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Blick aus unserem MGB-Zug am 07 September 2021 kurz (ca.

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Blick aus unserem MGB-Zug am 07 September 2021
(ID 829897)
La DER de la Saison 2023 Bis! Familien ins Museum eine regionale Aktion welche Familien Gelegenheit gibt die örtlichen Musen zu besuchen und da gehört die Blonay-Chamby Museumsbahn
La DER de la Saison 2023 - Bei Cornaux fährt die Bernina Bahn RhB Ge 4/4 81 der Blonay-Chamby Bahn mit dem Velours -Express von Chaulin nach Vevey bei der Haltestelle Cornaux durch.



Blick aus unserem MGB-Zug am 07 September 2021 kurz (ca. 800 m) hinter Fürgangen-Bellwald beginnt wieder der Zahnstangeabschnitt (System Abt) hinab nach Fiesch.

Blick aus unserem MGB-Zug am 07 September 2021 kurz (ca. 800 m) hinter Fürgangen-Bellwald beginnt wieder der Zahnstangeabschnitt (System Abt) hinab nach Fiesch.

Armin Schwarz 05.11.2023, 94 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/200, Blende: 10/1, ISO800, Brennweite: 84/1

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Zwei MGB Orion mit dem ABeh 8/12 310 an der Spitze erreichen Andermatt. Der Zug ist als R 45 839 von Disentis (ab 13:14) nach Andermatt (an 14:22) unterwegs. 21. Januar 2025
Zwei MGB "Orion" mit dem ABeh 8/12 310 an der Spitze erreichen Andermatt. Der Zug ist als R 45 839 von Disentis (ab 13:14) nach Andermatt (an 14:22) unterwegs. 21. Januar 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABeh 8/12 Stadler "ORION" (MGB), Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

22 1400x1079 Px, 27.01.2025

Blick aus einem vom Oberalppass kommenden MGB Regionalzug am 07 September 2021, auf das Urserental mit seinem Hauptort Andermatt (Uri) und dem MGB Bahnhof Andermatt (auf 1436 m) im Vordergrund. Nach rechts geht das Gleis der Schöllenenbahn nach Göschenen. Auf dem Nebengleis ist eine Deh 4/4 mit einem Zug abgestellt. Links unten ist das Gleis woraus wir gleich einfahren. Auch links unten im Bild (rechts vom Gleis) die Talstation der im Dezember 2017 eröffneten 8er Gondelbahn (Ein-Seil-Umlaufbahn) Gütsch-Express (Andermatt – Nätschen - Gütsch). Sie fährt ab Bahnhof Andermatt über die neue Mittelstation am Nätschen zur Bergstation Gütsch. Die neue Anlage hat eine Förderleistung von 2.400 Personen pro Stunde, die Geschwindigkeit beträgt 5 Meter pro Sekunden und die Fahrzeit beträgt ca. 8 Minuten.
Blick aus einem vom Oberalppass kommenden MGB Regionalzug am 07 September 2021, auf das Urserental mit seinem Hauptort Andermatt (Uri) und dem MGB Bahnhof Andermatt (auf 1436 m) im Vordergrund. Nach rechts geht das Gleis der Schöllenenbahn nach Göschenen. Auf dem Nebengleis ist eine Deh 4/4 mit einem Zug abgestellt. Links unten ist das Gleis woraus wir gleich einfahren. Auch links unten im Bild (rechts vom Gleis) die Talstation der im Dezember 2017 eröffneten 8er Gondelbahn (Ein-Seil-Umlaufbahn) "Gütsch-Express" (Andermatt – Nätschen - Gütsch). Sie fährt ab Bahnhof Andermatt über die neue Mittelstation am Nätschen zur Bergstation Gütsch. Die neue Anlage hat eine Förderleistung von 2.400 Personen pro Stunde, die Geschwindigkeit beträgt 5 Meter pro Sekunden und die Fahrzeit beträgt ca. 8 Minuten.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / SchB Schöllenenbahn , Schweiz / Bahnhöfe / Andermatt, Schweiz / Luftseilbahnen / Gütsch-Express (Andermatt – Nätschen - Gütsch), Schweiz / Strecken / 142 [611] „Schöllenenbahn“ / Andermatt - Göschenen, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

