Die "Bergkönigin" 95 016 am 26.03.2016 abgestellt auf der Drehscheibe im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.
(ID 720934)
Die "Bergkönigin" 95 016 am 26.03.2016 abgestellt auf der Drehscheibe im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Dahinter steht die Köf II ex DB 321 871-4.
Die preußische T 20 wurde 1923 von Borsig in Berlin unter der Fabriknummer 11653 gebaut und als DR 95 016 an die Deutsche Reichseisenbahnen als ausgeliefert, (ab 1924 DRG 95 016 - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, von 1937 bis Kriegsende DRB 9516 - Deutsche Reichsbahn).Nach dem Krieg verblieb die Lok im Osten und blieb so als DR 95 009 bezeichnet. Die Lok wurde 1970 auf Ölhauptfeuerung im Raw Meiningen umgebaut und somit erfolgte auch die Umzeichnung in DR 95 0016-6. Vom Raw Meiningen erhielt sie auch 1975 einen Neubaukessel (Fabrilnummer 1360). Im Jahr 1982 ging es wieder ins Raw Meiningen, nun erfolgte wieder der Rückumbau auf Kohlefeuerung so wurde aus ihr folglich die DR 95 1016-5. Die Lok wurde in Kamenz (Außenstelle vom BW Bautzen) eigentlich nur noch als Heizlok eingesetzt, vor allem der Kessel sollte als Ersatzkessel für die Traditionslok 95 027 erhalten werden. 1986 erhielt die Lok in RAW Meiningen eine Untersuchung L6, die auch Arbeiten umfasste, die eigentlich für eine Heizlok nicht notwendig gewesen wären. Anschließend war die Lok wieder voll betriebsfähig. Nach einem Rangierunfall 1990 wurde die Lok abgestellt, obwohl die Unfallschäden an der Lok im Bw Kamenz beseitigt wurden.
Am 3.April 1993 wurde die Lok von der SEG - Sächsische Eisenbahn-Gesellschaft gekauft und im Bw Löbau untergebracht. Die Lok bespannte einige Sonderzüge. Im März 1996 wurde die Lok dem DDM für Fahrten nach Kulmbach und über die "Schiefe Ebene" zur Verfügung gestellt. Während einer Fahrt über die Frankenwaldrampe im September 1996 erlitt die Lok einen schweren Kesselschaden und wurde im Museum Neuenmarkt-Wirsberg abgestellt. Die rollfähige Lok ging kurze Zeit später in das Eigentum des DDM über.
Die Entwicklung Technik der BR 95:
Die Baureihe 95 ist eine schwere fünffachgekuppelte Tenderlokomotive mit der Achsfolge 1'E1', welche von der Deutschen Reichsbahn (DR) ab Anfang 1923 für den Einsatz vor schweren Güterzügen auf steilen Hauptbahnen in Betrieb genommen wurde. Da die Baureihe noch in der letzten Zeit der preußischen Staatsbahn entwickelt wurde, wird sie auch als preußische T 20 bezeichnet. Sie gehört zu den letzten Neuentwicklungen der Reichsbahn vor Beschaffung der Einheitsdampflokomotiven.
Mit der Entwicklung der T 20 griff die preußische Staatsbahn den von der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn mit ihrer Tierklasse umgesetzten Gedanken der Ablösung des umständlichen und zeitraubenden Zahnradbahnbetriebs auf Steilstrecken durch besonders zugkräftige Reibungslokomotiven mit dynamischer Gegendruckbremse als drittem Bremssystem auf.
Die ersten zehn 1922 gebauten und ab Anfang 1923 ausgelieferten Exemplare der Baureihe waren als T 20 Magdeburg 9201–9210 bestellt worden. Die Fahrzeuge wurden durch den Besteller zunächst als 77 001 bis 77 010 in den Betriebsbestand eingereiht, da für sie zunächst die Baureihe 77 vorgesehen war. Noch im Verlaufe des gleichen Jahres jedoch zeichnete man sie in die Betriebsnummern 95 001–010 um. Insgesamt wurden bis 1924 45 Stück gebaut. Einsatzgebiete waren unter anderem die Bahnstrecke Sonneberg–Probstzella, die Spessartrampe, die Frankenwaldbahn, die Geislinger Steige, die Schiefe Ebene und die Rübelandbahn, wodurch sie zu ihrem Spitznamen „Bergkönigin“ kam.
