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Der dreiteilige Dieseltriebzug NS 114, vom NS-Typ DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum /

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Der dreiteilige Dieseltriebzug NS 114, vom NS-Typ DE
(ID 882849)
Der diesel-elektrische Stadler GTW 2/6 - Spurt 10.264 „Alfred Mozer“ der Arriva Nederland steht am 29 April 2025 im Bahnhof Arnhem Central (Arnheim Hbf), als Stoptrein RS33 nach Tiel, zur
La DER de la Saison 2024! Mon dernier Train - Mein letzter Zug .



Der dreiteilige Dieseltriebzug NS 114, vom NS-Typ DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der dieselelektrische Triebzug wurde 1960 von Werkspoor N.V. in Utrecht (NL) für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahnen) gebaut und geliefert. Ab 1960 wurden gemäß dem Investitionsplan U der NS 42 dieselelektrische Triebzüge der Serie 111 bis 152 in Betrieb genommen, die die älteren dreiteiligen Dieseleinheiten (Mat'34 – DE3) aus dem Jahr 1934 ersetzten. Die Farbe war ursprünglich Tomatenrot, daher auch ihr Spitzname „Rode Duivel“ (Roter Teufel), auch wenn später ab 1968 „gelb“ wurden, Die Kopfform mit Nase und hoher Kabine wurde von der Materieel '54 abgeleitet. Je nach Verkehrsangebot konnten bis zu drei DE3-Triebzüge mit den automatischen Scharfenberg-Kupplungen kombiniert werden. Das Erscheinen des DE3 diente auch als Vorbild für den späteren Materieel ’64 und die Motorpostwagen der Baureihen 3001 – 3035. Die Dieselzüge waren für den Einsatz auf den nicht elektrifizierten Hauptstrecken wie Geldermalsen – Dordrecht, Zwolle – Emmen, Nijmegen – Venlo – Roermond und anderen Strecken vorgesehen. Die Züge haben eine Länge von 74,4 m, eine Breite von 2,78 m und wiegen 136 Tonnen. Die Zuggarnituren bestehen aus drei Wagenkästen. Die Züge ruhen auf sechs Drehgestellen, so ist die Achsfolge ist Bo'Bo' + 2'2' + 2'2'. In einem der Endwagen (mBDk) ist der Motorraum, so war dieser nur Hälfte für Passagiere zugänglich. Diese Endwagen hat zudem einen Gepäckraum von 9 m² und einer Tragkraft von 1.500 kg. Dieser Gepäckraum ist von außen über eine Schiebetür und vom Passagierraum zugänglich. Ein Zug verfügt über 202 Sitzplätze, aufgeteilt in 24 Plätze der ersten Klasse, 168 Plätze der zweiten Klasse und 10 Klappsitze. Die dreiteiligen Dieseltriebzügen waren mit einem 16-Zylinder-Viertakt-V- Dieselmotor mit Büchi-Hochdruckaufladung und Ladeluftkühlung des Typs Werkspoor RUHB 1616 ausgestattet. Der Motor mit einer Ricardo-Wirbelkammereinspritzung ausgerüstet. Der Motorhubraum betrug 64,339 Liter (4,021 Litern je Zylinder, Bohrung Ø 160 mm x 200 mm Hub). Die Motorleistung betrug 1.000 PS (736 kW) bei 1.400 U/min, die Leerlaufdrehzahl lag bei 800 U/min. Dieser Dieselmotor trieb einen direkt gekuppeltem Hauptgenerator vom Typ Heemaf GMT 1040 an. Dieser Generator liefert eine Leistung von 625 kW bei einer Spannung von 700 Volt. Der erzeugte Strom treibt die 4 Vickers AEI-Traktionsmotoren vom Typ MV 139, oder Heemaf Typ GT 38-22 (mit gleichen Spezifikationen), an. Jeder E-Motor hat eine Leistung von 147 kW (PS) bei 700 Volt. Der Zug verfügt so über eine Gesamttraktionsleistung von 588 kW am Rad. Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ruht auf einer Seite auf einem Stahlgussrohr, welches mit zwei Kegellagern auf der Achse gelagert ist. Das Motorgehäuse wird mit zwei Deckeln auf das Stahlgussrohr gummigelagert geklemmt. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, das ein Zahnrad auf der Radwelle antreibt. Das Übersetzungsverhältnis beträgt 17:65. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt, im Planbetrieb wurde eine Geschwindigkeit von 125 km/h gefahren. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung sind am Hauptgenerator ein Generator und ein Hilfsgenerator der Firma Heemaf, Typ GMT 370/20, installiert. Der Antrieb erfolgt mittels Keilriemen. Mit einer Leistung von 30 kW liefert der Hilfsgenerator 145 Volt für Wechselrichter, Steuerstrom und Kabinenheizung. Der Triebzug ist mit einem Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 1.675 Litern ausgestattet. Ab 1968 wurden die Züge in der neuen NS Hausfarbe Gelb lackiert. Ab 1972 wurden die Schiebetüren durch die inzwischen von Mat ’64 eingeführten und erfolgreich erprobten Pendeltüren ersetzt. Lediglich die Schiebetür im Gepäckraum blieb erhalten. 1980 begann man damit die Werkspoor Dieselmotore gegen einen V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MGO-175 BSHR vom französischer Hersteller SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques mit Sitz in Mulhouse, Elsass). Der Motorhubraum betrug nun 53,7 Liter (Bohrung Ø 180 mm x 175 mm Hub). Die Motorleistung betrug nun 1.430 PS (1.050 kW) bei 1.500 U/min. Dieser Austausch wurde notwendig, da Werkspoor 1977 die Herstellung von Teilen für den RUHB-Dieselmotor einstellt. Die Ersatzteilversorgung wurde bereits 1976 problematisch. Um genügend Motoren zur Verfügung zu haben, wurde ein neuer Lieferant gesucht und die Motoren von SACM. Neben dem Austausch des Dieselmotors wurde auch das Kühlsystem modifiziert. Durch den Motorentausch konnten 15 % Kraftstoff gespart werden und die neuen Motoren machten weniger Lärm. TECHNISCHE DATEN: Serie: NS DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel) Gebaute Anzahl: 42 Nummerierung: 111-152 (191-195) Typ: dieselelektrischer Triebzug Baujahre: 1960-1963 Ausmusterung: 2003 Hersteller: Werkspoor N.V. in Utrecht Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' + 2'2' + 2'2' (12 Achsen in 6 Drehgestellen) Zusammensetzung: mBDk + B + ABk Länge über Kupplung: 74.430 mm Breite: 2.780 mm Höhe: 3.770 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Dieselmotor: 16-Zylinder Werkspoor RUHB 1616, ab 1980 12-Zylinder SACM MGO-175 BSHR (Beschreibungen s.o.) Motorleistung: 736 kW (1.000 PS) Übersetzung: 17:65 E-Antriebsmotoren: 4 Stück Vickers Typ MV 139 oder Typ GT 38-22 E-Motordauerleistung: 4 x 147 kW = 588 kW Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (Planmäßig) / 140 km/h (Konstruktiv) Eigengewicht: 136 t Anzahl der Doppeltüren je Seite: 6 Sitzplätze (gesamt): 202 Sitzplätze in der 1. Klasse: 24 Sitzplätze in der 2. Klasse: 168 Anzahl der Klappsitze: 10 Gepäckraum: 9 m² mit 1.500 kg Nutzlast Tankvolumen: 1675 Liter Kupplung: Scharfenberg

