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Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) steht am 19 Juli 2022, als Regionalzug als R 12946 nach Augusta, im Bahnhof Syrakus

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Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668
(ID 897290)
Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (RhB Bellinzona -Mesoco 1907 - 2016) der RhB Bernina Bahn ABe 4/4 I 35 der Blonay Chamby Bahn rangiert mit seinem in Blonay angekommen GmP 3562.
Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) steht am 19 Juli 2022, als Regionalzug als R 12946 nach Augusta, im Bahnhof Syrakus



Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) steht am 19 Juli 2022, als Regionalzug als R 12946 nach Augusta, im Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa). Der Dieseltriebwagen (Verbrennungstriebwagen) wurde 1980 von der Officine Meccaniche Calabresi O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria gebaut und an die FS - Ferrovie dello Stato Italiane (Italienische Staatseisenbahnen) geliefert. Mit der Aufteilung in einzelne Betriebsgesellschaften der FS im Jahr 2000 kam der VT zur heutigen Tochtergesellschaft Trenitalia. Die O.ME.CA. (deutsch Kalabrische Mechanische Werkstätten) war ein Hersteller von Schienenfahrzeugen mit Sitz in der Stadt Reggio Calabria, später gehörte sie zur AnsaldoBreda S.p.A., im Laufe der Zeit führte der Auftragsrückgang zu einer Verkleinerung der gesamten AnsaldoBreda-Gruppe und seit Februar 2015 gehört sie zur Hitachi Rail Italy S.p.A.. Die Stadt Reggio Calabria liegt an der Südspitze der italienischen Apenninhalbinsel (Stiefelspitze) und somit an der Ostseite der Straße von Messina gegenüber von Messina (Sizilien).

Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) steht am 19 Juli 2022, als Regionalzug als R 12946 nach Augusta, im Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa).

Der Dieseltriebwagen (Verbrennungstriebwagen) wurde 1980 von der Officine Meccaniche Calabresi O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria gebaut und an die FS - Ferrovie dello Stato Italiane (Italienische Staatseisenbahnen) geliefert. Mit der Aufteilung in einzelne Betriebsgesellschaften der FS im Jahr 2000 kam der VT zur heutigen Tochtergesellschaft Trenitalia.

Die O.ME.CA. (deutsch Kalabrische Mechanische Werkstätten) war ein Hersteller von Schienenfahrzeugen mit Sitz in der Stadt Reggio Calabria, später gehörte sie zur AnsaldoBreda S.p.A., im Laufe der Zeit führte der Auftragsrückgang zu einer Verkleinerung der gesamten AnsaldoBreda-Gruppe und seit Februar 2015 gehört sie zur Hitachi Rail Italy S.p.A.. Die Stadt Reggio Calabria liegt an der Südspitze der italienischen Apenninhalbinsel (Stiefelspitze) und somit an der Ostseite der Straße von Messina gegenüber von Messina (Sizilien).

Armin Schwarz 02.10.2025, 33 Aufrufe, 1 Kommentar

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/100, Blende: 10/1, ISO100, Brennweite: 24/1

1 Kommentar, Alle Kommentare
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Stefan Wohlfahrt 03.10.2025 09:50

Hallo Armin,
schöne Bilder des ALn 668 3032, aus Siracusa. Für mich gehörend diese Dieseltriebwagen seit jeheer zur FS und es fällt schwer, nun festzustellen, dass sie nicht mehr im Einsatz sind.
Danke fürs zeigen.
einen lieben Gruss
Stefan

