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Spezifikationen der Baureihen Fotos

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Spezifikationen der Baureihen
Es steht zwar 110 dran, ist aber 139 drin, wobei sie aber mal eine 110er (E 10.2) war: Die 139 262-0 alias 110 262-3 (91 80 6139 262-0 D-BYB) der BayernBahn GmbH fährt am 29 Oktober 2026, mit dem sogenannten Henkelzug (Langenfeld/Rhld. nach Gunzenhausen), durch Siegen-Eiserfeld in Richtung Siegen. Der Henkelzug ist ein regelmäßiger Schienengüterverkehrszug des Chemie- und Konsumgüterkonzerns Henkel. Transportiert werden unter anderem Rohstoffe und Grundstoffe für Waschmittel, Kosmetik- oder Pflegeprodukte. Die 139 262-0 alias 110 262-3 wurde 1962 von Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18921 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW) in Berlin. Als E 10 262 wurde sie an die an die Deutsche Bundesbahn geliefert und in Dienst gesetzt, mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 262-3. Zur 139er wurde sie erst 1994, nach dem Erhalt von Drehgestellen der Baureihe 140 (E40). Nach dem Umbau wurde sie in DB 139 262-0 umgezeichnet. Ende April 2012 erfolgte die Z-Stellung bei der DB AG und im Mai 2015 wurde sie an die BayernBahn GmbH verkauft und erhielt anschließend eine Untersuchung (HU). Die Neulackierung in stahlblau erhielt sie dann 2016. Die E 40.11 (seit 1968 BR 139) Die elektrische Lokomotive Baureihe E 40.11 ist eine Drehgestell-Lokomotive mit der Achsanordnung Bo'Bo'. Die Baureihe E 40 bezeichnet eine von 1957 bis 1973 für die Deutsche Bundesbahn (DB) gebaute Einheitselektrolokomotive für den Güterverkehr. Die (wie die E10) mit einer Widerstandsbremse ausgerüstete E 40.11 wurde ab1968 zur Baureihe 139, die normalen ohne Widerstandsbremse zur Baureihe 140. Von den E 40.11 (BR 139) wurden 31 Maschinen zwischen 1959 und 1965 gebaut, von der E 40 (BR 140) wurden dagegen 848 Maschinen zwischen 1957 und 1973 gebaut. Die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) ist technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse und mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit Ausnahme der E 40.11 (ab 1968: 139) unterscheidet sich die E 40 von der E 10 durch eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Die E 40.11 besaß eine elektrische Widerstandsbremse und war somit nicht nur äußerlich fast identisch mit der E 10. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.490 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Dienstgewicht: 86 t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h (anfangs 100 km/h) Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz (später 16,7 Hz) Dauerleistung: 3.620 kW (90 km/h) Nennleistung: 3.700 kW / 5.032 PS (87,6 km/h) Anfahrzugkraft: 275 kN (314 zulässig) Dauerzugkraft: 138 kN Treibrad-Ø: 1.250 mm Nennleistung Trafo: 4.040 kVA Antrieb: Gummiringfederantrieb mit zweiseitigem Stirnradgetriebe Übersetzung des Zahnradgetriebes: 1 : 2,896 Steuerung: Stufenschaltwerk Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4 Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Kraft der elektrischen Bremse Kraft: 138 kN Bauart der Bremsen: Druckluftbremse: Einlösige Knorr-Einkammer-Druckluftbremse mit Zusatzbremse (KmZ) Elektrische Bremse: Gleichstrom-Widerstandsbremse Handbremse: Eine Spindelhandbremse je Führerraum, wirkt auf das Bremsgestänge des nächstgelegenen Drehgestells (1 Radsatz) Die elektrische Lokomotive Baureihe E 40.11 der Deutschen Bundesbahn ist eine Gemeinschaftskonstruktion des Bundesbahn-Zentralamtes München mit den Firmen Krauss-Maffei AG und Siemens-Schuckertwerke AG unter Beteiligung der Lokomotivfabriken Friedrich Krupp und Henschel-Werke GmbH sowie der Elektrofirmen Allgemeine Elektricitätsgesellschaft (AEG) und Brown, Boveri & Cie. (BBC). Sie war vorwiegend für die Beförderung schwerer Güterzüge auf Hauptbahnen im Flachland bestimmt, konnte aber auch im Reisezugdienst verwendet werden. In diesen Einsätzen kann sie die folgenden Zugförderungsleistungen erfüllen: Im Güterzugdienst Anhängelast 2.010 t bei 0 ‰ Geschwindigkeit 90 km/h Anhängelast 2.180 t bei 3 ‰ Geschwindigkeit 60 km/h Anhängelast 1.400 t bei 5 ‰ Geschwindigkeit 75 km/h Anhängelast 1.360 t bei 7 ‰ Geschwindigkeit 60 km/h Anhängelast 1.170 t bei 10 ‰ Geschwindigkeit 50 km/h Im Personenzugdienst Anhängelast 940 t bei 5 ‰ Geschwindigkeit 100 km/h Anhängelast 620 t bei 10 ‰ Geschwindigkeit 100 km/h Mechanischer Teil Der Brückenrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus Längs- und Querblechen. Er trägt an den beiden Kopfstücken die Zug- und Stoßeinrichtungen in Regelausführung. Die Drehzapfen sind in den Drehzapfengehäusen des Brückenrahmens geführt und verschraubt. Der Kastenaufbau ist aus Abkantprofilen hergestellt, die in Verbindung mit den Verkleidungsblechen geschlossene Träger bilden. Dadurch wird geringes Gewicht und hohe Steifigkeit erreicht. Brückenrahmen und Kastenaufbau sind als selbsttragende zusammenhängende Konstruktion miteinander verschweißt. Der Kastenaufbau enthält den Maschinenraum und die beiden Führerräume. Im Maschinenraum sind Transformator, Schaltgeräte und Hilfsbetriebe untergebracht. Der Transformator mit Schaltwerk steht in der Mitte der Lokomotive und ist im Brückenrahmen verschraubt. Die Schaltgeräte in 6 Gerätegerüsten und die Hilfsbetriebe sind zweckentsprechend und unter Beachtung möglichst symmetrischer Brückenbelastung im Maschinenraum angeordnet. Zu den Hilfsbetrieben gehören u. a. die Drucklufterzeugungsanlage, die Ladeanlage für die Licht- und Steuerstrombatterie, die Lüfter für die Fahrmotoren und der Transformator-Ölkühler sowie die Umformer für Funkeinrichtung und induktive Zugbeeinflussung. Der zweistufige Kolben-Hauptluftpresser liefert Druckluft für die durchgehende Druckluftbremse sowie für die druckluftbetätigten und druckluftgesteuerte Schaltgeräte. Sie wird in den Hauptluftbehältern mit einem Druck von etwa 10 bar gespeichert. Wenn nach längerem Stillstand bei abgeschalteter Lokomotive der Druck des Druckluftvorrates abgesunken ist, erzeugt ein Hilfsluftpresser mit Batteriestrom Druckluft, ausreichend für das Aufrichten eines Stromabnehmers und das Einschalten des Hauptschalters, so daß die Lokomotive betriebsbereit gemacht werden kann. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wird durch Lüftungsgitter in den Seitenwänden des Maschinenraumes von außen angesaugt. Sie wird von 4 Axial-Fahrmotorlüftern über Lederbälge den Fahrmotoren in den Drehgestellen zugeführt und tritt aus Luftaustrittsöffnungen in den Motorlagerschilden und am Ständerumfang aus. Der Ölkühler-Axial-Lüfter des Transformators saugt die Kühlluft durch die Schlitze des kleineren Dachaufbaues an und führt sie durch den unter ihm angeordneten Ölkühler nach unten ins Freie. Die Ölumlaufpumpe saugt das warme Öl oben aus dem Transformatorkessel ab, drückt es durch den danebenstehenden Ölkühler und anschließend gekühlt in den unteren Teil des Kessels zurück. Die beiden Führerräume sind an den Enden des Kastenaufbaues angeordnet und durch 2 Seitengänge im Maschinenraum miteinander verbunden. Die meisten Apparate, Messinstrumente usw. sind im Führerpult eingebaut und so angeordnet, dass sie vom Bedienungssitz bequem erreichbar oder gut zu sehen sind. Jeder Führerraum ist mit einer Warmluft- oder mit einer Strahlungsheizung ausgestattet. Der Drehgestellrahmen besteht aus 2 Längs- und 3 Querträgern, die aus Blechen kastenförmig zusammengeschweißt sind. Diese Hohlträger besitzen bei geringem Gewicht ein hohes Widerstandsmoment und große Verwindungssteifigkeit. Im mittleren Querträger ist, weit nach unten gezogen, das Drehzapfenlager angeordnet. Diese Tiefanlenkung der Drehzapfen bewirkt beim Anfahren nur eine geringe Achsentlastung und trägt dadurch zu den guten Anfahreigenschaften der Lokomotive bei. Die Drehzapfen des Brückenrahmens sind in den Drehzapfenlagern, staubdicht abgeschlossen, in Öl gelagert. Vorgespannte Rückstellfedern an diesen Lagern lassen Bewegungen der Drehgestelle quer zur Fahrtrichtung zu. Bei einem Teil der Lokomotiven sind die Drehzapfen mittels Gummifedern in den Drehzapfenlagern der Drehgestelle allseits