Der dreiteilige Dieseltriebzug NS 114, vom NS-Typ DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür.

Der dieselelektrische Triebzug wurde 1960 von Werkspoor N.V. in Utrecht (NL) für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahnen) gebaut und geliefert.

Ab 1960 wurden gemäß dem Investitionsplan U der NS 42 dieselelektrische Triebzüge der Serie 111 bis 152 in Betrieb genommen, die die älteren dreiteiligen Dieseleinheiten (Mat'34 – DE3) aus dem Jahr 1934 ersetzten. Die Farbe war ursprünglich Tomatenrot, daher auch ihr Spitzname „Rode Duivel“ (Roter Teufel), auch wenn später ab 1968 „gelb“ wurden, Die Kopfform mit Nase und hoher Kabine wurde von der Materieel '54 abgeleitet. Je nach Verkehrsangebot konnten bis zu drei DE3-Triebzüge mit den automatischen Scharfenberg-Kupplungen kombiniert werden. Das Erscheinen des DE3 diente auch als Vorbild für den späteren Materieel ’64 und die Motorpostwagen der Baureihen 3001 – 3035. Die Dieselzüge waren für den Einsatz auf den nicht elektrifizierten Hauptstrecken wie Geldermalsen – Dordrecht, Zwolle – Emmen, Nijmegen – Venlo – Roermond und anderen Strecken vorgesehen.

Die Züge haben eine Länge von 74,4 m, eine Breite von 2,78 m und wiegen 136 Tonnen. Die Zuggarnituren bestehen aus drei Wagenkästen. Die Züge ruhen auf sechs Drehgestellen, so ist die Achsfolge ist Bo'Bo' + 2'2' + 2'2'. In einem der Endwagen (mBDk) ist der Motorraum, so war dieser nur Hälfte für Passagiere zugänglich. Diese Endwagen hat zudem einen Gepäckraum von 9 m² und einer Tragkraft von 1.500 kg. Dieser Gepäckraum ist von außen über eine Schiebetür und vom Passagierraum zugänglich. Ein Zug verfügt über 202 Sitzplätze, aufgeteilt in 24 Plätze der ersten Klasse, 168 Plätze der zweiten Klasse und 10 Klappsitze.

Die dreiteiligen Dieseltriebzügen waren mit einem 16-Zylinder-Viertakt-V- Dieselmotor mit Büchi-Hochdruckaufladung und Ladeluftkühlung des Typs Werkspoor RUHB 1616 ausgestattet. Der Motor mit einer Ricardo-Wirbelkammereinspritzung ausgerüstet. Der Motorhubraum betrug 64,339 Liter (4,021 Litern je Zylinder, Bohrung Ø 160 mm x 200 mm Hub). Die Motorleistung betrug 1.000 PS (736 kW) bei 1.400 U/min, die Leerlaufdrehzahl lag bei 800 U/min. Dieser Dieselmotor trieb einen direkt gekuppeltem Hauptgenerator vom Typ Heemaf GMT 1040 an. Dieser Generator liefert eine Leistung von 625 kW bei einer Spannung von 700 Volt. Der erzeugte Strom treibt die 4 Vickers AEI-Traktionsmotoren vom Typ MV 139, oder Heemaf Typ GT 38-22 (mit gleichen Spezifikationen), an. Jeder E-Motor hat eine Leistung von 147 kW (PS) bei 700 Volt. Der Zug verfügt so über eine Gesamttraktionsleistung von 588 kW am Rad. Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ruht auf einer Seite auf einem Stahlgussrohr, welches mit zwei Kegellagern auf der Achse gelagert ist. Das Motorgehäuse wird mit zwei Deckeln auf das Stahlgussrohr gummigelagert geklemmt. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, das ein Zahnrad auf der
Radwelle antreibt. Das Übersetzungsverhältnis beträgt 17:65. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt, im Planbetrieb wurde eine Geschwindigkeit von 125 km/h gefahren. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung sind am Hauptgenerator ein Generator und ein Hilfsgenerator der Firma Heemaf, Typ GMT 370/20, installiert. Der Antrieb erfolgt mittels Keilriemen. Mit einer Leistung von 30 kW liefert der Hilfsgenerator 145 Volt für Wechselrichter, Steuerstrom und Kabinenheizung.

Der Triebzug ist mit einem Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 1.675 Litern ausgestattet.

Ab 1968 wurden die Züge in der neuen NS Hausfarbe Gelb lackiert. Ab 1972 wurden die Schiebetüren durch die inzwischen von Mat ’64 eingeführten und erfolgreich erprobten Pendeltüren ersetzt. Lediglich die Schiebetür im Gepäckraum blieb erhalten.