Die Diesellos D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Für einen Gleiswechsel musste das Gespann in den Bahnhof rangieren. Diese der BR 245.6 (Serie 245.6010-6124) besitzen keine Kuppelstangen, sondern haben einen hydrodynamischen Antrieb. Die Antriebsübertragung erfolgt vom Dieselmotor über eine Gelenkwelle auf ein hydrodynamisches Voith-Turbogetriebe vom Typ L 24 U (Zwei-Wandler-Getriebe mit Wendegetriebe) von diesem wiederum über Gelenkwellen auf die drei Achsgetriebe. Ursprünglich hatten diese von Cantieri Navali Riuniti/OM/Jenbacher Werke gebaute Lokserie einen Zweitakt-Dieselmotor vom Typ Jenbach JW 600. Bei Dieselloks kommt es häufig zu einer Neumotorisierung, da die Lebensdauer des Verbrennungsmotors typischerweise kürzer ist als die der anderen Hauptfahrzeugteile wie Fahrgestell, Aufbau, Getriebe und Laufwerk. Das umfangreiche Modernisierungsprojekt der hydraulisch angetriebenen Rangierlokomotiven der Baureihe 245.6 (6010–6124) besonders interessant. Neben dem Austausch des Dieselmotors werden verschiedene Bordsysteme erneuert oder integriert. Ziel ist eine „rentable Nutzung über einen längeren Zeitraum“, wie in den entsprechenden technischen Spezifikationen angegeben. Dies ist ein hervorragendes Ergebnis für Lokomotiven, die seit über 50 Jahren im Einsatz sind. Das Umbaukonzept der Trenitalia: Nun kommt bei den Loks ein Motor vom italienischen Hersteller Isotta Fraschini Motori S.p.A. (Bari) zum Einsatz. Es ist ein 12-Zylinder-Diesel-V 90°-Saugmotor vom Typ V 1712 NF (bei Isotta Fraschini auch als V 1712 N0TF-L245 bezeichnet) mit einer Leistung von 412 kW bei 1.500 U/min. Die Zylinder haben eine Bohrung von Ø 170, der Kolbenhub beträgt 170 mm, so ergibt sich ein von 46,3 Liter (46.304,04 cm³). Das Motorgewicht (trocken) beträgt ca. 3.450 kg. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.240 mm Achsabstände: 1.500 / 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm Eigengewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h (im Rangiergang 32 km/h) Motorleistung: 412 kW Getriebe: Voith L 24 U Das Umbaukonzept der Mercitalia Shunting&Terminal: Die Mercitalia Shunting&Terminal (MIST, auch eine Tochtergesellschaft der FS), hat eine andere Modernisierung, der Baureihe 245.6 (6010–6124), gewählt: Nach der Re-Motorisierung kommt nun ein wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihendieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung, vier Ventilen pro Zylinder, mit Turbolader und Ladeluftkühlung, sowie AdBlue-Abgasnachbehandlung vom Typ TAD1384VE des schwedischen Herstellers AB Volvo Penta. Durch den neuen Motor konnte auch die Anfahrzugkraft von 165 kN auf 190 kN gesteigert werden. Motordaten: Leistung: 375 kW (510 PS) bei 1.500 U/min Max. Drehmoment: 2.540 Nm Hubraum: 12.78 l (Bohrung Ø 131 mm x 158 mm Hub) Motor Abmessung (L x B x H): 1.251 x 932 x 1.200 mm) Motorgewicht (trocken): 1.215 kg Dank der Abgasnachbehandlung mit dem Additiv AdBlue (Harnstoff in Wasserlösung) vor dem Durchlauf durch einen Katalysator und einen Keramikpartikelfilter sowie einem elektronischen Steuerungssystem, das mit verschiedenen Sensoren verbunden ist, die Additivdosierung steuert und mit der Fahrzeuglogik und den Bordmonitoren kommuniziert, erfüllt der Antriebsstrang die europäischen Abgasnormen der EU Stufe V. Der Motor ist über Schwingungsdämpfer mit einer massiven Stahlprofilkonstruktion verbunden, die das Motorpaket trägt, mit dem Lokomotivrahmen verschraubt ist und den Bereich neben der Kabine einnimmt.
