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Die V 270.10 „Detlef T.“ alias 221 124-1 (92 80 1 221 124-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH (Dachau) steht am 17.04.2023 in Würzburg vor dem Ringlokschuppen,

(ID 812030)



Die V 270.10 „Detlef T.“ alias 221 124-1 (92 80 1 221 124-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH (Dachau) steht am 17.04.2023 in Würzburg vor dem Ringlokschuppen, aufgenommen aus einem Zug heraus. 

Die V 270.1 wurde 1964 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19244 gebaut und als DB V 200 124 an die Deutsche Bundesbahn geliefert.

Bezeichnungen und Eigentümer waren:
• 1964-1968: DB V 200 124 (Deutsche Bundesbahn)
• 1968-1989: DB 221 124-1 (Deutsche Bundesbahn)
• 1989-2002: ΟΣΕ A 419 (OSE- Organismós Sidirodrómon Elládos / griechische Eisenbahn)
• 2002-2011: 221 124-1 (PE - Prignitzer Eisenbahn GmbH)
• seit 2011: V 270.10 „Detlef T.“ alias 221 124-1 (92 80 1 221 124-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH, Dachau

Bei der DB-Baureihe V 200.1 handelt es sich um eine Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn. Von 1962 bis 1965 wurden insgesamt 50 Lokomotiven beschafft, ab 1968 wird sie als Baureihe 221 geführt.  Die Baureihe V 200.1 ist eine Weiterentwicklung der Baureihe V 200.0. Von der Baureihe V 200.0 unterscheidet sich die V 200.1 im Wesentlichen durch die stärkeren Antriebsmotoren von 2 × 1.350 PS gegenüber 2 × 1.100 PS. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Diese wurden notwendig, da durch das gestiegene Verkehrsaufkommen die Züge länger und schwerer geworden waren. Dadurch kamen die Lokomotiven der Baureihe V 200.0 an ihre Leistungsgrenzen, was nicht selten zu Verspätungen führte. Das höhere Gewicht der neuen Motoren wurde zum Teil durch den Einsatz von Leichtbaustoffen und die Verwendung eines leichteren Kessels für die Dampfheizung wieder ausgeglichen. Die Leichtbauweise führte zu Beginn der 1980er Jahre zu zunehmenden Korrosionsschäden. Der hohe Unterhaltungsaufwand der zweimotorigen Lokomotiven und der rückläufige Güterverkehr im Ruhrgebiet führte bis Ende Mai 1988 zur Ausmusterung der Maschinen.

TECHNIK:
Während das konstruktive Grundkonzept als zweimotorige Lok mit Getrieben unter den Endführerständen und Drehgestellen mit innengelagerten Radsätzen von der V 200.0 übernommen wurde, ähnelt das Innenleben der Lok, insbesondere im elektrischen Teil, stärker der V 100 als der V 200.0. Die Fahrgeschwindigkeit wird im Gegensatz zur V 200.0 nicht mehr mit einer Handkurbel, sondern mit einem Handrad in 15 Stufen eingestellt. Der elektrische Teil stammt von Siemens-Schuckert.

Auf die Ausstattung mit Motoren und Getrieben verschiedener Hersteller wurde verzichtet und die Loks einheitlich mit 1.350-PS-Motoren von Daimler-Benz (Typ MB 12 V 652 TZ) sowie Getrieben Maybach Mekydro K184U geliefert. Der TZ-Motor besaß keine Kolbenbodenkühlung und erwies sich für den schweren Dienst in der V 200.1 als nicht genügend standfest. Im Rahmen von Motortauschaktionen kam der 12 V 652 daher später in der TA-Version (mit Kolbenkühlung) zum Einbau, während noch funktionsfähige TZ-Aggregate einer schonenderen Restnutzung in der V 100 und insbesondere V 90 zugeführt wurden.

