Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am ...

Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis.

(ID 893295)

Die Schweiz taugliche 185 115-3 (91 80 6185 115-3 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 21 August 2025 mit einem gemischten Güterzug durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Köln.

Endlich wieder einmal ein echter Brünig-Bahn-Zug in Meiringen! Die SBB HGe I4/4 1992 Giswil erreicht mit ihrem Extrazug zum Jubiläum 20 Jahre Zentralbahn den Bahnhof von Meiringen.

Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis.

Die Lok wurde 1970 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 14117 gebaut und an die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR (Duisburg-Hamborn) geliefert. Da ich früher beruflich viel/ständig in der Montanindustrie (Hütten- und Walzwerke) unterwegs war, konnte ich auch oft solchen Loks u.a. beim Transport von flüssigem Roheisen mit Torpedopfannenwagen sehen, nur Fotos waren damals leider nicht möglich.

Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema....
Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR, robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb.

Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende:
• sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße,
• Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen,
• gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie
• 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen.

Bei den Probefahrten überzeugte die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung. Der Hersteller erhielt den Auftrag zur Fertigung von insgesamt 64 weiteren Exemplaren, die mit der Bezeichnung EH 101–103 und 107–165 bis 1971 ausgeliefert wurden und wurden im schweren Rangier- sowie Werksverkehr bei Eisenbahn und Häfen eingesetzt. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz. Sieben Lokomotiven sind als Museums- oder Denkmallokomotiven erhielten geblieben.

Die Lokomotiven besitzen zwei niedrige Vorbauten für die elektrische Ausrüstung bzw. dem dieselelektrischen Antrieb und ein in der Mitte angeordnetes Führerhaus. Die beiden Stromabnehmer waren auf den Vorbauten platziert, um eine zum Teil sehr geringe Durchfahrtshöhe einzuhalten. Die Lokomotiven sind sehr robust ausgeführt, die Bleche für den Hauptrahmen und die Drehgestelle sind je 39 mm stark, die Seitenwände sind 20 mm stark. Da in dieser Bauweise die geforderten 80 t Gewicht noch nicht erreicht waren, mussten zusätzlich noch Ballastgewichte eingebaut werden. Für die Laufgüte wurde eine Gummifederung verwendet. Die Drehgestelle sind in kombinierter Schweiß-Schraubkonstruktion ausgeführt, um die Instandhaltungsarbeiten im Betrieb zu erleichtern.

Die Maschinenausrüstung bestand aus einer Gleichstrom- Übertragung mit Widerstandssteuerung sowie aus einem luftgekühlte DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ KHD A12L 614 und einem Gleichstromgenerator. Dieselmotor und Generator sind auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen angeordnet, gesteuert wurde der dieselelektrische Antrieb ursprünglich elektro-pneumatisch. Die Fahrmotoren sind in Tatzlager-Bauweise ausgeführt und stammten von AEG. Die Lokomotiven wurden in späteren Jahren mehrmals modernisiert, was besonders den dieselelektrischen Antrieb, die Stromabnehmer und die elektrische Steuerung betraf.

Erste Modernisierung:
Mitte der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven bei Henschel generalüberholt. Dabei wurde die gesamte Elektrik erneuert, der dieselelektrische Antrieb getauscht und eine neue Druckluftanlage eingebaut. Ferner wurden alle Lokomotiven mit einer Funkfernsteuerung nachgerüstet.

Zweite Modernisierung:
Da die Motoren von KHD 1991 an dem Ende ihrer Nutzungsdauer angekommen waren, mussten sie erneuert werden. Aufgrund höherer Lasten und längeren Fahrten ohne Oberleitung war zudem eine stärkere Motorisierung erforderlich. Dies wurde mit mehreren Motoren von Caterpillar gelöst, wobei der stärkste von ihnen ein V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 510 PS war. Äußerlich waren die Umbaulokomotiven an einem deutlich vergrößerten Vorbau auf der Motorseite erkennbar. Seit der Zeit hatten die Lokomotiven nur noch einen Einholmstromabnehmer auf dem E-Teil, er war mit einer Wippe mit vier Schleifleisten ausgerüstet.