1980 begann man damit die Werkspoor Dieselmotore gegen einen V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MGO-175 BSHR vom französischer Hersteller SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques mit Sitz in Mulhouse, Elsass). Der Motorhubraum betrug nun 53,7 Liter (Bohrung Ø 180 mm x 175 mm Hub). Die Motorleistung betrug nun 1.430 PS (1.050 kW) bei 1.500 U/min. Dieser Austausch wurde notwendig, da Werkspoor 1977 die Herstellung von Teilen für den RUHB-Dieselmotor einstellt. Die Ersatzteilversorgung wurde bereits 1976 problematisch. Um genügend Motoren zur Verfügung zu haben, wurde ein neuer Lieferant gesucht und die Motoren von SACM. Neben dem Austausch des Dieselmotors wurde auch das Kühlsystem modifiziert. Durch den Motorentausch konnten 15 % Kraftstoff gespart werden und die neuen Motoren machten weniger Lärm.

TECHNISCHE DATEN:
Serie: NS DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel)
Gebaute Anzahl: 42
Nummerierung: 111-152 (191-195)
Typ: dieselelektrischer Triebzug
Baujahre: 1960-1963
Ausmusterung: 2003
Hersteller: Werkspoor N.V. in Utrecht
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo' + 2'2' + 2'2' (12 Achsen in 6 Drehgestellen)
Zusammensetzung: mBDk + B + ABk
Länge über Kupplung: 74.430 mm
Breite: 2.780 mm
Höhe: 3.770 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 950 mm (neu)
Dieselmotor: 16-Zylinder Werkspoor RUHB 1616, ab 1980 12-Zylinder
SACM MGO-175 BSHR (Beschreibungen s.o.)
Motorleistung: 736 kW (1.000 PS)
Übersetzung: 17:65
E-Antriebsmotoren: 4 Stück Vickers Typ MV 139 oder Typ GT 38-22
E-Motordauerleistung: 4 x 147 kW = 588 kW
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (Planmäßig) / 140 km/h (Konstruktiv)
Eigengewicht: 136 t
Anzahl der Doppeltüren je Seite: 6
Sitzplätze (gesamt): 202
Sitzplätze in der 1. Klasse: 24
Sitzplätze in der 2. Klasse: 168
Anzahl der Klappsitze: 10
Gepäckraum: 9 m² mit 1.500 kg Nutzlast
Tankvolumen: 1675 Liter
Kupplung: Scharfenberg

Armin Schwarz 28.05.2025, 32 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/125, Blende: 10/1, ISO100, Brennweite: 40/1

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Der zweiteilige Elektrotriebwagen Mat ’74 bzw NS SGM Sprinter 2133 (ex NS 2023) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Noch 2018 konnten wir mit diesen NS Sprinter reisen, nun ist nur dieser hier noch erhalten geblieben. Mit der Inbetriebnahme der SNG (Sprinter Nieuwe Generatie vom spanischen Hersteller CAF) in großer Zahl wurden die SGM von 2018 bis 2021 vollständig ausgemustert. Der Zweiwagenzug 2133 blieb im Eisenbahnmuseum in Utrecht erhalten. Die übrigen Fahrzeuge wurden im Technischen Centrum Eindhoven ausgeschlachtet. Der SGM 2133 wurde 1978 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut und als NS 2023 an die Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) geliefert. Nach der Modernisierung im Jahr 2008 wurde er in NS 2133 umgezeichnet. Die SGM (Stadsgewestelijk Materieel) oder Sprinter, auch Plan Y oder Mat ’74 bezeichnet, waren elektrische Triebzüge für den Nahverkehr in den Niederlanden. Zwischen 1975 und 1980 baute die Waggonfabrik Talbot 75 zweiteilige Züge für die Nederlandse Spoorwegen (NS). 1983 wurden 45 Züge mit einem Mittelwagen verlängert und 15 Dreiwagenzüge neu gebaut. Von 2003 bis 2009 wurden die Sprinter von Bombardier modernisiert und erhielten die Bezeichnung SGMm. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl (Zweiteiler): 30 Nummerierung (nach Umbau): 21xx (Zweiteiler) Hersteller: Talbot, SIG, Holec Baujahre: 1975–1983 Ausmusterung: 2018–2021 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo‘Bo‘+Bo‘Bo‘ Länge über Kupplung: 52 292 mm Breite: 2 800 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dauerleistung: 8×160 kW = 1.280 kW (1.742 PS) Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Stromsystem: 1,5 kV = (Gleichstrom) Kupplungstyp: Scharfenberg Sitzplätze (nach Umbau) in der 1. Klasse: 24 Sitzplätze (nach Umbau) in der 2. Klasse: 80 Klappsitze: 38
Der zweiteilige Elektrotriebwagen Mat ’74 bzw NS SGM Sprinter 2133 (ex NS 2023) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Noch 2018 konnten wir mit diesen NS Sprinter reisen, nun ist nur dieser hier noch erhalten geblieben. Mit der Inbetriebnahme der SNG (Sprinter Nieuwe Generatie vom spanischen Hersteller CAF) in großer Zahl wurden die SGM von 2018 bis 2021 vollständig ausgemustert. Der Zweiwagenzug 2133 blieb im Eisenbahnmuseum in Utrecht erhalten. Die übrigen Fahrzeuge wurden im Technischen Centrum Eindhoven ausgeschlachtet. Der SGM 2133 wurde 1978 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut und als NS 2023 an die Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) geliefert. Nach der Modernisierung im Jahr 2008 wurde er in NS 2133 umgezeichnet. Die SGM (Stadsgewestelijk Materieel) oder Sprinter, auch Plan Y oder Mat ’74 bezeichnet, waren elektrische Triebzüge für den Nahverkehr in den Niederlanden. Zwischen 1975 und 1980 baute die Waggonfabrik Talbot 75 zweiteilige Züge für die Nederlandse Spoorwegen (NS). 1983 wurden 45 Züge mit einem Mittelwagen verlängert und 15 Dreiwagenzüge neu gebaut. Von 2003 bis 2009 wurden die Sprinter von Bombardier modernisiert und erhielten die Bezeichnung SGMm. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl (Zweiteiler): 30 Nummerierung (nach Umbau): 21xx (Zweiteiler) Hersteller: Talbot, SIG, Holec Baujahre: 1975–1983 Ausmusterung: 2018–2021 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo‘Bo‘+Bo‘Bo‘ Länge über Kupplung: 52 292 mm Breite: 2 800 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dauerleistung: 8×160 kW = 1.280 kW (1.742 PS) Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Stromsystem: 1,5 kV = (Gleichstrom) Kupplungstyp: Scharfenberg Sitzplätze (nach Umbau) in der 1. Klasse: 24 Sitzplätze (nach Umbau) in der 2. Klasse: 80 Klappsitze: 38
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (NSM), Niederlande / Triebzüge / Mat '74 / Plan Y / SGM Sprinter (Series 2100/2900)