Das Getriebe ein kompaktes hydromechanisches Schaltgetriebe Maybach Mekydro-Getriebe vom Typ K184U (K = Bauart-Reihe / Erste zwei Ziffern = Konstruktionsleistung in 100 PS (1.800 PS) /  Dritte Ziffer = Anzahl der Gänge (4) / U = Unterer Abtrieb) ist eine auf die größere Getriebeeingangsleistung abgestimmte, weiterentwickelte Version des Ausrückwandler-Getriebes K104U, das in zahlreichen V 200.0 zum Einsatz gekommen war. Durch die größere Baulänge des Getriebes musste die Dachöffnung der Führerhäuser um je 315 Millimeter verlängert werden, da das Getriebe zum Austausch durch das Dach gekrant werden muss. Um die bei Krauss-Maffei noch vorhandenen Holzformen für die markant gekrümmten Führerhauspartien der V 200 weiter nutzen zu können, wurden die Führerhausbleche bei unveränderter Länge des Lokrahmens steiler nach außen aufgerichtet eingebaut und so im Dachbereich der notwendige Platz für die Getriebe gewonnen.

Die Drehgestelle entsprechen zwar im Wesentlichen der V 200.0, sind aber nicht mit dieser austauschbar. Insbesondere wurden Radsatzwelle und Nabe verstärkt ausgeführt, was auch geänderte Radsatzgetriebe bedingte. Als die Lokomotiven bereits überwiegend im Ruhrgebiet und Emsland zum Einsatz kamen, wurden die Maybach-Radsatzgetriebe der höheren Belastung wegen gegen Achstriebe von Gmeinder ausgetauscht. Ab Werk wurde die Drehgestellführung wie bei der V 200.0 durch starre Lenkhebel besorgt. Sie stellten die kontrollierte Ausdrehung um einen nur ideell vorhandenen Punkt in Drehgestellmitte sicher. 

Die gegenüber der V 200.0 komplett geänderte Kühlanlage ermöglichte es, die Luftpresser in die Maschinenraummitte zu verlegen und so auf beiden Seiten des Maschinenraums einen durchgängig begehbaren Gang zu schaffen. Bei der V 200.0 war die Bremsleistung bei alleinfahrender Lok oft als zu gering bemängelt worden, so dass bei der V 200.1 die Druckluftbremse verstärkt wurde. Für den Einsatz auf kurvigen Strecken gab es eine Spurkranzschmierung.

In der zweiten Serie ab V 200 121 gab es einige Verbesserungen. Die Lokomotiven hatten nun einen geschlossenen Kühlwasserkreislauf und Schalldämpfer erhalten. Während die erste Serie eine Schleuderschutzeinrichtung nur mit optischer und akustischer Anzeige hatte, so konnte sie bei der zweiten Serie direkt auf die Leistungsregelung des Motors einwirken. Die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) war in der zweiten Serie wegabhängig und mit Zeitüberwachung.

Die 221 124-1 (V 200.10) bekam 2011 bei der SGL zwei noch stärkere neue MTU-Motoren mit einer Leistung von jeweils 1.500 kW (2.040 PS) bei 1.800 U/min. Laut SGL sind hohe Zugkräfte bis zu 400 kN der Lok möglich.

NEUE Motoren (2 Stück):
Hersteller: MTU - Motoren- und Turbinenunion (Friedrichshafen)
Baujahr: 2004
Art: wassergekühlter MTU 90°-V12-Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, zwei Abgasturboladern (Registeraufladung)und Ladeluftkühlung
Typ: 12 V 4000 R 41 
Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) bei 1.800 U/min, jedoch vermutlich gedrosselt.
Max. Drehzahl: 1.800 U/min
Max. Drehmoment: 8.185 Nm
Hubraum: 57,2 Liter (Zylinderbohrung 170 mm, Hub 210 mm)
Motorgewicht (trocken): ca. 6.600 kg