Die Diesellos D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Für einen Gleiswechsel musste das Gespann in den Bahnhof rangieren. Diese der BR 245.6 (Serie 245.6010-6124) besitzen keine Kuppelstangen, sondern haben einen hydrodynamischen Antrieb. Die Antriebsübertragung erfolgt vom Dieselmotor über eine Gelenkwelle auf ein hydrodynamisches Voith-Turbogetriebe vom Typ L 24 U (Zwei-Wandler-Getriebe mit Wendegetriebe) von diesem wiederum über Gelenkwellen auf die drei Achsgetriebe. Ursprünglich hatten diese von Cantieri Navali Riuniti/OM/Jenbacher Werke gebaute Lokserie einen Zweitakt-Dieselmotor vom Typ Jenbach JW 600. Bei Dieselloks kommt es häufig zu einer Neumotorisierung, da die Lebensdauer des Verbrennungsmotors typischerweise kürzer ist als die der anderen Hauptfahrzeugteile wie Fahrgestell, Aufbau, Getriebe und Laufwerk. Das umfangreiche Modernisierungsprojekt der hydraulisch angetriebenen Rangierlokomotiven der Baureihe 245.6 (6010–6124) besonders interessant. Neben dem Austausch des Dieselmotors werden verschiedene Bordsysteme erneuert oder integriert. Ziel ist eine „rentable Nutzung über einen längeren Zeitraum“, wie in den entsprechenden technischen Spezifikationen angegeben. Dies ist ein hervorragendes Ergebnis für Lokomotiven, die seit über 50 Jahren im Einsatz sind. Das Umbaukonzept der Trenitalia: Nun kommt bei den Loks ein Motor vom italienischen Hersteller Isotta Fraschini Motori S.p.A. (Bari) zum Einsatz. Es ist ein 12-Zylinder-Diesel-V 90°-Saugmotor vom Typ V 1712 NF (bei Isotta Fraschini auch als V 1712 N0TF-L245 bezeichnet) mit einer Leistung von 412 kW bei 1.500 U/min. Die Zylinder haben eine Bohrung von Ø 170, der Kolbenhub beträgt 170 mm, so ergibt sich ein von 46,3 Liter (46.304,04 cm³). Das Motorgewicht (trocken) beträgt ca. 3.450 kg. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.240 mm Achsabstände: 1.500 / 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm Eigengewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h (im Rangiergang 32 km/h) Motorleistung: 412 kW Getriebe: Voith L 24 U Das Umbaukonzept der Mercitalia Shunting&Terminal: Die Mercitalia Shunting&Terminal (MIST, auch eine Tochtergesellschaft der FS), hat eine andere Modernisierung, der Baureihe 245.6 (6010–6124), gewählt: Nach der Re-Motorisierung kommt nun ein wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihendieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung, vier Ventilen pro Zylinder, mit Turbolader und Ladeluftkühlung, sowie AdBlue-Abgasnachbehandlung vom Typ TAD1384VE des schwedischen Herstellers AB Volvo Penta. Durch den neuen Motor konnte auch die Anfahrzugkraft von 165 kN auf 190 kN gesteigert werden. Motordaten: Leistung: 375 kW (510 PS) bei 1.500 U/min Max. Drehmoment: 2.540 Nm Hubraum: 12.78 l (Bohrung Ø 131 mm x 158 mm Hub) Motor Abmessung (L x B x H): 1.251 x 932 x 1.200 mm) Motorgewicht (trocken): 1.215 kg Dank der Abgasnachbehandlung mit dem Additiv AdBlue (Harnstoff in Wasserlösung) vor dem Durchlauf durch einen Katalysator und einen Keramikpartikelfilter sowie einem elektronischen Steuerungssystem, das mit verschiedenen Sensoren verbunden ist, die Additivdosierung steuert und mit der Fahrzeuglogik und den Bordmonitoren kommuniziert, erfüllt der Antriebsstrang die europäischen Abgasnormen der EU Stufe V. Der Motor ist über Schwingungsdämpfer mit einer massiven Stahlprofilkonstruktion verbunden, die das Motorpaket trägt, mit dem Lokomotivrahmen verschraubt ist und den Bereich neben der Kabine einnimmt.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Dieselloks (Locomotori Diesel) / D.245, Italien / Dieselloks (Locomotori Diesel) / D.345

