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Der KOLZAM Gleiskraftwagen WŻB-10 Nr.

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Der KOLZAM Gleiskraftwagen WŻB-10 Nr. 278 (99 51
(ID 840755)
Die schmalspurige BAM MBC besitzt zunehmend Normalspurfahrzeuge, neben der Re 4/4 II 506, und Te 212 sowie einem Tem nun auch diesen Tm 232 134 (98 85 5232 134-7 CH-MBC) der im Kieswerk in Gland
Bis zur FRONTIERE ist es nicht mehr weit; doch noch wenden die Züge in St-Gingolph (Suisse) neuerdings sogar ein (von der Region Alps gemieteter) BLS RABe 528.



Der KOLZAM Gleiskraftwagen WŻB-10 Nr. 278 (99 51 9 683 309-0 PL-PLK) der PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (Betreiber der Eisenbahninfrastruktur Polens) ist am 27 Juni 2017, mit dem Gleiskraftwagenanhänger WM-10 NR-1258 (99 51 9 759 100-2 PL PLK), beim Bahnhof Rzepin / Polen (deutsch Reppen) abgestellt. Die Draisine kann mit dem 3,8 t schweren Anhänger WM-10 (mit einer Tragfähigkeit von 10 t) betrieben werden. Kolzam WM-10 ist eine Reihe motorisierter Gleiskraftwagen/Rottenkaftwagen die in den 1990- Jahren von KOLZAM S.A. (Kolejowe Zakłady Maszyn) im schlesischen Werk Racibórz (deutsch Ratibor) hegestellt wurden. WŻB-10 hat einen Ladekran mit bis zu 1,6 t Tragfähigkeit. TECHNISCHE DATEN WŻB-10: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 8.164 mm Breite: 2. 710 mm Höhe: 3.410 mm Achsabstand: 5.150 mm Raddurchmesser (neu): 700 mm Leergewicht : 9.830 kg Max. Ladegewicht: 10.000 kg Dieselmotor: 6,54 Liter 6-Zylinder –Reihenmotor mit Direkteinspritzung vom Typ 6CT107 vom polnischen Hersteller Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Rzeszów” S.A. (heute Pratt & Whitney Rzeszów S.A.) Motorleistung: 115 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Max. Anhängelast: 34,35 t TECHNISCHE DATEN des Wagen WM-10: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 6.440mm Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Eigengewicht: 3.800 kg Nutzlast : 10 t

Der KOLZAM Gleiskraftwagen WŻB-10 Nr. 278 (99 51 9 683 309-0 PL-PLK) der PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (Betreiber der Eisenbahninfrastruktur Polens) ist am 27 Juni 2017, mit dem Gleiskraftwagenanhänger WM-10 NR-1258 (99 51 9 759 100-2 PL PLK), beim Bahnhof Rzepin / Polen (deutsch Reppen) abgestellt. Die Draisine kann mit dem 3,8 t schweren Anhänger WM-10 (mit einer Tragfähigkeit von 10 t) betrieben werden.

Kolzam WM-10 ist eine Reihe motorisierter Gleiskraftwagen/Rottenkaftwagen die in den 1990- Jahren von KOLZAM S.A. (Kolejowe Zakłady Maszyn) im schlesischen Werk Racibórz (deutsch Ratibor) hegestellt wurden. WŻB-10 hat einen Ladekran mit bis zu 1,6 t Tragfähigkeit.

TECHNISCHE DATEN WŻB-10:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 8.164 mm
Breite: 2. 710 mm
Höhe: 3.410 mm
Achsabstand: 5.150 mm
Raddurchmesser (neu): 700 mm
Leergewicht : 9.830 kg
Max. Ladegewicht: 10.000 kg
Dieselmotor: 6,54 Liter 6-Zylinder –Reihenmotor mit Direkteinspritzung vom Typ 6CT107 vom polnischen Hersteller Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Rzeszów” S.A. (heute Pratt & Whitney Rzeszów S.A.)
Motorleistung: 115 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Max. Anhängelast: 34,35 t

TECHNISCHE DATEN des Wagen WM-10:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 6.440mm
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Eigengewicht: 3.800 kg
Nutzlast : 10 t

Armin Schwarz 07.03.2024, 62 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/80, Blende: 10/1, ISO125, Brennweite: 45/1