Ehemalige bis 2011 verbaute Motoren (2 Stück):
Hersteller: Daimler-Benz 
Baujahr: 1963
Art: wassergekühlter V12-Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit einen BBC VTR 250-Abgasturbolader
Typ: MB 835 Ab (MB 12 V 652 TA = mit Kolbenkühlung)
Leistung: 993 kW (1.350 PS) 
Hubraum: 78,25 Liter (Zylinderbohrung 190 mm, Hub 230 mm)
57,2 Liter (Bohrung 170 mm, Hub 210 mm)
Motorgewicht incl. Regler (trocken): ca. 4.500 kg

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 50
Hersteller: 	Krauss-Maffei
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge:  B’B’
Länge über Puffer: 18.440 mm
Höhe: 4.269 mm
Breite: 3.082 mm
Gesamtachsabstand: 14.700 mm
Drehzapfenabstand:  11.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm
Dienstgewicht:  ca. 81 t
Installierte Leistung: 2 x 1.500 kW (2.040 PS), 
Anfahrzugkraft: 240 kN (bei dieser laut SGL 400 kN möglich)
Zul. Höchstgeschwindigkeit:  140 km/h
Anzahl der Dieselmotoren: 2 Stück (Daten siehe oben)
Getriebe: Maybach-Mekydo 4-Ganggetriebe mit hydraulischem Wandler vom Typ K184U
Max. Getriebeeingangsleistung: 1.325 kW (1.800 PS)
Leistungsübertragung: hydraulisch
Zugheizung: Dampf
Sonstiges: elektr. Gleit- und Schleuderschutz; LED Signal-, Fern- und Spitzenlicht; Druckluftbremsanlage; Vorwärmanlage

Die V 270.10 „Detlef T.“ alias 221 124-1 (92 80 1 221 124-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH (Dachau) steht am 17.04.2023 in Würzburg vor dem Ringlokschuppen, aufgenommen aus einem Zug heraus.

Die V 270.1 wurde 1964 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19244 gebaut und als DB V 200 124 an die Deutsche Bundesbahn geliefert.

Bezeichnungen und Eigentümer waren:
• 1964-1968: DB V 200 124 (Deutsche Bundesbahn)
• 1968-1989: DB 221 124-1 (Deutsche Bundesbahn)
• 1989-2002: ΟΣΕ A 419 (OSE- Organismós Sidirodrómon Elládos / griechische Eisenbahn)
• 2002-2011: 221 124-1 (PE - Prignitzer Eisenbahn GmbH)
• seit 2011: V 270.10 „Detlef T.“ alias 221 124-1 (92 80 1 221 124-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH, Dachau

Bei der DB-Baureihe V 200.1 handelt es sich um eine Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn. Von 1962 bis 1965 wurden insgesamt 50 Lokomotiven beschafft, ab 1968 wird sie als Baureihe 221 geführt. Die Baureihe V 200.1 ist eine Weiterentwicklung der Baureihe V 200.0. Von der Baureihe V 200.0 unterscheidet sich die V 200.1 im Wesentlichen durch die stärkeren Antriebsmotoren von 2 × 1.350 PS gegenüber 2 × 1.100 PS. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Diese wurden notwendig, da durch das gestiegene Verkehrsaufkommen die Züge länger und schwerer geworden waren. Dadurch kamen die Lokomotiven der Baureihe V 200.0 an ihre Leistungsgrenzen, was nicht selten zu Verspätungen führte. Das höhere Gewicht der neuen Motoren wurde zum Teil durch den Einsatz von Leichtbaustoffen und die Verwendung eines leichteren Kessels für die Dampfheizung wieder ausgeglichen. Die Leichtbauweise führte zu Beginn der 1980er Jahre zu zunehmenden Korrosionsschäden. Der hohe Unterhaltungsaufwand der zweimotorigen Lokomotiven und der rückläufige Güterverkehr im Ruhrgebiet führte bis Ende Mai 1988 zur Ausmusterung der Maschinen.