Nach über 40 Jahren im Einsatz setzte Eisenbahn und Häfen auf einen Übergang zu reinem Dieselbetrieb. Ab dieser Zeit wurden Hybridlokomotiven nur noch im Rangierbetrieb bzw. als Betriebsreserve verwendet. Die letzte Lok wurde am 14. März 2013 ausgemustert. Sieben Lokomotiven sind als Museumsloks bzw. als Denkmal erhalten geblieben.

TECHNISCHE DATEN:
Baujahre: 1955–1971
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 12.026 mm
Höhe: 3.650 mm
Breite: 2.950 mm
Drehzapfenabstand: 5.130 mm
Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm
Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m
Dienstgewicht: 80.000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
Diesel-Traktionsleistung: urspr. 162 kW (220 PS), nach Umbau 375 kW (510 PS)
Stundenleistung: 4 × 148 kW
Anfahrzugkraft: 264 kN
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Motorentyp: urspr. DEUTZ KHD A12L 614, nach Umbau CAT 3408
Motorbauart: urspr. luftgekühlter DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor (19,0 l Hubraum), nach Umbau V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
Nenndrehzahl: urspr. 2.000 U/min, nach Umbau 2.100U/min
Leistungsübertragung: elektrisch
Stromsystem: 600 V =
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr, Widerstandsbremse, Handbremse

Die Eisenbahn und Häfen:
Das Jahr 1891 gilt als Gründungsjahr des Thyssen-Konzerns. Damit war die Keimzelle für die Montanindustrie im Duisburger Norden gelegt, die durch ständiges Wachstum und enge räumliche und kaufmännische Verflechtungen ein engmaschiges Werkbahnnetz entstehen ließ. Dabei wurden schon früh die Hauptabfuhrlinien elektrifiziert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ordnete man das Transportwesen neu. Die verschiedenen Unternehmen brachten ihre Transportbetriebe im Oktober 1949 in die „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR“ – kurz EH – ein. Unter dieser Führung wurde der Bahnbetrieb für die Stahlindustrie und die Bergwerke im Duisburg Norden zusammengefasst. Auch nach Gründung der Ruhrkohle AG im Jahr 1969 wurde der Betrieb weiter durch EH durchgeführt. Zum 01.10.1990 erfolgte die Umfirmierung des „Gemeinschaftsbetriebes“ in die „Eisenbahn und Häfen GmbH“. Nach Stilllegung des letzten Bergwerkes – Zeche Lohberg in Dinslaken – Ende 2005 wurden nur noch Verkehre für den Stahlbereich gefahren. Zum 25.05.2011 wurde die Eisenbahn und Häfen GmbH auf die TKSE - ThyssenKrupp Steel Europe AG, Duisburg, verschmolzen. Der Bahn- und Hafenbetrieb gehört heute zum Logistik-Bereich von TKSE.

So betrieb die Eisenbahn und Häfen den Schienenverkehr im Großraum Ruhrgebiet und war Betriebsführer der Anschlussbahnen bei mehreren Unternehmen, mit einem Gleisnetz von über 500 Kilometern Länge. Die angeschlossenen Unternehmen waren u.a. Thyssen Stahl AG, Krupp Stahl AG (später ThyssenKrupp Steel), HKM - Hüttenwerke Krupp Mannesmann, ab 1992 Mannesmannröhren Werke AG (Mülheim), Vallourec & Mannesmann Tubes, EUROPIPE und ArcelorMittal Hochfeld.

Armin Schwarz 24.08.2025, 12 Aufrufe, 2 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/125, Blende: 10/1, ISO250, Brennweite: 29/1

Der neue FART ABe 8/16 (UIC 90 85 1105-8) wartet im unterirdischen SSIF Valle Vigezzo Bahnhof als PE 72 47 auf die Abfahrt nach Locarno.