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Die ET22-1213 (91 51 3 150 654-4 PL-PKPC 2151), ex ET22-428 eine leicht modernisierte Pafawag 201E der PKP Cargo fährt am 27.06.2017 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Rzepin / Polen (deutsch Reppen). Die Lok wurde 1978 von Pafawag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 201E-429 gebaut. Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als „neue“ ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine „bescheidenere“ Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen (wie diese hier), welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 1.184 Baujahre: 1969 bis1989 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:19.240 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm) Breite: 3.005 mm Höhe: 4.486 mm Triebraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 120 t Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541 Stundenleistung: 3.120 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 420 kN Dauerzugkraft: 216 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stromsystem: 3 kV DC (=) Getriebeübersetzung: 79:18 Bremsanlage: Oerlikon Allgemein: Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Bald kam die Idee auf, aus der ET22 eine Schnellzuglok zu entwickeln. Mit einer Änderung der Getriebeübersetzung von 79:18 auf 73:22 stand ab März 1973 eine als EP23-001 bezeichnete Lok für 160 km/h zur Verfügung. Doch ihre Laufeigenschaften erwiesen sich als nicht sonderlich berauschend und so verabschiedete man sich nach ausgiebigen Probefahrten von dieser Idee. 1979 wurde diese Maschine in die ET22-121 umgebaut, wobei diese Ordnungsnummer erneut zur Anwendung kam, da die erste ET22-121 zwei Jahre zuvor ausgemustert worden war. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. Insgesamt elf Loks gelangten ab 2003 wieder zurück nach Polen. Das Bahnunternehmen CTL reihte die drei ersten rückadaptierten als ET22-R001 bis -R003 ein. Von den acht Anfang 2012 reimportierten Maschinen gelangten sechs als E0201-001 bis -006 an Rail Polska, die -007 und -008 hingegen an das PHU »Lokomotiv« Bronislaw Plata. Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als »neue« ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine »bescheidenere« Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen, welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt.
Die ET22-1213 (91 51 3 150 654-4 PL-PKPC 2151), ex ET22-428 eine leicht modernisierte Pafawag 201E der PKP Cargo fährt am 27.06.2017 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Rzepin / Polen (deutsch Reppen). Die Lok wurde 1978 von Pafawag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 201E-429 gebaut. Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als „neue“ ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine „bescheidenere“ Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen (wie diese hier), welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 1.184 Baujahre: 1969 bis1989 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:19.240 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm) Breite: 3.005 mm Höhe: 4.486 mm Triebraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 120 t Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541 Stundenleistung: 3.120 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 420 kN Dauerzugkraft: 216 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stromsystem: 3 kV DC (=) Getriebeübersetzung: 79:18 Bremsanlage: Oerlikon Allgemein: Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Bald kam die Idee auf, aus der ET22 eine Schnellzuglok zu entwickeln. Mit einer Änderung der Getriebeübersetzung von 79:18 auf 73:22 stand ab März 1973 eine als EP23-001 bezeichnete Lok für 160 km/h zur Verfügung. Doch ihre Laufeigenschaften erwiesen sich als nicht sonderlich berauschend und so verabschiedete man sich nach ausgiebigen Probefahrten von dieser Idee. 1979 wurde diese Maschine in die ET22-121 umgebaut, wobei diese Ordnungsnummer erneut zur Anwendung kam, da die erste ET22-121 zwei Jahre zuvor ausgemustert worden war. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. Insgesamt elf Loks gelangten ab 2003 wieder zurück nach Polen. Das Bahnunternehmen CTL reihte die drei ersten rückadaptierten als ET22-R001 bis -R003 ein. Von den acht Anfang 2012 reimportierten Maschinen gelangten sechs als E0201-001 bis -006 an Rail Polska, die -007 und -008 hingegen an das PHU »Lokomotiv« Bronislaw Plata. Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als »neue« ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine »bescheidenere« Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen, welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt.
Armin Schwarz

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E), Polen / Unternehmen / PKP Cargo, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge, Polen / Bahnhöfe / Rzepin / Reppen