TECHNIK:
Während das konstruktive Grundkonzept als zweimotorige Lok mit Getrieben unter den Endführerständen und Drehgestellen mit innengelagerten Radsätzen von der V 200.0 übernommen wurde, ähnelt das Innenleben der Lok, insbesondere im elektrischen Teil, stärker der V 100 als der V 200.0. Die Fahrgeschwindigkeit wird im Gegensatz zur V 200.0 nicht mehr mit einer Handkurbel, sondern mit einem Handrad in 15 Stufen eingestellt. Der elektrische Teil stammt von Siemens-Schuckert.

Auf die Ausstattung mit Motoren und Getrieben verschiedener Hersteller wurde verzichtet und die Loks einheitlich mit 1.350-PS-Motoren von Daimler-Benz (Typ MB 12 V 652 TZ) sowie Getrieben Maybach Mekydro K184U geliefert. Der TZ-Motor besaß keine Kolbenbodenkühlung und erwies sich für den schweren Dienst in der V 200.1 als nicht genügend standfest. Im Rahmen von Motortauschaktionen kam der 12 V 652 daher später in der TA-Version (mit Kolbenkühlung) zum Einbau, während noch funktionsfähige TZ-Aggregate einer schonenderen Restnutzung in der V 100 und insbesondere V 90 zugeführt wurden.

Das Getriebe ein kompaktes hydromechanisches Schaltgetriebe Maybach Mekydro-Getriebe vom Typ K184U (K = Bauart-Reihe / Erste zwei Ziffern = Konstruktionsleistung in 100 PS (1.800 PS) / Dritte Ziffer = Anzahl der Gänge (4) / U = Unterer Abtrieb) ist eine auf die größere Getriebeeingangsleistung abgestimmte, weiterentwickelte Version des Ausrückwandler-Getriebes K104U, das in zahlreichen V 200.0 zum Einsatz gekommen war. Durch die größere Baulänge des Getriebes musste die Dachöffnung der Führerhäuser um je 315 Millimeter verlängert werden, da das Getriebe zum Austausch durch das Dach gekrant werden muss. Um die bei Krauss-Maffei noch vorhandenen Holzformen für die markant gekrümmten Führerhauspartien der V 200 weiter nutzen zu können, wurden die Führerhausbleche bei unveränderter Länge des Lokrahmens steiler nach außen aufgerichtet eingebaut und so im Dachbereich der notwendige Platz für die Getriebe gewonnen.

Die Drehgestelle entsprechen zwar im Wesentlichen der V 200.0, sind aber nicht mit dieser austauschbar. Insbesondere wurden Radsatzwelle und Nabe verstärkt ausgeführt, was auch geänderte Radsatzgetriebe bedingte. Als die Lokomotiven bereits überwiegend im Ruhrgebiet und Emsland zum Einsatz kamen, wurden die Maybach-Radsatzgetriebe der höheren Belastung wegen gegen Achstriebe von Gmeinder ausgetauscht. Ab Werk wurde die Drehgestellführung wie bei der V 200.0 durch starre Lenkhebel besorgt. Sie stellten die kontrollierte Ausdrehung um einen nur ideell vorhandenen Punkt in Drehgestellmitte sicher.

Die gegenüber der V 200.0 komplett geänderte Kühlanlage ermöglichte es, die Luftpresser in die Maschinenraummitte zu verlegen und so auf beiden Seiten des Maschinenraums einen durchgängig begehbaren Gang zu schaffen. Bei der V 200.0 war die Bremsleistung bei alleinfahrender Lok oft als zu gering bemängelt worden, so dass bei der V 200.1 die Druckluftbremse verstärkt wurde. Für den Einsatz auf kurvigen Strecken gab es eine Spurkranzschmierung.

In der zweiten Serie ab V 200 121 gab es einige Verbesserungen. Die Lokomotiven hatten nun einen geschlossenen Kühlwasserkreislauf und Schalldämpfer erhalten. Während die erste Serie eine Schleuderschutzeinrichtung nur mit optischer und akustischer Anzeige hatte, so konnte sie bei der zweiten Serie direkt auf die Leistungsregelung des Motors einwirken. Die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) war in der zweiten Serie wegabhängig und mit Zeitüberwachung.