Kurz vor Ependes ist eine vierteiliger SBB RABe 511 als R1 24120 auf dem Weg von Cully nach Grandson.

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Stefan Wohlfahrt 24.08.2025 16:35

Hallo Armin,
wie man sieht ist "Zweikraft" nicht eine Erfindung unserer Zeit...
einen lieben Gruss
Stefan

Armin Schwarz 24.08.2025 16:43

Ja Stefan, "Zweikraft" ist schon ein alter Hut, genau wie „Akku“ z.B. BR 515 oder 517.
Stefan Liebe Grüße
Armin

Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Die Lok wurde 1970 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 14117 gebaut und an die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR (Duisburg-Hamborn) geliefert. Da ich früher beruflich viel/ständig in der Montanindustrie (Hütten- und Walzwerke) unterwegs war, konnte ich auch oft solchen Loks u.a. beim Transport von flüssigem Roheisen mit Torpedopfannenwagen sehen, nur Fotos waren damals leider nicht möglich. Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema.... Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR, robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb. Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende: • sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße, • Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen, • gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie • 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen. Bei den Probefahrten überzeugte die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung. Der Hersteller erhielt den Auftrag zur Fertigung von insgesamt 64 weiteren Exemplaren, die mit der Bezeichnung EH 101–103 und 107–165 bis 1971 ausgeliefert wurden und wurden im schweren Rangier- sowie Werksverkehr bei Eisenbahn und Häfen eingesetzt. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz. Sieben Lokomotiven sind als Museums- oder Denkmallokomotiven erhielten geblieben. Die Lokomotiven besitzen zwei niedrige Vorbauten für die elektrische Ausrüstung bzw. dem dieselelektrischen Antrieb und ein in der Mitte angeordnetes Führerhaus. Die beiden Stromabnehmer waren auf den Vorbauten platziert, um eine zum Teil sehr geringe Durchfahrtshöhe einzuhalten. Die Lokomotiven sind sehr robust ausgeführt, die Bleche für den Hauptrahmen und die Drehgestelle sind je 39 mm stark, die Seitenwände sind 20 mm stark. Da in dieser Bauweise die geforderten 80 t Gewicht noch nicht erreicht waren, mussten zusätzlich noch Ballastgewichte eingebaut werden. Für die Laufgüte wurde eine Gummifederung verwendet. Die Drehgestelle sind in kombinierter Schweiß-Schraubkonstruktion ausgeführt, um die Instandhaltungsarbeiten im Betrieb zu erleichtern. Die Maschinenausrüstung bestand aus einer Gleichstrom- Übertragung mit Widerstandssteuerung sowie aus einem luftgekühlte DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ KHD A12L 614 und einem Gleichstromgenerator. Dieselmotor und Generator sind auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen angeordnet, gesteuert wurde der dieselelektrische Antrieb ursprünglich elektro-pneumatisch. Die Fahrmotoren sind in Tatzlager-Bauweise ausgeführt und stammten von AEG. Die Lokomotiven wurden in späteren Jahren mehrmals modernisiert, was besonders den dieselelektrischen Antrieb, die Stromabnehmer und die elektrische Steuerung betraf. Erste Modernisierung: Mitte der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven bei Henschel generalüberholt. Dabei wurde die gesamte Elektrik erneuert, der dieselelektrische Antrieb getauscht und eine neue Druckluftanlage eingebaut. Ferner wurden alle Lokomotiven mit einer Funkfernsteuerung nachgerüstet. Zweite Modernisierung: Da die Motoren von KHD 1991 an dem Ende ihrer Nutzungsdauer angekommen waren, mussten