56 1600x1067 Px, 09.03.2024

Aus einem IC heraus, steht in Rzepin (Reppen) 27 Juni 2017 vorne der Drehgestell-Flachwagen mit Drehrungen und Stirnwandklappen, 33 51 3852 050-5 PL-CTLL der Gattung Rgv 3129 der CTL Logistics und (leider) dahinter steht die ET21-106 / 3 140 063-1 (91 51 3 140 063-1) der CTL Logistics. Die ET21-106 wurde 1963 PaFaWag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 3E/1-224 gebaut und an die PKP Polskie Koleje Państwowe (deutsch Polnische Staatsbahnen) geliefert, 2005 ging sie dann an die CTL Rail. Die CTL Logistics (vormals: Chem Trans Logistic Holding Polska S.A.) ist das größte private Eisenbahnunternehmens Polens und die Nr. 5 unter den privaten Anbietern in Europa. Die Państwowa Fabryka Wagonów (deutsch wörtlich: Staatliche Waggonfabrik), kurz: PaFaWag, ist ein polnischer Hersteller von Schienenfahrzeugen in Wrocław (Breslau). Das Unternehmen wurde 1997 von Adtranz übernommen und gehört heute zu Alstom (vormals Bombardier Transportation). Die Pafawag ging nach dem Zweiten Weltkrieg aus dem Werk Breslau von Linke-Hofmann-Busch (LHB) hervor. Nun zur ET21 Lokbaureihe: Die Lokomotiven der Baureihe ET21 der Polnischen Staatsbahnen (PKP) bzw. ehemals sind Elektrolokomotiven für die Beförderung von Güterzügen. Bei PaFaWag erhielt sie die Typenbezeichnung 3E. 1955 wurde bei PaFaWag in Breslau mit der Konstruktion der ersten polnischen Elektrolokomotive für den Güterverkehr begonnen. Wie bei Güterzuglokomotiven üblich besitzt sie zwei dreiachsige Drehgestelle, bei denen alle Achsen angetrieben sind, und ein Getriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 85:24. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Die Serienfertigung der Lokomotiven, die die PKP Baureihenbezeichnung ET21 erhielten, begann 1957. Ab der Lokomotive ET21-70 (ab 1960) wurde das Dienstgewicht um 6,0 t verringert und die Typenbezeichnung in 3E/1 geändert. Insgesamt wurden bis 1971 658 Maschinen des Typs ET21 an die PKP geliefert. Technische Beschreibung: Der Hauptrahmen der Lokomotive wurde als Brückenrahmen in Schweißkonstruktion hergestellt und ist für eine dynamische Längsbeanspruchung von 2000 kN ausgelegt. Er besteht aus zwei Längsträgern, die mit mehreren Querträgern sowie den Pufferbohlen versteift sind. Auf ihm ist der Lokkasten gesetzt, der als Profilstahlgerippe mit Blech verkleidet ist. Drei Dachteile über dem Maschinenraum sind abnehmbar, die restlichen Dachteile sind mit dem Kastengerippe verschweißt. Der Maschinenraum besitzt einen Durchgang. Die Hochspannungskammer befindet sich in einem abgesperrten Raum in der Maschinenraummitte. Auch die Drehgestelle sind eine Schweißkonstruktion und sind untereinander mit Querkupplungen verbunden. Die Achslager sind über Gleitbacken im Drehgestellrahmen geführt und mit Schrauben- oder Blattfedern abgefedert. Das Laufwerk ist in Tatzlager-Bauweise mit zweiseitigem Antrieb ausgeführt, das Übersetzungsverhältnis beträgt 85:24. Die Lokbremse bremst alle Räder der Lok zweiseitig ab, die dafür benötigte Druckluft wird von zwei Luftverdichtern mit einer Förderleistung von 105 m³/h bei acht bar Nenndruck gefördert. Als Stromabnehmer besitzt die Lokomotive die ursprünglichen Scherenstromabnehmer mit einfacher Schleifleiste. Daran schliesst sich ein Überspannungsableiter und der Hauptschalter an, der als Hochspannungs-Druckluft-Schnellschalter ausgeführt ist. Die Fahrmotoren, die als