Die erste Schnellzuglokomotive in Deutschland im DB Museum in Nürnberg, die „Phoenix“ eine Badische IX (IIa alt) der Bauart Crampton, Baujahr 1863, hier am 01 November 2008.
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Die erste Schnellzuglokomotive in Deutschland im DB Museum in Nürnberg, die „Phoenix“ eine Badische IX (IIa alt) der Bauart Crampton, Baujahr 1863, hier am 01 November 2008.
Die badische Lokomotive "Phoenix" ist die einzige in Deutschland im Original erhaltene Lok der Bauart Crampton. Die Phoenix hat nur eine Treibachse, die hinter dem Kessel angeordnet ist. Der Schwerpunkt der Lokomotive liegt dadurch recht tief. Erdacht hat diese Konstruktion der britische Ingenieur Thomas Russel Crampton. Lange Zeit glaubte man, dass der tiefe Schwerpunkt Ursache für die große Laufruhe der Cramptonlokomotiven sei, was sich jedoch später als Irrtum herausstellte. Tatsächlich führte die Konstruktion zu einer besseren Gewichtsverteilung, wodurch die Maschinen stabiler liefen. Die Cramptonlokomotiven waren in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Frankreich und Süddeutschland weit verbreitet. Ihr geringes Gewicht und die schwache Zugkraft verdrängten die Baureihe jedoch nach und nach.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe
Baujahr: 1863
Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h
Leistung: 41 HP
Länge: 12,580 mm
Dienstgewicht: 28 t
Armin Schwarz 03.12.2024, 11 Aufrufe, 0 Kommentare
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Das älteste Fahrzeug im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008.
Der Kohlenwagen wurde im Jahr 1829 für das englische Bergwerk South Hetton Colliery in der Nähe von Newcastle upon Tyne gebaut. Er ist ein Symbol für die Entstehung der Eisenbahn in Großbritannien. Dort verwendete man schon viel früher als in Deutschland Dampfmaschinen. Diese kamen vor allem in Textilfabriken zum Einsatz. Für die Dampfmaschinen benötigte man große Mengen an Kohle. Daher suchten britische Ingenieure schon im 18. Jahrhundert nach Mitteln, um den Kohletransport zu erleichtern. Als Fahrweg wurden zunächst Gleise aus Holzbalken verwendet, die seit 1750 durch eiserne Schienen ersetzt wurden. Dies verringerte die Reibung. So konnten die Kohlwagen mit weniger Energieeinsatz gezogen werden.
Der ausgestellte Kohlenwagen beförderte bis zu 2,5 Tonnen Kohle. Derartige Bergwerksbahnen waren der erste Schritt zur Entstehung der Eisenbahn. Darauf folgte die Entwicklung der Dampflokomotiven.
Armin Schwarz
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Deutschland / Wagen / Güterwagen; sonstige, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg, Großbritannien / Wagen / Güterwagen
14 1400x1050 Px, 03.12.2024
Versailles auf Rädern, der Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008.
Der bayerische Märchenkönig Ludwig II. ist vor allem für seine prachtvollen Schlossbauten bekannt. Weniger bekannt ist seine Rolle als Auftraggeber von nicht minder prachtvollen Bahnfahrzeugen. Die beiden prunkvoll gestalteten Eisenbahnwagen sind die einzigen Fahrzeuge, die vom einstigen königlich-bayerischen Hofzug (ein Schloss auf Rädern) erhalten geblieben sind.
Ludwig II. hatte 1864 mit der Regentschaft auch den hofeigenen Zug vom Vater Maximilian II. übernommen. In den nächsten Jahren ließ er ihn erweitern und zu einem Prunkzug im Stil des französischen Barock umbauen. Bereits kurz nach seinem Amtsantritt gab Ludwig den Terrassenwagen in Auftrag, der 1865 ausgeliefert wurde. In den Jahren 1868 bis 1870 ließ er den Salonwagen, der 1860 von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. (in Nürnberg, eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN) für Maximilian gebaut worden war, aufwendig umgestalten. Für den Umbau engagierte Ludwig II. den Bühnenmaler Franz von Seitz, Professor an der Münchener Kunstakademie und artistischer Direktor der Hofbühne. Auf Anweisung des Königs orientierte sich der Künstler am Schloss Versailles, dem Palast von Frankreichs „Sonnenkönig“ Ludwig XIV. Der Volksmund gab dem Ludwigswagen später den entsprechenden Beinamen "Versailles auf Rädern".
Über die Fahrten Ludwigs mit dem Hofzug ist wenig bekannt. Belegt ist, dass er mit ihm 1866 seine berühmte Frankenreise unternahm. Damals war der Salonwagen allerdings noch in seinem alten Bauzustand. In späteren Jahren reiste Ludwig meist inkognito. Da sein Hofzug hierfür zu auffällig war, benutzte er dabei einen "Inkognito-Zug", der aus einfachen Reisezugwagen bestand.
Der Hofzug Ludwigs II. wurde nach seinem Tod noch bis 1918 einsatzfähig gehalten. Offenbar wurde er weiterhin eingesetzt, denn zwischen 1891 und 1893 wurden sämtliche Wagen modernisiert. Der Salonwagen erhielt in dieser Zeit moderne Drehgestelle und Westinghouse-Druckluftbremsen.