27 1400x961 Px, 09.10.2025

Die Diesellos D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Für einen Gleiswechsel musste das Gespann in den Bahnhof rangieren. Diese der BR 245.6 (Serie 245.6010-6124) besitzen keine Kuppelstangen, sondern haben einen hydrodynamischen Antrieb. Die Antriebsübertragung erfolgt vom Dieselmotor über eine Gelenkwelle auf ein hydrodynamisches Voith-Turbogetriebe vom Typ L 24 U (Zwei-Wandler-Getriebe mit Wendegetriebe) von diesem wiederum über Gelenkwellen auf die drei Achsgetriebe. Ursprünglich hatten diese von Cantieri Navali Riuniti/OM/Jenbacher Werke gebaute Lokserie einen Zweitakt-Dieselmotor vom Typ Jenbach JW 600. Bei Dieselloks kommt es häufig zu einer Neumotorisierung, da die Lebensdauer des Verbrennungsmotors typischerweise kürzer ist als die der anderen Hauptfahrzeugteile wie Fahrgestell, Aufbau, Getriebe und Laufwerk. Das umfangreiche Modernisierungsprojekt der hydraulisch angetriebenen Rangierlokomotiven der Baureihe 245.6 (6010–6124) besonders interessant. Neben dem Austausch des Dieselmotors werden verschiedene Bordsysteme erneuert oder integriert. Ziel ist eine „rentable Nutzung über einen längeren Zeitraum“, wie in den entsprechenden technischen Spezifikationen angegeben. Dies ist ein hervorragendes Ergebnis für Lokomotiven, die seit über 50 Jahren im Einsatz sind. Das Umbaukonzept der Trenitalia: Nun kommt bei den Loks ein Motor vom italienischen Hersteller Isotta Fraschini Motori S.p.A. (Bari) zum Einsatz. Es ist ein 12-Zylinder-Diesel-V 90°-Saugmotor vom Typ V 1712 NF (bei Isotta Fraschini auch als V 1712 N0TF-L245 bezeichnet) mit einer Leistung von 412 kW bei 1.500 U/min. Die Zylinder haben eine Bohrung von Ø 170, der Kolbenhub beträgt 170 mm, so ergibt sich ein von 46,3 Liter (46.304,04 cm³). Das Motorgewicht (trocken) beträgt ca. 3.450 kg. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.240 mm Achsabstände: 1.500 / 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm Eigengewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h (im Rangiergang 32 km/h) Motorleistung: 412 kW Getriebe: Voith L 24 U Das Umbaukonzept der Mercitalia Shunting&Terminal: Die Mercitalia Shunting&Terminal (MIST, auch eine Tochtergesellschaft der FS), hat eine andere Modernisierung, der Baureihe 245.6 (6010–6124), gewählt: Nach der Re-Motorisierung kommt nun ein wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihendieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung, vier Ventilen pro Zylinder, mit Turbolader und Ladeluftkühlung, sowie AdBlue-Abgasnachbehandlung vom Typ TAD1384VE des schwedischen Herstellers AB Volvo Penta. Durch den neuen Motor konnte auch die Anfahrzugkraft von 165 kN auf 190 kN gesteigert werden. Motordaten: Leistung: 375 kW (510 PS) bei 1.500 U/min Max. Drehmoment: 2.540 Nm Hubraum: 12.78 l (Bohrung Ø 131 mm x 158 mm Hub) Motor Abmessung (L x B x H): 1.251 x 932 x 1.200 mm) Motorgewicht (trocken): 1.215 kg Dank der Abgasnachbehandlung mit dem Additiv AdBlue (Harnstoff in Wasserlösung) vor dem Durchlauf durch einen Katalysator und einen Keramikpartikelfilter sowie einem elektronischen Steuerungssystem, das mit verschiedenen Sensoren verbunden ist, die Additivdosierung steuert und mit der Fahrzeuglogik und den Bordmonitoren kommuniziert, erfüllt der Antriebsstrang die europäischen Abgasnormen der EU Stufe V. Der Motor ist über Schwingungsdämpfer mit einer massiven Stahlprofilkonstruktion verbunden, die das Motorpaket trägt, mit dem Lokomotivrahmen verschraubt ist und den Bereich neben der Kabine einnimmt.
