusätzliche Werkstattkapazitäten für 5 Jahre angemietet wurden. Entsprechend dem Vergleich von 2009 sollen hier die Fahrzeuge der Reihen MQ und MP/FP fertig gestellt werden. Die Arbeiten erfolgen in DSB-Regie und sorgen für 20-25 neue Arbeitsplätze. Zunächst sollen die ersten 14 IC4-Züge abgearbeitet werden, die 2007-09 mit erheblichen Mängeln ausgeliefert worden waren. Bis Mai 2011 waren 43 Triebzüge ausgeliefert, von denen 18 zum Einsatz zugelassen waren. Zahlreiche Probleme reduzieren regelmäßig die Zahl der einsatzfähigen Fahrzeuge erheblich. Es bleibt abzuwarten, ob diese Lösung zielführend ist. Wichtige Aspekte bei der Akzeptanz der Reihe MG waren sicher die Tatsachen, dass kurzfristig keine moderne Dieselalternative zur Verfügung stand und eine Elektrifizierung weiterer DSB-Strecken erst nach der Einführung des neuen Zugsicherungssystems ETCS um 2020 realisierbar scheint. Die bereits zwischen 2013 und 2016 abgestellten und anschließend zum Jahresende 2016 abgeschriebenen Garnituren MG 5607, 5608 sowie 5612–14 wurden 2017 in Randers verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) Baujahre: ab 2005 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1A' (A1)' (2') (1A)' A1' Länge über Kupplung: 86.530 mm (24 m / 19 m / 19 m / 24 m) Höhe: 4.200 mm Breite: 3.150 mm Leergewicht: 160,0 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Installierte Leistung: 4 x 560 kW (4 x 762 PS) = 2.204 kW (3.048 PS) Dieselmotoren 4 × 8 Zylinder IVECO Unterflur-Dieselmotor mit je 560 kW (762 PS) Leistungsübertragung: dieselmechanisch
Der DSB MG 5618 (DSB IC 4) – MG 5618 / FH 6618 / FG 6818 / MG 5818 am 20.06.2019 als DSB Re nach Kalundborg beim Halt im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns H). Der DSB MG ist eine Baureihe vierteiliger Dieseltriebwagen vom italienischen Schienenfahrzeughersteller AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) für den Fernverkehr des dänischen Eisenbahnunternehmens Danske Statsbaner (DSB). Der Zug ist auch als Bauart IC4 bekannt. Es gab bei Auslieferung und Betrieb bereits mehrfach Komplikationen, die Züge gelten als mängelbehaftet. Ein Triebzug besteht jeweils aus zwei Triebköpfen der DSB-Baureihe MG und je einem Mittelwagen der DSB-Baureihe FG und einem Niederflur-Mittelwagen der DSB-Baureihe FH. Ein Triebzug hat jeweils am Ende ein Enddrehgestell und dazwischen ruhen die Wagenkästen auf Jakobs-Drehgestellen.Bis zu vier der vierteiligen Einheiten können zu einem Zug zusammengekuppelt werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung bestellte die DSB im Dezember 2000 insgesamt 83 vierteilige Einheiten beim Hersteller AnsaldoBreda. Die MG-Züge sollen die DSB MF im Fernverkehr ablösen. Die IC3-Einheiten sollen wiederum lokbespannte Züge im Regionalverkehr ablösen. Die ersten Züge sollten im April 2003 ausgeliefert und ab Januar 2004 bis 2006 in Dienst gestellt werden. Technische Probleme bei einem Zulieferer machten diesen Zeitplan erstmals zunichte. Im Sommer 2007 befanden sich schließlich erste Züge im Zulassungsverfahren. Als vorübergehender Ersatz werden im Verkehr nach Deutschland angemietete ICE-TD (DB BR 605) eingesetzt. Die für 2006 anvisierte Einsatzreife der