fremdbelüftete Reihenschlussmotoren ausgeführt sind, können in folgenden Schaltmöglichkeiten mit einer Widerstandssteuerung geschaltet werden: alle sechs Motoren in Reihe; je drei Motoren in Reihe, beide Gruppen in Parallelschaltung; je zwei Motoren in Reihe, diese drei Gruppen parallel. Dazu kommen noch für jede Schaltgruppe drei Feldschwächungsstufen mit einem Grad von 76, 60 und 50 %. Damit ergibt der Normalbetrieb zwölf Dauerfahrstufen. Bei einer Motorstörung konnte ein Betrieb nur in Reihenschaltung der unbeschädigten Motoren durchgeführt werden. Die beschädigten Fahrmotoren wurden mit einem Trenner abgeschaltet. Für die Fahrtrichtungsänderung ist eine Wendeschaltung vorhanden. Je drei Fahrmotoren werden von einem Fahrmotorenlüfter gekühlt, die von je zwei Motoren angetrieben wird. Ein Fahrmotorlüfter kühlt zusätzlich die Widerstände der Steuerung. Ein Generator speiste die Steuerstromkreise und die Lichtanlage der Lokomotive, die Lokomotiv- und Zugheizung wird mit 3 kV vorgenommen. In der Lokomotive sind je Führerstand drei Heizkörper mit 1 kV Heizspannung vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: PaFaWag in Wrocław (Breslau) Gebaute Stückzahl: 658 für PKP (Gesamt 726) Baujahre: 1957 bis1971 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:16.820 mm Gesamtradstand: 12.000 mm Triebraddurchmesser: 1.250 mm Breite: 3.005 mm Höhe: 4.620 mm Dienstgewicht: 120 t (Typ 3E) / 114 t (Typ 3E/1) Fahrmotoren 6 Stück vom Typ LKa634 (Typ 3E) / LKb635 (Typ 3E/1) Antrieb: Tatzlager Stundenleistung: 2.400 kW (3.260 PS) Dauerleistung: 2.040 kW (.2772 PS) Anfahrzugkraft: 258 kN Dauerzugkraft: 146 kN Höchstgeschwindigkeit: 100km/h Getriebeübersetzung: 85:24 Stromsystem: 3 kV DC (=)
Aus einem IC heraus, steht in Rzepin (Reppen) 27 Juni 2017 vorne der Drehgestell-Flachwagen mit Drehrungen und Stirnwandklappen, 33 51 3852 050-5 PL-CTLL der Gattung Rgv 3129 der CTL Logistics und (leider) dahinter steht die ET21-106 / 3 140 063-1 (91 51 3 140 063-1) der CTL Logistics. Die ET21-106 wurde 1963 PaFaWag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 3E/1-224 gebaut und an die PKP Polskie Koleje Państwowe (deutsch Polnische Staatsbahnen) geliefert, 2005 ging sie dann an die CTL Rail. Die CTL Logistics (vormals: Chem Trans Logistic Holding Polska S.A.) ist das größte private Eisenbahnunternehmens Polens und die Nr. 5 unter den privaten Anbietern in Europa. Die Państwowa Fabryka Wagonów (deutsch wörtlich: Staatliche Waggonfabrik), kurz: PaFaWag, ist ein polnischer Hersteller von Schienenfahrzeugen in Wrocław (Breslau). Das Unternehmen wurde 1997 von Adtranz übernommen und gehört heute zu Alstom (vormals Bombardier Transportation). Die Pafawag ging nach dem Zweiten Weltkrieg aus dem Werk Breslau von Linke-Hofmann-Busch (LHB) hervor. Nun zur ET21 Lokbaureihe: Die Lokomotiven der Baureihe ET21 der Polnischen Staatsbahnen (PKP) bzw. ehemals sind Elektrolokomotiven für die Beförderung von Güterzügen. Bei PaFaWag erhielt sie die Typenbezeichnung 3E. 1955 wurde bei PaFaWag in Breslau mit der Konstruktion der ersten polnischen Elektrolokomotive für den Güterverkehr begonnen. Wie bei Güterzuglokomotiven üblich besitzt sie zwei dreiachsige Drehgestelle, bei denen alle Achsen angetrieben sind, und ein Getriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 85:24. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Die Serienfertigung der Lokomotiven, die die PKP Baureihenbezeichnung ET21 erhielten, begann 1957. Ab der Lokomotive ET21-70 (ab 1960) wurde das Dienstgewicht um 6,0 t verringert und die Typenbezeichnung in 3E/1 geändert. Insgesamt wurden bis 1971 658 Maschinen des Typs ET21 an die PKP geliefert. Technische Beschreibung: Der Hauptrahmen der Lokomotive wurde als Brückenrahmen in Schweißkonstruktion hergestellt und ist für eine dynamische Längsbeanspruchung von 2000 kN ausgelegt. Er besteht aus zwei Längsträgern, die mit mehreren Querträgern sowie den Pufferbohlen versteift sind. Auf ihm ist der Lokkasten gesetzt, der als Profilstahlgerippe mit Blech verkleidet ist. Drei Dachteile über dem Maschinenraum sind abnehmbar, die restlichen Dachteile sind mit dem Kastengerippe verschweißt. Der Maschinenraum besitzt einen Durchgang. Die Hochspannungskammer befindet sich in einem abgesperrten Raum in der Maschinenraummitte. Auch die Drehgestelle sind eine Schweißkonstruktion und sind untereinander mit Querkupplungen verbunden. Die Achslager sind über Gleitbacken im Drehgestellrahmen geführt und mit Schrauben- oder Blattfedern abgefedert. Das Laufwerk ist in Tatzlager-Bauweise mit zweiseitigem Antrieb ausgeführt, das Übersetzungsverhältnis beträgt 85:24. Die Lokbremse bremst alle Räder der Lok zweiseitig ab, die dafür benötigte Druckluft wird von zwei Luftverdichtern mit einer Förderleistung von 105 m³/h bei acht bar Nenndruck gefördert. Als Stromabnehmer besitzt die Lokomotive die ursprünglichen Scherenstromabnehmer mit einfacher Schleifleiste. Daran schliesst sich ein Überspannungsableiter und der Hauptschalter an, der als Hochspannungs-Druckluft-Schnellschalter ausgeführt ist. Die Fahrmotoren, die als fremdbelüftete Reihenschlussmotoren ausgeführt sind, können in folgenden Schaltmöglichkeiten mit einer Widerstandssteuerung geschaltet werden: alle sechs Motoren in Reihe; je drei Motoren in Reihe, beide Gruppen in Parallelschaltung; je zwei Motoren in Reihe, diese drei Gruppen parallel. Dazu kommen noch für jede Schaltgruppe drei Feldschwächungsstufen mit einem Grad von 76, 60 und 50 %. Damit ergibt der Normalbetrieb zwölf Dauerfahrstufen. Bei einer Motorstörung konnte ein Betrieb nur in Reihenschaltung der unbeschädigten Motoren durchgeführt werden. Die beschädigten Fahrmotoren wurden mit einem Trenner abgeschaltet. Für die Fahrtrichtungsänderung ist eine Wendeschaltung vorhanden. Je drei Fahrmotoren werden von einem Fahrmotorenlüfter gekühlt, die von je zwei Motoren angetrieben wird. Ein Fahrmotorlüfter kühlt zusätzlich die Widerstände der Steuerung. Ein Generator speiste die Steuerstromkreise und die Lichtanlage der Lokomotive, die Lokomotiv- und Zugheizung wird mit 3 kV vorgenommen. In der Lokomotive sind je Führerstand drei Heizkörper mit 1 kV Heizspannung vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: PaFaWag in Wrocław (Breslau) Gebaute Stückzahl: 658 für PKP (Gesamt 726) Baujahre: 1957 bis1971 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:16.820 mm Gesamtradstand: 12.000 mm Triebraddurchmesser: 1.250 mm Breite: 3.005 mm Höhe: 4.620 mm Dienstgewicht: 120 t (Typ 3E) / 114 t (Typ 3E/1) Fahrmotoren 6 Stück vom Typ LKa634 (Typ 3E) / LKb635 (Typ 3E/1) Antrieb: Tatzlager Stundenleistung: 2.400 kW (3.260 PS) Dauerleistung: 2.040 kW (.2772 PS) Anfahrzugkraft: 258 kN Dauerzugkraft: 146 kN Höchstgeschwindigkeit: 100km/h Getriebeübersetzung: 85:24 Stromsystem: 3 kV DC (=)
Armin Schwarz