Die Diesellos D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Für einen Gleiswechsel musste das Gespann in den Bahnhof rangieren. Diese der BR 245.6 (Serie 245.6010-6124) besitzen keine Kuppelstangen, sondern haben einen hydrodynamischen Antrieb. Die Antriebsübertragung erfolgt vom Dieselmotor über eine Gelenkwelle auf ein hydrodynamisches Voith-Turbogetriebe vom Typ L 24 U (Zwei-Wandler-Getriebe mit Wendegetriebe) von diesem wiederum über Gelenkwellen auf die drei Achsgetriebe. Ursprünglich hatten diese von Cantieri Navali Riuniti/OM/Jenbacher Werke gebaute Lokserie einen Zweitakt-Dieselmotor vom Typ Jenbach JW 600. Bei Dieselloks kommt es häufig zu einer Neumotorisierung, da die Lebensdauer des Verbrennungsmotors typischerweise kürzer ist als die der anderen Hauptfahrzeugteile wie Fahrgestell, Aufbau, Getriebe und Laufwerk. Das umfangreiche Modernisierungsprojekt der hydraulisch angetriebenen Rangierlokomotiven der Baureihe 245.6 (6010–6124) besonders interessant. Neben dem Austausch des Dieselmotors werden verschiedene Bordsysteme erneuert oder integriert. Ziel ist eine „rentable Nutzung über einen längeren Zeitraum“, wie in den entsprechenden technischen Spezifikationen angegeben. Dies ist ein hervorragendes Ergebnis für Lokomotiven, die seit über 50 Jahren im Einsatz sind. Das Umbaukonzept der Trenitalia: Nun kommt bei den Loks ein Motor vom italienischen Hersteller Isotta Fraschini Motori S.p.A. (Bari) zum Einsatz. Es ist ein 12-Zylinder-Diesel-V 90°-Saugmotor vom Typ V 1712 NF (bei Isotta Fraschini auch als V 1712 N0TF-L245 bezeichnet) mit einer Leistung von 412 kW bei 1.500 U/min. Die Zylinder haben eine Bohrung von Ø 170, der Kolbenhub beträgt 170 mm, so ergibt sich ein von 46,3 Liter (46.304,04 cm³). Das Motorgewicht (trocken) beträgt ca. 3.450 kg. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.240 mm Achsabstände: 1.500 / 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm Eigengewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h (im Rangiergang 32 km/h) Motorleistung: 412 kW Getriebe: Voith L 24 U Das Umbaukonzept der Mercitalia Shunting&Terminal: Die Mercitalia Shunting&Terminal (MIST, auch eine Tochtergesellschaft der FS), hat eine andere Modernisierung, der Baureihe 245.6 (6010–6124), gewählt: Nach der Re-Motorisierung kommt nun ein wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihendieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung, vier Ventilen pro Zylinder, mit Turbolader und Ladeluftkühlung, sowie AdBlue-Abgasnachbehandlung vom Typ TAD1384VE des schwedischen Herstellers AB Volvo Penta. Durch den neuen Motor konnte auch die Anfahrzugkraft von 165 kN auf 190 kN gesteigert werden. Motordaten: Leistung: 375 kW (510 PS) bei 1.500 U/min Max. Drehmoment: 2.540 Nm Hubraum: 12.78 l (Bohrung Ø 131 mm x 158 mm Hub) Motor Abmessung (L x B x H): 1.251 x 932 x 1.200 mm) Motorgewicht (trocken): 1.215 kg Dank der Abgasnachbehandlung mit dem Additiv AdBlue (Harnstoff in Wasserlösung) vor dem Durchlauf durch einen Katalysator und einen Keramikpartikelfilter sowie einem elektronischen Steuerungssystem, das mit verschiedenen Sensoren verbunden ist, die Additivdosierung steuert und mit der Fahrzeuglogik und den Bordmonitoren kommuniziert, erfüllt der Antriebsstrang die europäischen Abgasnormen der EU Stufe V. Der Motor ist über Schwingungsdämpfer mit einer massiven Stahlprofilkonstruktion verbunden, die das Motorpaket trägt, mit dem Lokomotivrahmen verschraubt ist und den Bereich neben der Kabine einnimmt.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Dieselloks (Locomotori Diesel) / D.245, Italien / Dieselloks (Locomotori Diesel) / D.345, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Rom Termini (Roma Termini)