Nach dem Ende der Monarchie kamen der Salonwagen und der Terrassenwagen in das Verkehrsmuseum Nürnberg. Bei einem Bombeneinschlag gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Museumsgebäude beschädigt. Plünderer nahmen danach alles mit, was irgendwie transportabel war, unter anderem sämtliche Bodenbeläge, die seidenen Wandverkleidungen, die Marmorplatten der Tische und die Eckgemälde an der Decke des Salonwagens. Bis zur Wiedereröffnung des Verkehrsmuseums 1953 ließ man die Gemälde neu herstellen, Verzierungen ausbessern und neu vergolden. Spiegel, Marmorplatten und Putten wurden ergänzt und sämtliche Bodenbeläge und Stoffbezüge erneuert.
Armin Schwarz
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Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg
14 1400x1015 Px, 03.12.2024
Ein Blick in den Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Ein Versailles auf Rädern.
Armin Schwarz
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Der TEE Verbrennungsmotor-Triebköpfe (Maschinenwagen / VT 11.5) DB 601 013-6 (95 80 0601 013-5 D-DB), ex DB VT 11 5013, steht am 21 April 2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert.
Wie alle gebauten 19 Triebköpfe DB-Baureihe VT 11.5 (D4ü), wurde auch dieser Verbrennungsmotortriebkopf 1957 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG im Werk Nürnberg unter Fabriknummer 140492 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn als VT 11 5013 geliefert. Der weitere Lebenslauf war:
1957-1968: VT 11 5013 (DB)
1968-1988: 601 013-6 (DB)
1988-1994: 601 013-6 (Jelka Establishment, Schaan/Lichtenstein)
1990 an die DR vermietet
1994-2002: 601 013-6 (Rail Italy, Villadossola)
2003 ging er wieder zurück nach Deutschland ans DB Museum (601 013-6), eine Aufarbeitung als historischer "Premium"-Touristikzug war geplant, das Projekt wurde aber wegen zu hoher Kosten wieder gestoppt .
Die Triebköpfe:
In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender aufgeladener V-Zwölfzylinder-Dieselmotor vom Typ 12V 538 TA 10 mit einer Leistung von 1.100 PS (809 kW). Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Bei mehr als siebenteiligen Garnituren wurde die Höchstgeschwindigkeit zur Schonung der Motoren auf 140 km/h beschränkt. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch auf das jeweils vordere Drehgestell (unter dem Motor) der Motorwagen.
Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Im hinteren Teil von den Triebköpfen war jeweils ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll untergebracht, außerdem ein Zugsekretariat, daher hatte ein Triebkopf die Gattung | Skizzenblatt Pw4ü.
TECHNISCHE DATEN der Triebköpfe VT 11.5:
Gebaute Anzahl: 19
Hersteller: MAN
Baujahre: 1957
Ausmusterung: 1988
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B’2’
Länge über Kupplung: 19.960
Länge Wagenkasten: 19.200 mm (ohne Kupplung)
Breite: 3.012 mm
Drehzapfenabstand: 12.600 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm (neu)
Dieselmotor:V12-Zylinder- Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel.
Motorleistung : 809 kW (1.100 PS)
Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg
Leistungsübertragung: hydraulisch
Getriebe: Voith LT 306r oder Maybach K104 US/W
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971)
Tankinhalt: 2 × 2.150 l
Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse
Klassen: 1
Tans-Europ-Express (TEE):
1954 wurde auf Initiative der Niederländischen Staatsbahn die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet mit dem Ziel, ein internationales ausschließlich erstklassiges Zugnetz zu schaffen. Eine gemeinsame Entwicklung der zahlreichen Mitgliedsstaaten an Zügen schied aber auf Grund unterschiedlicher Vorstellungen und technischer Aspekte aus. Immerhin konnte man sich auf einige Gemeinsamkeiten einigen.
Der deutsche Beitrag für dieses Zugkonzept wurde vom BZA München in Zusammenarbeit mit MAN, LHB und Wegmann entworfen. Die siebenteiligen Zuggarnituren sollten aus zwei ausschließlich als Motorwagen dienenden Endwagen mit Dienstabteil sowie fünf antriebslosen Mittelwagen bestehen. Untergestell und Kastengerippe der Fahrzeuge waren als selbsttragende, verwindungssteife Röhre in kombinierter Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Während das Untergestell des Triebwagens (einschließlich Hauptquerträger und Kupplungsträger der Mittelwagen) aus Stahl hergestellt wurden, entstanden die Kastengerippe und die Bekleidungsbleche aller Fahrzeuge aus Aluminiumlegierungen. Die Laufdrehgestelle wurden von Wegmann entworfen.
Gebaut wurden insgesamt 19 Triebköpfe, die als VT 11.5 eingereiht wurden. Insgesamt 48 Mittelwagen wurden mit unterschiedlichen Ausstattungen gebaut. Insgesamt konnten so acht Zuggarnituren zusammengestellt werden, jeweils mit zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen und je einem von der Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft mbH (DSG) finanzierten Küchen-/Speisewagen und Speise-Bar-Wagen. Sie übrigen Wagen wurden als Reserve oder zur Bildung von bis zu zehnteiligen Langgarnituren vorgehalten.
Nach ihrer Indienststellung 1957 übernahmen die neuen Zuggarnituren den prestigeträchtigen TEE-Verbindungen, teilweise in gemeinsamer Traktion mit den VT 08. Das Bw Dortmund Bbf startete im Juli 1957 mit dem TEE 19/20 Saphir Dortmund – Brüssel – Oostendedie Einsätze der prestigeträchtigen Züge. Das Bw Hamburg-Altona folgte im Oktober 1957 mit dem TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona – Zürich. Das Bw Frankfurt-Griesheim war ab Dezember 1957 für die Leistungen TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M – Amsterdam zuständig. Ebenfalls im Dezember 1957 debütierte der VT 11 auch als TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund – Köln – Paris Nord.
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