21 1400x953 Px, 17.06.2025

Der königliche Salonwagen HSM Sr 1 (Replikat) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Der ursprüngliche Salonwagen Nummer 1 (Sr 1) wurde speziell für Anna Paulowna von Holstein-Gottorp-Romanow, Großfürstin von Russland und Witwe von König Willem II. (Wilhelm Friedrich Georg Ludwig von Oranien-Nassau), von 1840 bis 1849 König der Niederlande und in Personalunion Großherzog von Luxemburg, die selbst darauf bestand, gebaut. Sie wollte mit ihrem eigenen Wagen von Soestdijk nach Den Haag fahren können. Der Sr 1 war einer der ersten königlichen Wagen (Royal Wagen) und wurde 1864 in der Haarlemer HSM-Werkstatt gebaut. Am 21. November 1864 wurde der noch nummerierte Wagen inspiziert und für in Ordnung befunden. Bis zur ministeriellen Genehmigung vergingen mehrere Wochen. Im Winter zog die königliche Gesellschaft den warmen Kamin einer Zugfahrt vor, die nur mit Öfen beheizt wurde. Anna Paulowna hat ihn nie benutzt, da sie noch vor der Indienststellung des Wagens am 1. März 1865 nach mehrwöchiger Krankheit in Den Haag verstarb. Der Wagen wurde aber regelmäßig von Prinz Frederik, dem jüngeren Bruder von König Wilhelm II., genutzt. Der zweiachsige Sr 1 wurde mehrfach modifiziert. Er war für Breitspur (1.945 mm) gebaut worden, doch 1864 beschloss die HSM (bzw. HIJSM) - Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Niederländischen Eisenbahn-Gesellschaft), die Gleise auf Normalspur (1.435 mm) umzubauen. Erst wurde neben dem eingleisigen Breitspurgleis, auf der gesamten Strecke Amsterdam – Haarlem – Den Haag – Rotterdam. ein zweites Gleis in Normalspur (1.435 mm) verlegt, um auch in Zukunft den Anschluss an das übrige Europa nicht zu verpassen. Dieses eingleisige Normalspur-Gleis wurde am 2. Mai 1866 fertiggestellt. Der Innenraum des Wagens wurde 1884 vollständig renoviert, im Zuge der Renovierung wird der Waggon auch mit einer Toilette und einem Waschbecken ausgestattet. Die Sr 1 des Eisenbahnmuseums ist ein Nachbau aus dieser Zeit. Das Replikat wurde 2010 von Kloosterboer in Purmerend speziell für das Museum gebaut. Toilette und Waschbecken sind original, dies sind die einzigen Originalgegenstände, die erhalten geblieben sind. Anschließend wurde die Karosserie des Salonwagens auf ein neues dreiachsiges Normalspur-Fahrgestell gesetzt. Zum ersten Mal wurde ein neuer Radtyp verwendet, bestehend aus sechzehn Teakholzsegmenten um eine Nabe aus Schmiedeeisen, mit einem Radband aus Schmiedeeisen rundherum, System Mansell. Die Nummer Sr 1 und die Abkürzung HSM erhielt der Wagen erst 1870, als in Den Haag die Verbindungskurve zu den NRS-Strecken eingerichtet wurde und der Verdacht aufkam, dass der Wagen auch auf ausländischen Strecken gefahren werden könnte. Nachdem Prinz Frederik 1881 im Alter von 84 Jahren starb, wurde der Salonwagen kaum noch genutzt. Die HSM gab dem Wagen deshalb im Jahr 1884 eine andere Bestimmung. Ein Teil eines Endabteils wurde abgetrennt und mit einer Toilette und einer Waschgelegenheit versehen. Anstelle einer Ölbeleuchtung war der Wagen mit einer Gasbeleuchtung ausgestattet. Die Öfen wurden durch eine Brikettheizung ersetzt. Der Wagen wurde dann Menschen zur Verfügung gestellt, die es sich leisten konnten, den harten niederländischen Wintern zu entfliehen. Also VIP-Wagen „avant la lettre“. Im Jahr 1905 nutzte die damalige Königin Wilhelmina nutzte den Wagen noch einmal für einen Besuch in der Provinz Friesland. 1908 wurde der Sr 1 außer Dienst gestellt und verschrottet. Im Jahr 2009 beauftragte das Eisenbahnmuseum die Firma Kloosterboer in Purmerend mit dem Bau einer Nachbildung des Sr 1. Der Waggon, dessen Bau von der Bank-Giro-Loterij gesponsert wurde, spielte 2010 eine Hauptrolle in der Ausstellung „Royal Class“. TECHNISCHE DATEN (Replikat) Hersteller: Fa. Kloosterboer Decorbouw, Purmerend Baujahr: 2010 Spurweite:1.435 mm Anzahl der Achsen: 3 Länge über die Puffer: 8,76 m Gewicht: 12,84 t Betriebsfähig: nein
Der königliche Salonwagen HSM Sr 1 (Replikat) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Der ursprüngliche Salonwagen Nummer 1 (Sr 1) wurde speziell für Anna Paulowna von Holstein-Gottorp-Romanow, Großfürstin von Russland und Witwe von König Willem II. (Wilhelm Friedrich Georg Ludwig von Oranien-Nassau), von 1840 bis 1849 König der Niederlande und in Personalunion Großherzog von Luxemburg, die selbst darauf bestand, gebaut. Sie wollte mit ihrem eigenen Wagen von Soestdijk nach Den Haag fahren können. Der Sr 1 war einer der ersten königlichen Wagen (Royal Wagen) und wurde 1864 in der Haarlemer HSM-Werkstatt gebaut. Am 21. November 1864 wurde der noch nummerierte Wagen inspiziert und für in Ordnung befunden. Bis zur ministeriellen Genehmigung vergingen mehrere Wochen. Im Winter zog die königliche Gesellschaft den warmen Kamin einer Zugfahrt vor, die nur mit Öfen beheizt wurde. Anna Paulowna hat ihn nie benutzt, da sie noch vor der Indienststellung des Wagens am 1. März 1865 nach mehrwöchiger Krankheit in Den Haag verstarb. Der Wagen wurde aber regelmäßig von Prinz Frederik, dem jüngeren Bruder von König Wilhelm II., genutzt. Der zweiachsige Sr 1 wurde mehrfach modifiziert. Er war für Breitspur (1.945 mm) gebaut worden, doch 1864 beschloss die HSM (bzw. HIJSM) - Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Niederländischen Eisenbahn-Gesellschaft), die Gleise auf Normalspur (1.435 mm) umzubauen. Erst wurde neben dem eingleisigen Breitspurgleis, auf der gesamten Strecke Amsterdam – Haarlem – Den Haag – Rotterdam. ein zweites Gleis in Normalspur (1.435 mm) verlegt, um auch in Zukunft den Anschluss an das übrige Europa nicht zu verpassen. Dieses eingleisige Normalspur-Gleis wurde am 2. Mai 1866 fertiggestellt. Der Innenraum des Wagens wurde 1884 vollständig renoviert, im Zuge der Renovierung wird der Waggon auch mit einer Toilette und einem Waschbecken ausgestattet. Die Sr 1 des Eisenbahnmuseums ist ein Nachbau aus dieser Zeit. Das Replikat wurde 2010 von Kloosterboer in Purmerend speziell für das Museum gebaut. Toilette und Waschbecken sind original, dies sind die einzigen Originalgegenstände, die erhalten geblieben sind. Anschließend wurde die Karosserie des Salonwagens auf ein neues dreiachsiges Normalspur-Fahrgestell gesetzt. Zum ersten Mal wurde ein neuer Radtyp verwendet, bestehend aus sechzehn Teakholzsegmenten um eine Nabe aus Schmiedeeisen, mit einem Radband aus Schmiedeeisen rundherum, System Mansell. Die Nummer Sr 1 und die Abkürzung HSM erhielt der Wagen erst 1870, als in Den Haag die Verbindungskurve zu den NRS-Strecken eingerichtet wurde und der Verdacht aufkam, dass der Wagen auch auf ausländischen Strecken gefahren werden könnte. Nachdem Prinz Frederik 1881 im Alter von 84 Jahren starb, wurde der Salonwagen kaum noch genutzt. Die HSM gab dem Wagen deshalb im Jahr 1884 eine andere Bestimmung. Ein Teil eines Endabteils wurde abgetrennt und mit einer Toilette und einer Waschgelegenheit versehen. Anstelle einer Ölbeleuchtung war der Wagen mit einer Gasbeleuchtung ausgestattet. Die Öfen wurden durch eine Brikettheizung ersetzt. Der Wagen wurde dann Menschen zur Verfügung gestellt, die es sich leisten konnten, den harten niederländischen Wintern zu entfliehen. Also VIP-Wagen „avant la lettre“. Im Jahr 1905 nutzte die damalige Königin Wilhelmina nutzte den Wagen noch einmal für einen Besuch in der Provinz Friesland. 1908 wurde der Sr 1 außer Dienst gestellt und verschrottet. Im Jahr 2009 beauftragte das Eisenbahnmuseum die Firma Kloosterboer in Purmerend mit dem Bau einer Nachbildung des Sr 1. Der Waggon, dessen Bau von der Bank-Giro-Loterij gesponsert wurde, spielte 2010 eine Hauptrolle in der Ausstellung „Royal Class“. TECHNISCHE DATEN (Replikat) Hersteller: Fa. Kloosterboer Decorbouw, Purmerend Baujahr: 2010 Spurweite:1.435 mm Anzahl der Achsen: 3 Länge über die Puffer: 8,76 m Gewicht: 12,84 t Betriebsfähig: nein
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (NSM), Niederlande / Wagen / Personenwagen zum Hofzug (Koninklijke Trein)