24 1500x1000 Px, 09.10.2025

Die Dieselloks D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Für einen Gleiswechsel musste das Gespann in den Bahnhof rangieren. Die D.345 ist eine Baureihe von Diesellokomotiven mit dieselelektrischem Antrieb der italienischen Staatseisenbahn Ferrovie dello Stato (FS), sie wurde für alle Dienste auf nicht elektrifizierten Strecken konzipiert. Die insgesamt 145 gebauten Exemplare wurden in verschiedenen Baulosen beschafft, die sich aber nicht wesentlich unterscheiden. Dank einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h kann die Baureihe D.345 auf Haupt- und Nebenbahnstrecken eingesetzt werden. Die Loks besitzen aber keine Zugheizanlage und werden deshalb heute nur noch vor Güterzügen eingesetzt, früher wurden mit den Personenzügen auch Heizwaggons mit Dieselaggregat zur Zugheizung mitgeführt. Der verbaute Dieselmotor ist der Fiat Typ 218SSF, ein wassergekühlter V8-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühlung, mit einer Leistung von 993 kW (1.350 PS) bei 1.500 U/min, dieser treibt einen von TIBB gebauten Gleichstromgenerator mit einer Leistung von 960 kW an. Geschichte: Nach den positiven Erfahrungen mit den D.343-Lokomotiven und der Bewertung der in der Praxis festgestellten Probleme bestellten 1970 die Italienischen Staatsbahnen 70 Lokomotiven der Baureihe D.345 bei der Bahnindustrie. Die Konstruktion der Lokomotiven umfasste mehrere Modifikationen und Verbesserungen, um den Betriebsanforderungen auf nicht elektrifizierten Strecken mit leichtem Gleisanschluss gerecht zu werden. Die Standardleistung von 1.350 PS wurde bestätigt, und man entschied sich für den Fiat SSF218-V8-Dieselmotor mit neuen, zuverlässigeren Kühlsystems vom Typ Behr mit thermostatisch geregelten Hydraulikmotoren. Eine weitere Bestellung über 40 Lokomotiven wurde 1973 abgeschlossen, zwei Jahre später folgte weitere über 35 Loks. Auftragnehmer/Hersteller waren Fiat Ferroviaria, Breda und SOFER, die elektrische Ausrüstung stammte von Marelli, TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri) und Italtrafo. Das letzte Lokomotive der Serie wurde Mitte 1979 an die FS ausgeliefert. Seit 2009 werden diese Lokomotiven nicht mehr regelmäßig überholt, sie werden daher nach Ablauf der Überholungsfrist oder Motorausfällen ausgemustert. Im September 2015 waren ca. 50 Loks in der Güterverkehrssparte von Trenitalia im Einsatz. Mit der Gründung von Mercitalia Rail, einem Unternehmen, das aus der Ausgliederung der Güterverkehrssparte von Trenitalia hervorging, reduzierte sich diese Zahl 2017 auf 39. Einige Einheiten stehen der FS Foundation noch für den Einsatz in historischen Zügen zur Verfügung. Einige werden an der Spitze von Rettungszügen eingesetzt, wie beispielsweise dem in Sulmona, während andere Mercitalia Rail für Rangierarbeiten in Bahnhöfen oder gelegentlich für den Gütertransport eingesetzt werden, hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken im Süden, insbesondere auf den apulischen Strecken nach San Nicola di Melfi oder auf Sizilien, wo sie im Frühjahr 2021 noch für die Doppeltraktion von Güterzügen im Schienenverkehr von Catania nach Caltagirone eingesetzt wurden. Die Lokomotiven 1009, 1010 (diese hier), 1052, 1053 und 1116, sind noch die einzigen, die noch in der Obhut der Personenverkehrsabteilung der Trenitalia für Rettungs-, Rangier- oder Materialtransporte verblieben. Sie haben ihren regulären Dienst am 31. Dezember 2024 eingestellt. Die Loks von Mercitalia Rail bleiben jedoch weiterhin im Einsatz. Merkmale: Die Lokomotiven der Baureihe D.345 behielten die einheitliche Grundstruktur der D.343 bei. Der zentrale Motorraum verfügt nicht mehr über den Gepäckraum mit zwei seitlichen Klappen, der aber nie genutzt wurde. Stattdessen ist es ein großer Raum, in dem die Motor-Generator-Einheit und die Kompressoren untergebracht sind. Ladeluftkühler, Kühler und Vertikallüfter sind in einem separaten Raum untergebracht. Die Drehgestelle sind weiterhin als Schwanenhälse ausgeführt und durch