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Der RhB Be 4/4 514 am 17.02.2017, mit einem Pendelzug, beim Bahnhof Reichenau-Tamins (aufgenommen aus dem Zug heraus).

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Der RhB Be 4/4 514 am 17.02.2017, mit
(ID 806757)
Das Lächeln ist nur noch ein dünner oranger Strich an der Front; die neuen FLP verbreiten kaum noch den Reiz dieser klassischen FLP Fotostelle in Lugano.
Der FLP Be 6/8 52 Lugano und 52 Malcantone verlassen Lugano als S60 nach Ponte Tresa.



Der RhB Be 4/4 514 am 17.02.2017, mit einem Pendelzug, beim Bahnhof Reichenau-Tamins (aufgenommen aus dem Zug heraus). Sechs dieser Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr, meist als dreiteilige Pendelzüge (Triebwagen, Zwischenwagen B 24xx und Steuerwagen ABDt 17xx), zum Einsatz. Im Jahr 1971 lieferten die Unternehmen FFA (Wagenkästen), SIG (Drehgestelle) und SAAS (elektrische Ausrüstung) die ersten vier Triebwagen (Nummern 511–14) an die RhB, seinerzeit die ersten serienmäßigen Triebfahrzeuge der Schweiz mit stufenloser elektronischer Leistungsregelung (Phasenanschnittsteuerung mittels Thyristoren). Gleichzeitig stellte die RhB die dazu passenden Zwischenwagen B 2411–14 und Steuerwagen ABDt 1711–14 in Dienst, so dass vier dreiteilige Pendelzüge gebildet werden konnten. Im Gegensatz zum übrigen RhB-Rollmaterial besitzen die Be 4/4-Pendelzüge automatische Kupplungen und Druckluftbremsen; ein gemischter Einsatz mit anderen Fahrzeugen ist deshalb nicht möglich. 1979 beschaffte die RhB zwei weitere praktisch baugleiche Züge mit den Endnummern 15 und 16. Nachdem 1988 vier zusätzliche Zwischenwagen (B 2417–20) hinzugekommen waren, konnten auch vierteilige Züge verkehren. Ab 1994 durchliefen die Fahrzeuge ein umfangreiches Refit-Programm, wobei die elektrische Ausrüstung mit Ausnahme der Fahrmotoren komplett erneuert wurde. Die gesamte Zugskomposition war von Anfang an darauf ausgelegt, einmännig bedient zu werden. Deshalb sind alle Türen mit einer pneumatischen Türschließung ausgestattet, die vom Führerstand aus betätigt werden kann (seitenselektive Türfreigabe). Die Türen besitzen Druckknopf-Vorauswahltasten neben den Türen. Auch besitzen sie eine Türschließautomatik, die beim Anfahren die Türen selbsttätig schließt und während der Fahrt geschlossen hält. Bei der Inneneinrichtung wurde auch darauf geachtet, dass genügend Haltestangen vorhanden sind, da im geplanten Einsatz durchaus mit Stehpassagieren gerechnet werden musste. Alle Achsen sind scheibengebremst. Die Drehgestelle sind mit Seitenanlenkern versehen und besitzen keine Drehzapfen. Der Triebwagen besitzt zwei zweiachsige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb, die Achsformel lautet dementsprechend Bo’Bo’. Die Triebmotoren sind gegenläufig, mit entsprechend angepassten Getrieben, angeordnet. Diese – zwar aufwendigere – Anordnung hat Vorteile in der Laufruhe des Drehgestells. Die eingebaute Vielfachsteuerung ist für den Betrieb von bis zu drei Einheiten ausgelegt. Um ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln zu gewährleisten, wurden automatische +GF+-Kupplungen in der Ausführung für Vorortsbahnen (GFV) eingebaut, bei denen neben der mechanischen Verbindung zugleich auch die elektrischen und pneumatischen Leitungen gekuppelt werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine Beschleunigung von 0,8 m/s². Die zulässige Endgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Die elektrische Bremse kann ebenfalls mit einer Verzögerung von 0,8 m/s² den Zug bis auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h abbremsen. Darunter schaltet sich die elektropneumatische Bremse selbsttätig zu, um die abfallende Bremsleistung der elektrischen Bremse zu kompensieren. Die elektrische Bremse ist auch auf die Dauerbelastung ausgelegt, die bei einer Anwendung als Beharrungsbremse bei einem vollausgelasteten Zug in einem 45 ‰ Gefälle auftritt (z.B. Davos – Küblis). Die Stundenleistung beträgt 780 kW bei 45 km/h. TECHNISCHE DATEN der Be 4/4: Anzahl: 6 Hersteller: FFA, SIG, SAAS Baujahre: 1971 und 1979 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18,7 m (dreiteiliger Pendelzug 55,8 m) Dienstgewicht: 44,6 t Radsatzfahrmasse: 11,2 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 4 × 196 kW = 784 kW (1.156 PS) Beschleunigung: 0,8 m/s² Bremsverzögerung: 0,8 m/s² Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: elektrische Widerstandsbremse Zugbremse: elektropneumatische Druckluftbremse Bauart Oerlikon Kupplungstyp: +GF+-Vorortsbahnkupplung (GFV)