22 1400x942 Px, 17.06.2025

Der königliche Salonwagen HSM Sr 1 (Replikat) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Der ursprüngliche Salonwagen Nummer 1 (Sr 1) wurde speziell für Anna Paulowna von Holstein-Gottorp-Romanow, Großfürstin von Russland und Witwe von König Willem II. (Wilhelm Friedrich Georg Ludwig von Oranien-Nassau), von 1840 bis 1849 König der Niederlande und in Personalunion Großherzog von Luxemburg, die selbst darauf bestand, gebaut. Sie wollte mit ihrem eigenen Wagen von Soestdijk nach Den Haag fahren können. Der Sr 1 war einer der ersten königlichen Wagen (Royal Wagen) und wurde 1864 in der Haarlemer HSM-Werkstatt gebaut. Am 21. November 1864 wurde der noch nummerierte Wagen inspiziert und für in Ordnung befunden. Bis zur ministeriellen Genehmigung vergingen mehrere Wochen. Im Winter zog die königliche Gesellschaft den warmen Kamin einer Zugfahrt vor, die nur mit Öfen beheizt wurde. Anna Paulowna hat ihn nie benutzt, da sie noch vor der Indienststellung des Wagens am 1. März 1865 nach mehrwöchiger Krankheit in Den Haag verstarb. Der Wagen wurde aber regelmäßig von Prinz Frederik, dem jüngeren Bruder von König Wilhelm II., genutzt. Der zweiachsige Sr 1 wurde mehrfach modifiziert. Er war für Breitspur (1.945 mm) gebaut worden, doch 1864 beschloss die HSM (bzw. HIJSM) - Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Niederländischen Eisenbahn-Gesellschaft), die Gleise auf Normalspur (1.435 mm) umzubauen. Erst wurde neben dem eingleisigen Breitspurgleis, auf der gesamten Strecke Amsterdam – Haarlem – Den Haag – Rotterdam. ein zweites Gleis in Normalspur (1.435 mm) verlegt, um auch in Zukunft den Anschluss an das übrige Europa nicht zu verpassen. Dieses eingleisige Normalspur-Gleis wurde am 2. Mai 1866 fertiggestellt. Der Innenraum des Wagens wurde 1884 vollständig renoviert, im Zuge der Renovierung wird der Waggon auch mit einer Toilette und einem Waschbecken ausgestattet. Die Sr 1 des Eisenbahnmuseums ist ein Nachbau aus dieser Zeit. Das Replikat wurde 2010 von Kloosterboer in Purmerend speziell für das Museum gebaut. Toilette und Waschbecken sind original, dies sind die einzigen Originalgegenstände, die erhalten geblieben sind. Anschließend wurde die Karosserie des Salonwagens auf ein neues dreiachsiges Normalspur-Fahrgestell gesetzt. Zum ersten Mal wurde ein neuer Radtyp verwendet, bestehend aus sechzehn Teakholzsegmenten um eine Nabe aus Schmiedeeisen, mit einem Radband aus Schmiedeeisen rundherum, System Mansell. Die Nummer Sr 1 und die Abkürzung HSM erhielt der Wagen erst 1870, als in Den Haag die Verbindungskurve zu den NRS-Strecken eingerichtet wurde und der Verdacht aufkam, dass der Wagen auch auf ausländischen Strecken gefahren werden könnte. Nachdem Prinz Frederik 1881 im Alter von 84 Jahren starb, wurde der Salonwagen kaum noch genutzt. Die HSM gab dem Wagen deshalb im Jahr 1884 eine andere Bestimmung. Ein Teil eines Endabteils wurde abgetrennt und mit einer Toilette und einer Waschgelegenheit versehen. Anstelle einer Ölbeleuchtung war der Wagen mit einer Gasbeleuchtung ausgestattet. Die Öfen wurden durch eine Brikettheizung ersetzt. Der Wagen wurde dann Menschen zur Verfügung gestellt, die es sich leisten konnten, den harten niederländischen Wintern zu entfliehen. Also VIP-Wagen „avant la lettre“. Im Jahr 1905 nutzte die damalige Königin Wilhelmina nutzte den Wagen noch einmal für einen Besuch in der Provinz Friesland. 1908 wurde der Sr 1 außer Dienst gestellt und verschrottet. Im Jahr 2009 beauftragte das Eisenbahnmuseum die Firma Kloosterboer in Purmerend mit dem Bau einer Nachbildung des Sr 1. Der Waggon, dessen Bau von der Bank-Giro-Loterij gesponsert wurde, spielte 2010 eine Hauptrolle in der Ausstellung „Royal Class“. TECHNISCHE DATEN (Replikat) Hersteller: Fa. Kloosterboer Decorbouw, Purmerend Baujahr: 2010 Spurweite:1.435 mm Anzahl der Achsen: 3 Länge über die Puffer: 8,76 m Gewicht: 12,84 t Betriebsfähig: nein