Schraubenfedern gefedert. Im Drehgestellrahmen befindet sich weiterhin das Untersetzungsgetriebe mit Hohlwelle und Tanzlagergetriebe. Elektrik: Die elektrische Anlage des D.345 besteht aus einem 960 kW-Gleichstromgenerator von TIBB. Die Fahrmotoren, einer pro Drehgestell, wurden von Ansaldo hergestellt. Bei der D.345 führte man eine statische Feldschwächungsregelung (Shunt) für die Fahrmotoren ein. Diese ist in fünf Stufen gegliedert und wird je nach Stromstärke automatisch aktiviert (jeweils eine und abwechselnd für jeden Motor), wenn sich der Fahrregler (mit 13 Stellungen) in den Stellungen 10–13 befindet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 145 Baujahre: 1974–1979 Hersteller: Konsortium aus Breda, Fiat, Marelli, TIBB, italtrafo und Sofer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 13.240 mm Breite: 3.000 mm Höhe: 4.250 mm Drehzapfenabstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.960 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Dieselmotor Typ: Fiat 218SSF, ein wassergekühlter V8-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühlung Dieselmotor Nennleistung: 993 kW (1.350 PS) bei 1.500 U/min Generatorleistung: 960 kW Dauerleistung am Rad: 750 kW (1.020 PS) Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsverhältnis: 1:2,56 Antriebart: Dieselelektrisch Quellen: Wikipedia (Italien) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Die Dieselloks D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Für einen Gleiswechsel musste das Gespann in den Bahnhof rangieren. Die D.345 ist eine Baureihe von Diesellokomotiven mit dieselelektrischem Antrieb der italienischen Staatseisenbahn Ferrovie dello Stato (FS), sie wurde für alle Dienste auf nicht elektrifizierten Strecken konzipiert. Die insgesamt 145 gebauten Exemplare wurden in verschiedenen Baulosen beschafft, die sich aber nicht wesentlich unterscheiden. Dank einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h kann die Baureihe D.345 auf Haupt- und Nebenbahnstrecken eingesetzt werden. Die Loks besitzen aber keine Zugheizanlage und werden deshalb heute nur noch vor Güterzügen eingesetzt, früher wurden mit den Personenzügen auch Heizwaggons mit Dieselaggregat zur Zugheizung mitgeführt. Der verbaute Dieselmotor ist der Fiat Typ 218SSF, ein wassergekühlter V8-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühlung, mit einer Leistung von 993 kW (1.350 PS) bei 1.500 U/min, dieser treibt einen von TIBB gebauten Gleichstromgenerator mit einer Leistung von 960 kW an. Geschichte: Nach den positiven Erfahrungen mit den D.343-Lokomotiven und der Bewertung der in der Praxis festgestellten Probleme bestellten 1970 die Italienischen Staatsbahnen 70 Lokomotiven der Baureihe D.345 bei der Bahnindustrie. Die Konstruktion der Lokomotiven umfasste mehrere Modifikationen und Verbesserungen, um den Betriebsanforderungen auf nicht elektrifizierten Strecken mit leichtem Gleisanschluss gerecht zu werden. Die Standardleistung von 1.350 PS wurde bestätigt, und man entschied sich für den Fiat SSF218-V8-Dieselmotor mit neuen, zuverlässigeren Kühlsystems vom Typ Behr mit thermostatisch geregelten Hydraulikmotoren. Eine weitere Bestellung über 40 Lokomotiven wurde 1973 abgeschlossen, zwei Jahre später folgte weitere über 35 Loks. Auftragnehmer/Hersteller waren Fiat Ferroviaria, Breda und SOFER, die elektrische Ausrüstung stammte von Marelli, TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri) und Italtrafo. Das letzte Lokomotive der Serie wurde Mitte 1979 an die FS ausgeliefert. Seit 2009 werden diese Lokomotiven nicht mehr regelmäßig überholt, sie werden daher nach Ablauf der Überholungsfrist oder Motorausfällen ausgemustert. Im September 2015 waren ca. 50 Loks in der Güterverkehrssparte von Trenitalia im Einsatz. Mit der Gründung von Mercitalia Rail, einem Unternehmen, das aus der Ausgliederung der Güterverkehrssparte von Trenitalia hervorging, reduzierte sich diese Zahl 2017 auf 39. Einige Einheiten stehen der FS Foundation noch für den Einsatz in