Der RhB Be 4/4 514 am 17.02.2017, mit einem Pendelzug, beim Bahnhof Reichenau-Tamins (aufgenommen aus dem Zug heraus).

Sechs dieser Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr, meist als dreiteilige Pendelzüge (Triebwagen, Zwischenwagen B 24xx und Steuerwagen ABDt 17xx), zum Einsatz.

Im Jahr 1971 lieferten die Unternehmen FFA (Wagenkästen), SIG (Drehgestelle) und SAAS (elektrische Ausrüstung) die ersten vier Triebwagen (Nummern 511–14) an die RhB, seinerzeit die ersten serienmäßigen Triebfahrzeuge der Schweiz mit stufenloser elektronischer Leistungsregelung (Phasenanschnittsteuerung mittels Thyristoren). Gleichzeitig stellte die RhB die dazu passenden Zwischenwagen B 2411–14 und Steuerwagen ABDt 1711–14 in Dienst, so dass vier dreiteilige Pendelzüge gebildet werden konnten. Im Gegensatz zum übrigen RhB-Rollmaterial besitzen die Be 4/4-Pendelzüge automatische Kupplungen und Druckluftbremsen; ein gemischter Einsatz mit anderen Fahrzeugen ist deshalb nicht möglich. 1979 beschaffte die RhB zwei weitere praktisch baugleiche Züge mit den Endnummern 15 und 16. Nachdem 1988 vier zusätzliche Zwischenwagen (B 2417–20) hinzugekommen waren, konnten auch vierteilige Züge verkehren. Ab 1994 durchliefen die Fahrzeuge ein umfangreiches Refit-Programm, wobei die elektrische Ausrüstung mit Ausnahme der Fahrmotoren komplett erneuert wurde.

Die gesamte Zugskomposition war von Anfang an darauf ausgelegt, einmännig bedient zu werden. Deshalb sind alle Türen mit einer pneumatischen Türschließung ausgestattet, die vom Führerstand aus betätigt werden kann (seitenselektive Türfreigabe). Die Türen besitzen Druckknopf-Vorauswahltasten neben den Türen. Auch besitzen sie eine Türschließautomatik, die beim Anfahren die Türen selbsttätig schließt und während der Fahrt geschlossen hält. Bei der Inneneinrichtung wurde auch darauf geachtet, dass genügend Haltestangen vorhanden sind, da im geplanten Einsatz durchaus mit Stehpassagieren gerechnet werden musste. Alle Achsen sind scheibengebremst. Die Drehgestelle sind mit Seitenanlenkern versehen und besitzen keine Drehzapfen. Der Triebwagen besitzt zwei zweiachsige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb, die Achsformel lautet dementsprechend Bo’Bo’. Die Triebmotoren sind gegenläufig, mit entsprechend angepassten Getrieben, angeordnet. Diese – zwar aufwendigere – Anordnung hat Vorteile in der Laufruhe des Drehgestells. Die eingebaute Vielfachsteuerung ist für den Betrieb von bis zu drei Einheiten ausgelegt. Um ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln zu gewährleisten, wurden automatische +GF+-Kupplungen in der Ausführung für Vorortsbahnen (GFV) eingebaut, bei denen neben der mechanischen Verbindung zugleich auch die elektrischen und pneumatischen Leitungen gekuppelt werden.