Die 221 124-1 (V 200.10) bekam 2011 bei der SGL zwei noch stärkere neue MTU-Motoren mit einer Leistung von jeweils 1.500 kW (2.040 PS) bei 1.800 U/min. Laut SGL sind hohe Zugkräfte bis zu 400 kN der Lok möglich.

NEUE Motoren (2 Stück):
Hersteller: MTU - Motoren- und Turbinenunion (Friedrichshafen)
Baujahr: 2004
Art: wassergekühlter MTU 90°-V12-Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, zwei Abgasturboladern (Registeraufladung)und Ladeluftkühlung
Typ: 12 V 4000 R 41
Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) bei 1.800 U/min, jedoch vermutlich gedrosselt.
Max. Drehzahl: 1.800 U/min
Max. Drehmoment: 8.185 Nm
Hubraum: 57,2 Liter (Zylinderbohrung 170 mm, Hub 210 mm)
Motorgewicht (trocken): ca. 6.600 kg

Ehemalige bis 2011 verbaute Motoren (2 Stück):
Hersteller: Daimler-Benz
Baujahr: 1963
Art: wassergekühlter V12-Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit einen BBC VTR 250-Abgasturbolader
Typ: MB 835 Ab (MB 12 V 652 TA = mit Kolbenkühlung)
Leistung: 993 kW (1.350 PS)
Hubraum: 78,25 Liter (Zylinderbohrung 190 mm, Hub 230 mm)
57,2 Liter (Bohrung 170 mm, Hub 210 mm)
Motorgewicht incl. Regler (trocken): ca. 4.500 kg

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 50
Hersteller: Krauss-Maffei
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B’B’
Länge über Puffer: 18.440 mm
Höhe: 4.269 mm
Breite: 3.082 mm
Gesamtachsabstand: 14.700 mm
Drehzapfenabstand: 11.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm
Dienstgewicht: ca. 81 t
Installierte Leistung: 2 x 1.500 kW (2.040 PS),
Anfahrzugkraft: 240 kN (bei dieser laut SGL 400 kN möglich)
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Anzahl der Dieselmotoren: 2 Stück (Daten siehe oben)
Getriebe: Maybach-Mekydo 4-Ganggetriebe mit hydraulischem Wandler vom Typ K184U
Max. Getriebeeingangsleistung: 1.325 kW (1.800 PS)
Leistungsübertragung: hydraulisch
Zugheizung: Dampf
Sonstiges: elektr. Gleit- und Schleuderschutz; LED Signal-, Fern- und Spitzenlicht; Druckluftbremsanlage; Vorwärmanlage

Armin Schwarz 11.05.2023, 113 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/500, Blende: 10/1, ISO2500, Brennweite: 50/1

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Lokschuppen und BW der Wangerooger Inselbahn  / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge (gehört zur DB Fernverkehr AG) beim Inselbahnhof  „Wangerooge“ am 12 März 2024.
Lokschuppen und BW der Wangerooger Inselbahn / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge (gehört zur DB Fernverkehr AG) beim Inselbahnhof „Wangerooge“ am 12 März 2024.
Armin Schwarz

Der Bahnhof Wangerooge, Lokschuppen und BW der Wangerooger Inselbahn  / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge (gehört zur DB Fernverkehr AG) am 12 März 2024. 

Rechts hat gerade die DB 399 108-0 (98 80 3399 108-0 D-DB) der Wangerooger Inselbahn den Bahnhof, mit einem Personenzug (5 Wagen, sowie zwei Flachwagen für Gepäckcontainern), erreicht.
Der Bahnhof Wangerooge, Lokschuppen und BW der Wangerooger Inselbahn / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge (gehört zur DB Fernverkehr AG) am 12 März 2024. Rechts hat gerade die DB 399 108-0 (98 80 3399 108-0 D-DB) der Wangerooger Inselbahn den Bahnhof, mit einem Personenzug (5 Wagen, sowie zwei Flachwagen für Gepäckcontainern), erreicht.
Armin Schwarz

In Würzburg am 21 April 2023 aus einen aus einem fahrenden Zug durch die Scheibe fotografiert, bei den beiden Lokschuppen beim Hbf stehen:
Rechts der 8-achsiger Talbot-Niederflurwagen »Rollende Landstraße« (hier für den Bauzugdienst der DB), 81 80 4983 142-8 D-DBFWD der Gattung/Bauart Saadkms 690, der DB Fahrwegdienste GmbH.