sie erneuert werden. Aufgrund höherer Lasten und längeren Fahrten ohne Oberleitung war zudem eine stärkere Motorisierung erforderlich. Dies wurde mit mehreren Motoren von Caterpillar gelöst, wobei der stärkste von ihnen ein V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 510 PS war. Äußerlich waren die Umbaulokomotiven an einem deutlich vergrößerten Vorbau auf der Motorseite erkennbar. Seit der Zeit hatten die Lokomotiven nur noch einen Einholmstromabnehmer auf dem E-Teil, er war mit einer Wippe mit vier Schleifleisten ausgerüstet. Nach über 40 Jahren im Einsatz setzte Eisenbahn und Häfen auf einen Übergang zu reinem Dieselbetrieb. Ab dieser Zeit wurden Hybridlokomotiven nur noch im Rangierbetrieb bzw. als Betriebsreserve verwendet. Die letzte Lok wurde am 14. März 2013 ausgemustert. Sieben Lokomotiven sind als Museumsloks bzw. als Denkmal erhalten geblieben. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1955–1971 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.026 mm Höhe: 3.650 mm Breite: 2.950 mm Drehzapfenabstand: 5.130 mm Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m Dienstgewicht: 80.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Diesel-Traktionsleistung: urspr. 162 kW (220 PS), nach Umbau 375 kW (510 PS) Stundenleistung: 4 × 148 kW Anfahrzugkraft: 264 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: urspr. DEUTZ KHD A12L 614, nach Umbau CAT 3408 Motorbauart: urspr. luftgekühlter DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor (19,0 l Hubraum), nach Umbau V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: urspr. 2.000 U/min, nach Umbau 2.100U/min Leistungsübertragung: elektrisch Stromsystem: 600 V = Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr, Widerstandsbremse, Handbremse Die Eisenbahn und Häfen: Das Jahr 1891 gilt als Gründungsjahr des Thyssen-Konzerns. Damit war die Keimzelle für die Montanindustrie im Duisburger Norden gelegt, die durch ständiges Wachstum und enge räumliche und kaufmännische Verflechtungen ein engmaschiges Werkbahnnetz entstehen ließ. Dabei wurden schon früh die Hauptabfuhrlinien elektrifiziert. Nach dem Zweiten Weltkrieg ordnete man das Transportwesen neu. Die verschiedenen Unternehmen brachten ihre Transportbetriebe im Oktober 1949 in die „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR“ – kurz EH – ein. Unter dieser Führung wurde der Bahnbetrieb für die Stahlindustrie und die Bergwerke im Duisburg Norden zusammengefasst. Auch nach Gründung der Ruhrkohle AG im Jahr 1969 wurde der Betrieb weiter durch EH durchgeführt. Zum 01.10.1990 erfolgte die Umfirmierung des „Gemeinschaftsbetriebes“ in die „Eisenbahn und Häfen GmbH“. Nach Stilllegung des letzten Bergwerkes – Zeche Lohberg in Dinslaken – Ende 2005 wurden nur noch Verkehre für den Stahlbereich gefahren. Zum 25.05.2011 wurde die Eisenbahn und Häfen GmbH auf die TKSE - ThyssenKrupp Steel Europe AG, Duisburg, verschmolzen. Der Bahn- und Hafenbetrieb gehört heute zum Logistik-Bereich von TKSE. So betrieb die Eisenbahn und Häfen den Schienenverkehr im Großraum Ruhrgebiet und war Betriebsführer der Anschlussbahnen bei mehreren Unternehmen, mit einem Gleisnetz von über 500 Kilometern Länge. Die angeschlossenen Unternehmen waren u.a. Thyssen Stahl AG, Krupp Stahl AG (später ThyssenKrupp Steel), HKM - Hüttenwerke Krupp Mannesmann, ab 1992 Mannesmannröhren Werke AG (Mülheim), Vallourec & Mannesmann Tubes, EUROPIPE und ArcelorMittal Hochfeld. 
Armin Schwarz

Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / Jung ED 80 t, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Zweikraftloks div. Typen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Oberhausen Hbf Museumsbahnsteig