gefedert gelagert. Der Brückenrahmen ist beiderseits der Drehzapfen auf insgesamt 4 gefederte Gleitstützen gelagert, die an den Außenwangen des Drehgestellrahmens angeordnet sind. Ihre Drucklinsen und -pfannen liegen im Ölbad. Zur Dämpfung sind je Abstützung 2 Teleskop-Stoßdämpfer angebaut. Die Achslager, mit zweireihigen Pendelrollenlagern ausgerüstet, sind mit senkrechten zylindrischen Führungen im Drehgestellrahmen geführt. Diese Führungen haben nur geringes Spiel, gleiten in Öl und sind staubdicht abgeschlossen. Um die Führungen ölgeschützt angeordnete Gummibuchsen dämpfen die Stoßkräfte auf die Rollenlager. Die Achsfedern sind zu beiden Seiten jedes Achslagergehäuses angeordnet und durch einen Ausgleichhebel verbunden. Die Fahrmotoren sind einerseits über Gummischubfedern im Drehgestellrahmen aufgehängt und stützen sich andererseits mit Rollen-Tatzlagern auf eine Hohlwelle, die mit allseitigem Spiel die Treibachse umgibt. Die Kraftübertragung vom Fahrmotor zur Treibachse übernimmt der Gummiringfeder-Antrieb. Die Ritzel beiderseitig angeordneter schrägverzahnter Stirnradgetriebe auf der Fahrmotorwelle treiben die Hohlwelle über die an ihr befestigten Großräder an. Ausleger am Hohlwellenkörper greifen zwischen den Speichen hindurch auf die Außenseiten der Treibräder und sind über ringförmig angeordnete Gummisegmente mit je einem an den Radkörpern angegossenen Ring verbunden. Diese Ausleger mit den Gummiringfedern übertragen einerseits das Motor-Drehmoment auf die Treibachse und zentrieren andererseits die Hohlwelle federnd um die Treibachse. Das Fahrmotorgewicht ruht je zur Hälfte abgefedert über die Gummischubfedern im Drehgestell und über die Gummiringfedern auf der Treibachse. Elektrischer Teil Zur Entnahme der elektrischen Energie aus der Fahrleitung mit 15 000 V Spannung besitzt die Lokomotive 2 Scherenstromabnehmer mit Pendelwippe und je 2 Kohleschleifstücken. Sie sind durch die Dachleitung miteinander verbunden. Im Betrieb wird mit nur einem Stromabnehmer gefahren, der bis zur Höchstgeschwindigkeit einwandfreie Stromabnahme gewährleistet. Durch einen handbetätigten Dachtrennschalter kann jeder Stromabnehmer bei Beschädigung von der Dachleitung getrennt werden. An die Dachleitung ist über einen Druckluftschnellschalter der Haupttransformator mit Hochspannungssteuerung angeschlossen. Diese Steuerungsart hat bei Lokomotiven großer Leistung den Vorteil, dass das Schaltwerk bei hohen Spannungen nur verhältnismäßig geringe Ströme schaltet, was im Gewicht und im Kontakt-Verschleiß Vorteile bringt. Der Haupttransformator besteht aus einer Stufen-, einer Oberspannungs- und einer Unterspannungswicklung. Die Stufenwicklung liegt an Fahrdrahtspannung und besitzt 29 Anzapfungen, die an die Kontakte eines am Transformatorkessel angebauten, unter OI leistungslos schaltenden Stufenwählers geführt sind. Durch schrittweises Fortschalten der Kontaktrollen auf zwei Kontaktbahnen werden 28 Fahrstufenspannungen abgenommen, wobei die eine Kontaktrolle als Vorkontakt jeweils auf die nächste Anzapfung vorausläuft und dadurch eine Zugkraftunterbrechung beim Oberschalten des Hauptkontaktes auf die nächste Stufe verhindert. Ein Oberschaltwiderstand begrenzt den hierbei im kurzgeschlossenen Wicklungsteil kurzzeitig auftretenden Kurzschlussstrom. Ober einen jeder Kontaktbahn zugeordneten Lastschalter werden diese Stufenspannungen der Oberspannungswicklung des Haupttransformators zugeführt und im festen Übersetzungsverhältnis zwischen Oberspannungs- und Unterspannungswicklung auf die Fahrmotorenspannung umgespannt. Die Fahrmotoren sind parallelgeschaltet und werden über Motor-Trennschützen und Richtungswender aus der Unterspannungswicklung des Haupttransformators gespeist. Der Stufenwähler und die Lastschalter werden durch einen Stellmotor angetrieben, der vom Fahrschalter im Führerraum über eine Nachlaufsteuerung gesteuert wird. Der Triebfahrzeugführer wählt mit dem Handrad des Fahrschalters eine Fahrstufe vor. Das Schaltwerk läuft bis zu dieser Stufe nach und wird selbsttätig angehalten. Der Vergleich der vorgewählten