IC4-Züge wurde nicht erreicht, im September 2006 waren lediglich neun IC4-Züge in Dänemark ohne Abnahme fertiggestellt. Im Juni 2007 fuhren erste Testzüge mit Fahrgästen zwischen Århus und Ålborg im Regionalverkehr. Als wesentliche Mängel wurden die fehlende Zulassung für den Betrieb auf der Storebæltquerung sowie die nicht funktionierende Mehrfachsteuerung genannt. Anfang 2008 wurde der Probebetrieb vorübergehend eingestellt, da überhitzte Verbindungen der Abgasleitungen zu Geruchsbelästigung in den Innenräumen des Zuges führten. Schließlich stellte die DSB ein 12-monatiges Ultimatum, wonach bis Mai 2009 insgesamt 14 Triebzüge eine Abnahme für den Inlandsverkehr bestanden haben mussten und ein weiteres Fahrzeug alle vertraglichen Bedingungen zu erfüllen hatte. Andernfalls drohte eine Annullierung der gesamten Bestellung. Im Mai 2009 hatte AnsaldoBreda die geforderte Anzahl von Triebzügen abgeliefert, konnte aber nur eine eingeschränkte Bauartzulassung für gekuppelte Züge erreichen und nach wie vor bestanden erhebliche Softwareprobleme. Daher schloss die DSB folgenden Vergleich mit dem Hersteller: AnsaldoBreda erstattete nahezu die Hälfte des ursprünglichen Auftragswertes und akzeptierte einen neuen Lieferzeitplan. Die DSB hielt dagegen ihre Bestellung aufrecht und beteiligte sich an der Entwicklung der Steuersoftware. Im März 2011 gab die DSB bekannt, daß bei Bombardier in Randers zwei Hallen als zusätzliche Werkstattkapazitäten für 5 Jahre angemietet wurden. Entsprechend dem Vergleich von 2009 sollen hier die Fahrzeuge der Reihen MQ und MP/FP fertig gestellt werden. Die Arbeiten erfolgen in DSB-Regie und sorgen für 20-25 neue Arbeitsplätze. Zunächst sollen die ersten 14 IC4-Züge abgearbeitet werden, die 2007-09 mit erheblichen Mängeln ausgeliefert worden waren. Bis Mai 2011 waren 43 Triebzüge ausgeliefert, von denen 18 zum Einsatz zugelassen waren. Zahlreiche Probleme reduzieren regelmäßig die Zahl der einsatzfähigen Fahrzeuge erheblich. Es bleibt abzuwarten, ob diese Lösung zielführend ist. Wichtige Aspekte bei der Akzeptanz der Reihe MG waren sicher die Tatsachen, dass kurzfristig keine moderne Dieselalternative zur Verfügung stand und eine Elektrifizierung weiterer DSB-Strecken erst nach der Einführung des neuen Zugsicherungssystems ETCS um 2020 realisierbar scheint. Die bereits zwischen 2013 und 2016 abgestellten und anschließend zum Jahresende 2016 abgeschriebenen Garnituren MG 5607, 5608 sowie 5612–14 wurden 2017 in Randers verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) Baujahre: ab 2005 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1A' (A1)' (2') (1A)' A1' Länge über Kupplung: 86.530 mm (24 m / 19 m / 19 m / 24 m) Höhe: 4.200 mm Breite: 3.150 mm Leergewicht: 160,0 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Installierte Leistung: 4 x 560 kW (4 x 762 PS) = 2.204 kW (3.048 PS) Dieselmotoren 4 × 8 Zylinder IVECO Unterflur-Dieselmotor mit je 560 kW (762 PS) Leistungsübertragung: dieselmechanisch
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Dänemark / Triebzüge / DSB MG - DSB IC 4 (MG/FH/FG/MG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Dänemark / Triebfahrezeuge, Schweden und Dänemark 2019