Polen / Wagen / Güterwagen, Polen / E-Loks / ET 21, ET21M, Polen / Unternehmen / CTL Logistics, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

64 1400x974 Px, 09.03.2024

Das polnische modernisierte zweiteilige Fahrzeug für den Oberleitungsbau und Instandhaltung von Oberleitungen PS-00/B nr 05 (99 51 9 431 057-0 PL-PKPE) der PKP Energetyka fährt am 27 Juni 2017 durch den Bahnhof Rzepin (deutsch Reppen) in Richtung Osten. Diese selbstfahrenden zweiteiligen Fahrzeuge für den Oberleitungsbau und Instandhaltung von Oberleitungen (Pociąg sieciowy) vom Typ PS-00/B wurden von der ZPS Sp. z o.o. in Warschau (ex ZNTK Stargard) gebaut. Das modernisierte Fahrzeug wird von einem wassergekühlten V8-Motor mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung und Vierventiltechnik von Typ Deutz TCD 2015 V08 4V mit einer Leistung von 350 kW (bei 1:400 U/min) abgetrieben. Der Motor ist mit einem Drehmomentwandler und einem Vierganggetriebe kombiniert. Vom Getriebe wird der Antrieb über Gelenkwellen auf beide Achsen der Antriebseinheit (hydrostatischem Antrieb) übertragen. Auf dem Fahrzeug sind folgende Geräte installiert: feste Plattformen, bewegliche Plattform, hydraulischer Kran, zweiarmiger Fahrdraht- und Tragseildrücker, Steuer- und Messstromabnehmer, Fahrdrahtverschieberollen, hydraulische Winden. Das Fahrzeug verfügt über insgesamt vier geräumige, beheizte und belüftete Kabinen, zwei in jedem Abschnitt. Auf der Antriebseinheit befindet sich eine Steuerkabine, die alle notwendigen Geräte zur Steuerung, Überwachung und Bedienung des Zuges enthält, sowie eine Werkstattkabine, die mit einem Schlossertisch mit Schraubstock, Regalen, einer Bohrmaschine, einer Schleifmaschine und anderen Geräten ausgestattet ist zur Durchführung von Schlosser- und Montagearbeiten erforderlich. Der Anhängerbereich umfasst eine zweite Steuerkabine und eine Sozialraumkabine. Alle Kabinen im Zug verfügen über eine elektrische Heizung und eine zusätzliche Ölheizung. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsenfolge A´A´ + 1´1´ (4 Achsen, davon zwei angetrieben) Länge über Puffer: 25.880mm (12.940mm und12.940mm) Achsabstand: je 7.500 mm Leistung: 350 kW Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Das polnische modernisierte zweiteilige Fahrzeug für den Oberleitungsbau und Instandhaltung von Oberleitungen PS-00/B nr 05 (99 51 9 431 057-0 PL-PKPE) der PKP Energetyka fährt am 27 Juni 2017 durch den Bahnhof Rzepin (deutsch Reppen) in Richtung Osten. Diese selbstfahrenden zweiteiligen Fahrzeuge für den Oberleitungsbau und Instandhaltung von Oberleitungen (Pociąg sieciowy) vom Typ PS-00/B wurden von der ZPS Sp. z o.o. in Warschau (ex ZNTK Stargard) gebaut. Das modernisierte Fahrzeug wird von einem wassergekühlten V8-Motor mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung und Vierventiltechnik von Typ Deutz TCD 2015 V08 4V mit einer Leistung von 350 kW (bei 1:400 U/min) abgetrieben. Der Motor ist mit einem Drehmomentwandler und einem Vierganggetriebe kombiniert. Vom Getriebe wird der Antrieb über Gelenkwellen auf beide Achsen der Antriebseinheit (hydrostatischem Antrieb) übertragen. Auf dem Fahrzeug sind folgende Geräte installiert: feste Plattformen, bewegliche Plattform, hydraulischer Kran, zweiarmiger Fahrdraht- und Tragseildrücker, Steuer- und Messstromabnehmer, Fahrdrahtverschieberollen, hydraulische Winden. Das Fahrzeug verfügt über insgesamt vier geräumige, beheizte und belüftete Kabinen, zwei in jedem Abschnitt. Auf der Antriebseinheit befindet sich eine Steuerkabine, die alle notwendigen Geräte zur Steuerung, Überwachung und Bedienung des Zuges enthält, sowie eine Werkstattkabine, die mit einem Schlossertisch mit Schraubstock, Regalen, einer Bohrmaschine, einer Schleifmaschine und anderen Geräten ausgestattet ist zur Durchführung von Schlosser- und Montagearbeiten erforderlich. Der Anhängerbereich umfasst eine zweite Steuerkabine und eine Sozialraumkabine. Alle Kabinen im Zug verfügen über eine elektrische Heizung und eine zusätzliche Ölheizung. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsenfolge A´A´ + 1´1´ (4 Achsen, davon zwei angetrieben) Länge über Puffer: 25.880mm (12.940mm und12.940mm) Achsabstand: je 7.500 mm Leistung: 350 kW Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Armin Schwarz