Die Fahrzeuge verfügen über eine Beschleunigung von 0,8 m/s². Die zulässige Endgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Die elektrische Bremse kann ebenfalls mit einer Verzögerung von 0,8 m/s² den Zug bis auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h abbremsen. Darunter schaltet sich die elektropneumatische Bremse selbsttätig zu, um die abfallende Bremsleistung der elektrischen Bremse zu kompensieren. Die elektrische Bremse ist auch auf die Dauerbelastung ausgelegt, die bei einer Anwendung als Beharrungsbremse bei einem vollausgelasteten Zug in einem 45 ‰ Gefälle auftritt (z.B. Davos – Küblis). Die Stundenleistung beträgt 780 kW bei 45 km/h.

TECHNISCHE DATEN der Be 4/4:
Anzahl: 6
Hersteller: FFA, SIG, SAAS
Baujahre: 1971 und 1979
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18,7 m (dreiteiliger Pendelzug 55,8 m)
Dienstgewicht: 44,6 t
Radsatzfahrmasse: 11,2 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 4 × 196 kW = 784 kW (1.156 PS)
Beschleunigung: 0,8 m/s²
Bremsverzögerung: 0,8 m/s²
Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Bremse: elektrische Widerstandsbremse
Zugbremse: elektropneumatische Druckluftbremse Bauart Oerlikon
Kupplungstyp: +GF+-Vorortsbahnkupplung (GFV)

Armin Schwarz 17.03.2023, 85 Aufrufe, 2 Kommentare

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Stefan Wohlfahrt 02.04.2023 15:31

Hallo Armin,
zumindest von der Form her zeigen sich, ähnlich der DB ET 420, die Be 4/4 zeitlos schön, im Innenraum hingegen merkte man schon, dass die Triebzüge etliche Jahre Erfahrung hatten.
einen lieben Gruss
Stefan

Armin Schwarz 02.04.2023 16:47

Hallo Stefan,
nur der erste DB ET 420 ist älter als dieser hier, die ET420 wurden ab 1969 gebaut, aber bis 1997. Aber sie waren sehr Formschön. Den Innenraum der RhB Be 4/4 kenne ich leider nicht. Wobei eine Reise mit den neuen Lokbespannten Alvra-Gliederzüge ist heute auch nicht so angenehme, man vernimmt laute Fahrgeräusche im Innenraum.

Am liebsten reise ich mit den RhB ABe 4/4 III oder Allegra-Triebzügen mit angehangen Wagen.

Liebe Grüße
Armin
PS: Aktuell steht nun der 515 hier, der 514 steht ja z.Z. in Surava und im Sommer wohl wieder in Bergün.