 11 1400x932 Px, 24.08.2025

Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Die Lok wurde 1970 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 14117 gebaut und an die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR (Duisburg-Hamborn) geliefert. Da ich früher beruflich viel/ständig in der Montanindustrie (Hütten- und Walzwerke) unterwegs war, konnte ich auch oft solchen Loks u.a. beim Transport von flüssigem Roheisen mit Torpedopfannenwagen sehen, nur Fotos waren damals leider nicht möglich. Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema.... Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR, robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb. Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende: • sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße, • Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen, • gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie • 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen. Bei den Probefahrten überzeugte die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung. Der Hersteller erhielt den Auftrag zur Fertigung von insgesamt 64 weiteren Exemplaren, die mit der Bezeichnung EH 101–103 und 107–165 bis 1971 ausgeliefert wurden und wurden im schweren Rangier- sowie Werksverkehr bei Eisenbahn und Häfen eingesetzt. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz. Sieben Lokomotiven sind als Museums- oder Denkmallokomotiven erhielten geblieben. Die Lokomotiven besitzen zwei niedrige Vorbauten für die elektrische Ausrüstung bzw. dem dieselelektrischen Antrieb und ein in der Mitte angeordnetes Führerhaus. Die beiden Stromabnehmer waren auf den Vorbauten platziert, um eine zum Teil sehr geringe Durchfahrtshöhe einzuhalten. Die Lokomotiven sind sehr robust ausgeführt, die Bleche für den Hauptrahmen und die Drehgestelle sind je 39 mm stark, die Seitenwände sind 20 mm stark. Da in dieser Bauweise die geforderten 80 t Gewicht noch nicht erreicht waren, mussten zusätzlich noch Ballastgewichte eingebaut werden. Für die Laufgüte wurde eine Gummifederung verwendet. Die Drehgestelle sind in kombinierter Schweiß-Schraubkonstruktion ausgeführt, um die Instandhaltungsarbeiten im Betrieb zu erleichtern. Die Maschinenausrüstung bestand aus einer Gleichstrom- Übertragung mit Widerstandssteuerung sowie aus einem luftgekühlte DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ KHD A12L 614 und einem Gleichstromgenerator. Dieselmotor und Generator sind auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen angeordnet, gesteuert wurde der dieselelektrische Antrieb ursprünglich elektro-pneumatisch. Die Fahrmotoren sind in Tatzlager-Bauweise ausgeführt und stammten von AEG. Die Lokomotiven wurden in späteren Jahren mehrmals modernisiert, was besonders den dieselelektrischen Antrieb, die Stromabnehmer und die elektrische Steuerung betraf. Erste Modernisierung: Mitte der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven bei Henschel generalüberholt. Dabei wurde die gesamte Elektrik erneuert, der dieselelektrische Antrieb getauscht und eine neue Druckluftanlage eingebaut. Ferner wurden alle Lokomotiven mit einer Funkfernsteuerung nachgerüstet. Zweite Modernisierung: Da die Motoren von KHD 1991 an dem Ende ihrer Nutzungsdauer angekommen waren, mussten sie erneuert werden. Aufgrund höherer Lasten und längeren Fahrten ohne Oberleitung war zudem eine stärkere Motorisierung erforderlich. Dies wurde mit mehreren Motoren von Caterpillar gelöst, wobei der stärkste von ihnen ein V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 510 PS war. Äußerlich waren die Umbaulokomotiven an einem deutlich vergrößerten Vorbau auf der Motorseite erkennbar. Seit der Zeit hatten die Lokomotiven nur noch einen Einholmstromabnehmer auf dem E-Teil, er war mit einer Wippe mit vier Schleifleisten ausgerüstet. Nach über 40 Jahren im Einsatz setzte Eisenbahn und Häfen auf einen Übergang zu reinem Dieselbetrieb. Ab dieser Zeit wurden Hybridlokomotiven nur noch im Rangierbetrieb bzw. als Betriebsreserve verwendet. Die letzte Lok wurde am 14. März 2013 ausgemustert. Sieben Lokomotiven sind als Museumsloks bzw. als Denkmal erhalten geblieben. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1955–1971 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.026 mm Höhe: 3.650 mm Breite: 2.950 mm Drehzapfenabstand: 5.130 mm Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m Dienstgewicht: 80.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Diesel-Traktionsleistung: urspr. 162 kW (220 PS), nach Umbau 375 kW (510 PS) Stundenleistung: 4 × 148 kW Anfahrzugkraft: 264 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: urspr. DEUTZ KHD A12L 614, nach Umbau CAT 3408 Motorbauart: urspr. luftgekühlter DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor (19,0 l Hubraum), nach Umbau V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: urspr. 2.000 U/min, nach Umbau 2.100U/min Leistungsübertragung: elektrisch Stromsystem: 600 V = Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr, Widerstandsbremse, Handbremse Die Eisenbahn und Häfen: Das Jahr 1891 gilt als Gründungsjahr des Thyssen-Konzerns. Damit war die Keimzelle für die Montanindustrie im Duisburger Norden gelegt, die durch ständiges Wachstum und enge räumliche und kaufmännische Verflechtungen ein engmaschiges Werkbahnnetz entstehen ließ. Dabei wurden schon früh die Hauptabfuhrlinien elektrifiziert. Nach dem Zweiten Weltkrieg ordnete man das Transportwesen neu. Die verschiedenen Unternehmen brachten ihre Transportbetriebe im Oktober 1949 in die „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR“ – kurz EH – ein. Unter dieser Führung wurde der Bahnbetrieb für die Stahlindustrie und die Bergwerke im Duisburg Norden zusammengefasst. Auch nach Gründung der Ruhrkohle AG im Jahr 1969 wurde der Betrieb weiter durch EH durchgeführt. Zum 01.10.1990 erfolgte die Umfirmierung des „Gemeinschaftsbetriebes“ in die „Eisenbahn und Häfen GmbH“. Nach Stilllegung des letzten Bergwerkes – Zeche Lohberg in Dinslaken – Ende 2005 wurden nur noch Verkehre für den Stahlbereich gefahren. Zum 25.05.2011 wurde die Eisenbahn und Häfen GmbH auf die TKSE - ThyssenKrupp Steel Europe AG, Duisburg, verschmolzen. Der Bahn- und Hafenbetrieb gehört heute zum Logistik-Bereich von TKSE. So betrieb die Eisenbahn und Häfen den Schienenverkehr im Großraum Ruhrgebiet und war Betriebsführer der Anschlussbahnen bei mehreren Unternehmen, mit einem Gleisnetz von über 500 Kilometern Länge. Die angeschlossenen Unternehmen waren u.a. Thyssen Stahl AG, Krupp Stahl AG (später ThyssenKrupp Steel), HKM - Hüttenwerke Krupp Mannesmann, ab 1992 Mannesmannröhren Werke AG (Mülheim), Vallourec & Mannesmann Tubes, EUROPIPE und ArcelorMittal Hochfeld. 
Armin Schwarz

 7 1400x970 Px, 24.08.2025

Der achtachsige Torpedowagen T 22 (86001) am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Der Wagen wurde vermutlich auf der Henrichshütte in Hattingen (Ruhr) verwendet. Mit 8 Achsen (2x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen für ca. 100 t Roheisen. Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann. Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt die Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen. In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert. Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt. Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen. 
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen in Sonderbauart der Stahlindustrie , Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Oberhausen Hbf Museumsbahnsteig

 8 1400x933 Px, 24.08.2025

Deutschland / Wagen / Güterwagen in Sonderbauart der Stahlindustrie , Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Oberhausen Hbf Museumsbahnsteig

 7 1400x958 Px, 24.08.2025

Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis.

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