Links im Vordergrund die V 150.04 (92 80 1293 510-4 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH, ex DB 710 966, ex DR110 966-9.

Dahinter links die V 180.13 (92 80 1203 158-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH, ex ALS 203 158-1, ex DB/DR 202 658-1, ex DR 112 658-0, ex DR 110 658-2. Vor dem Umbau zur BR 203.1 im Jahr 2007 durch ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, war die Lok, wie 7 Schwestermaschinen, von 2000 bis 2007 in der damaligen Provinz Kosovo der Bundesrepublik Jugoslawien (Savezna Republika Jugoslavija), ab 2003 Srbija i Crna Gora (Staatenbund Serbien und Montenegro), ab 2006 Republika Srbija (Republik Serbien). 5 Loks waren allerdings recht schnell defekt, weil man übersehen hatte, dass die Loks mangels Warmhaltemöglichkeit Frostschutz benötigen. Im Juni 2007 wurden die Lok von der PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt nach Deutschland zurückgekauft. 

Dahinter rechts die V 270.10 „Detlef T.“ alias 221 124-1 (92 80 1 221 124-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH, ex PE 221 124-1 (Prignitzer Eisenbahn GmbH), ex ΟΣΕ A 419 (OSE- Organismós Sidirodrómon Elládos / griechische Eisenbahn), ex DB 221 124-1, ex DB V 200 124.
In Würzburg am 21 April 2023 aus einen aus einem fahrenden Zug durch die Scheibe fotografiert, bei den beiden Lokschuppen beim Hbf stehen: Rechts der 8-achsiger Talbot-Niederflurwagen »Rollende Landstraße« (hier für den Bauzugdienst der DB), 81 80 4983 142-8 D-DBFWD der Gattung/Bauart Saadkms 690, der DB Fahrwegdienste GmbH. Links im Vordergrund die V 150.04 (92 80 1293 510-4 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH, ex DB 710 966, ex DR110 966-9. Dahinter links die V 180.13 (92 80 1203 158-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH, ex ALS 203 158-1, ex DB/DR 202 658-1, ex DR 112 658-0, ex DR 110 658-2. Vor dem Umbau zur BR 203.1 im Jahr 2007 durch ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, war die Lok, wie 7 Schwestermaschinen, von 2000 bis 2007 in der damaligen Provinz Kosovo der Bundesrepublik Jugoslawien (Savezna Republika Jugoslavija), ab 2003 Srbija i Crna Gora (Staatenbund Serbien und Montenegro), ab 2006 Republika Srbija (Republik Serbien). 5 Loks waren allerdings recht schnell defekt, weil man übersehen hatte, dass die Loks mangels Warmhaltemöglichkeit Frostschutz benötigen. Im Juni 2007 wurden die Lok von der PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt nach Deutschland zurückgekauft. Dahinter rechts die V 270.10 „Detlef T.“ alias 221 124-1 (92 80 1 221 124-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH, ex PE 221 124-1 (Prignitzer Eisenbahn GmbH), ex ΟΣΕ A 419 (OSE- Organismós Sidirodrómon Elládos / griechische Eisenbahn), ex DB 221 124-1, ex DB V 200 124.
Armin Schwarz

Der zweiständige Lokschuppen Hochdahl am 26 Mai 2024, heute Museum vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V.