Der königliche Salonwagen HSM Sr 1 (Replikat) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Der ursprüngliche Salonwagen Nummer 1 (Sr 1) wurde speziell für Anna Paulowna von Holstein-Gottorp-Romanow, Großfürstin von Russland und Witwe von König Willem II. (Wilhelm Friedrich Georg Ludwig von Oranien-Nassau), von 1840 bis 1849 König der Niederlande und in Personalunion Großherzog von Luxemburg, die selbst darauf bestand, gebaut. Sie wollte mit ihrem eigenen Wagen von Soestdijk nach Den Haag fahren können. Der Sr 1 war einer der ersten königlichen Wagen (Royal Wagen) und wurde 1864 in der Haarlemer HSM-Werkstatt gebaut. Am 21. November 1864 wurde der noch nummerierte Wagen inspiziert und für in Ordnung befunden. Bis zur ministeriellen Genehmigung vergingen mehrere Wochen. Im Winter zog die königliche Gesellschaft den warmen Kamin einer Zugfahrt vor, die nur mit Öfen beheizt wurde. Anna Paulowna hat ihn nie benutzt, da sie noch vor der Indienststellung des Wagens am 1. März 1865 nach mehrwöchiger Krankheit in Den Haag verstarb. Der Wagen wurde aber regelmäßig von Prinz Frederik, dem jüngeren Bruder von König Wilhelm II., genutzt. Der zweiachsige Sr 1 wurde mehrfach modifiziert. Er war für Breitspur (1.945 mm) gebaut worden, doch 1864 beschloss die HSM (bzw. HIJSM) - Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Niederländischen Eisenbahn-Gesellschaft), die Gleise auf Normalspur (1.435 mm) umzubauen. Erst wurde neben dem eingleisigen Breitspurgleis, auf der gesamten Strecke Amsterdam – Haarlem – Den Haag – Rotterdam. ein zweites Gleis in Normalspur (1.435 mm) verlegt, um auch in Zukunft den Anschluss an das übrige Europa nicht zu verpassen. Dieses eingleisige Normalspur-Gleis wurde am 2. Mai 1866 fertiggestellt. Der Innenraum des Wagens wurde 1884 vollständig renoviert, im Zuge der Renovierung wird der Waggon auch mit einer Toilette und einem Waschbecken ausgestattet. Die Sr 1 des Eisenbahnmuseums ist ein Nachbau aus dieser Zeit. Das Replikat wurde 2010 von Kloosterboer in Purmerend speziell für das Museum gebaut. Toilette und Waschbecken sind original, dies sind die einzigen Originalgegenstände, die erhalten geblieben sind. Anschließend wurde die Karosserie des Salonwagens auf ein neues dreiachsiges Normalspur-Fahrgestell gesetzt. Zum ersten Mal wurde ein neuer Radtyp verwendet, bestehend aus sechzehn Teakholzsegmenten um eine Nabe aus Schmiedeeisen, mit einem Radband aus Schmiedeeisen rundherum, System Mansell. Die Nummer Sr 1 und die Abkürzung HSM erhielt der Wagen erst 1870, als in Den Haag die Verbindungskurve zu den NRS-Strecken eingerichtet wurde und der Verdacht aufkam, dass der Wagen auch auf ausländischen Strecken gefahren werden könnte. Nachdem Prinz Frederik 1881 im Alter von 84 Jahren starb, wurde der Salonwagen kaum noch genutzt. Die HSM gab dem Wagen deshalb im Jahr 1884 eine andere Bestimmung. Ein Teil eines Endabteils wurde abgetrennt und mit einer Toilette und einer Waschgelegenheit versehen. Anstelle einer Ölbeleuchtung war der Wagen mit einer Gasbeleuchtung ausgestattet. Die Öfen wurden durch eine Brikettheizung ersetzt. Der Wagen wurde dann Menschen zur Verfügung gestellt, die es sich leisten konnten, den harten niederländischen Wintern zu entfliehen. Also VIP-Wagen „avant la lettre“. Im Jahr 1905 nutzte die damalige Königin Wilhelmina nutzte den Wagen noch einmal für einen Besuch in der Provinz Friesland. 1908 wurde der Sr 1 außer Dienst gestellt und verschrottet. Im Jahr 2009 beauftragte das Eisenbahnmuseum die Firma Kloosterboer in Purmerend mit dem Bau einer Nachbildung des Sr 1. Der Waggon, dessen Bau von der Bank-Giro-Loterij gesponsert wurde, spielte 2010 eine Hauptrolle in der Ausstellung „Royal Class“. TECHNISCHE DATEN (Replikat) Hersteller: Fa. Kloosterboer Decorbouw, Purmerend Baujahr: 2010 Spurweite:1.435 mm Anzahl der Achsen: 3 Länge über die Puffer: 8,76 m Gewicht: 12,84 t Betriebsfähig: nein
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (NSM), Niederlande / Wagen / Personenwagen zum Hofzug (Koninklijke Trein)