historischen Zügen zur Verfügung. Einige werden an der Spitze von Rettungszügen eingesetzt, wie beispielsweise dem in Sulmona, während andere Mercitalia Rail für Rangierarbeiten in Bahnhöfen oder gelegentlich für den Gütertransport eingesetzt werden, hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken im Süden, insbesondere auf den apulischen Strecken nach San Nicola di Melfi oder auf Sizilien, wo sie im Frühjahr 2021 noch für die Doppeltraktion von Güterzügen im Schienenverkehr von Catania nach Caltagirone eingesetzt wurden. Die Lokomotiven 1009, 1010 (diese hier), 1052, 1053 und 1116, sind noch die einzigen, die noch in der Obhut der Personenverkehrsabteilung der Trenitalia für Rettungs-, Rangier- oder Materialtransporte verblieben. Sie haben ihren regulären Dienst am 31. Dezember 2024 eingestellt. Die Loks von Mercitalia Rail bleiben jedoch weiterhin im Einsatz. Merkmale: Die Lokomotiven der Baureihe D.345 behielten die einheitliche Grundstruktur der D.343 bei. Der zentrale Motorraum verfügt nicht mehr über den Gepäckraum mit zwei seitlichen Klappen, der aber nie genutzt wurde. Stattdessen ist es ein großer Raum, in dem die Motor-Generator-Einheit und die Kompressoren untergebracht sind. Ladeluftkühler, Kühler und Vertikallüfter sind in einem separaten Raum untergebracht. Die Drehgestelle sind weiterhin als Schwanenhälse ausgeführt und durch Schraubenfedern gefedert. Im Drehgestellrahmen befindet sich weiterhin das Untersetzungsgetriebe mit Hohlwelle und Tanzlagergetriebe. Elektrik: Die elektrische Anlage des D.345 besteht aus einem 960 kW-Gleichstromgenerator von TIBB. Die Fahrmotoren, einer pro Drehgestell, wurden von Ansaldo hergestellt. Bei der D.345 führte man eine statische Feldschwächungsregelung (Shunt) für die Fahrmotoren ein. Diese ist in fünf Stufen gegliedert und wird je nach Stromstärke automatisch aktiviert (jeweils eine und abwechselnd für jeden Motor), wenn sich der Fahrregler (mit 13 Stellungen) in den Stellungen 10–13 befindet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 145 Baujahre: 1974–1979 Hersteller: Konsortium aus Breda, Fiat, Marelli, TIBB, italtrafo und Sofer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 13.240 mm Breite: 3.000 mm Höhe: 4.250 mm Drehzapfenabstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.960 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Dieselmotor Typ: Fiat 218SSF, ein wassergekühlter V8-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühlung Dieselmotor Nennleistung: 993 kW (1.350 PS) bei 1.500 U/min Generatorleistung: 960 kW Dauerleistung am Rad: 750 kW (1.020 PS) Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsverhältnis: 1:2,56 Antriebart: Dieselelektrisch Quellen: Wikipedia (Italien) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Dieselloks (Locomotori Diesel) / D.345, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Rom Termini (Roma Termini)

25 1500x1000 Px, 09.10.2025

Detailbild der dieselelektrischen Lokomotive D 345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) der Trenitalia Haken am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Links sieht am das Fabrikschild mit den 6 Herstellern die an dem Bau der Lokomotive beteiligt waren. Es sind dies von oben nach unten: Ferroviaria Breda Pistoiesi / FIAT / Ercole Marelli & C. S.p.A. / Tecnomasio Italiano Brown Boveri / italtrofo / SOFER Officine Ferroviarie
Detailbild der dieselelektrischen Lokomotive D 345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) der Trenitalia Haken am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Links sieht am das Fabrikschild mit den 6 Herstellern die an dem Bau der Lokomotive beteiligt waren. Es sind dies von oben nach unten: Ferroviaria Breda Pistoiesi / FIAT / Ercole Marelli & C. S.p.A. / Tecnomasio Italiano Brown Boveri / italtrofo / SOFER Officine Ferroviarie
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Dieselloks (Locomotori Diesel) / D.345

26 1500x1117 Px, 09.10.2025



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