Gebaut wurde er 1864 von der ehemaligen Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft für die Wartung der Hilfslokomotiven Steilrampe Erkrath–Hochdahl. Es ist noch ein Relikt was aus der Epoche der Privateisenbahnen stammt aus der Zeit. Die Bergisch-Märkischen Eisenbahn (1843-1886). 

Die Strecke, die Verbindung von Düsseldorf nach Elberfeld (heute Wuppertal Hbf) befuhr die erste Eisenbahn in Westdeutschland. Ein Teilstück bis Erkrath wurde bereits am 20.12.1838 in Betrieb genommen. Im weiteren Verlauf war eine für Lokomotiven der damaligen Zeit fast unüberwindliche Steigung zwischen der Rheinebene (Erkrath) und dem beginnenden Bergischen Land (Hochdahl) zu überwinden. Auf ca. 2.500 m Länge war dies ein Höhenunterschied von ca. 82 m. Dies konnte nur mit technischen Meisterleistungen der Ingenieure bewältigt werden. Eine Seilzuganlage, die erst mit einer Dampfmaschine, später allein mit Umlenkrollen betrieben wurde, ermöglichte bis 1926 den Zugbetrieb. Bis 1963 wurde den Dampfzügen mit Vorspann- und Schiebelokomotiven geholfen, die Steilrampe zu überwinden, danach schafften es Elektroloks fast problemlos alleine.

Die Steilrampe Erkrath–Hochdahl ist der 1841 durch die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft in Betrieb genommene Abschnitt der Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld. Sie liegt zwischen den Bahnhöfen Erkrath und Hochdahl (oben).  Zwischen den beiden Enden der etwa 2,5 Kilometer langen Steilrampe besteht ein Höhenunterschied von 82 Meter, was eine Steigung von 3,3 % (33 ‰) ergibt. Der Streckenabschnitt zählt damit zu den steilsten Hauptstrecken-Abschnitten in Deutschland, während hingegen die restliche Strecke sehr flach verläuft. Somit ist die durchschnittliche Steigung der Gesamtstrecke mit 110 Meter Höhendifferenz auf 27 Kilometer = 4 ‰ sehr niedrig. 

Der Betrieb mit Umlenkrollen:
Schon im Laufe des Jahres 1841 stellte sich das Verfahren mit der Seilzuganlage als unwirtschaftlich heraus. Die Anlage wurde so umgebaut, dass ein zu Tal fahrender Zug einen entgegenkommenden bergwärts fahrenden Zug mit diesem Seil über drei Umlenkrollen die Rampe hinauf zog. Oft wurde auch eine eigens in Hochdahl stationierte Lokomotive für die ziehende Talfahrt eingesetzt. Auf die stationäre Dampfmaschine konnte daraufhin verzichtet werden. Das Maschinenhaus wurde aber erst Anfang der 1980er Jahre abgerissen. 

Betrieb mit Zusatzlokomotiven:
1926 wurde der Seilzugbetrieb durch den Einsatz von Lokomotiven mit ausreichender Leistung überflüssig. Stattdessen wurden ab Erkrath bis zu zwei Schiebe- und vor allem bei schweren Güterzügen zusätzlich Vorspannlokomotiven eingesetzt, so dass bis zu vier Dampflokomotiven mit Anlauf einen Zug den Berg hinaufbeförderten.

Erst seit Elektrifizierung der Steilstrecke 1963 und der Gesamtstrecke 1964 schaffen die Züge ohne weitere Hilfe den Weg hinauf zum Hochdahler Bahnhof. Damit war der Zwangshalt auch aller Schnellzüge in Erkrath vorbei, mit dem man für eine Ansiedlung im Ort warb. 1914 hielten täglich 84 Züge.