mit der erreichten Fahrstufe erfolgt mechanisch durch eine Wellenleitung zwischen Schaltwerk und Fahrschalter. Bei Ausfall der Nachlaufsteuerung kann die Fahrmotorensteuerung von Hand über die Wellenleitung vorgenommen werden. Die Lokomotive wird von vier fremdbelüfteten 14-poligen Einphasen- Reihenschluss-Kommutatormotor (Einphasen-Reihenschlussmotor) angetrieben, die neben der Erregerwicklung noch eine Wendepol- und eine Kompensationswicklung haben. Als Lüfter ist je Fahrmotor ein zweistufiger Hochleistungs-Axial-Lüftersatz im Maschinenraum vorgesehen. Die Kühlluft umspült im Fahrmotor die Wickelköpfe und wird durch den Luftspalt zwischen Ständer und Läufer sowie durch Längs- und Querkanäle in den Wicklungen über und durch den Kommutator geführt. Diese Luftführung, bei der die Luftaustrittsöffnungen erstmals über die gesamte Motoraußenfläche verteilt sind, bewirkt eine besonders kräftige Kühlung und dadurch eine besonders hohe Ausnutzbarkeit des Fahrmotors. Der Strom für die elektrischen Hilfsbetriebe und die elektrische Zugheizung wird einer besonderen Hilfswicklung im Haupttransformator entnommen. Die Lokomotive ist mit einer fahrdrahtabhängigen fremderregten Gleichstrom-Widerstandsbremse ausgerüstet. In der Bremsstellung der Fahrbremswender arbeiten die Fahrmotoren als Generatoren, wobei je 2 Fahrmotorläufer mit einem fremdbelüfteten Bremswiderstand in Reihe geschaltet sind, der die erzeugte Bremsenergie vernichtet. Die Erregerwicklungen sind in Reihe geschaltet und werden aus dem Fahrdraht bzw. dem Haupttransformator über Magnetverstärker und Gleichrichter gespeist. Die selbsttätige Steuerung der elektrischen Bremse mittels einer Tachomaschine ermöglicht die konstante Einhaltung der vom Lokführer eingestellten Bremskraft in weiten Geschwindigkeitsgrenzen. Die elektrische Bremse kann allein als Regulierbremse bei Gefällefahrten oder gekuppelt mit der durchgehenden Druckluftbremse betätigt werden. In diesem Falle. wird durch zwangsläufige Abhängigkeiten ein Überbremsen der Lokomotive verhindert. Die Lokomotive besitzt eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung mit zeitabhängiger Überwachung, die sie zum Halten bringt, wenn der Triebfahrzeugführer während der Fahrt dienstunfähig wird. Außerdem ist sie mit der induktiven Zugbeeinflussung ausgerüstet, die die Lokomotive beim Oberfahren von Halt zeigenden Signalen zum Halten bringt.
Es steht zwar 110 dran, ist aber 139 drin, wobei sie aber mal eine 110er (E 10.2) war: Die 139 262-0 alias 110 262-3 (91 80 6139 262-0 D-BYB) der BayernBahn GmbH fährt am 29 Oktober 2026, mit dem sogenannten "Henkelzug" (Langenfeld/Rhld. nach Gunzenhausen), durch Siegen-Eiserfeld in Richtung Siegen. Der Henkelzug ist ein regelmäßiger Schienengüterverkehrszug des Chemie- und Konsumgüterkonzerns Henkel. Transportiert werden unter anderem Rohstoffe und Grundstoffe für Waschmittel, Kosmetik- oder Pflegeprodukte. Die 139 262-0 alias 110 262-3 wurde 1962 von Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18921 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW) in Berlin. Als E 10 262 wurde sie an die an die Deutsche Bundesbahn geliefert und in Dienst gesetzt, mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 262-3. Zur 139er wurde sie erst 1994, nach dem Erhalt von Drehgestellen der Baureihe 140 (E40). Nach dem Umbau wurde sie in DB 139 262-0 umgezeichnet. Ende April 2012 erfolgte die Z-Stellung bei der DB AG und im Mai 2015 wurde sie an die BayernBahn GmbH verkauft und erhielt anschließend eine Untersuchung (HU). Die Neulackierung in stahlblau erhielt sie dann 2016. Die E 40.11 (seit 1968 BR 139) Die elektrische Lokomotive Baureihe E 40.11 ist eine Drehgestell-Lokomotive mit der Achsanordnung Bo'Bo'. Die Baureihe E 40 bezeichnet eine von 1957 bis 1973 für die Deutsche Bundesbahn (DB) gebaute Einheitselektrolokomotive für den Güterverkehr. Die (wie die E10) mit einer Widerstandsbremse ausgerüstete E 40.11 wurde ab1968 zur Baureihe 139, die normalen ohne Widerstandsbremse zur Baureihe 140. Von den E 40.11 (BR 139) wurden 31 Maschinen zwischen 1959 und 1965 gebaut, von der E 40 (BR 140) wurden dagegen 848 Maschinen zwischen 1957 und 1973 gebaut. Die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) ist technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse und mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit Ausnahme der E 40.11 (ab 1968: 139) unterscheidet sich die E 40 von der E 10 durch eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Die E 40.11 besaß eine elektrische Widerstandsbremse und war somit nicht nur äußerlich fast identisch mit der E 10. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.490 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Dienstgewicht: 86 t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h (anfangs 100 km/h) Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz (später 16,7 Hz) Dauerleistung: 3.620 kW (90 km/h) Nennleistung: 3.700 kW / 5.032 PS (87,6 km/h) Anfahrzugkraft: 275 kN (314 zulässig) Dauerzugkraft: 138 kN Treibrad-Ø: 1.250 mm Nennleistung Trafo: 4.040 kVA Antrieb: Gummiringfederantrieb mit zweiseitigem Stirnradgetriebe Übersetzung des Zahnradgetriebes: 1 : 2,896 Steuerung: Stufenschaltwerk Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4 Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Kraft der elektrischen Bremse Kraft: 138 kN Bauart der Bremsen: Druckluftbremse: Einlösige Knorr-Einkammer-Druckluftbremse mit Zusatzbremse (KmZ) Elektrische Bremse: Gleichstrom-Widerstandsbremse Handbremse: Eine Spindelhandbremse je Führerraum, wirkt auf das Bremsgestänge des nächstgelegenen Drehgestells (1 Radsatz) Die elektrische Lokomotive Baureihe E 40.11 der Deutschen Bundesbahn ist eine Gemeinschaftskonstruktion des Bundesbahn-Zentralamtes München mit den Firmen Krauss-Maffei AG und Siemens-Schuckertwerke AG unter Beteiligung der Lokomotivfabriken Friedrich Krupp und Henschel-Werke GmbH sowie der Elektrofirmen Allgemeine Elektricitätsgesellschaft (AEG) und Brown, Boveri & Cie. (BBC). Sie war vorwiegend für die Beförderung schwerer Güterzüge auf Hauptbahnen im Flachland bestimmt, konnte aber auch im Reisezugdienst verwendet werden. In diesen Einsätzen kann sie die folgenden Zugförderungsleistungen erfüllen: Im Güterzugdienst Anhängelast 2.010 t bei 0 ‰ Geschwindigkeit 90 km/h Anhängelast 2.180 t bei 3 ‰ Geschwindigkeit 60 km/h Anhängelast 1.400 t bei 5 ‰ Geschwindigkeit 75 km/h Anhängelast 1.360 t bei 7 ‰ Geschwindigkeit 60 km/h Anhängelast 1.170 t bei 10 ‰ Geschwindigkeit 50 km/h Im Personenzugdienst Anhängelast 940 t bei 5 ‰ Geschwindigkeit 100 km/h Anhängelast 620 t bei 10 ‰ Geschwindigkeit 100 km/h Mechanischer Teil Der Brückenrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus Längs- und Querblechen. Er trägt an den beiden Kopfstücken die Zug- und Stoßeinrichtungen in Regelausführung. Die Drehzapfen sind in den Drehzapfengehäusen des Brückenrahmens geführt und verschraubt. Der Kastenaufbau ist aus Abkantprofilen hergestellt, die in Verbindung mit den Verkleidungsblechen geschlossene Träger bilden. Dadurch wird geringes Gewicht und hohe Steifigkeit erreicht. Brückenrahmen und Kastenaufbau sind als selbsttragende zusammenhängende Konstruktion miteinander verschweißt. Der Kastenaufbau enthält den Maschinenraum und die beiden Führerräume. Im Maschinenraum sind Transformator, Schaltgeräte und Hilfsbetriebe untergebracht. Der Transformator mit Schaltwerk steht in der Mitte der Lokomotive und ist im Brückenrahmen verschraubt. Die Schaltgeräte in 6 Gerätegerüsten und die Hilfsbetriebe sind zweckentsprechend und unter Beachtung möglichst symmetrischer Brückenbelastung im Maschinenraum angeordnet. Zu den Hilfsbetrieben gehören u. a. die Drucklufterzeugungsanlage, die Ladeanlage für die Licht- und Steuerstrombatterie, die Lüfter für die Fahrmotoren und der Transformator-Ölkühler sowie die Umformer für Funkeinrichtung und induktive Zugbeeinflussung. Der zweistufige Kolben-Hauptluftpresser liefert Druckluft für die durchgehende Druckluftbremse sowie für die druckluftbetätigten und druckluftgesteuerte Schaltgeräte. Sie wird in den Hauptluftbehältern mit einem Druck von etwa 10 bar gespeichert. Wenn nach längerem Stillstand bei abgeschalteter Lokomotive der Druck des Druckluftvorrates abgesunken ist, erzeugt ein Hilfsluftpresser mit Batteriestrom Druckluft, ausreichend für das Aufrichten eines Stromabnehmers und das Einschalten des Hauptschalters, so daß die Lokomotive betriebsbereit gemacht werden kann. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wird durch Lüftungsgitter in den Seitenwänden des Maschinenraumes von außen angesaugt. Sie wird von 4 Axial-Fahrmotorlüftern über Lederbälge den Fahrmotoren in den Drehgestellen zugeführt und tritt aus Luftaustrittsöffnungen in den Motorlagerschilden und am Ständerumfang aus. Der Ölkühler-Axial-Lüfter des Transformators saugt die Kühlluft durch die Schlitze des kleineren Dachaufbaues an und führt sie durch den unter ihm angeordneten Ölkühler nach unten ins Freie. Die Ölumlaufpumpe saugt das warme Öl oben aus dem Transformatorkessel ab, drückt es durch den danebenstehenden Ölkühler und anschließend gekühlt in den unteren Teil des Kessels zurück. Die beiden Führerräume sind an den Enden des Kastenaufbaues angeordnet und durch 2 Seitengänge im Maschinenraum miteinander verbunden. Die meisten Apparate, Messinstrumente usw. sind im Führerpult eingebaut und so angeordnet, dass sie vom Bedienungssitz bequem erreichbar oder gut zu sehen sind. Jeder Führerraum ist mit einer Warmluft- oder mit einer Strahlungsheizung ausgestattet. Der Drehgestellrahmen besteht aus 2 Längs- und 3 Querträgern, die aus Blechen kastenförmig zusammengeschweißt sind. Diese Hohlträger besitzen bei geringem Gewicht ein hohes Widerstandsmoment und große Verwindungssteifigkeit. Im mittleren Querträger ist, weit nach unten gezogen, das Drehzapfenlager angeordnet. Diese Tiefanlenkung der Drehzapfen bewirkt beim Anfahren nur eine geringe Achsentlastung und trägt dadurch zu den guten Anfahreigenschaften der Lokomotive bei. Die Drehzapfen des Brückenrahmens sind in den Drehzapfenlagern, staubdicht abgeschlossen, in Öl gelagert. Vorgespannte Rückstellfedern an diesen Lagern lassen Bewegungen der Drehgestelle quer zur Fahrtrichtung zu. Bei einem Teil der Lokomotiven sind die Drehzapfen mittels Gummifedern in den Drehzapfenlagern der Drehgestelle allseits gefedert gelagert. Der Brückenrahmen ist beiderseits der Drehzapfen auf insgesamt 4 gefederte Gleitstützen gelagert, die an den Außenwangen des Drehgestellrahmens angeordnet sind. Ihre Drucklinsen und -pfannen liegen im Ölbad. Zur Dämpfung sind je Abstützung 2 Teleskop-Stoßdämpfer angebaut. Die Achslager, mit zweireihigen Pendelrollenlagern ausgerüstet, sind mit senkrechten zylindrischen Führungen im Drehgestellrahmen geführt. Diese Führungen haben nur geringes Spiel, gleiten in Öl und sind staubdicht abgeschlossen. Um die Führungen ölgeschützt angeordnete Gummibuchsen dämpfen die Stoßkräfte auf die Rollenlager. Die Achsfedern sind zu beiden Seiten jedes Achslagergehäuses angeordnet und durch einen Ausgleichhebel verbunden. Die Fahrmotoren sind einerseits über Gummischubfedern im Drehgestellrahmen aufgehängt und stützen sich andererseits mit Rollen-Tatzlagern auf eine Hohlwelle, die mit allseitigem Spiel die Treibachse umgibt. Die Kraftübertragung vom Fahrmotor zur Treibachse übernimmt der Gummiringfeder-Antrieb. Die Ritzel beiderseitig angeordneter schrägverzahnter Stirnradgetriebe auf der Fahrmotorwelle treiben die Hohlwelle über die an ihr befestigten Großräder an. Ausleger am Hohlwellenkörper greifen zwischen den Speichen hindurch auf die Außenseiten der Treibräder und sind über ringförmig angeordnete Gummisegmente mit je einem an den Radkörpern angegossenen Ring verbunden. Diese Ausleger mit den Gummiringfedern übertragen einerseits das Motor-Drehmoment auf die Treibachse und zentrieren andererseits die Hohlwelle federnd um die Treibachse. Das Fahrmotorgewicht ruht je zur Hälfte abgefedert über die Gummischubfedern im Drehgestell und über die Gummiringfedern auf der Treibachse. Elektrischer Teil Zur Entnahme der elektrischen Energie aus der Fahrleitung mit 15 000 V Spannung besitzt die Lokomotive 2 Scherenstromabnehmer