Der RhB Bahnhof St. Moritz blick von der Vorplatzseite mit dem Empfangsgebäude und links dem Güterschuppen am 20 Februar 2017. Der Bahnhof St. Moritz ist der Bahnhof des Kurortes St. Moritz im Oberengadin im Kanton Graubünden. St. Moritz ist nach dem heiligen Mauritius benannt, der auch im Wappen abgebildet ist. Er ist aber auch hier an den Uhrenturm abgebildet. Der Bahnhof wird von der Rhätischen Bahn (RhB) betrieben und liegt auf 1.775 m über Meer am nordwestlichen Hang des Tales unmittelbar oberhalb des St. Moritzersees beim Ausfluss des Inn. Er ist Endbahnhof der Albulabahn und der Berninabahn. Da diese mit unterschiedlichen Stromsystemen betrieben werden, ist er zugleich ein Systemwechselbahnhof. Hinten links sieht man auch die Standseilbahn Muottas-Muragl-Bahn (MMB). Die Standseilbahn führt von Punt Muragl (1.739 m ü. M.) zwischen Samedan und Pontresina, auf den Muottas Muragl (2.448 m ü. M.). Die Bahn hat eine Streckenlänge von 2.199 m und überwindet eine Höhendifferenz von 709 m. Sie ist die älteste Bergbahn im Engadin und feierte 2007 ihr 100-jähriges Bestehen. Der Bahnhof St. Moritz: Der Bahnhof wurde als Durchgangsbahnhof gebaut, da anfänglich eine Verlängerung der Strecke Richtung Maloja geplant war. So führte ein Gleis von der Westseite des Bahnhofs zunächst über eine Brücke und anschließend fast in den Hang hinein. An dieser Stelle war das Portal eines Tunnels geplant, der das Ortszentrum von St. Moritz unterfahren sollte. Im Hinblick auf die Skiweltmeisterschaften 2017 in St. Moritz wurde der Bahnhof zwischen 2014 und 2017 zu einem Kopfbahnhof mit schienenfreien Zugängen und einem Querperron ausgebaut. Die drei neuen, überdachten Perrons (Bahnsteige) an fünf Personengleisen sind behindertengerecht gestaltet. Wobei die alte Gestaltung mir persönlich besser gefiel. Das Bahnhofgebäude blieb unverändert, während der Bahnhofplatz mit einem Busterminal neu konzipiert wurde. Der Güterschuppen wird für bahneigene Nutzung verwendet. Für die diversen neuen Abstellgleise musste die RhB eine 250m lange Stützmauer entlang der Kantonsstraße erstellen lassen. Baulich: Das stattliche Aufnahmegebäude liegt auf der Bergseite der Gleisanlagen und besitzt einen Hausbahnsteig. Dazu existieren ein Mittelbahnsteig für die Züge des RhB-Stammnetzes und ein weiterer für die Züge der Berninabahn. Östlich des Empfangsgebäudes steht der Güterschuppen mit Rampe (hier links im Bild), eine weitere offene Verladerampe liegt im östlichen Bahnhofsteil zwischen den beiden Streckenausfahrten. Daneben sind umfangreiche Abstellanlagen vorhanden. Die Berninabahn führt unmittelbar nach dem Bahnhof über die Innbrücke und kurz darauf in den 689 m langen Charnadüra-Tunnel II. Unter der Bahnbrücke führt eine Straßenbrücke in einem anderen, sich kreuzenden Winkel über den Inn. Die Albulabahn führt gleich nach dem Bahnhof in den 114 m langen Argenteri-Tunnel und kurz darauf durch den 448 m langen Charnadüra-Tunnel I. Das Empfangsgebäude wurde 1927 gebaut und ersetzte das erste Empfangsgebäude. Betrieblich: Der Bahnhof ist betrieblich zweigeteilt, da die beiden Strecken mit unterschiedlichen Stromsystemen betrieben werden. So ist die zum RhB-Stammnetz (StN) gehörende Albulabahn mit 11 kV 16⅔ Hz Wechselstrom, die Berninabahn (BB) dagegen mit 1 kV Gleichstrom elektrifiziert. Für Rangiermanöver waren aus diesem Grund 2017 noch dieselbetriebene Rangierfahrzeuge (z.B. RhB Tm 2/2) stationiert. Der Fahrplan besteht aus einem stündlichen InterRegio über die Albulabahn nach Chur und einem stündlichen Regio nach Pontresina, der meistens nach Tirano weiterfährt. Der InterRegio hat in Samedan Anschluss an die Züge ins Unterengadin. Zusätzlich verkehren RegioExpress nach Zernez (– Vereinatunnel –) Klosters – Landquart. Der Bahnhof ist der offizielle Start- und Endpunkt des Glacier-Expresses. Aber auch die Triebwagen, die den Bernina-Express führen, starten und enden hier, während die Panoramawagen von und nach Chur beziehungsweise Davos von einem Zweistrom-Triebzug des Typs ABe 8/12 «Allegra» gezogen werden und direkt nach Pontresina fahren.