21 1400x995 Px, 17.06.2025

Der ICR - Intercity-Benelux-Steuerwagen (ICR - Intercity-Benelux-Stuurstandrijtuig), 50 84 28-70 101-7 NL-NS, der Gattung Bs, der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Der Steuerwagen (vom Typ ICR-3, Bs, Serie 28 101-108, 111-113) wurde 1986 von Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut. Im Jahr 2010 wurde er ausgemustert und kam ins Museum. Er ist von diesem Typ der Einzige der erhalten geblieben ist Dieser Steuerwagen war seit 1986 in den „Benelux-Zügen“, dem Zugverkehr zwischen Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Roosendaal – Antwerpen – Brüssel im Einsatz. Ein Steuerwagen ist ein Wagen, von dem aus der Lokführer die Lokomotive fernsteuern kann. Der Vorteil eines Steuerwagens besteht darin, dass die Lokomotive an der Endstation nicht rangiert werden muss. Der Lokführer geht einfach auf die andere Seite des Zuges. Als Wendezug wird ein solcher Zug bezeichnet, der aus einer Lokomotive, normalen Waggons und einem Steuerwagen besteht. Der Benelux-Zug verkehrt immer als Wendezug in Kombination mit einer Lokomotive der Belgischen Eisenbahn (SNCB / NMBS) der Baureihe 1181 – 1188 der. Der Zug weist vom NS-Hausstil abweichende Farben auf, das blaue Band um die Fenster wurde durch Burgunderrot, die Unternehmensfarbe der SNCB / NMBS, ersetzt. Ab 2008 wurden die mittlerweile wirtschaftlich veralteten belgische Lokomotiven durch neue Lokomotiven ersetzt, die allerdings nicht mehr von diesen Steuerwagen aus ferngesteuert werden konnten. Da die Sitzplatzkapazität unverzichtbar war, blieben die Steuerwagen vorübergehend als normale Zugwagen im Einsatz. Im Jahr 2010 wurden diese nach dem Zustrom umgebauter Intercity-Waggons überflüssig, sodass das Eisenbahnmuseum diesen erwerben konnte. Der Wagen ist grundsätzlich betriebsbereit, kann aber mangels passender belgischer Lokomotive nicht als Steuerwagen eingesetzt werden. Die Intercity-Wagen (ICR): Der NS Intercity-Wagen (ICR) ist ein Wagen, der seit 1980 von der Niederländischen Eisenbahn (NS) in Intercity-Zügen eingesetzt wird. Entwicklung: Die Wagen wurden aus dem Mittelteil des Intercity-Triebzuges ICM („Koploper“) entwickelt. Sie sind mit Y32-Drehgestellen ausgestattet, die in den 1970er Jahren für die französischen Corail-Wagen entwickelt wurden und für die damalige Zeit beispiellos gute Fahreigenschaften aufwiesen. Zwischen 1978 und 1984 wurden mehrere Corail-Waggons von der SNCF gemietet. Es wurde daraufhin überlegt, für die gezogenen Züge Wagen dieses Typs anzuschaffen. Stattdessen entschied man sich, den ICR als eigenen Wagen zu entwickeln, allerdings mit den französischen Drehgestellen. Die Gestaltung des Innenraums wurde von den Corail-Waggons beeinflusst. Die ursprüngliche Innenausstattung der ICR-Wagen wurde später auch in den ICM-Triebzügen verwendet. Technik: ICR wurde von der Firma Talbot in Aachen gebaut. Die Wagen sind 26,4 Meter lang und ruhen auf zwei zweiachsigen Y32-Drehgestellen, die mit Schraubenfedern gefedert und mit einer kombinierten Scheiben-/Klotzbremse gebremst werden. Die Wagenheizung erfolgt elektrisch. Im Gegensatz zu älteren Waggons, bei denen die Niederspannung über Achsgeneratoren erzeugt wurde, bezieht ICR die Niederspannung für Beleuchtung und Belüftung über einen Stromrichter und Wechselrichter aus der Zugsammelschiene (Heizleitung). Die Wagen verfügen über Schwingtüren und Schiebetüren, die nach älteren europäischen Standards durch Anheben einer Klappe an der Tür geöffnet wurden. Dies funktioniert nun wie bei anderen Zügen per Knopfdruck. Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 160 km/h. Aufführungen: Es wurden drei Haupttypen von ICR-Wagen gebaut: • ICR-buurland / ICR Nachbarland, einsetzbar in den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Luxemburg • ICR-Benelux / ICR-Benelux (mit NS- und SNCB / NMBS-Logos), natürlich auch in den Benelux-Ländern verwendbar • ICR-binnenland / ICR Inland, nur in den Niederlanden nutzbar TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) Gebaute Anzahl: 303 (davon 11 dieser Bs-Wagen) Baujahre: 1980 bis1988 Ausmusterung: 2025 (geplant) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Breite: 2.820 mm Höhe: 3.930 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Laufraddurchmesser: 890 mm (neu) Leergewicht: 41 t Sitzplätze: 64 in der 2. Klasse Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Bremse: O-R-A [D]