mit Pendelwippe und je 2 Kohleschleifstücken. Sie sind durch die Dachleitung miteinander verbunden. Im Betrieb wird mit nur einem Stromabnehmer gefahren, der bis zur Höchstgeschwindigkeit einwandfreie Stromabnahme gewährleistet. Durch einen handbetätigten Dachtrennschalter kann jeder Stromabnehmer bei Beschädigung von der Dachleitung getrennt werden. An die Dachleitung ist über einen Druckluftschnellschalter der Haupttransformator mit Hochspannungssteuerung angeschlossen. Diese Steuerungsart hat bei Lokomotiven großer Leistung den Vorteil, dass das Schaltwerk bei hohen Spannungen nur verhältnismäßig geringe Ströme schaltet, was im Gewicht und im Kontakt-Verschleiß Vorteile bringt. Der Haupttransformator besteht aus einer Stufen-, einer Oberspannungs- und einer Unterspannungswicklung. Die Stufenwicklung liegt an Fahrdrahtspannung und besitzt 29 Anzapfungen, die an die Kontakte eines am Transformatorkessel angebauten, unter OI leistungslos schaltenden Stufenwählers geführt sind. Durch schrittweises Fortschalten der Kontaktrollen auf zwei Kontaktbahnen werden 28 Fahrstufenspannungen abgenommen, wobei die eine Kontaktrolle als Vorkontakt jeweils auf die nächste Anzapfung vorausläuft und dadurch eine Zugkraftunterbrechung beim Oberschalten des Hauptkontaktes auf die nächste Stufe verhindert. Ein Oberschaltwiderstand begrenzt den hierbei im kurzgeschlossenen Wicklungsteil kurzzeitig auftretenden Kurzschlussstrom. Ober einen jeder Kontaktbahn zugeordneten Lastschalter werden diese Stufenspannungen der Oberspannungswicklung des Haupttransformators zugeführt und im festen Übersetzungsverhältnis zwischen Oberspannungs- und Unterspannungswicklung auf die Fahrmotorenspannung umgespannt. Die Fahrmotoren sind parallelgeschaltet und werden über Motor-Trennschützen und Richtungswender aus der Unterspannungswicklung des Haupttransformators gespeist. Der Stufenwähler und die Lastschalter werden durch einen Stellmotor angetrieben, der vom Fahrschalter im Führerraum über eine Nachlaufsteuerung gesteuert wird. Der Triebfahrzeugführer wählt mit dem Handrad des Fahrschalters eine Fahrstufe vor. Das Schaltwerk läuft bis zu dieser Stufe nach und wird selbsttätig angehalten. Der Vergleich der vorgewählten mit der erreichten Fahrstufe erfolgt mechanisch durch eine Wellenleitung zwischen Schaltwerk und Fahrschalter. Bei Ausfall der Nachlaufsteuerung kann die Fahrmotorensteuerung von Hand über die Wellenleitung vorgenommen werden. Die Lokomotive wird von vier fremdbelüfteten 14-poligen Einphasen- Reihenschluss-Kommutatormotor (Einphasen-Reihenschlussmotor) angetrieben, die neben der Erregerwicklung noch eine Wendepol- und eine Kompensationswicklung haben. Als Lüfter ist je Fahrmotor ein zweistufiger Hochleistungs-Axial-Lüftersatz im Maschinenraum vorgesehen. Die Kühlluft umspült im Fahrmotor die Wickelköpfe und wird durch den Luftspalt zwischen Ständer und Läufer sowie durch Längs- und Querkanäle in den Wicklungen über und durch den Kommutator geführt. Diese Luftführung, bei der die Luftaustrittsöffnungen erstmals über die gesamte Motoraußenfläche verteilt sind, bewirkt eine besonders kräftige Kühlung und dadurch eine besonders hohe Ausnutzbarkeit des Fahrmotors. Der Strom für die elektrischen Hilfsbetriebe und die elektrische Zugheizung wird einer besonderen Hilfswicklung im Haupttransformator entnommen. Die Lokomotive ist mit einer fahrdrahtabhängigen fremderregten Gleichstrom-Widerstandsbremse ausgerüstet. In der Bremsstellung der Fahrbremswender arbeiten die Fahrmotoren als Generatoren, wobei je 2 Fahrmotorläufer mit einem fremdbelüfteten Bremswiderstand in Reihe geschaltet sind, der die erzeugte Bremsenergie vernichtet. Die Erregerwicklungen sind in Reihe geschaltet und werden aus dem Fahrdraht bzw. dem Haupttransformator über Magnetverstärker und Gleichrichter gespeist. Die selbsttätige Steuerung der elektrischen Bremse mittels einer Tachomaschine ermöglicht die konstante Einhaltung der vom Lokführer eingestellten Bremskraft in weiten Geschwindigkeitsgrenzen. Die elektrische Bremse kann allein als Regulierbremse bei Gefällefahrten oder gekuppelt mit der durchgehenden Druckluftbremse betätigt werden. In diesem Falle. wird durch zwangsläufige Abhängigkeiten ein Überbremsen der Lokomotive verhindert. Die Lokomotive besitzt eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung mit zeitabhängiger Überwachung, die sie zum Halten bringt, wenn der Triebfahrzeugführer während der Fahrt dienstunfähig wird. Außerdem ist sie mit der induktiven Zugbeeinflussung ausgerüstet, die die Lokomotive beim Oberfahren von Halt zeigenden Signalen zum Halten bringt.