Der RhB Bahnhof St. Moritz blick von der Vorplatzseite mit dem Empfangsgebäude und links dem Güterschuppen am 20 Februar 2017. Der Bahnhof St. Moritz ist der Bahnhof des Kurortes St. Moritz im Oberengadin im Kanton Graubünden. St. Moritz ist nach dem heiligen Mauritius benannt, der auch im Wappen abgebildet ist. Er ist aber auch hier an den Uhrenturm abgebildet. Der Bahnhof wird von der Rhätischen Bahn (RhB) betrieben und liegt auf 1.775 m über Meer am nordwestlichen Hang des Tales unmittelbar oberhalb des St. Moritzersees beim Ausfluss des Inn. Er ist Endbahnhof der Albulabahn und der Berninabahn. Da diese mit unterschiedlichen Stromsystemen betrieben werden, ist er zugleich ein Systemwechselbahnhof. Hinten links sieht man auch die Standseilbahn Muottas-Muragl-Bahn (MMB). Die Standseilbahn führt von Punt Muragl (1.739 m ü. M.) zwischen Samedan und Pontresina, auf den Muottas Muragl (2.448 m ü. M.). Die Bahn hat eine Streckenlänge von 2.199 m und überwindet eine Höhendifferenz von 709 m. Sie ist die älteste Bergbahn im Engadin und feierte 2007 ihr 100-jähriges Bestehen. Der Bahnhof St. Moritz: Der Bahnhof wurde als Durchgangsbahnhof gebaut, da anfänglich eine Verlängerung der Strecke Richtung Maloja geplant war. So führte ein Gleis von der Westseite des Bahnhofs zunächst über eine Brücke und anschließend fast in den Hang hinein. An dieser Stelle war das Portal eines Tunnels geplant, der das Ortszentrum von St. Moritz unterfahren sollte. Im Hinblick auf die Skiweltmeisterschaften 2017 in St. Moritz wurde der Bahnhof zwischen 2014 und 2017 zu einem Kopfbahnhof mit schienenfreien Zugängen und einem Querperron ausgebaut. Die drei neuen, überdachten Perrons (Bahnsteige) an fünf Personengleisen sind behindertengerecht gestaltet. Wobei die alte Gestaltung mir persönlich besser gefiel. Das Bahnhofgebäude blieb unverändert, während der Bahnhofplatz mit einem Busterminal neu konzipiert wurde. Der Güterschuppen wird für bahneigene Nutzung verwendet. Für die diversen neuen Abstellgleise musste die RhB eine 250m lange Stützmauer entlang der Kantonsstraße erstellen lassen. Baulich: Das stattliche Aufnahmegebäude liegt auf der Bergseite der Gleisanlagen und besitzt einen Hausbahnsteig. Dazu existieren ein Mittelbahnsteig für die Züge des RhB-Stammnetzes und ein weiterer für die Züge der Berninabahn. Östlich des Empfangsgebäudes steht der Güterschuppen mit Rampe (hier links im Bild), eine weitere offene Verladerampe liegt im östlichen Bahnhofsteil zwischen den beiden Streckenausfahrten. Daneben sind umfangreiche Abstellanlagen vorhanden. Die Berninabahn führt unmittelbar nach dem Bahnhof über die Innbrücke und kurz darauf in den 689 m langen Charnadüra-Tunnel II. Unter der Bahnbrücke führt eine Straßenbrücke in einem anderen, sich kreuzenden Winkel über den Inn. Die Albulabahn führt gleich nach dem Bahnhof in den 114 m langen Argenteri-Tunnel und kurz darauf durch den 448 m langen Charnadüra-Tunnel I. Das Empfangsgebäude wurde 1927 gebaut und ersetzte das erste Empfangsgebäude. Betrieblich: Der Bahnhof ist betrieblich zweigeteilt, da die beiden Strecken mit unterschiedlichen Stromsystemen betrieben werden. So ist die zum RhB-Stammnetz (StN) gehörende Albulabahn mit 11 kV 16⅔ Hz Wechselstrom, die Berninabahn (BB) dagegen mit 1 kV Gleichstrom elektrifiziert. Für Rangiermanöver waren aus diesem Grund 2017 noch dieselbetriebene Rangierfahrzeuge (z.B. RhB Tm 2/2) stationiert. Der Fahrplan besteht aus einem stündlichen InterRegio über die Albulabahn nach Chur und einem stündlichen Regio nach Pontresina, der meistens nach Tirano weiterfährt. Der InterRegio hat in Samedan Anschluss an die Züge ins Unterengadin. Zusätzlich verkehren RegioExpress nach Zernez (– Vereinatunnel –) Klosters – Landquart. Der Bahnhof ist der offizielle Start- und Endpunkt des Glacier-Expresses. Aber auch die Triebwagen, die den Bernina-Express führen, starten und enden hier, während die Panoramawagen von und nach Chur beziehungsweise Davos von einem Zweistrom-Triebzug des Typs ABe 8/12 «Allegra» gezogen werden und direkt nach Pontresina fahren.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Albulabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 940, Schweiz / Standseilbahnen / Muottas Muragl-Bahn (MMB), Schweiz / Bahnhöfe / St. Moritz, Albula und Bernina