Die Maschinen verfügen über einen 100 mm dicken Barrenrahmen mit fünf Querversteifungen aus Stahlguss sowie einen Kessel mit über dem Rahmen stehendem Hinterkessel nach Belpaire. Die Laufradsätze bilden mit den benachbarten Kuppelachsen Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Die drei mittleren Kuppelradsätze sind fest im Rahmen gelagert, allerdings ist der Spurkranz bei dem dritten Kuppelradsatz um 15 mm geschwächt. Das Zweizylinder-Heißdampftriebwerk treibt den dritten Kuppelradsatz an und verfügt über selbsttätige Druckausgleicher für den Triebwerksleerlauf.
Diese Dampflokgattung war die stärkste von der DR beschaffte Tenderlok. Sie konnte in der Ebene bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h eine Zuglast von 2060 Tonnen befördern und bei 25 Promille Steigung mit 25 km/h Geschwindigkeit immerhin noch 430 Tonnen. Damit erreichten sie fast das Leistungsvermögen der rund 30 Tonnen schwereren bayerischen Malletlok Gt 2×4/4. Diese bewältigte auf 25 Promille Steigung mit 25 km/h eine Zuglast von 465 Tonnen, war aber in der Unterhaltung aufgrund des komplexeren Triebwerkes teurer. Die sehr hohe Reibungslast von 95,3 t ermöglichte den Verzicht auf Zahnstangenbetrieb bis zu einer Steigung von 70 ‰, insbesondere auch, weil die Riggenbach-Gegendruckbremse (die Lokomotive wird durch Verdichtungsarbeit in den Antriebszylindern abbremst) auch bei langen Talfahrten das Abbremsen hoher Lasten ohne Verschleiß und Überhitzung der Bremsbeläge sowie Radreifen und der damit verbundenen Gefahr nachlassender Bremswirkung sicherstellte.
Von den 45 Lokomotiven der Baureihe blieben 31im Osten und kamen zur Deutschen Reichsbahn. Von diesen wurden zwischen 1966 und 1972 insgesamt 24 Stück auf Ölhauptfeuerung umgebaut, zehn Stück wurden überdies neubekesselt. Ab 1970 bezeichnete die DR die ölbefeuerten Lokomotiven als Baureihe 95.00 und die nicht umgebauten Exemplare mit Kohlefeuerung als Baureihe 95.10. Die letzten Lokomotiven der Baureihe waren auf der Strecke Sonneberg–Eisfeld im Einsatz und wurden erst 1981 ausgemustert.
Die Lok der Deutsche Bundesbahn (DB):
Zur Deutschen Bundesbahn gelangten nur 14 Stück. Bis 1958 waren noch 11 Maschinen als Schiebelokomotiven auf der Spessartrampe im Einsatz. Nach der Elektrifizierung der Rampe wurden bis Ende April 1958 alle verbliebenen elf Maschinen ausgemustert und wohl alle zerlegt.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 45
Bauart: 1'E1' h2
Gattung: Gt 57.19
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 15.100 mm
Höhe: 4.550 mm
Gesamtradstand: 11.900 mm
Achsabstände: 2.650 mm / 4 x 1.650 mm / 2.650 mm
Leergewicht: 103,7 t
Dienstgewicht: 127,4 t
Reibungsmasse: 95,3 t
Radsatzfahrmasse: 19,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Indizierte Leistung: 1.192 kW / 1.621 PS
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser vorn: 850 mm
Laufraddurchmesser hinten: 850 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 700 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 14 bar
Wasservorrat: 12,0 m³
Brennstoffvorrat: 4 t Kohle
Bremse: Knorr-Druckluftbremse
Riggenbach-Gegendruckbremse
Zugheizung: Dampfheizung
Armin Schwarz 06.12.2020, 342 Aufrufe, 0 Kommentare
EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/100, Blende: 10/1, ISO500, Brennweite: 28/1
Leon Schrijvers
8 1200x800 Px, 27.12.2024
![Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).](/bilder/thumbs/deutschland--museen-und-ausstellungen--ddm-deutsche-dampflokomotiv-museum-860667.jpg "Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).")
Armin Schwarz
46 1400x947 Px, 02.09.2024
![Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.](/bilder/thumbs/deutschland--wagen--gueterwagen-der-gattung-l-flachwagen-in-sonderbauart-860666.jpg "Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.")
Armin Schwarz
48 1400x957 Px, 02.09.2024
Armin Schwarz