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 139 BR 139 E 40.11, Deutschland / Güterverkehr / Siegstrecke, Deutschland / E-Loks | konventionell / Spezifikationen der Baureihen

4 1500x1000 Px, 30.10.2026

So ganz ohne Logo, wirkt eine Lok doch irgendwie „nackt“, zumal wie wenn sie einfarbig ist... Die 111 213-5 (91 80 6111 213-5 D-ZUG) der smart rail GmbH (München) fährt am 02.03.2023 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok wurde 1984 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19920 gebaut und als 111 213-5 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Bis 2021 war sie im Bestand der DB Regio AG. Ich gehe mal davon aus, man wird die Lok wohl bald in einer neuen Farbvariante sehen. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
So ganz ohne Logo, wirkt eine Lok doch irgendwie „nackt“, zumal wie wenn sie einfarbig ist... Die 111 213-5 (91 80 6111 213-5 D-ZUG) der smart rail GmbH (München) fährt am 02.03.2023 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok wurde 1984 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19920 gebaut und als 111 213-5 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Bis 2021 war sie im Bestand der DB Regio AG. Ich gehe mal davon aus, man wird die Lok wohl bald in einer neuen Farbvariante sehen. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 111 BR 111, Deutschland / E-Loks | konventionell / Spezifikationen der Baureihen

537 1400x1046 Px, 02.03.2023

Eigentlich ist Karfreitag, aber es fährt trotzdem viel und außergewöhnliches auf der Siegstrecke... Im Ursprungszustand die E 40 128 bzw. 140 128-0 (91 80 6 140 128-0 D-DB) vom DB Museum fährt am 02.04.2021, als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok war auf dem Weg nach Crailsheim. Die Lok wurde 1959 von Krauss Maffei unter der Fabriknummer 18539 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens Schuckertwerke, und an die Deutschen Bundesbahn als E40 128 geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 140 128-0. Aus dem aktiven Dienst schied sie 2005 aus und ging ins DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok befindet sich als E40 128 im Ursprungszustand (chromoxidgrün) Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/₃ Hz Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Zugkraft: 336 kN Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrmotor-Typ: SSW WB 372 Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM
Eigentlich ist Karfreitag, aber es fährt trotzdem viel und außergewöhnliches auf der Siegstrecke... Im Ursprungszustand die E 40 128 bzw. 140 128-0 (91 80 6 140 128-0 D-DB) vom DB Museum fährt am 02.04.2021, als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok war auf dem Weg nach Crailsheim. Die Lok wurde 1959 von Krauss Maffei unter der Fabriknummer 18539 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens Schuckertwerke, und an die Deutschen Bundesbahn als E40 128 geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 140 128-0. Aus dem aktiven Dienst schied sie 2005 aus und ging ins DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok befindet sich als E40 128 im Ursprungszustand (chromoxidgrün) Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/₃ Hz Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Zugkraft: 336 kN Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrmotor-Typ: SSW WB 372 Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 140 BR 140 E 40, Deutschland / E-Loks | konventionell / Spezifikationen der Baureihen

585  2 1200x862 Px, 17.08.2021