68 1600x1083 Px, 17.11.2023

Herbert und die „wartende Reisende von Thusis“ vom Bildhauer Robert Indermaur am 21.03.2023 im Bahnhof Thusis, wo die Albulabahn beginnt. Im Hintergrund der RhB ABe 8/12 «Allegra» Zweispannungs-Triebzug (ZTZ) 3104 „Dario Cologna“.
Herbert und die „wartende Reisende von Thusis“ vom Bildhauer Robert Indermaur am 21.03.2023 im Bahnhof Thusis, wo die Albulabahn beginnt. Im Hintergrund der RhB ABe 8/12 «Allegra» Zweispannungs-Triebzug (ZTZ) 3104 „Dario Cologna“.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Albulabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 940, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, Albula und Bernina

64 1600x1095 Px, 02.04.2023

Hier aus der Sicht von Herbert (Foto Herbert Graf), die „wartende Reisende von Thusis“ vom Bildhauer Robert Indermaur und dahinter zwei auf die Abfahrt wartende Reisende in einem Alvra-Gliederzug, am 21.03.2023 im Bahnhof Thusis, wo die Albulabahn beginnt.
Hier aus der Sicht von Herbert (Foto Herbert Graf), die „wartende Reisende von Thusis“ vom Bildhauer Robert Indermaur und dahinter zwei auf die Abfahrt wartende Reisende in einem Alvra-Gliederzug, am 21.03.2023 im Bahnhof Thusis, wo die Albulabahn beginnt.
Armin Schwarz

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85 1600x1051 Px, 02.04.2023

UNESCO-Weltkulturerbe Albulabahn: Geführt von der weißen RhB Ge 4/4 III («BoBo 3») – 643 Vals mit Werbung für die Ems-Chemie, fahren wir am 06.09.2021, mit dem IR (Chur - St. Moritz) der Rhätischen Bahn (RhB), nun über berühmten, 136 m langen und 65 m hohen, Landwasserviadukt bei Filisur.
UNESCO-Weltkulturerbe Albulabahn: Geführt von der weißen RhB Ge 4/4 III («BoBo 3») – 643 "Vals" mit Werbung für die Ems-Chemie, fahren wir am 06.09.2021, mit dem IR (Chur - St. Moritz) der Rhätischen Bahn (RhB), nun über berühmten, 136 m langen und 65 m hohen, Landwasserviadukt bei Filisur.
Armin Schwarz

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71 800x1200 Px, 17.03.2023



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