Polen / Bahndienstfahrzeuge / Verschiebene, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge, Polen / Unternehmen / PKP Energetyka / PGE Energetyka

55 1400x981 Px, 07.03.2024

Straßenbahn Posen / Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Sp. z o.o. (MPK Poznań Sp. z o.o.): Der Solaris Tramino Niederflur-Straßenbahn-Gelenktriebwagen vom Typ S105p, MPK Triebwagen 542, als Line 10 nach Debiec, auf der most Dworcowy (Brücke Dworcowy) über dem Hbf Posen (Poznań Główny). Tramino ist die Bezeichnung eines Niederflur-Straßenbahn-Gelenktriebwagen-Typs des polnischen Herstellers von Omnibussen Solaris Bus & Coach. Der Solaris Tramino Poznań vom Typ S105p ist ein fünfteiliges niederfluriges Einrichtungsfahrzeug in Multigelenk-Bauweise. Die beiden Fahrzeugendteile und das Mittelteil ruhen jeweils auf den Radsätzen, das 2. Und 4. Fahrzeugteil sind als Sänfte ein gehangen. An der in Fahrtrichtung gesehen rechten Seite sind insgesamt 6 Türen, 2 einfach (750 mm breit, vorne und hinten), sowie 4 doppelflügelige (1.500 mm breit). Für die Straßenbahn in Posen hat Solaris von 2011 bis 2012 insgesamt 45 dieser 100prozentigen-Niederflur-Gelenkwagen vom Typ Tramino S105p gebaut und geliefert. Der Multigelenkwagen Tramino Poznań bietet höchsten Fahrkomfort und berücksichtigt unterschiedliche Bedürfnisse der Fahrgäste. Mit der Verwendung klassischer Radsätze und ohne jegliche Stufen im Eingang und Inneren ist der Boden auf der gesamten Länge des Fahrzeuges niedrig. Durch diese Lösung ist die Straßenbahn bequem und für alle Fahrgäste leicht zugänglich. Der Tramino Poznań ist 32 Meter lang und 2,4 Meter breit. Er wurde in Doppeltüren mit einer Breite von 1.500 mm ausgestattet, was einen effektiven Fahrgastfluss sogar während der Spitzenverkehrszeit ermöglicht. Die klimatisierte Straßenbahn ist in 48 Sitzplätze ausgestattet und hat eine Kapazität von 229 Passagieren. Solaris hofft, zukünftig mit Straßenbahnfahrzeugen den gleichen Umsatz wie mit Omnibussen erzielen zu können. Zwar sind die zu erwartenden Stückzahlen niedriger, dafür aber die Kosten pro Einheit höher. Hauptkonkurrent auf dem polnischen Markt ist das Unternehmen PESA in Bydgoszcz. TECHNISCHE DATEN Solaris Tramino Typ S105p: Nummerierung: MPK 515 bis 560 Gebaute Stück für Posen: 45 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'Bo' (2 Triebfahrwerke, 1 Lauffahrwerk) Anzahl der Wagenkastenteile: 5 Eigengewicht: 42,5 t Gesamtlänge: 32.026 mm Wagenkastenbreite: 2.400 mm, innen maximal 2.195 mm Höhe über gesenkten Stromabnehmer: 3.760 mm Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (Konstruktiv 80 km/h) Anzahl und Leistung der Fahrmotoren (asynchron): 4 x 105 kW = 420 kW Netzspannung: 600 V DC (+120 V,-200 V) Raddurchmesser: 620 mm (neu) / 540 mm (abgenutzt) Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 18 m Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 350 mm Niederfluranteil:100% Sitzplätze: 48 (+5 Klappsitze) Stehplätze: 181 (5 Personen/m²) Anzahl der Rollstuhlplätze: 2 Klimaanlage: Fahrerkabine und Fahrgastraum vorgesehene Fahrzeuglebensdauer: 30 Jahre Anzahl Einfachtüren (Breite 750 mm): 2 Anzahl Doppeltüren (Breite 1.500 mm): 4