Bis in die 1980er Jahre war die Steilstrecke auch für moderne Züge noch eine Herausforderung. Noch 1988 kam es vor, dass Züge, die am Berg halten mussten, nach Erkrath zurücksetzten, um mit neuem Anlauf den Berg zu erklimmen.
Der zweiständige Lokschuppen Hochdahl am 26 Mai 2024, heute Museum vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. Gebaut wurde er 1864 von der ehemaligen Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft für die Wartung der Hilfslokomotiven Steilrampe Erkrath–Hochdahl. Es ist noch ein Relikt was aus der Epoche der Privateisenbahnen stammt aus der Zeit. Die Bergisch-Märkischen Eisenbahn (1843-1886). Die Strecke, die Verbindung von Düsseldorf nach Elberfeld (heute Wuppertal Hbf) befuhr die erste Eisenbahn in Westdeutschland. Ein Teilstück bis Erkrath wurde bereits am 20.12.1838 in Betrieb genommen. Im weiteren Verlauf war eine für Lokomotiven der damaligen Zeit fast unüberwindliche Steigung zwischen der Rheinebene (Erkrath) und dem beginnenden Bergischen Land (Hochdahl) zu überwinden. Auf ca. 2.500 m Länge war dies ein Höhenunterschied von ca. 82 m. Dies konnte nur mit technischen Meisterleistungen der Ingenieure bewältigt werden. Eine Seilzuganlage, die erst mit einer Dampfmaschine, später allein mit Umlenkrollen betrieben wurde, ermöglichte bis 1926 den Zugbetrieb. Bis 1963 wurde den Dampfzügen mit Vorspann- und Schiebelokomotiven geholfen, die Steilrampe zu überwinden, danach schafften es Elektroloks fast problemlos alleine. Die Steilrampe Erkrath–Hochdahl ist der 1841 durch die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft in Betrieb genommene Abschnitt der Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld. Sie liegt zwischen den Bahnhöfen Erkrath und Hochdahl (oben). Zwischen den beiden Enden der etwa 2,5 Kilometer langen Steilrampe besteht ein Höhenunterschied von 82 Meter, was eine Steigung von 3,3 % (33 ‰) ergibt. Der Streckenabschnitt zählt damit zu den steilsten Hauptstrecken-Abschnitten in Deutschland, während hingegen die restliche Strecke sehr flach verläuft. Somit ist die durchschnittliche Steigung der Gesamtstrecke mit 110 Meter Höhendifferenz auf 27 Kilometer = 4 ‰ sehr niedrig. Der Betrieb mit Umlenkrollen: Schon im Laufe des Jahres 1841 stellte sich das Verfahren mit der Seilzuganlage als unwirtschaftlich heraus. Die Anlage wurde so umgebaut, dass ein zu Tal fahrender Zug einen entgegenkommenden bergwärts fahrenden Zug mit diesem Seil über drei Umlenkrollen die Rampe hinauf zog. Oft wurde auch eine eigens in Hochdahl stationierte Lokomotive für die ziehende Talfahrt eingesetzt. Auf die stationäre Dampfmaschine konnte daraufhin verzichtet werden. Das Maschinenhaus wurde aber erst Anfang der 1980er Jahre abgerissen. Betrieb mit Zusatzlokomotiven: 1926 wurde der Seilzugbetrieb durch den Einsatz von Lokomotiven mit ausreichender Leistung überflüssig. Stattdessen wurden ab Erkrath bis zu zwei Schiebe- und vor allem bei schweren Güterzügen zusätzlich Vorspannlokomotiven eingesetzt, so dass bis zu vier Dampflokomotiven mit Anlauf einen Zug den Berg hinaufbeförderten. Erst seit Elektrifizierung der Steilstrecke 1963 und der Gesamtstrecke 1964 schaffen die Züge ohne weitere Hilfe den Weg hinauf zum Hochdahler Bahnhof. Damit war der Zwangshalt auch aller Schnellzüge in Erkrath vorbei, mit dem man für eine Ansiedlung im Ort warb. 1914 hielten täglich 84 Züge. Bis in die 1980er Jahre war die Steilstrecke auch für moderne Züge noch eine Herausforderung. Noch 1988 kam es vor, dass Züge, die am Berg halten mussten, nach Erkrath zurücksetzten, um mit neuem Anlauf den Berg zu erklimmen.
Armin Schwarz






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