84 1600x1067 Px, 08.11.2023

Blick aus einem vom Oberalppass kommenden MGB Regionalzug auf den MGB Bahnhof Andermatt (auf 1436 m) am 07 September 2021. Nach rechts geht das Gleis der Schöllenenbahn nach Göschenen. Auf dem Nebengleis ist eine Deh 4/4 mit einem Zug abgestellt. Links unten ist das Gleis woraus wir gleich einfahren. Auch links unten im Bild (rechts vom Gleis) die Talstation der im Dezember 2017 eröffneten 8er Gondelbahn (Ein-Seil-Umlaufbahn) Gütsch-Express (Andermatt – Nätschen - Gütsch). Sie fährt ab Bahnhof Andermatt über die neue Mittelstation am Nätschen zur Bergstation Gütsch. Die neue Anlage hat eine Förderleistung von 2.400 Personen pro Stunde, die Geschwindigkeit beträgt 5 Meter pro Sekunden und die Fahrzeit beträgt ca. 8 Minuten.
Blick aus einem vom Oberalppass kommenden MGB Regionalzug auf den MGB Bahnhof Andermatt (auf 1436 m) am 07 September 2021. Nach rechts geht das Gleis der Schöllenenbahn nach Göschenen. Auf dem Nebengleis ist eine Deh 4/4 mit einem Zug abgestellt. Links unten ist das Gleis woraus wir gleich einfahren. Auch links unten im Bild (rechts vom Gleis) die Talstation der im Dezember 2017 eröffneten 8er Gondelbahn (Ein-Seil-Umlaufbahn) "Gütsch-Express" (Andermatt – Nätschen - Gütsch). Sie fährt ab Bahnhof Andermatt über die neue Mittelstation am Nätschen zur Bergstation Gütsch. Die neue Anlage hat eine Förderleistung von 2.400 Personen pro Stunde, die Geschwindigkeit beträgt 5 Meter pro Sekunden und die Fahrzeit beträgt ca. 8 Minuten.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / SchB Schöllenenbahn , Schweiz / Bahnhöfe / Andermatt, Schweiz / Luftseilbahnen / Gütsch-Express (Andermatt – Nätschen - Gütsch), Schweiz / Strecken / 142 [611] „Schöllenenbahn“ / Andermatt - Göschenen, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

74 1600x1102 Px, 08.11.2023

Wir sind am 07 September 2021 mit dem MGB Regionalzug von Andermatt nach Visp (auf der Furka-Oberalp-Bahn) unterwegs, in müssen wir Hospental (von lateinisch hospitale „Herberge“) den Gegenzug abwarten. So kommt uns die MGB HGe 4/4 II 103 „Chur / Marcau da Cuera“ mit dem Glacier Express (Zug PE 902) entgegen. Die HGe 4/4 II 103 „Chur / Marcau da Cuera“ wurde 1986 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 5292 gebaut und an die FO (Furka-Oberalp-Bahn) geliefert. Der elektrische Teil ist von BBC. Sie ist eine der 5 Prototypen Maschinen. Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoil-Federn stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. TECHNISCHE DATEN der HGe 4/4 II der FO und BVZ (heute MGB), die Daten der zb (Zentralbahn), ex SBB Brünigbahn weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 64 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'.776 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Adhäsions-Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Abt (zweilamellig) Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 130 t (125 ‰)
Wir sind am 07 September 2021 mit dem MGB Regionalzug von Andermatt nach Visp (auf der Furka-Oberalp-Bahn) unterwegs, in müssen wir Hospental (von lateinisch hospitale „Herberge“) den Gegenzug abwarten. So kommt uns die MGB HGe 4/4 II 103 „Chur / Marcau da Cuera“ mit dem Glacier Express (Zug PE 902) entgegen. Die HGe 4/4 II 103 „Chur / Marcau da Cuera“ wurde 1986 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 5292 gebaut und an die FO (Furka-Oberalp-Bahn) geliefert. Der elektrische Teil ist von BBC. Sie ist eine der 5 Prototypen Maschinen. Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoil-Federn stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. TECHNISCHE DATEN der HGe 4/4 II der FO und BVZ (heute MGB), die Daten der zb (Zentralbahn), ex SBB Brünigbahn weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 64 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'.776 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Adhäsions-Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Abt (zweilamellig) Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 130 t (125 ‰)
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / Glacier Express, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

90 1400x983 Px, 08.11.2023



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