Straßenbahn Posen / Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Sp. z o.o. (MPK Poznań Sp. z o.o.): Der Solaris Tramino Niederflur-Straßenbahn-Gelenktriebwagen vom Typ S105p, MPK Triebwagen 542, als Line 10 nach Debiec, auf der most Dworcowy (Brücke Dworcowy) über dem Hbf Posen (Poznań Główny). Tramino ist die Bezeichnung eines Niederflur-Straßenbahn-Gelenktriebwagen-Typs des polnischen Herstellers von Omnibussen Solaris Bus & Coach. Der Solaris Tramino Poznań vom Typ S105p ist ein fünfteiliges niederfluriges Einrichtungsfahrzeug in Multigelenk-Bauweise. Die beiden Fahrzeugendteile und das Mittelteil ruhen jeweils auf den Radsätzen, das 2. Und 4. Fahrzeugteil sind als Sänfte ein gehangen. An der in Fahrtrichtung gesehen rechten Seite sind insgesamt 6 Türen, 2 einfach (750 mm breit, vorne und hinten), sowie 4 doppelflügelige (1.500 mm breit). Für die Straßenbahn in Posen hat Solaris von 2011 bis 2012 insgesamt 45 dieser 100prozentigen-Niederflur-Gelenkwagen vom Typ Tramino S105p gebaut und geliefert. Der Multigelenkwagen Tramino Poznań bietet höchsten Fahrkomfort und berücksichtigt unterschiedliche Bedürfnisse der Fahrgäste. Mit der Verwendung klassischer Radsätze und ohne jegliche Stufen im Eingang und Inneren ist der Boden auf der gesamten Länge des Fahrzeuges niedrig. Durch diese Lösung ist die Straßenbahn bequem und für alle Fahrgäste leicht zugänglich. Der Tramino Poznań ist 32 Meter lang und 2,4 Meter breit. Er wurde in Doppeltüren mit einer Breite von 1.500 mm ausgestattet, was einen effektiven Fahrgastfluss sogar während der Spitzenverkehrszeit ermöglicht. Die klimatisierte Straßenbahn ist in 48 Sitzplätze ausgestattet und hat eine Kapazität von 229 Passagieren. Solaris hofft, zukünftig mit Straßenbahnfahrzeugen den gleichen Umsatz wie mit Omnibussen erzielen zu können. Zwar sind die zu erwartenden Stückzahlen niedriger, dafür aber die Kosten pro Einheit höher. Hauptkonkurrent auf dem polnischen Markt ist das Unternehmen PESA in Bydgoszcz. TECHNISCHE DATEN Solaris Tramino Typ S105p: Nummerierung: MPK 515 bis 560 Gebaute Stück für Posen: 45 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'Bo' (2 Triebfahrwerke, 1 Lauffahrwerk) Anzahl der Wagenkastenteile: 5 Eigengewicht: 42,5 t Gesamtlänge: 32.026 mm Wagenkastenbreite: 2.400 mm, innen maximal 2.195 mm Höhe über gesenkten Stromabnehmer: 3.760 mm Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (Konstruktiv 80 km/h) Anzahl und Leistung der Fahrmotoren (asynchron): 4 x 105 kW = 420 kW Netzspannung: 600 V DC (+120 V,-200 V) Raddurchmesser: 620 mm (neu) / 540 mm (abgenutzt) Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 18 m Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 350 mm Niederfluranteil:100% Sitzplätze: 48 (+5 Klappsitze) Stehplätze: 181 (5 Personen/m²) Anzahl der Rollstuhlplätze: 2 Klimaanlage: Fahrerkabine und Fahrgastraum vorgesehene Fahrzeuglebensdauer: 30 Jahre Anzahl Einfachtüren (Breite 750 mm): 2 Anzahl Doppeltüren (Breite 1.500 mm): 4
Armin Schwarz

Polen / Stadtverkehr / Straßenbahn Posen (Poznań), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Solaris Tramino, Polen / Bahnhöfe / Posen Hbf / Poznań Główny, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

55 1400x945 Px, 02.03.2024



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