45 1400x933 Px, 02.05.2024

Die DSB ME 1511 (92 86 0001 511-1 DK-DSB) mit einem Doppelstock-Regionalzug nach Østerport (früher Østbanegården) am 20 März 2019 im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1981 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32508 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29501) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1511 geführt wird. Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Die DSB ME 1511 (92 86 0001 511-1 DK-DSB) mit einem Doppelstock-Regionalzug nach Østerport (früher Østbanegården) am 20 März 2019 im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1981 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32508 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29501) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1511 geführt wird. Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Dänemark / Dieselloks / ME (Henschel), Schweden und Dänemark 2019

47 1400x933 Px, 02.05.2024

Zwei gekuppelte dreiteilige Dieseltriebzüge der DSB-Baureihe MF (IC 3), MFA 5047 / FF 5447/ MFB 5247 und MFA 50xx / FF 54xx / MFB 50xx, verlassen als IC/EC am 20 März 2019 den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård).
Zwei gekuppelte dreiteilige Dieseltriebzüge der DSB-Baureihe MF (IC 3), MFA 5047 / FF 5447/ MFB 5247 und MFA 50xx / FF 54xx / MFB 50xx, verlassen als IC/EC am 20 März 2019 den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård).
Armin Schwarz

Dänemark / Triebzüge / DSB MF - DSB IC 3 (MFA/FF/MFB) VT-Gumminase, Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

44 1400x933 Px, 02.05.2024

Historisches Logo des S-tog Københavns (dänisch für S-Zug) bzw. S-Bahn der dänischen Hauptstadt Kopenhagen, hier am 20 März 2019 über dem Seiteneingang von der Reventlowsgade am Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Das S-tog-System entwickelte sich schrittweise seit Eröffnung der ersten elektrisch betriebenen Eisenbahnstrecke Dänemarks 1934 und umfasst heute sieben Linien. Diese bedienen ein 170 Kilometer langes, vom übrigen Regional- und Fernverkehrsnetz vollständig unabhängiges Streckennetz mit 87 Stationen. Betreiber war die am 24. Mai 2013 aufgelöste Aktiengesellschaft DSB S-tog, ein 100-prozentiges Tochterunternehmen der Dänischen Staatsbahnen DSB. Seither wird sie wieder von Danske Statsbaner (DSB) direkt betrieben. S-tog ist zusammen mit der Metro Kopenhagen Hauptlastträger des öffentlichen Nahverkehrs in der Hauptstadt. Täglich gibt es etwa 1100 S-tog-Fahrten, auf denen rund 350 000 Fahrgäste, darunter etwa 4000 Nutzer mit Fahrrad, befördert werden.
Historisches Logo des S-tog Københavns (dänisch für S-Zug) bzw. S-Bahn der dänischen Hauptstadt Kopenhagen, hier am 20 März 2019 über dem Seiteneingang von der Reventlowsgade am Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Das S-tog-System entwickelte sich schrittweise seit Eröffnung der ersten elektrisch betriebenen Eisenbahnstrecke Dänemarks 1934 und umfasst heute sieben Linien. Diese bedienen ein 170 Kilometer langes, vom übrigen Regional- und Fernverkehrsnetz vollständig unabhängiges Streckennetz mit 87 Stationen. Betreiber war die am 24. Mai 2013 aufgelöste Aktiengesellschaft DSB S-tog, ein 100-prozentiges Tochterunternehmen der Dänischen Staatsbahnen DSB. Seither wird sie wieder von Danske Statsbaner (DSB) direkt betrieben. S-tog ist zusammen mit der Metro Kopenhagen Hauptlastträger des öffentlichen Nahverkehrs in der Hauptstadt. Täglich gibt es etwa 1100 S-tog-Fahrten, auf denen rund 350 000 Fahrgäste, darunter etwa 4000 Nutzer mit Fahrrad, befördert werden.
Armin Schwarz

Dänemark / Stadtverkehr / S-Bahn Kopenhagen (S-tog), Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

49 1400x993 Px, 26.04.2024



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