Der ICR - Intercity-Benelux-Steuerwagen (ICR - Intercity-Benelux-Stuurstandrijtuig), 50 84 28-70 101-7 NL-NS, der Gattung Bs, der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Der Steuerwagen (vom Typ ICR-3, Bs, Serie 28 101-108, 111-113) wurde 1986 von Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut. Im Jahr 2010 wurde er ausgemustert und kam ins Museum. Er ist von diesem Typ der Einzige der erhalten geblieben ist Dieser Steuerwagen war seit 1986 in den „Benelux-Zügen“, dem Zugverkehr zwischen Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Roosendaal – Antwerpen – Brüssel im Einsatz. Ein Steuerwagen ist ein Wagen, von dem aus der Lokführer die Lokomotive fernsteuern kann. Der Vorteil eines Steuerwagens besteht darin, dass die Lokomotive an der Endstation nicht rangiert werden muss. Der Lokführer geht einfach auf die andere Seite des Zuges. Als Wendezug wird ein solcher Zug bezeichnet, der aus einer Lokomotive, normalen Waggons und einem Steuerwagen besteht. Der Benelux-Zug verkehrt immer als Wendezug in Kombination mit einer Lokomotive der Belgischen Eisenbahn (SNCB / NMBS) der Baureihe 1181 – 1188 der. Der Zug weist vom NS-Hausstil abweichende Farben auf, das blaue Band um die Fenster wurde durch Burgunderrot, die Unternehmensfarbe der SNCB / NMBS, ersetzt. Ab 2008 wurden die mittlerweile wirtschaftlich veralteten belgische Lokomotiven durch neue Lokomotiven ersetzt, die allerdings nicht mehr von diesen Steuerwagen aus ferngesteuert werden konnten. Da die Sitzplatzkapazität unverzichtbar war, blieben die Steuerwagen vorübergehend als normale Zugwagen im Einsatz. Im Jahr 2010 wurden diese nach dem Zustrom umgebauter Intercity-Waggons überflüssig, sodass das Eisenbahnmuseum diesen erwerben konnte. Der Wagen ist grundsätzlich betriebsbereit, kann aber mangels passender belgischer Lokomotive nicht als Steuerwagen eingesetzt werden. Die Intercity-Wagen (ICR): Der NS Intercity-Wagen (ICR) ist ein Wagen, der seit 1980 von der Niederländischen Eisenbahn (NS) in Intercity-Zügen eingesetzt wird. Entwicklung: Die Wagen wurden aus dem Mittelteil des Intercity-Triebzuges ICM („Koploper“) entwickelt. Sie sind mit Y32-Drehgestellen ausgestattet, die in den 1970er Jahren für die französischen Corail-Wagen entwickelt wurden und für die damalige Zeit beispiellos gute Fahreigenschaften aufwiesen. Zwischen 1978 und 1984 wurden mehrere Corail-Waggons von der SNCF gemietet. Es wurde daraufhin überlegt, für die gezogenen Züge Wagen dieses Typs anzuschaffen. Stattdessen entschied man sich, den ICR als eigenen Wagen zu entwickeln, allerdings mit den französischen Drehgestellen. Die Gestaltung des Innenraums wurde von den Corail-Waggons beeinflusst. Die ursprüngliche Innenausstattung der ICR-Wagen wurde später auch in den ICM-Triebzügen verwendet. Technik: ICR wurde von der Firma Talbot in Aachen gebaut. Die Wagen sind 26,4 Meter lang und ruhen auf zwei zweiachsigen Y32-Drehgestellen, die mit Schraubenfedern gefedert und mit einer kombinierten Scheiben-/Klotzbremse gebremst werden. Die Wagenheizung erfolgt elektrisch. Im Gegensatz zu älteren Waggons, bei denen die Niederspannung über Achsgeneratoren erzeugt wurde, bezieht ICR die Niederspannung für Beleuchtung und Belüftung über einen Stromrichter und Wechselrichter aus der Zugsammelschiene (Heizleitung). Die Wagen verfügen über Schwingtüren und Schiebetüren, die nach älteren europäischen Standards durch Anheben einer Klappe an der Tür geöffnet wurden. Dies funktioniert nun wie bei anderen Zügen per Knopfdruck. Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 160 km/h. Aufführungen: Es wurden drei Haupttypen von ICR-Wagen gebaut: • ICR-buurland / ICR Nachbarland, einsetzbar in den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Luxemburg • ICR-Benelux / ICR-Benelux (mit NS- und SNCB / NMBS-Logos), natürlich auch in den Benelux-Ländern verwendbar • ICR-binnenland / ICR Inland, nur in den Niederlanden nutzbar TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) Gebaute Anzahl: 303 (davon 11 dieser Bs-Wagen) Baujahre: 1980 bis1988 Ausmusterung: 2025 (geplant) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Breite: 2.820 mm Höhe: 3.930 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Laufraddurchmesser: 890 mm (neu) Leergewicht: 41 t Sitzplätze: 64 in der 2. Klasse Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Bremse: O-R-A [D]
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (NSM), Niederlande / Wagen / Personenwagen, Niederlande / Zuggattung / IC - InterCity

24 1400x933 Px, 07.06.2025



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